DE10104842A1 - Verriegelungsvorrichtung für eine Lenkspindel einer Lenkeinrichtung - Google Patents

Abstract

Gegenstand der Erfindung ist eine Verriegelungsvorrichtung für eine Lenkspindel (1) einer Lenkeinrichtung. Diese ist in ihrem grundsätzlichen Aufbau mit einem ortsfesten Gehäuse (2), einem Sperrelement (3) und einem Stellantrieb (S) ausgerüstet. Der Stellantrieb (S) überführt das Sperrelement (3) von seiner Ent- in seine Verriegelungsstellung und umgekehrt. Erfindungsgemäß handelt es sich bei dem Sperrelement (3) um eine die Lenkspindel (1) umgreifende und mit dem Gehäuse (2) koppelnde (Verriegelungsstellung) oder entkoppelnde (Entriegelungsstellung) Klaue (3).

Description

Die Erfindung betrifft eine Verriegelungsvorrichtung für eine Lenkspindel einer Lenkeinrichtung, mit einem orts­ festen Gehäuse, einem Sperrelement und einem Stellantrieb, welcher das Sperrelement von seiner Ent- in seine Verrie­ gelungsstellung und umgekehrt überführt.

Im Rahmen der bekannten Maßnahmen wird so vorgegangen, dass als Stellantrieb ein Spindelantrieb zum Einsatz kommt, wobei auf der zugehörigen Gewindespindel ein linear ver­ schiebbarer Mitnehmer mit Innengewinde angeordnet ist. Das Innengewinde des Mitnehmers greift in ein Gewinde der Gewindespindel ein und besitzt auf seiner der Gewindespin­ del abgewandten Seite eine Aufnahme für ein Sperrelement. Zur Führung des Sperrelementes ist ein mit der Lenkeinrich­ tung verbindbares Adapterteil vorgesehen, welches derart ausgebildet ist, dass es bei einer gewaltsamen Verdrehung der Lenkspindel im verriegelten Zustand des Sperrelementes die auf dieses Teil einwirkenden Kräfte aufnimmt (vgl. DE 199 06 268 A1).

Insofern beschreibt der Stand der Technik die bisher gän­ gige Lösung, wonach die Lenkspindel formschlüssig arretiert wird. Hierfür sorgt bei der vorbehandelten Lehre das Sperr­ element, welches dornartig ausgeführt ist und mit einem Zahnkranz an der Lenkspindel wechselwirkt. Ebenso kennt man aus der Praxis Dorne, die in eine Nut oder Bohrung zur Arretierung der Lenkspindel eingreifen. Daneben werden an dieser Stelle auch Keile eingesetzt, die blockierend mit einer zugehörigen Verzahnung wechselwirken.

Das ist insgesamt relativ aufwendig, zumal zum Lösen der Verriegelung das endseitig der Lenkspindel zumeinst vorge­ sehene Lenkrad in seine Mittelstellung gebracht werden muss. Auch ergeben sich Probleme beim erreichbaren Dieb­ stahlschutz. So kann bei den bekannten Lenkradverriegelun­ gen nicht mit letzter Sicherheit gewährleistet werden, dass Dorn und Nut bzw. Bohrung oder Keil und zugehörige Verzah­ nung tatsächlich eingerastet sind und nicht ohne Klemmwir­ kung voreinander stoßen.

Zwar ergibt sich eine Verriegelung bei einer geringfügigen Drehung des Lenkrades, allerdings kann diese beispielsweise von einem Dieb dahingehend genutzt werden, den Dorn oder Keil gewaltsam abzubrechen.

Hinzu kommt, dass in sogenannte keyless-entry-Systeme die Lenkradverriegelung nicht mit einbezogen ist. Sie muss also unabhängig von der ansonsten automatischen Ver- und Entrie­ gelung des Fahrzeuges vorgenommen werden. Das hat nicht nur Komforteinbußen zur Folge, sondern es ist auch nicht mög­ lich, bei geschlossenen Kraftfahrzeugtüren eine Rückmeldung über die Verriegelung des Lenkrades zu erhalten. - Hier will die Erfindung insgesamt Abhilfe schaffen.

Der Erfindung liegt das technische Problem zugrunde, eine Verriegelungsvorrichtung des eingangs beschriebenen Aufbaus so weiter zu bilden, dass eine komfortable Ver- und Entrie­ gelung zur Verfügung gestellt wird, die sich zudem problem­ los mit insbesondere sogenannten keyless-entry-Systemen kombinieren lässt. Auch soll der Dienbstahlschutz verbes­ sert sein.

Zur Lösung dieser Aufgabe schlägt die Erfindung bei einer gattungsgemäßen Verriegelungsvorrichtung vor, dass das Sperrelement als die Lenkspindel umgreifende und mit dem Gehäuse koppelnde (Verriegelungsstellung) oder entkoppelnde (Entriegelungsstellung) Klaue ausgeführt ist. Im einfachs­ ten Fall wird diese Klaue also mittels des Stellantriebes für das Sperrelement an die Lenkspindel angedrückt und sorgt in der Verriegelungsstellung für eine kraftschlüssige Verbindung zwischen Lenkspindel, Sperrelement bzw. Klaue und ortsfestem Gehäuse. Dagegen bewirkt der Stellantrieb in Entriegelungsstellung, dass die Klaue die Lenkspindel frei­ gibt. Selbstverständlich kann nicht nur eine kraft- sondern auch formschlüssige Verbindung zwischen einerseits Sperr­ element bzw. Klaue (Gehäuse) und andererseits Lenkspindel hergestellt werden. Dabei liegt es zudem im Rahmen der Erfindung, die Klaue mehrteilig auszugestalten, so dass einzelne Segmente wahlweise gegen die Lenkspindel gedrückt und von dieser wieder entfernt werden können.

Vorzugsweise ist die Klaue bzw. das Sperrelement jedoch als die Lenkspindel umschließender Ring mit hierin geführten Blockadeelementen ausgebildet, wobei die Blockadeelemente in Entriegelungsstellung der Klaue von der Lenkspindel frei sind und in Verriegelungsstellung der Klaue Drehbewegungen der Lenkspindel unterbinden. Es hat sich als besonders vor­ teilhaft erwiesen, wenn die Blockadeelemente als in Ausspa­ rungen der Klaue eingreifende Tonnenlager ausgeführt sind. Selbstverständlich sind an dieser Stelle grundsätzlich auch Kugellager oder andere (Wälz-)Lagerelemente denkbar. Es muss nur sichergestellt werden, dass die Blockadeelemente in Verriegelungsstellung der Klaue zunächst den Drehbewe­ gungen der Lenkspindel geringfügig folgen und dann in den sie aufnehmenden Aussparungen der Klaue festgeklemmt wer­ den.

Zu diesem Zweck sind Aussparungen sowohl für Linksdrehungen als auch Aussparungen für Rechtsdrehungen der Lenkspindel vorgesehen. Grundsätzlich kann hier natürlich auch nur eine Drehrichtung der Lenkspindel blockiert werden, wenn dies gewünscht sein sollte. In der Regel wird man allerdings so vorgehen, dass jedwede Rotationen der Lenkspindel um ihre Längsachse mit Hilfe der in die Aussparungen in Verriege­ lungsstellung der Klaue klemmend eingreifenden Tonnenlager unterbunden werden.

Die Tonnenlager bzw. Blockadeelemente rollen üblicherweise in Verriegelungsstellung der Klaue auf dem Außenumfang der Lenkspindel ab und greifen hierbei zunehmend in ihre zuge­ hörige Aussparung mit Klemmwirkung blockierend ein. Das wird im Detail so bewerkstelligt, dass die Aussparung als in Abrollrichtung der Tonnenlager jeweils zulaufende Kreis­ bogennut ausgebildet ist. Auch ein konusartiger Verlauf der Aussparung in Abrollrichtung der Tonnenlager ist denkbar.

Eine besonders einfache Fertigung der Klaue bzw. des die Lenkspindel umschließenden Ringes ist für den Fall gewähr­ leistet, wenn der Ring dreiteilig ausgebildet ist. Denn dann setzt sich der Ring aus einer die Blockadeelemente aufnehmenden und führenden Aufnahmeplatte, einer die Aussparung tragenden Blockadeplatte und einer Abschlussplatte zusammen. Diese Platten lassen sich problemlos fertigen und in Kombination mit den Tonnenlagern zu der Klaue bzw. dem Ring mit Blockadeelementen komplettieren.

Um die Klaue von ihrer Ent- in die Verriegelungsstellung überführen zu können, kann der Stellantrieb grundsätzlich als Linearstellelement ausgeführt sein, welches außenum­ fangseitig an die Klaue angreift. Auch mehrere Linearstell­ elemente, die über den Umfang verteilt sind, lassen sich realisieren.

Daneben empfiehlt die Erfindung, die Klaue über einen Hebeltrieb mit hieran angeschlossenem Stellantrieb von ihrer Ent- in die Verriegelungsstellung und umgekehrt zu überführen. Diese Variante hat den Vorteil, dass über den Hebeltrieb die Kraftwirkung des Stellantriebes gleichsam potenziert wird. Selbstverständlich liegt es auch im Rahmen der Erfindung, die Klaue über ein zwischengeschaltetes Getriebe von dem Stellantrieb beaufschlagen zu lassen. Jedenfalls gewährleisten diese Varianten, dass der zumeist als Elektromotor ausgebildete Stellantrieb bei relativ geringem Kraftaufwand einen großen Stellweg überstreicht, der durch die Getriebeuntersetzung bzw. den untersetzenden Hebeltrieb in eine geringfügige Verschiebebewegung des Rin­ ges mit erhöhter Kraft (bei gleichbleibendem Drehmoment) umgesetzt wird.

Damit die Blockadeelemente in der Entriegelungsstellung zuverlässig von der Lenkspindel freikommen, nehmen sie in diesem Fall bevorzugt eine von der Lenkspindel beabstandete Ruheposition ein.

Immer wird eine Verriegelungsvorrichtung für eine Lenkspin­ del einer Lenkeinrichtung zur Verfügung gestellt, die eine stellungsunabhängige Lenkradverriegelung gewährleistet. Außerdem kann die beschriebene Verriegelungsvorrichtung problemlos von außen, beispielsweise per Funksignal oder nach einem stattgefundenen Datenaustausch (keyless-entry), aktiviert werden. Dabei ermöglicht die Erfindung selbstver­ ständlich eine Rückmeldung dahingehend, ob auch die betref­ fende Verriegelungsvorrichtung zuverlässig die Lenkspindel blockiert oder nicht. Das kann durch eine eigene optische oder akustische Meldevorrichtung dargestellt werden. Übli­ cherweise wird man dies jedoch an die Zentralverriegelung der Kraftfahrzeugtüren koppeln und mit dieser zu einem gemeinsamen Quittierungssignal zusammenfassen.

Als weiterer Vorteil der Erfindung hat sich ergeben, dass die serienmäßig eingesetzten Lenkspindeln in ihrer Grund­ konzeption beibehalten werden können. Denn letztlich wird nur die Klaue bzw. der Ring von seiner beabstandeten Posi­ tion in Entriegelungsstellung in die Verriegelungsstellung mit den die Lenkspindel festsetzenden Blockadeelementen überführt. Dieser Ring bzw. die Klaue kann problemlos an bestehende Konstruktionen der Lenkspindel angepasst werden.

Hinzu kommt als bedeutende Besonderheit, dass durch die beschriebene Verriegelungsvorrichtung auf das sonst obliga­ torische Lenkradschloss verzichtet werden kann, so dass nicht nur Funktions- sondern auch Kostenvorteile erreicht werden. Dabei gewährleistet die spiegelverkehrte und wech­ selweise Ausgestaltung der Aussparungen für Linksdrehungen und Rechtsdrehungen in Kombination mit den Blockadeelemen­ ten sowie dem die Klaue bewegenden Stellantrieb bzw. selbsthemmenden Elektromotor eine einwandfreie Festlegung der Lenkspindel in der Verriegelungsstellung. Denkbar ist es auch, mit Hilfe einer oder mehrerer Federn die Klaue von der Verriegelungsstellung in die Entriegelungsstellung zurückzuziehen. Das hätte den Vorteil, dass bei einem Aus­ fall des Elektromotors oder anderweitigen Problemen die Verriegelungsvorrichtung auf jeden Fall die Lenkspindel freigibt, so dass selbst bei einem Stromausfall das Fahr­ zeug noch gelenkt werden kann. Für diesen Fall ist es denk­ bar, als Stellantrieb auf einen Elektromotor zurückzugrei­ fen, der nur in einer Richtung wirkt.

Schließlich gewährleistet das bei der erfindungsgemäßen Verriegelungsvorrichtung praktisch nicht vorhandene Spiel zwischen Lenkspindel und Sperrelement bzw. Klaue oder Ring eine erhöhte Diebstahlsicherheit. Dabei sorgen die an die­ ser Stelle vorgesehenen Tonnenlager dafür, dass ein Auf­ bruch praktisch nicht möglich ist. Denn jede Drehbewegung verkeilt die Tonnenlager bzw. Blockadeelemente immer mehr mit der Lenkspindel, so dass versuchte Manipulationen die Blockadewirkung nicht herabsetzen, sondern sogar noch erhö­ hen. Das ist beim Stand der Technik gerade umgekehrt.

Im Folgenden wird die Erfindung anhand einer lediglich ein Ausführungsbeispiel darstellenden Zeichnung näher erläu­ tert; es zeigen:

Fig. 1 die erfindungsgemäße Verriegelungsvorrich­ tung in schematischer Frontansicht, ange­ bracht an einer Lenkspindel eines Kraft­ fahrzeuges;

Fig. 2 und 3 den Gegenstand nach Fig. 1, teilweise im Schnitt bei freigegebener Lenkspindel,

Fig. 4 und 5 den Gegenstand nach den Fig. 1 bis 3 teil­ weise im Schnitt bei blockierter Lenkspin­ del und

Fig. 6 einen vergrößerten Ausschnitt aus Fig. 1 im Bereich der Blockadeelemente.

In den Figuren ist eine Verriegelungsvorrichtung für eine Lenkspindel 1 einer Lenkeinrichtung dargestellt. Diese Lenkeinrichtung gehört zu einem Kraftfahrzeug, kann jedoch grundsätzlich auch Bestandteil jedweden anderen Fahrzeuges oder sogar eines Schiffes sein. Zum grundsätzlichen Aufbau der Verriegelungsvorrichtung für die Lenkspindel 1 der Lenkeinrichtung gehören ein ortsfestes Gehäuse 2, ein Sperrelement 3 und ein nur angedeuteter Stellantrieb S. Dieser Stellantrieb S überführt das Sperrelement 3 von sei­ ner Entriegelungsstellung gemäß den Fig. 2 und 3 in seine Verriegelungsstellung entsprechend den Fig. 4 und 5 und umgekehrt.

Zu diesem Zweck ist das Sperrelement 3 als die Lenkspindel 1 umgreifende und mit dem Gehäuse 2 koppelnde Klaue 3 aus­ geführt. Das gilt für die Verriegelungsstellung. In Entriegelungsstellung ist die Klaue 3 dagegen von der Lenkspindel 1 entkoppelt.

Bei der Klaue 3 handelt es sich im Detail um einen die Lenkspindel 1 umschließenden Ring 3a, 3b, 3c mit hierin geführten Blockadeelementen 4. Diese Blockadeelemente 4 sind in Entriegelungsstellung der Klaue (vgl. Fig. 2 und 3) von der Lenkspindel 1 frei, weil sie insofern eine von der Lenkspindel 1 beabstandete Ruheposition einnehmen. Hierfür sorgt ein Auflaufvorsprung 5 des Gehäuses 2, auf den die Blockadeelemente 4 zusammen mit dem Ring 3a, 3b, 3c in Ent­ riegelungsstellung aufgeschoben werden (vgl. Fig. 3).

Der Auflaufvorsprung 5 ist mit einer gewissen Material­ stärke A ausgerüstet, die den Abstand A der Blockadeele­ mente 4 von der Lenkspindel 1 definiert. Der Auflaufvor­ sprung 5 bildet zusammen mit einem den Ring 3a, 3b, 3c ins­ gesamt - d. h. auch in Verriegelungsstellung der Lenkspin­ del - übergreifenden Fortsatz 6 eine einseitig offene Ein­ hausung für den Ring 3a, 3b, 3c, so dass dieser in sämtli­ chen Funktionsstellungen hierin geschützt ist. Bei der sol­ chermaßen gebildeten Einhausung aus Auflaufvorsprung 5, Fortsatz 6 und Gehäuse 2 handelt es sich um eine den Ring 3a, 3b, 3c formschlüssig aufnehmende und führende Ringein­ formung.

In Verriegelungsstellung (vgl. Fig. 4 und 5) unterbinden die Blockadeelemente 4 jedwede Drehbewegungen der Lenkspin­ del 1. Zu diesem Zweck sind die Blockadeelemente 4 im Ein­ zelnen als in Aussparungen 7, 7' eingreifende Tonnenlager 4 ausgeführt. Dabei wird zwischen Aussparungen 7 für Linksdrehungen L und Aussparungen 7' für Rechtsdrehungen R der Lenkspindel 1 unterschieden (vgl. Fig. 6).

Insgesamt verfügt das Ausführungsbeispiel über drei Ausspa­ rungen 7 für Linksdrehungen L und drei Aussparungen 7' für Rechtsdrehungen R, die abwechselnd über den Umfang des Rin­ ges 3a, 3b, 3c gleichmäßig verteilt angeordnet sind.

Die Fig. 6 macht die Funktion der Blockadeelemente bzw. Tonnenlager 4 in den jeweiligen Aussparungen 7, 7' deut­ lich. Vollführt die Lenkspindel 1 eine Linksdrehung L, so rollt das zugehörige Blockadeelement bzw. Tonnenlager 4 auf dem Außenumfang der Lenkspindel 1 nach rechts ab und greift in die zugehörige Aussparung 7 für Linksdrehungen L zuneh­ mend mit Klemmwirkung blockierend ein. Das lässt sich ein­ drucksvoll beim Vergleich der Stellung des Tonnenlagers 4 zu Beginn dieser Bewegung (durchgezogen) und am Ende (strichpunktiert) erkennen.

Ähnliches geschieht, wenn die Lenkspindel 1 Rechtsdrehungen R ausführt. In dem Fall bewegt sich zwar das Tonnenlager 4 in der Aussparung 7 für Linksdrehungen L möglicherweise von seiner Blockadeposition nach links weg, dafür kommt jedoch nun das Tonnenlager 4 in der Aussparung 7' für Rechtsdre­ hungen R klemmend zum Einsatz (vgl. den Übergang von der durchgezogen dargestellten Anfangsstellung zur strichpunk­ tiert gezeichneten Endposition sowie die die Abrollbewegung dokumentierende Pfeile).

Da jeweils drei Aussparungen 7, 7' mit zugehörigem Tonnen­ lager 4 für jede Drehrichtung L, R vorgesehen sind, wird die Lenkspindel 1 bei jedweden Drehungen zumindest an jeweils drei Umfangspunkten sicher geklemmt und über die Tonnenlager 4, die jeweilige Aussparung 7, 7', den Ring 3a, 3b, 3c schließlich mit dem Gehäuse 2 drehfest bzw. kraft­ schlüssig verbunden. Hierfür sorgen außenseitige Zapfen 8 am Ring 3a, 3b, 3c bzw. die Klaue 3, die in zugehörigen Führungsnuten 9 des Gehäuses 2 geführt werden.

Im Rahmen des Ausführungsbeispiels sind sechs Zapfen 8 und sechs zugehörige Nuten 9 realisiert, so dass der Ring 3a, 3b, 3c bei seinem Übergang von der Entriegelungsstellung in die Verriegelungsstellung einwandfrei im Gehäuse 2 bzw. der Ringeinformung geführt wird und gleichzeitig Kräfte von der Lenkspindel 1 auf das Gehäuse 2 übertragen kann.

Der Ring 3a, 3b, 3c ist insgesamt dreiteilig ausgebildet. Er setzt sich aus einer die Blockadeelemente bzw. Tonnenla­ ger 4 führenden und aufnehmenden Aufnahmeplatte 3a, einer darüber liegenden und die Aussparungen 7, 7' tragenden Blockadeplatte 3b und schließlich einer oberseitigen Abschlussplatte 3c zusammen. Das wird besonders bei Betrachtung der Fig. 3 und 5 deutlich. Sämtliche Platten 3a, 3b, 3c lassen sich - nach Einlegen der Blockadeelemente bzw. Tonnenlager 4 - miteinander zu dem Ring 3a, 3b, 3c bzw. der Klaue 3 verschrauben.

Die Aufnahmeplatte 3a und die Abschlussplatte 3c stellen sicher, dass die Blockadeelemente bzw. Tonnenlager 4 ihre Position in den zugehörigen Aussparungen 7, 7' beibehalten, und zwar auch dann, wenn der Ring 3a, 3b, 3c als Ganzes verschoben wird. Dabei sorgt ein Lagerring 10 auf der Lenkspindel 1 dafür, dass die Blockadeelemente bzw. Tonnenlager 4 in Verriegelungsstellung (vgl. Fig. 4 und 5) die gewünschte Blockade in den Aussparungen 7, 7' vollführen. Denn dieser Lagerring 10 ist mit der Lenkspindel 1 fest verbunden, beispielsweise auf diese aufgeschweißt oder auf­ geschrumpft. Die Stärke A des Lagerringes 10 ist dabei an die Materialstärke A des Auflaufvorsprunges 5 angepasst, wie insbesondere die Fig. 3 und 5 deutlich machen. Dadurch lässt sich der Ring 3a, 3b, 3c mit den darin befindlichen Tonnenlagern 4 widerstandslos von der Ent- in die Verriege­ lungsstellung und umgekehrt überführen.

Die Klaue 3 bzw. der Ring 3a, 3b, 3c ist über einen Hebel­ trieb 11 mit dem hieran angeschlossenen Stellantrieb S ver­ bunden. Der Stellantrieb S überführt den Hebeltrieb 11 und damit die Klaue 3 von der Ent- in die Verriegelungsstellung und zurück. Dadurch kann ein relativ schwacher Elektromotor zum Einsatz kommen, der üblicherweise selbsthemmend ausge­ bildet ist. Auch eine nicht ausdrücklich dargestellte Feder ist denkbar, die am Hebeltrieb 11 angreift und diesen bei Funktionsstörungen obligatorisch in die Entriegelungsstel­ lung des Rings 3a, 3b, 3c überführt.

Schließlich beinhaltet das Gehäuse 2 noch eine hierin ein­ gelassene Lagerbuchse 12, die zur Führung und Lagerung der Lenkspindel 1 dient.

Claims (9)

1. Verriegelungsvorrichtung für eine Lenkspindel (1) einer Lenkeinrichtung, mit einem ortsfesten Gehäuse (2), einem Sperrelement (3) und einem Stellantrieb (S), welcher das Sperrelement (3) von seiner Ent- in seine Verriegelungs­ stellung und umgekehrt überführt, dadurch ge­ kennzeichnet, dass das Sperrelement (3) als die Lenkspindel (1) umgreifende und mit dem Gehäuse (2) kop­ pelnde (Verriegelungsstellung) oder entkoppelnde (Entriege­ lungsstellung) Klaue (3) ausgeführt ist.

2. Verriegelungsvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Klaue als die Lenkspindel (1) umschließender Ring (3a, 3b, 3c) mit hierin geführten Blockadeelementen (4) ausgebildet ist, wobei die Blockade­ elemente (4) in Entriegelungsstellung der Klaue (3) von der Lenkspindel (1) frei sind und in Verriegelungsstellung der Klaue (3) Drehbewegungen der Lenkspindel (1) unterbinden.

3. Verriegelungsvorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Blockadeelemente (4) als in Aus­ sparungen (7, 7') der Klaue (3) eingreifende Tonnenlager (4) ausgeführt sind.

4. Verriegelungsvorrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass Aussparungen (7) für Linksdrehungen (L) und Aussparungen (7') für Rechtsdrehungen (R) der Lenk­ spindel (1) vorgesehen sind.

5. Verriegelungsvorrichtung nach Anspruch 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Aussparungen (7, 7') als in Abrollrichtung der Blockadeelemente (4) jeweils zulaufende Kreisbogennuten ausgebildet sind.

6. Verriegelungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Blockadeelemente (4) in Verriegelungsstellung der Klaue (3) auf dem Außenumfang der Lenkspindel (1) abrollen und in ihre zugehörige Aussparung (7, 7') mit Klemmwirkung blockierend eingreifen.

7. Verriegelungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Blockadeelemente (4) in der Entriegelungsstellung eine von der Lenkspindel (1) beabstandete Ruheposition einnehmen.

8. Verriegelungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Klaue (3) dreiteilig ausgebildet ist und eine die Blockadeelemente (4) führende Aufnahmeplatte (3a), eine die Aussparungen (7, 7') tragende Blockadeplatte (3b) und eine Abschlussplatte (3c) aufweist.

9. Verriegelungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Klaue (3) über einen Hebeltrieb (11) mit hieran angeschlossenem Stelltrieb (4) von ihrer Ent- in die Verriegelungsstellung und umgekehrt überführbar ist.