DE10110321A1 - Gasfeder-Dämpfereinheit - Google Patents
Gasfeder-DämpfereinheitInfo
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Abstract
Bekannte Gasfeder-Dämpfereinheiten entwickeln in der Regel starke Geräusche, die in erster Linie auf eine mangelnde Isolation im oberen Stützlager zurückzuführen ist. Es wird daher vorgeschlagen, das obere Stützlager (16) auf der vom Federraum (12) abgewandten Seite des Gummielementes (18) mit einem zusätzlichen Druckausgleichsraum (30) auszurüsten, der über einen Druckausgleichskanal mit dem Federraum (12) verbunden ist.
Description
Die Erfindung bezieht sich auf eine Gasfeder-Dämpfereinheit nach dem Oberbegriff
des Anspruchs 1.
Derartige Gasfeder-Dämpfereinheiten werden in der Fahrzeugindustrie insbesondere zur
Aufhängung von Fahrzeugräder eingesetzt.
Feder-Dämpfereinheiten jeder Art haben die Aufgabe, Federkräfte aufzubauen, die den
Belastungskräften des Fahrzeuges entgegenwirken und Dämpfungskräfte zu entwickeln,
um die Bewegungsabläufe des Fahrzeugaufbaus stoß- und schwingungsarm zu halten.
Dazu sind die Feder-Dämpfereinheiten jeweils mit einem unteren Stützlager an der Rad
aufhängung und mit einem oberen Stützlager am Fahrzeugaufbau eines Fahrzeuges an
gelenkt.
Es sind sogenannte Stoßdämpfer bekannt, die jeweils aus einer mechanischen Feder zur
Aufbringung der Federkräfte und aus einer pneumatischen oder hydraulischen Dämp
fereinheit zur Aufbringung der Dämpfungskräfte besteht. Dabei wird die Dämpferein
heit des Stoßdämpfers aus einem Zylinder, einem doppeltwirkenden Kolben und zwei
gegenüberliegenden Druckräumen gebildet, die über eine in beiden Richtungen wirken
de Drossel miteinander verbunden sind. Eine solcher Stoßdämpfer ist beispielsweise in
der DE 37 16 819 A1 vorgestellt.
Bekannt sind aber auch Gasfeder-Dämpfereinheiten, die ihre Federkräfte und ihre
Dämpfungskräfte ausschließlich aus den Drücken eines eingeschlossenen Gases entwi
ckeln, so wie es zum Beispiel die EP 0 160 277 B 1 beschreibt. Diese Gasfeder-
Dämpfereinheit besteht im wesentlichen aus einem Zylindergehäuse und einem im Zy
lindergehäuse verschiebbaren Kolben mit einer Kolbenstange. Der Kolben und die Kol
benstange sind im Zylindergehäuse dichtend geführt und bilden so zwei gegenüberlie
gende und durch die Bewegung des Kolbens volumenveränderliche Druckkammern aus,
die über eine im Kolben angesiedelte Drossel miteinander verbunden sind. Der aus dem
Zylindergehäuse ragende Teil der Kolbenstange ist mit einem luftdichten Balg einge
kleidet, der im Inneren einen weiteren volumenveränderlichen Druckraum bildet, der als
Federraum fungiert und der zusätzlich mit dem entfernteren Druckraum im Zylinderge
häuse verbunden ist und so einen kombinierten Feder-Dämpfungsraum ausbildet. Diese
Gasfeder-Dämpfereinheit ist in einer anwendungsfallabhängigen Weise in einer solchen
Einbaulage ausgerichtet, dass das obere Stützlager den Fahrzeugaufbau entweder mit
dem Boden des Zylindergehäuses oder mit dem Kopf der Kolbenstange verbindet.
In allen der vorangehend aufgezeigten Fällen ist das obere Stützlager zwischen dem
Fahrzeugaufbau und der Gasfeder-Dämpfereinheit mit einem besonderen Gummiele
ment ausgestattet, das sich zwischen den miteinander korrespondierenden Metallteilen
des Fahrzeugaufbaus und der Gasfeder-Dämpfereinheit einordnet.
Dieses Gummielement hat die Aufgabe, bei axial auf die Kolbenstange wirkenden Kräf
ten weich anzusprechen, damit die Dämpferkräfte bei geringen Kolbenbewegungen
möglichst klein bleiben. Dementsprechend ist das Gummielement in axialer und karda
nischer Richtung mit einer geringen Federsteifigkeit ausgelegt. Das Gummielement hat
aber weiterhin die Aufgabe, radiale und kardanische Kräfte aufzunehmen, um so in ers
ter Linie den Kolben zu führen und von diesen Kräften zu entlasten und Klemmungen
zu verhindern. Dementsprechend ist das Gummielement in radialer Richtung mit einer
höheren Federsteifigkeit ausgelegt.
Nun ergibt sich aber insbesondere bei solchen Gasfeder-Dämpfereinheiten, die mit ih
rem oberen Stützlager den Kopf der Kolbenstange der Gasfeder-Dämpfereinheit und
den Fahrzeugaufbau verbinden, ein besonderer Nachteil, der darin besteht, dass das
Gummielement durch den Gasdruck im Federraum einseitig belastet und auf Grund der
sehr geringen Federsteifgkeit stark zusammengedrückt wird. Dadurch wird aber die fe
dernde Funktion des Gummielementes in diese Richtung mehr oder weniger außer Kraft
gesetzt und der Kolben wird aus seiner vorbestimmten Mittellage verschoben. Die Folge
sind eine starke Geräuschentwicklung und ein verkürzter Federweg des Kolbens in der
einen Richtung.
Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zu Grunde, eine gattungsgemäße Gasfeder-
Dämpfereinheit so weiterzuentwickeln, dass die Federsteifigkeit des oberen Stützlagers
in beiden Federrichtungen auf einem geringen Niveau gleich groß ausgeführt ist.
Diese Aufgabe wird durch die kennzeichnenden Merkmale des Anspruches 1 gelöst.
Weitere Ausgestaltungsmöglichkeiten ergeben sich aus den Unteransprüchen 2 bis 5.
Die Erfindung beseitigt die genannten Nachteile des Standes der Technik.
Dabei liegt der besondere Vorteil der Erfindung darin, dass sowohl in der Einfederrich
tung als auch in der Ausfederrichtung gleiche Federvorspannungen und damit gleiche
Federsteifigkeiten vorhanden sind und somit auch in beiden Richtungen gleiche Feder
wege zur Verfügung stehen. Das verringert die Geräusche zwischen dem Fahrzeugauf
bau und der Gasfeder-Dämpfereinheit, hält den Kolben der Gasfeder-Dämpfereinheit in
der Mittellage und realisiert damit in beiden Richtungen gleiche Federwege.
Die Erfindung ist einfach und mit wenig fertigungstechnischen und finanziellen Auf
wendungen zu realisieren.
Die Erfindung ist auch sehr klein und damit platzsparend und lässt sich somit auch unter
schwierigsten Einbaubedingungen anwenden.
Die Erfindung soll anhand eines Ausführungsbeispieles näher erläutert werden.
Dazu zeigen:
Fig. 1: eine Schnittdarstellung durch eine Gasfeder-Dämpfereinheit und
Fig. 2: eine Schnittdarstellung durch das obere Stützlager der Gasfeder-
Dämpfereinheit.
Die Gasfeder-Dämpfereinheit besteht nach der Fig. 1 aus einem zylindrischen Gehäuse
1 mit einer Gehäusewand 2, einem Gehäusefuß 3 und einem Gehäusedeckel 4. In her
kömmlicher Art ist im Gehäuse 1 ein Kolben 5 mit einer Kolbenstange 6 dichtend ein
gepasst, sodass sich ein erster Dämpferraum 7 und ein zweiter Dämpferraum 8 ausbil
den, die beide in beiden Richtungen durch eine Dämpfungsdrossel 9 miteinander ver
bunden sind. Die Kolbenstange 6 durchdringt den Gehäusedeckel 4 und besitzt an ihrem
freien Ende einen Kolbenstangenkopf 10. Das aus dem Gehäuse 1 ragende Teil der
Kolbenstange 6 ist von einem Balg 11 umgeben, der einerseits am zylindrischen Gehäu
se 1 und andererseits am Kolbenstangenkopf 10 befestigt ist und der im Inneren einen
Federraum 12 ausbildet. Dieser Federraum 12 ist über einen in der Kolbenstange 6 be
findlichen axialen Kanal 13 mit dem entfernter liegenden zweiten Dämpfungsraum 8
verbunden, wodurch sich so ein kombinierter Feder-Dämpferraum ergibt. Ein Druck
luftanschluss 14 im Gehäusefuß 3 ist mit einer äußeren Druckluftquelle verbunden, die
im gesamten Druckluftsystem einen gewünschten Druck erzeugt und konstant hält.
Am Gehäusefuß 3 befindet sich ein unteres Stützlager 15 zum Anschluss an eine Rad
aufhängung des Fahrzeuges und am Kolbenstangenkopf 10 ist ein oberes Stützlager 16
zum Anschluss an den Aufbau des Fahrzeuges ausgebildet.
Beide Stützlager 15, 16 sind mit je einem Gummielement 17 und 18 ausgerüstet, die
zwischen den Metallteilen zur Radaufhängung beziehungsweise zum Aufbau des Fahr
zeuges angeordnet sind und so für eine Isolierung der Schallschwingungen sorgen.
Dabei ist das obere Stützlager 16 mit seinem Gummielement 18 in besonderer Weise
ausgebildet, wie es die Fig. 2 zeigt.
So besteht das obere Stützlager 16 aus einem inneren Stützelement 19, das mit der Kol
benstange 6 verbunden ist, aus einem äußeren Stützelement 20, das über Schrauben 21
am Aufbau des Fahrzeuges befestigt ist, und dem dazwischen angeordneten Gummi
element 18. Dabei sind das innere Stützlager 19, das Gummielement 18 und das äußere
Stützlager 20 in einer radialen Ebene zueinander ausgerichtet.
Das Gummielement 18 ist mit einem Metallmantel 22 und mit einem Metallkern 23
ausgerüstet, wobei der Metallmantel 22 fest im äußeren Stützelement 20 eingespannt ist
und der Metallkern 23 starr mit dem inneren Stützelement 19 verbunden ist.
Zur Verbindung des Metallkerns 23 mit dem inneren Stützelement 19 besitzt der Me
tallkern 23 eine Aufnahmebohrung, die in ihren Abmessungen auf ein Zylinderteil des
inneren Stützelementes 19 abgestimmt ist. Das innere Stützelement 19 besitzt weiterhin
einerseits einen ersten Gewindezapfen 24, der ein Außengewinde für die Verschraubung
mit der Kolbenstange 6 aufweist und der im Durchmesser größer ausgelegt ist und somit
eine Anlageschulter für eine Tellerscheibe 25 ausbildet. Andererseits des inneren Stütz
elementes 19 und damit gegenüberliegend zum ersten Gewindezapfen 24 befindet sich
ein zweiter Gewindezapfen 26 mit einer Befestigungsmutter 27 und einer zweiten, auf
dem Zylinderteil des inneren Stützelementes 19 verschiebbaren Tellerscheibe 28. Auf
dieses innere Stützelement 19 ist das Gummielement 18 mit seinem Metallkern 23 auf
geschoben und mit Hilfe der beiden Tellerscheiben 25, 28 und der Befestigungsmutter
27 fest eingespannt.
Erfindungsgemäß ist dieses obere Stützlager 16 auf der Seite des Fahrzeugaufbaus mit
einem Gehäusedeckel 29 luftdicht abgedeckt, wodurch sich ein Druckausgleichsraum
30 bildet. Dieser Druckausgleichsraum 30 ist über einen axialen und durchgängigen
Kanal 31 im inneren Stützelement 19, über die Bohrung 13 in der Kolbenstange 6 und
über radiale Kanäle 32 im ersten Gewindezapfen 24 und in der Kolbenstange 6 sowohl
mit dem Federraum 12 als auch mit dem zweiten Dämpferraum 8 verbunden. Damit
wird in der Ruhestellung der Kolben 5 mit seiner Kolbenstange 6 im Bereich seines o
beren Stützlagers 16 beidseitig mit dem gleichen Gasdruck belastet. Auf Grund gleich
großer Flächenverhältnisse im Bereich des oberen Stützlagers 16 wirken daher keine
unterschiedlichen Kräfte auf den Kolben 5, sodass der Kolben 5 in seiner konstrukti
onsbedingten Mittellage verbleibt.
Der axiale Kanal 31 und die radialen Kanäle 32 zur Verbindung vom Federraum 12 und
vom Druckausgleichsraum 30 sind in ihrer Ausführung so bemessen, dass sich beim
Durchströmen dieses Kanals 31 ein solcher Durchflusswiderstand einstellt, der bei geringen
Kolbengeschwindigkeiten einen Druckausgleich ermöglicht und bei größeren
Kolbengeschwindigkeiten einen solchen Druckausgleich behindert.
Gasfeder-Dämpfereinheiten haben die Aufgabe, die von der Fahrbahn ausgehenden
Schwingbewegungen des Fahrzeugaufbaus gegenüber den Rädern abzufedern und dabei
die Schwingbewegungen so abzudämpfen, dass die Abwärtsbewegung des Fahrzeug
aufbaus als sanft empfunden wird und die Aufwärtsbewegung des Fahrzeugaufbaus die
Räder in der Bodenhaftung belässt.
In der Ruhestellung herrscht ein ausgeglichener Druck im Druckausgleichsraum 30, im
Federraum 12, im zweiten Dämpferraum 8 und im ersten Dämpferraum 7. Dadurch ist
das Gummielement 18 nahezu entspannt und der Kolben 5 mit seiner Kolbenstange 6
befindet sich in einer vorbestimmten Mittellage.
Bei Einleitung einer vom Fahrzeugaufbau ausgehenden und abwärts wirkenden Kraft
mit einer kleineren Geschwindigkeit überträgt sich diese gleichermaßen auf das äußere
Stützelement 20 und auf das Gummielement 18. Dadurch wirkt zwischen dem äußeren
Stützelement 20 und dem inneren Stützelement 19 ein Kräftemoment auf das Gummi
element 18, das das Gummielement 18 zunächst innerhalb seines maximalen Federwe
ges zusammendrückt, ohne das dieses Kräftemoment auf die Kolbenstange 6 übertragen
wird. Zwischen dem Federraum 12 und dem Druckausgleichsraum 30 ergibt sich durch
den Volumenausgleich ein ausgeglichener Druck, der auch die auf das Gummielement
18 wirkenden Kräfte ausgleicht und das Gummielement 18 in seiner nahezu entspannten
Mittellage behält. In dieser Phase wird die Dämpfungskraft allein durch die Federstei
figkeit des Gummielementes 18 aufgebracht.
Bei Einleitung einer Kraft mit einer größeren Geschwindigkeit kommt es zunächst zu
einer Blockbildung des Gummielementes. Dadurch überträgt sich diese Kraft über das
nun geblockte Gummielement 18 auf die Kolbenstange 6 und verschiebt den Kolben 5
in Richtung des Gehäusefußes 3. Dabei verkleinern sich der Federraum 12 und der
zweite Dämpferraum 8, wodurch der Druck in diesen Räumen ansteigt und das Gas aus
diesen Räumen verdrängt wird. So strömt Gas aus dem Federraum 12 über den axialen
Kanal 13 in der Kolbenstange 6 in den zweiten Dämpfungsraum 8 und von dort über die
Dämpfungsdrossel 9 in den ersten Dämpfungsraum 7. Der Durchflusswiderstand beim
Durchströmen der Dämpfungsdrossel 9 bestimmt dabei die auf den Kolben 5 wirkende
Dämpfungskraft.
Gleichzeitig findet über den axialen Kanal 31 im inneren Stützelement 19 wieder ein
Volumenausgleich zwischen dem Federraum 12 und dem Druckausgleichsraum 30 statt.
Auf Grund der höheren Kolbengeschwindigkeiten stellt sich beim Durchströmen des a
xialen Kanals 13 ein größerer Druckverlust ein, der im Druckausgleichsraum 30 einen
gegenüber dem Federraum 12 geringeren Druck erzeugt. Damit wirkt eine aus dem Fe
derraum 12 wirkende Druckdifferenz auf das Gummielement 18 und spannt das Gum
mielement 18 entsprechend vor und erhöht die Federsteifigkeit des Gummielementes
18. Dadurch wirken in dieser Phase allein die Strömungswiderstände über der Dämp
fungsdrossel 9 als Dämpfungskräfte.
Bei Einleitung einer vom Fahrzeugaufbau ausgehenden und aufwärts wirkenden Kraft
stellen sich in analoger Weise umgekehrte Bewegungsabläufe ein.
1
Gehäuse
2
Gehäusewand
3
Gehäusefuß
4
Gehäusedeckel
5
Kolben
6
Kolbenstange
7
Erster Dämpferraum
8
Zweiter Dämpferraum
9
Dämpfungsdrossel
10
Kolbenstangenkopf
11
Balg
12
Federraum
13
Axialer Kanal
14
Druckluftanschluss
15
Unteres Stützlager
16
Oberes Stützlager
17
Unteres Gummielement
18
Oberes Gummielement
19
Inneres Stützelement
20
Äußeres Stützelement
21
Schraube
22
Metallmantel
23
Metallkern
24
Erster Gewindezapfen
25
Erste Tellerscheibe
26
Zweiter Gewindezapfen
27
Befestigungsmutter
28
Zweite Tellerscheibe
29
Gehäusedeckel
30
Druckausgleichsraum
31
Axialer Kanal
32
Radialer Kanal
Claims (5)
1. Gasfeder-Dämpfereinheit, bestehend aus
deinem zylindrischen Gehäuse (1) mit einem Kolben (5) und einer Kolbenstange (6), die zusammen einen beim Einfedern größer werdenden ersten Dämpfungsraum (7) und einen beim Einfedern kleiner werdenden zweiten Dämpfungsraum (8) ausbilden und
einem Balg (11), der an der Kolbenstange (6) und am Gehäuse (1) befestigt ist und der so einen beim Einfedern kleiner werdenden Federraum (12) ausbildet, wobei
die beiden Dämpfungsräume (7, 8) über eine Dämpfungsdrossel (9) und der Dämp fungsraum (8) und der Federraum (12) über einen axialen Kanal (13) miteinander verbunden sind und
das zylindrische Gehäuse (1) über ein unteres Stützlager (15) mit einer Radaufhängung des Fahrzeuges und die Kolbenstange (6) über ein oberes Stützlager (16) mit dem Auf bau des Fahrzeuges verbunden sind, wobei
das obere Stützlager (16) aus einem Gummielement (18) besteht, das in einer radialen Ebene mit einem inneren Stützelement (19) und einem äußeren Stützelement ((20) an geordnet ist und das mit dem inneren Stützelement (19) an der Kolbenstange (6) und mit dem äußeren Stützelement (20) am Aufbau des Fahrzeuges befestigt ist,
dadurch gekennzeichnet, dass das obere Stützlager (16) auf der vom Federraum (12) abgewandten Seite des Gummielementes (18) einen zusätzlichen Druckausgleichsraum (30) besitzt, der über einen Druckausgleichskanal mit dem Federraum (12) verbunden ist.
deinem zylindrischen Gehäuse (1) mit einem Kolben (5) und einer Kolbenstange (6), die zusammen einen beim Einfedern größer werdenden ersten Dämpfungsraum (7) und einen beim Einfedern kleiner werdenden zweiten Dämpfungsraum (8) ausbilden und
einem Balg (11), der an der Kolbenstange (6) und am Gehäuse (1) befestigt ist und der so einen beim Einfedern kleiner werdenden Federraum (12) ausbildet, wobei
die beiden Dämpfungsräume (7, 8) über eine Dämpfungsdrossel (9) und der Dämp fungsraum (8) und der Federraum (12) über einen axialen Kanal (13) miteinander verbunden sind und
das zylindrische Gehäuse (1) über ein unteres Stützlager (15) mit einer Radaufhängung des Fahrzeuges und die Kolbenstange (6) über ein oberes Stützlager (16) mit dem Auf bau des Fahrzeuges verbunden sind, wobei
das obere Stützlager (16) aus einem Gummielement (18) besteht, das in einer radialen Ebene mit einem inneren Stützelement (19) und einem äußeren Stützelement ((20) an geordnet ist und das mit dem inneren Stützelement (19) an der Kolbenstange (6) und mit dem äußeren Stützelement (20) am Aufbau des Fahrzeuges befestigt ist,
dadurch gekennzeichnet, dass das obere Stützlager (16) auf der vom Federraum (12) abgewandten Seite des Gummielementes (18) einen zusätzlichen Druckausgleichsraum (30) besitzt, der über einen Druckausgleichskanal mit dem Federraum (12) verbunden ist.
2. Gasfeder-Dämpfereinheit nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet, dass der Druckausgleichskanal einen Durchflusswiderstand
besitzt, der nur bei geringen Dämpfergeschwindigkeiten einen Druckausgleich ermög
licht.
3. Gasfeder-Dämpfereinheit nach Anspruch 2,
dadurch gekennzeichnet, dass der Druckausgleichskanal aus einem axialen Kanal (31)
und radialen Kanälen (32 im inneren Stützelement (19) gebildet wird.
4. Gasfeder-Dämpfereinheit nach Anspruch 3,
dadurch gekennzeichnet, dass das innere Stützelement (19) mit der Kolbenstange (6)
verbunden ist und die radialen Kanäle (32) des Druckausgleichskanals in diesem Ge
windezapfen (24) und in der Kolbenstange (6) eingearbeitet sind.
5. Gasfeder-Dämpfereinheit nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet, dass der Druckausgleichsraum (30) durch einen Gehäusede
ckel (29) gebildet wird, der mit dem äußeren Stützelement (20) fest und luftdicht ver
bunden ist.
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