DE10107844B4

DE10107844B4 - Bremsanlage

Info

Publication number: DE10107844B4
Application number: DE10107844A
Authority: DE
Inventors: Manfred Mayer
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 2000-02-16
Filing date: 2001-02-16
Publication date: 2008-07-10
Anticipated expiration: 2021-02-17
Also published as: DE10107844A1

Abstract

Bremsanlage in einem Kraftfahrzeug, dessen Räder durch Bremselemente abbremsbar sind,
mit einem Fluidkreis und darin angeordneten Steuerelementen und Kraftgebern zur Betätigung der Bremselemente,
mit einem Betätigungselement, durch welches der Fahrzeugführer die Bremsung auslöst und steuert
sowie mit einer automatischen Bremsbetätigung, bei welcher die Bremsen automatisch und kurzzeitig sowie ohne unmittelbare Einwirkung durch den Fahrzeugführer auf das Betätigungselement betätigt werden und bei welcher während des automatischen Bremsvorganges die Bremsleistung durch eine zusätzliche Antriebsleistung kompensiert wird, wobei die durch die automatische Bremsbetätigung ausgeübte Bremskraft gemessen wird,
dadurch gekennzeichnet, dass
in Abhängigkeit von dem Bremskraft-Messwert ein Signal für den Fahrzeugführer generiert wird, wenn die erzielte Bremskraft einen Grenzwert unterschreitet.

Description

Die Erfindung betrifft die Bremsanlage nach dem Oberbegriff des Anspruch 1 an eifern motorgetriebenen Fahrzeug.
Aus der gattungsgemäßen DE 44 27 170 C1 ist es bekannt, derartige Bremsanlagen in Abhängigkeit von einem Nässesensor und der Zeit der Nicht-Betätigung der Bremsanlage derart zu betätigen, daß der Fahrer die Bremswirkung nicht spürt. Dadurch soll das an der Bremse sich niederschlagende Wasser verdampfen. Dabei wird zur Erzeugung eines ausreichenden Bremsdrucks auch vorgeschlagen, den Bremsdruck direkt zu messen.
Motorgetriebene Fahrzeuge werden im Schienenverkehr und im Straßenverkehr eingesetzt. Die Bremsanlagen solcher Fahrzeuge müssen zuverlässig und feinfühlig auch nach längerer Ruhepause arbeiten, unabhängig davon, ob sich diese Ruhepause im Stand des Fahrzeuges oder während der Fahrt ereignet. Dabei ist die Bremsanlage sehr negativen Umwelteinflüssen, insbesondere Feuchtigkeit und Nässe, gefrierender Nässe, kondensierende Nässe, Spritzwasser, Staub und Schlamm ausgesetzt, ohne daß diese Einflüsse von dem Nässesensor erfaßt werden können oder auch sollen. Verunreinigungen kommen auch bei Wartung, Waschen und Reparatur in Form von Fett, Öl, Seifen, Wachse und Schmier vor. Alle diese Umwelteinflüsse beeinträchtigen die Reibungsverhältnisse zwischen den Bremsbacken und Bremszylindern bzw. Bremsscheiben (Bremselemente).
Es kommt daher sehr häufig vor, dass der Führer eines Fahrzeuges und insbesondere eines Kraftfahrzeuges im Straßenverkehr bei Betätigung der Bremse keine, keine ausreichende oder doch nur eine stark verringerte Bremskraft auslösen kann, so dass er in eine Notsituation gerät oder auch einen Unfall auslöst oder erleidet.
Aufgabe der Erfindung ist es, bei der Bremsanlage eines motorgetriebenen Fahrzeugs die ohnehin vorhandene Reinigungsbremsung zugleich zur Überwachung der Bremsanlage zu nützen im Sinne einer Erhöhung der Sicherheit und Zuverlässigkeit und zur Verminderung des Wartungs- und Inspektionsaufwandes.
Die Lösung nach Anspruch 1 sieht vor, dass die Bremse für eine kurze Zeit ohne wesentliche Beeinflussung von außen, d. h. durch meßbare Umwelteinflüsse wie insbesondere Regen oder Nässe oder durch den Fahrzeugführer und ohne wesentliche Beeinträchtigung des Fahrverhaltens des Fahrzeugs betätigt wird, dass dabei die Bremsleistung gemessen und dem Fahrer signalisiert wird, wenn die Bremskraft einen Grenzwert unterschreitet. Die Erfindung bietet dabei den besonderen Vorteil, dass die Bremsung nicht nur automatisch ausgelöst, sondern auch automatisch eingestellt wird. Die Einstellung der Bremsung kann dabei mit einem vorgegebenen Wert erfolgen und es kann durch Messung der hervorgerufenen Bremswirkung festgestellt werden, ob die Bremswirkung der Einstellung der Bremsen entspricht. Durch diese Korrelierung zwischen einer vorgegebenen, stets gleichbleibenden Bremsbetätigung und einer Überwachung der dadurch ausgelösten Bremswirkung kann sehr zuverlässig festgestellt werden, ob die Bremsanlage noch den Zuverlässigkeits- und Sicherheitsanforderungen genügt. Hierzu ist bisher in den meisten Fällen eine besondere Inspektion der Bremsen erforderlich. Nach der Erfindung können daher die Wartungszyklen für die Bremse bis zur Erreichung einer vorgegebenen Sicherheitsschwelle ausgedehnt werden.
Es wird angestrebt, dass die Bremsbetätigung derart feinfühlig geschieht, dass der Fahrer seine Fahrt unbeeinträchtigt fortsetzen und sogar beschleunigen kann. Wesentlich ist lediglich, dass die Bremselemente aller gebremsten Räder miteinander in Kontakt geraten und solange in Kontakt bleiben, bis ein etwaiger Schmutzbelag, Feuchtigkeitsbelag oder sonstiger Belag auf den Bremselementen durch Reibung und/oder Wärme entfernt ist. Durch eine derartige Reinigungsbremsung können auch Fett und Ölreste, Kondenswasser und Eis von den Bremselementen entfernt werden. Die nach der Erfindung vorgesehene Bremsung führt also nicht zur Verzögerung des Fahrzeuges. Aus diesem Grunde entsteht das Problem, wie die Bremskraft gemessen werden kann.
Lösungen hierzu werden durch die Ansprüche 2 und 3 angeboten.
Diese Lösungen bieten sich nicht nur an, wenn die Fahrzeuge eine Geschwindigkeitsregelung oder Drehzahlregelung des Motors besitzen, so dass die Motorleistung und/oder der Verbrauch bei Bremsung automatisch ansteigen (Anspruch 4). Die Messung von Motorleistung und/oder Verbrauch führt auch bei "einfacheren" Fahrzeugen zu brauchbaren Ergebnissen, da der Fahrzeugführer bei einer von ihm nicht willentlich herbeigeführten Verzögerung des Fahrzeuges unbewusst dazu neigt anzunehmen, das Fahrzeug befahre eine Steigung. Er wird dementsprechend die von ihm bemerkte Verzögerung durch Erhöhung der Motorleistung, des Drehmoments und des Verbrauchs, d. h. durch Gas geben, kompensieren und seine Geschwindigkeit halten bzw. wieder beschleunigen.
Abhängig von der Motorausstattung, insbesondere Drehmoment, Drehzahl und Leistung des Fahrzeuges führt auch eine feinfühlige geringfügige Bremsung zu einer Verzögerung.
Durch die Ausgestaltung der Erfindung nach Anspruch 5 wird die Bremsbetätigung (Bremsung) durch die Bremslichter signalisiert, so dass nachfolgende Fahrzeuge gewarmt werden, wenn das Fahrzeug verzögert wird.
In diesem Zusammenhang muss allerdings betont werden, dass es auch zweckmäßig sein kann, dass die nach dieser Erfindung vorgeschlagene automatische Bremsbetätigung (Bremsung) keinesfalls über die Bremsleuchten des Fahrzeuges signalisiert wird, wenn das Fahrzeug motormäßig so ausgerüstet ist, dass die vorgesehene leichte Bremsung nicht zu einer Verzögerung führt, was insbesondere bei einem geschwindigkeitsgeregelten Betrieb des Fahrzeuges der Fall ist. (Anspruch 6)
In der Ausgestaltung der Erfindung nach Anspruch 7 werden insbesondere schädliche Einflüsse der Bremsanlage, die im Stand des Fahrzeuges eintreten, eliminiert. Dabei handelt es sich um Verschmutzungen, die z. B. beim Waschen und Reinigen des Fahrzeuges, bei der Wartung und Reparatur, durch Kondensation und gefrierendes Wasser eingetreten sind. Die Bremsung kann in diesem Falle direkt oder indirekt durch den Anfahrbefehl herbeigeführt werden. Dabei kann es zweckmäßig sein, dass nicht jeder Anfahrbefehl zu einer Bremsung führt, sondern nur solche Anfahrbefehle, denen ein längerer Stillstand vorausgeht. Es kann also zweckmäßig sein, daß das die Bremsung auslösende Signal nicht nur durch den Anfahrbefehl, sondern zusätzlich durch einen zeitabhängigen Befehl auszulösen, der den Zeitablauf seit dem letzten Stillstand beinhaltet (Anspruch 8).
Als Anfahrbefehl kann hier das Anlassen des Motors, aber auch das Einlegen des Getriebes und insbesondere des Vorwärtsganges dienen.
Um beim Anfahren eine Auswirkung des plötzlichen Übergangs von Haftreibung in Gleitreibung zu vermeiden, wird die Weiterbildung nach Anspruch 9 vorgeschlagen. Es ist ersichtlich, dass Störungen der Bremsanlage nach Stillständen des Fahrzeugs besonders häufig zu erwarten sind, wenn man allein daran denkt, dass das Fahrzeug beim Waschen nicht nur mit Spritzwasser sondern auch mit Waschmitteln und Wachsen behandelt wird, die sämtlich in die Bremsanlage eindringen können und mit großer Wahrscheinlichkeit auch eindringen.
Starke Belastungen können jedoch auch beim Betrieb, insbesondere bei Nässe und Frost sowie bei der Fahrt über verunreinigte Strecken entstehen.
Zur zusätzlichen Beseitigung derartiger Betriebseinflüsse dient die Weiterbildung nach Anspruch 10 und/oder Anspruch 11. Dabei wird davon ausgegangen, dass Störungen der Bremsanlage und Beeinträchtigungen der Bremswirkung direkt oder indirekt von der Betriebsdauer bzw. der Fahrstrecke des Fahrzeuges abhängig sind.
Eine weitere Erhöhung der Sicherheit zur Eliminierung aktueller Gefährdungen lässt sich in der Ausgestaltung nach den Ansprüchen 12 und 13 erzielen.
Dabei werden Umweltparameter erfasst, die einen besonders negativen Einfluss auf die Wirksamkeit der Bremsanlage haben.
Bei der temperaturabhängigen Beeinflussung werden einerseits starke Temperaturschwankungen, die erfahrungsgemäß zur Ausbildung von Kondenswasser führen, aber auch Temperaturabsenkungen, die ein Gefrieren von Nässe an den Bremselementen hervorrufen können, berücksichtigt. Weitere Ausgestaltungen der Erfindung nach den Ansprüchen 14 bis 17 befassen sich mit der Betätigung der Bremsanlage nach dieser Erfindung.
Bei der Weiterbildung nach Anspruch 14 wirkt ein Kraftgeber mit einer vorbestimmten Kraft auf das Bremspedal bzw. mechanische Gestänge ein, welches mit dem Bremspedal verbunden ist. Diese Ausführung hat den Vorteil, dass der Fahrzeugführer, wenn er selbst das Bremspedal betätigt, merkt, dass die automatische Bremsung im Gange ist.
Üblicherweise werden Bremsanlagen in Kraftfahrzeugen heute mit einer automatischen Bremskraftverstärkung betrieben. Der automatische Bremskraftverstärker überträgt dabei ein Ausgangssignal auf die hydraulischen Stellelemente, welche die Bremselemente direkt bzw. indirekt betätigen.
Durch Anspruch 15 wird vorgeschlagen, dass die automatische Bremsung nach dieser Erfindung durch Auslösung eines zusätzlichen Eingangsimpulses auf den hydraulischen Bremskraftverstärker erfolgt.
Die Weiterbildung nach Anspruch 16 sieht vor, dass die automatische Bremsung durch einen Eingriff in den Hydraulikkreis des Bremssystems ausgelöst wird. Dabei ergibt sich die sehr kostengünstige und einfache Lösung nach Anspruch 17, welche sich dann anbietet, wenn das Fahrzeug mit einem ABS – automatischen Bremssystem – ausgerüstet ist, welches dafür Sorge trägt, dass sämtliche gebremsten Räder nur im Haftbetrieb abgebremst werden, d. h. nicht rutschen. Bei derartigen ABS-Anlagen ist eine Nachfüllpumpe vorgesehen, durch die der Hydraulikkreis aus einem Speicher nachgeladen wird, wenn durch einen der Radsensoren die Notwendigkeit angezeigt wird, die auf das betroffene Rad einwirkende Bremskraft zu vermindern.
Im folgenden wird ein Ausführungsbeispiel der Erfindung beschrieben.
In 1 ist schematisch die Bremsanlage eines Kraftfahrzeugs dargestellt. Die Bremsanlage verfügt über ein sogenanntes ABS; d. h.: Ein System, mit welchem verhindert wird, dass eines der Räder blockiert, so dass an diesem Rad Gleitreibung gegenüber der Straßendecke entsteht.
Das Bremssystem wird mittels Bremspedal von dem Fahrer betätigt. Das Bremspedal wirkt auf einen Bremshebel 2, durch welches der Bremskraftverstärker 3 angesprochen wird. Über dessen Wirkungsweise wird hier nichts gesagt, da die Wirkungsweise des Bremsverstärkers bekannt ist und im Rahmen dieser Erfindung ohne Bedeutung ist.
Der Bremskraftverstärker wirkt auf einen Hydraulikzylinder 4, in welchem die Bremskraft des Fahrers in einen hydraulischen Druck umgesetzt wird. Der Hydraulikzylinder wird aus dem Ölbehälter 5 mit Öl beschickt. Die Bremsanlage an jedem Rad wird über die Druckleitungen 6 mit Öldruck beaufschlagt. An jedem Rad 7 befindet sich ein Bremselement, Bremsring oder Bremsscheibe 8, welches durch den Bremszylinder 9 betätigt wird. Durch einen Bewegungssensor 10 wird an jedem Rad 7 überwacht, ob das Rad dreht bzw. ob die Drehzahl des Rades dieselbe ist wie die Drehzahl anderer Räder. Jedenfalls geht von jedem Sensor 10 ein Signal aus zu der ABS-Steuerung 11, wenn das betroffene Rad blockiert. Die ABS-Steuereinrichtung 11, welche jedem Rad zugeordnet ist, schaltet bei Vorliegen eines Ausgangssignales des Radsensors 10 ein Sperrventil 12 aus seiner Durchlassstellung in die Sperrstellung. Dadurch wird verhindert, dass weiterhin der Öldruck in Leitung 6 sich in den Bremszylinder 9 fortpflanzt. Gleichzeitig oder zeitversetzt bzw. oder bei weiterer Verstärkung des Signales des jeweiligen Radsensors 10 wird das Auslassventil 13 aus seiner Sperrstellung in seine Durchlassstellung geschaltet. Damit kann das Öl aus dem Bremszylinder 9 des blockierenden Rades in den Speicher 14 entweichen. Die zu dem Speicher führende Leitung ist über eine Nachfüllpumpe 15 mit der Druckleitung 6 verbunden. Die Nachfüllpumpe 15 wird ebenfalls durch die ABS-Steuerung 11 angesteuert und in Betrieb gesetzt – gegebenenfalls mittels eines zusätzlichen Zeitsignals oder eines Drucksignals –, wenn eines der Räder blockiert. Aufgabe der Nachfüllpumpe 15 ist es, den Öldruck in dem Bremssystem, d. h. den Druckleitungen 6 aufrechtzuerhalten und zu verhindern, dass der Fahrer das Bremspedal 1 "durchtreten kann" d. h. dass zuviel Öl aus dem Bremszylinder 4 zeitweilig in den Speicher 14 gelangt.
Um die Erfindung auszuführen, kann nun die Nachfüllpumpe alternativ zu der ABS-Steuerung und alternativ dazu angesteuert werden. Dazu ist die Steuerleitung 16, welche die ABS-Steuerung 11 mit der Nachfüllpumpe 15 verbindet, mit der Bremskontroll-Steuerung 17 verbunden. Die Bremskontroll-Steuerung wird durch Einschalten der Zündung 19 aktiviert. Es ist auch möglich, als zusätzlich erforderliches Signal für die Aktivierung das Ausgangssignal eines Radsensors 10 zu benutzen. Das würde bedeuten, dass die Bremse nur dann aktiviert wird, wenn zum einen die Zündung eingeschaltet wird und zum anderen das Ausgangssignal des Radsensors 10 meldet, dass das Fahrzeug in Fahrt ist. Ferner kann ein Zeitglied 18 vorgesehen sein, auf welches das von der Zündung und/oder dem Radsensor ausgehende Signal einwirkt und welches bewirkt, dass die Bremskontroll-Steuerung erst mit zeitlicher Verzögerung aktiviert wird.
Das Ausgangsignal des Zeitgliedes 18 wird in dem dargestellten Ausführungsbeispiel zum einen einer weiteren Zeitsteuerung 20 aufgegeben. Diese Zeitsteuerung 20 bewirkt, dass die Bremskontroll-Steuerung 17 nur in regelmäßigen Zeitabständen aktiviert wird. Dieses Zeitglied könnte ersetzt werden durch ein Ausgangssignal des Kilometerzählers, um zu bewirken, dass die Bremskontroll-Steuerung 17 nur nach einer bestimmten Fahrstrecke aktiviert wird.
Zusätzlich kann durch die Zeitsteuerung 18 aber auch ein Sensor 21 aktiviert werden, der seinerseits die Bremskontroll-Steuerung aktiviert. Bei einem derartigen Sen sor kann es sich z. B. um einen an dem Fahrzeug angebrachten Temperatursensor oder Feuchtigkeitssensor handeln. Es ist einsehbar, dass die geschilderten Schaltelemente die Bremskontroll-Steuerung 17 alternativ (oder -Schaltung) oder kumulativ (und -Schaltung) aktivieren können. Durch Aktivierung der Bremskontroll-Steuerung 17 wird die Nachfüllpumpe 15 in Gang gesetzt. Wenn in diesem Augenblick nicht die ABS-Steuerung 11 aktiviert wird und folglich das Sperrventil 12 sich in seiner Durchlassstellung und das Durchlassventil 13 sich in seiner Sperrschaltung befindet, wirkt die Nachfüllpumpe 15 druckerhöhend in der Druckleitung 6 und den Bremszylindern 9, ohne dass der Fahrer das Bremspedal 1 betätigt. Auf diese Weise kann eine Bremsung – oder besser gesagt – Betätigung der Bremse zu bestimmten Zeiten und mit vorbestimmter Dauer und mit vorbestimmter – geringer – Intensität erfolgen, ohne dass der Fahrer dies merkt und ohne dass das Fahrzeug hierdurch nennenswert verzögert wird. Es ist in dem Ausführungsbeispiel auch dargestellt, dass von der Bremskontroll-Steuerung 17 ein Aktivierungssignal zu den Bremsleuchten 22 und/oder einer Warnleuchte 23 gehen kann, um diese in Betrieb zu setzen und die Bremsung für die nachfolgenden Fahrzeuge bzw. für den Fahrer in dessen Blickfeld zu signalisieren.
Weiterhin kann aber auch das Ausgangssignal der Bremskontroll-Steuerung benutzt werden, um die Kraftstoffzufuhr geringfügig zu erhöhen und die Bremswirkung durch ein erhöhtes Motor-Drehmoment zu kompensieren.
In 2 ist als Detail dargestellt, dass eine zusätzliche Hydraulik-Einrichtung auf das Bremsgestänge 2 einwirkt. Diese Hydraulik-Einrichtung wird wie zuvor beschrieben durch das Ausgangssignal 22 der Bremskontroll-Steuerung 17 angesteuert. Dabei bewegt sich auch – im Gegensatz zu der Ausführung nach 1 – das Bremspedal 1, was als Vorteil gelten kann, da der Fahrer hierdurch merkt, dass die Bremse bereits – geringfügig – in Wirksamkeit ist.

1: Bremspedal
2: Bremshebel
3: Bremskraftverstärker, Hydraulikzylinder
4: Bremszylinder
5: Ölbehälter
6: Druckleitung
7: Rad, Bremsscheibe
8: Bremse
9: Bremszylinder
10: Radsensor
11: Steuereinrichtung, ABS-Steuerung
12: Sperrventil
13: Auslassventil
14: Speicher
15: Nachfüllpumpe
16: Steuerleitung
17: Steuereinrichtung, Bremskontroll-Steuerung
18: Zeitglied
19: Zündung
20: Zeitglied
21: Sensor, Temperatursensor, Feuchtigkeitssensor
22: Bremsleuchten
23: Warnleuchte

Claims

Bremsanlage in einem Kraftfahrzeug, dessen Räder durch Bremselemente abbremsbar sind, mit einem Fluidkreis und darin angeordneten Steuerelementen und Kraftgebern zur Betätigung der Bremselemente, mit einem Betätigungselement, durch welches der Fahrzeugführer die Bremsung auslöst und steuert sowie mit einer automatischen Bremsbetätigung, bei welcher die Bremsen automatisch und kurzzeitig sowie ohne unmittelbare Einwirkung durch den Fahrzeugführer auf das Betätigungselement betätigt werden und bei welcher während des automatischen Bremsvorganges die Bremsleistung durch eine zusätzliche Antriebsleistung kompensiert wird, wobei die durch die automatische Bremsbetätigung ausgeübte Bremskraft gemessen wird, dadurch gekennzeichnet, dass in Abhängigkeit von dem Bremskraft-Messwert ein Signal für den Fahrzeugführer generiert wird, wenn die erzielte Bremskraft einen Grenzwert unterschreitet.
Bremsanlage nach Anspruch 1 dadurch gekennzeichnet, dass die Messung der Bremskraft durch Messung der Motorleistung erfolgt.
Bremsanlage nach Anspruch 1 dadurch gekennzeichnet, dass die Messung der Motorleistung durch Messung des Verbrauchs erfolgt.
Bremsanlage nach einem der Ansprüche 1–3 dadurch gekennzeichnet, dass das Fahrzeug eine Geschwindigkeitsregelung oder Motordrehzahlregelung besitzt.
Bremsanlage nach einem der Ansprüche 1 bis 4; dadurch gekennzeichnet, dass die Bremsbetätigung durch Einschaltung der Bremsleuchten an der Rückseite des Fahrzeuges signalisiert wird.
Bremsanlage nach einem der Ansprüche 1 bis 5; dadurch gekennzeichnet, dass bei automatischer Bremsbetätigung die Schalter zum Einschalten der an der Rückseite des Fahrzeugs angeordneten Bremsleuchten derart umgangen werden, dass die Rückleuchten nicht eingeschaltet werden.
Bremsanlage nach einem der vorangegangenen Ansprüche dadurch gekennzeichnet, dass die automatische Bremsbetätigung ausgelöst wird durch den Anfahrbefehl, welchen der Kraftfahrzeugführer zum Ingangsetzen des Fahrzeugs auslöst.
Bremsanlage nach Anspruch 7 dadurch gekennzeichnet, dass die automatische Bremsbetätigung durch den Anfahrbefehl und in Abhängigkeit von dem Ablauf einer vorgegebenen Zeitspanne nach dem letzten Stillstand des Fahrzeugs ausgelöst wird.
Bremsanlage nach Anspruch 7 oder Anspruch 8 dadurch gekennzeichnet, dass die automatische Bremsbetätigung durch den Anfahrbefehl mit Zeitverzögerung ausgelöst wird.
Bremsanlage nach einem der vorangegangenen Ansprüche dadurch gekennzeichnet, dass die automatische Bremsbetätigung während der Fahrt in vorgegebenen Zeitintervallen ausgelöst wird.
Bremsanlage nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass die automatische Bremsbetätigung nach Zurücklegen einer vorgegebenen Fahrstrecke ausgelöst wird.
Bremsanlage nach einem der vorangegangenen Ansprüche dadurch gekennzeichnet, dass die automatische Bremsbetätigung temperaturabhängig, insbesondere bei Unterschreiten einer vorgegebenen Grenztemperatur, insbesondere bei Unterschreiten des Nullpunktes ausgelöst wird.
Bremsanlage nach einem der vorangegangenen Ansprüche dadurch gekennzeichnet, dass die automatische Bremsbetätigung in Abhängigkeit von der gemessenen Luftfeuchtigkeit ausgelöst wird.
Bremsanlage nach einem der vorangegangenen Ansprüche dadurch gekennzeichnet, dass die automatische Bremsbetätigung durch die Einwirkung eines zusätzlichen Kraftgebers auf die Mechanik, insbesondere das Bremspedal zur Bremsbetätigung durch den Kraftfahrzeugführer erfolgt.
Bremsanlage nach einem der Ansprüche 1 bis 13 dadurch gekennzeichnet, dass die automatische Bremsbetätigung durch einen zusätzlichen Impuls auf den der Bremsanlage zugeordneten Bremskraftverstärker erfolgt.
Bremsanlage nach einem der Ansprüche 1 bis 13 dadurch gekennzeichnet, dass die automatische Bremsbetätigung durch Beaufschlagung der Bremselemente mit einer hydraulischen Kraft erfolgt.
Bremsanlage nach Anspruch 16 dadurch gekennzeichnet, dass die automatische Bremsbetätigung durch Ingangsetzen der Nachfüllpumpe, welche der Bremsanlage zur Verhinderung des Rutschens eines Rades zugeordnet ist, erfolgt.