DE10103047C1 - Vorrichtung zur Seitenaufprallsensierung in einem Fahrzeug - Google Patents

Abstract

Es wird eine Vorrichtung zur Seitenaufprallsensierung in einem Fahrzeug vorgeschlagen, wobei die Seitenaufprallsensierung mit einem Verformungssensorelement erfolgt, das auf einer Sensorbodenplatte befestigt ist, die wiederum auf einem Seitenteilverstärkungselement mit Nietverbindungen angebracht ist. Mit einem Temperatursensor, der ebenfalls auf der Sensorbodenplatte vorhanden ist, wird die Umgebungstemperatur in dem Seitenteil festgestellt und von dem Verformungssensor wird ein statisches Ausgangssignal vermessen, um festzustellen, ob die Nietverbindungen noch eine vorgegebene mechanische Festigkeit aufweisen. Unterschreitet die durch den Temperatursensor gemessene Temperatur die Raumtemperatur, dann wird das statische Ausgangssignal des Verformungssensors mit dem vorgegebenen Schwellwert überprüft und wenn dieser Schwellwert unterschritten wird, wird auf einen Fehler erkannt.

Description

Stand der Technik

Die Erfindung geht aus von einer Vorrichtung zur Seitenaufprallsensierung in einem Fahrzeug nach der Gattung des unabhängigen Patentanspruchs.

Es ist bereits bekannt, in einem Seitenteil eines Fahrzeugs zur Seitenaufprallsensierung einen Verformungssensor einzusetzen, der die plastische Verformung der Außenhaut des Seitenteils registriert. Ein Verformungssensorelement des Verformungssensors wird auf einer Sensorbodenplatte befestigt, die selbst auf einem Seitenteilverstärkungselement mit Nietverbindungen angebracht ist. Auf der Sensorbodenplatte sind weiterhin eine Auswerteeinheit, die mit dem Verformungssensor verbunden ist und eine digitale Schnittstelle vorhanden, die zur Übertragung von Daten zu einem Steuergerät für Rückhaltemittel dient.

Aus der Offenlegungsschrift DE 42 37 404 A1 ist eine Seitenairbagauslösesteuerung bekannt, bei der die Verformung einer Verstrebung bzw. einer montierten Platte mit einem dynamischen Dehnungssensor gemessen wird sowie der Verformungsgrad und die Verformungsgeschwindigkeit mit einer Elektronik bewertet wird und der Airbag gezündet wird, wenn aufgrund der durchgeführten Bewertung eine Kollision erkannt worden ist. Die Verformung wird mit einem folienartigen, nach dem piezoelektrischen Prinzip arbeitenden Dehnungssensor gemessen, der sich in signalübertragender Verbindung mit der Elektronik befindet, durch die eine Zündendstufe ansteuerbar ist. Die Sensorfolie ist auf einer Türverstrebung oder einer zu montierenden Platte zusammen mit der Elektronik befestigt. Aus der Offenlegungsschrift DE 198 25 761 A1 ist eine Vorrichtung zum Erfassen einer Dehnung und/oder einer Stauchung eines Körpers bekannt. Sie weist ein verformbares Halbleitersubstrat auf, das auf dem Körper, dessen Dehnung und/oder Stauchung zu erfassen ist, aufbringbar ist. Auf dem Halbleitersubstrat ist ein Element angeordnet, das zumindest eine physikalische Eigenschaft hat, die sich abhängig von einer Dehnung und/oder Stauchung des Halbleitersubstrats ändert. Ferner ist auf dem Halbleitersubstrat zusammen mit dem Element eine Auswerteeinrichtung angeordnet, die mit dem Element verbunden ist, um ein von der Dehnung und/oder Stauchung abhängiges Meßsignal zu erzeugen.

Vorteile der Erfindung

Die erfindungsgemäße Vorrichtung zur Seitenaufprallsensierung in einem Fahrzeug mit den Merkmalen des unabhängigen Patentanspruchs hat demgegenüber den Vorteil, daß die Nietverbindungen während der Fahrzeuglebensdauer auf Integrität und Solidität überprüft werden können. Dazu wird vorteilhafterweise ein statisches Ausgangssignal des Verformungssensors genutzt, das mit einem vorgegebenen Schwellwert verglichen wird, um zu überprüfen, ob die mechanische Festigkeit der Nietverbindungen noch innerhalb vorgegebener Parameter liegt. Die mechanische Festigkeit der Nietverbindungen ist für die korrekte Funktionsweise des Verformungssensors zur Seitenaufprallsensierung unbedingt notwendig, so daß eine mangelnde Festigkeit der beiden Nietverbindungen erfindungsgemäß zu einer Warnung führt. Dies wird dann über eine Airbag-Warnlampe beispielsweise ausgegeben.

Durch die in den abhängigen Ansprüchen aufgeführten Maßnahmen und Weiterbildungen sind vorteilhafte Verbesserungen der im unabhängigen Patentanspruch angegebenen Vorrichtung zur Seitenaufprallsensierung in einem Fahrzeug möglich.

Besonders vorteilhaft ist, daß die Sensorbodenplatte aus einem Metall, vorzugsweise einem Stahl, hergestellt ist, der einen höheren thermischen Expansionskoeffizienten als das Metall bzw. Stahl des Seitenteilverstärkungselements aufweist. Dadurch ergibt sich wie bei dem bekannten Bimetalleffekt wärmeabhängig eine statische Verbiegung der Sensorbodenplatte gegenüber dem Seitenteilverstärkungselement. Daraus folgt dann ein statisches Signal des Verformungssensors. Dieses statische Signal wird dann erfindungsgemäß mit einem vorgegebenen Schwellwert verglichen, dessen Unterschreitung zu einer Warnung führt, sofern die Temperatur in den Seitenteilen über der Raumtemperatur liegt.

Darüber hinaus ist es von Vorteil, daß das Verformungssensorelement als Dehnmeßstreifensensor ausgebildet ist. Mit einem Dehnmeßstreifensensor lassen sich die verletzungsträchtigsten Seitenaufprallsituationen bereits nach 3 bis 5 ms Zeitspanne detektieren. Mit einem von dem Dehnmeßstreifensensor erzeugten Signal kann die Auslöseschwelle eines Beschleunigungssensors, der z. B. an der B-Säule eines Kraftfahrzeugs vorgesehen ist, sofort herabgesetzt werden, so daß die den Kopf- und Thorax-Bereich des Fahrzeuginsassen schützenden Seitenairbags rechtzeitig aktiviert werden können. Die Dehnmeßstreifensensoren lassen sich in vorteilhafter Weise an den Verformungskörper, dessen elastischer Verformungsbeginn zu sensieren ist, annieten, so daß defekte Komponenten einfach ausgetauscht werden können, das zu überwachende Bauteil, d. h. das Seitenteil eines Fahrzeugs, jedoch weiter in Gebrauch bleiben kann. Dazu kann der Dehnmeßstreifensensor einfach an eine Seitenteilverstärkung, beispielsweise ein Verstärkungsrohr, im Türhohlraum angenietet werden, so daß eine aufwendige direkte Aufschweißung oder Aufklebung auf das Verformungsteil entfallen kann. Dabei ist es dann von Vorteil, daß der Dehnmeßstreifen oder Verformungssensor in Verbindung mit wenigstens einem Beschleunigungssensor zur Seitenaufprallsensierung einsetzbar ist, so daß der Beschleunigungssensor hier als Plausibilitätssensor wirkt. Dies kann wie oben dargestellt die Seitenaufprallsensierung beschleunigen und sicherer gestalten. Auch in Verbindung mit einem Drucksensor ist eine verkürzte Zeitspanne bis zur Seitenaufprallsensierung möglich.

Darüber hinaus ist es von Vorteil, daß der Verformungssensor auf der Sensorbodenplatte aufgeschweißt ist. Dies ist eine sichere und einfache Methode der Verbindungstechnik.

Der Temperatursensor kann mit der Auswerteeinheit vorteilhafterweise als ein Chip hergestellt werden, so daß für den Temperatursensor kein zusätzlicher Platz auf der Sensorplatte vorgesehen sein muß.

Es ist weiterhin von Vorteil, daß die Sensorbodenplatte biegeschlaff ausgelegt ist, so daß die Sensorbodenplatte nur unwesentlich eine Verformung des Seitenteilverstärkungselements beeinflußt. Darin wird die Messung durch den Verformungssensor nicht beeinträchtigt.

Schließlich ist auch von Vorteil, daß auf der Oberseite der Sensorbodenplatte eine flexible Leiterplatte als Verbindungsträger für den Verformungssensor, die Auswerteeinheit und den Temperatursensor aufgebracht ist.

Zeichnung

Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in der Zeichnung dargestellt und werden in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert. Fig. 1 zeigt die Ansicht eines Seitenteils mit vorgegebenen Montagepositionen für den Verformungssensor, Fig. 2 die Verstärkerschaltung in schematischer Wiedergabe, Fig. 3 das Aufbauprinzip eines Dehnmeßstreifensensors, Fig. 4 die Seitenansicht des Dehnmeßstreifensensors mit eingerastetem Stecker samt Steckerfahnen und Fig. 5 ein Blockschaltbild der erfindungsgemäßen Vorrichtung.

Beschreibung

Die schnelle Seitenaufprallsensierung in einem Fahrzeug ist aufgrund der im Vergleich zum Frontaufprall sehr geringen Deformationszone des Fahrzeugs von eminenter Bedeutung für die Sicherheit der Fahrzeuginsassen. Verschiedene Sensierungskonzepte sind bereits vorgestellt worden. Dazu zählen die Messung der Beschleunigung in Seitenrichtung, die Messung des Druckanstiegs in einem Seitenteil eines Fahrzeugs und die Verformung der Außenhaut des Seitenteils. Dabei wird insbesondere ein Verformungssensor und hier ein Dehnmeßstreifensensor eingesetzt. Da dieser Sensor auf einer Sensorbodenplatte befestigt ist und die Sensorbodenplatte auf einem Seitenteilverstärkungselement mit Nietverbindungen angebracht ist, ist es notwendig, die mechanische Festigkeit dieser Nietverbindungen zu überprüfen. Dies gilt insbesondere während der gesamten Fahrzeuglebensdauer.

Erfindungsgemäß wird daher ein statisches Ausgangssignal des Verformungssensors mit einem vorgegebenen Schwellwert verglichen, dessen Unterschreiten einen Verlust der mechanischen Festigkeit bedeutet, sofern ein erfindungsgemäß angebrachter Temperatursensor einen Temperaturanstieg über die Raumtemperatur anzeigt. Ein Steuergerät für Rückhaltemittel wertet diese Signale aus und gibt gegebenenfalls eine Warnung bei einem Fehler der Nietverbindungen aus.

Fig. 1 zeigt die Ansicht eines Seitenteils eines Kraftfahrzeugs mit einer vorgegebenen Montageposition für den Verformungssensor im Seitenteilinneren auf einem Seitenteilverstärkungselement, hier einem Verstärkungsrohr. Das Seitenteil 1 umfaßt eine Türfläche 2 sowie eine Aussparung 3 für die Fensterfläche. Das Bezugszeichen 4 kennzeichnet den A-Säulenbereich, während mit dem Bezugszeichen 5 der B-Säulenbereich identifiziert wird. Bezugszeichen 6 markiert den Türschwellenbereich an der Unterseite des Seitenteils 1, hier also einer Fahrzeugtür. Ein Sensor 47 in Gestalt eines Dehnmeßstreifensensors (DMS) ist an der Sensorposition 7 etwa gegenüber der Mitte der Türfläche 2 auf dem Verstärkungselement im Türinneren angeordnet. In der Konfiguration gemäß Fig. 1 ist das die Verformung des Verstärkungselements sensierende Sensorelement 8 als ein einziger DMS-Widerstand ausgebildet.

Das Sensorelement 8 ist auf Dehnung und Stauchung im Mikrometerbereich empfindlich ausgelegt und hat einen K- Faktor von ca. 2. Dies bedeutet, daß bei 1% DMS- Längenänderung sich der Widerstand des Sensorelements 8 um 2 % ändert. Mit dem Dehnmeßstreifen lassen sich sehr präzise Verformungs-, d. h. Kraftmeßsensoren realisieren. Darüber hinaus erlauben Dehnungsmeßstreifensensoren eine einmalige Längenänderung von ca. 10%. Die gemäß der Darstellung aus Fig. 1 eingesetzten Sensorelemente 8 beanspruchen eine Fläche von ca. 0,1 cm², so daß für eine zehnprozentige Längenänderung am Dehnmeßstreifensensorelement 8 eine Türverstärkungselementverformung erforderlich ist, die weit in den plastischen Bereich hineinreicht. Dies bedeutet, daß vor Zerstörung des Dehnmeßstreifensensorelements 8 durch Überschreitung der zehnprozentigen Längenänderung längst eine Seitenairbagauslösung stattgefunden haben muß.

Fig. 2 zeigt eine Auswerteschaltung bzw. eine Verstärkungsanordnung für das Dehnmeßstreifensensorelement 8. Der Verformungssensor 47 weist das Dehnmeßstreifensensorelement 8 und eine Verstärkeranordnung 10 auf, die die Ausgangssignale des Dehnmeßstreifenelements 8 verarbeitet. Die Verformung des Türverstärkungselements kann eine Verlängerung oder Stauchung des DMS-Widerstands 8 bewirken. Deshalb wird dessen betragsmäßige Änderung auf Überschreiten einer oder mehrerer Schwellen in der Auslösealgorithmus-Software des Airbag-Steuergeräts überwacht.

Im Gegensatz zur für die Insassenklassifizierung erforderlichen absoluten Gewichtssensierung ist bei jeglicher Aufprallerkennung eine. Auswertung der dynamischen Signaländerung ausreichend. Die genaue untere Eckfrequenz für das Auslösealgorithmus-Eingangssignal wird mit einem genau vorgebbaren Software-Hochpaß eingestellt. Die Konfiguration gemäß Fig. 2 zeigt jedoch einen Gleichspannungsverstärker 9, mit dem die temperaturbedingten statischen Änderungen des DMS-Signals auch ausgewertet werden können. Der Gleichspannungsverstärker 9 ist das wesentliche Element der Verstärkeranordnung 10.

In Fig. 5 ist als Blockschaltbild die erfindungsgemäße Vorrichtung zur Seitenaufprallsensierung in einem Fahrzeug dargestellt. Das Verformungssensorelement 8 ist an einen ersten Eingang einer Auswerteschaltung 43 angeschlossen. An einen zweiten Eingang der Auswerteschaltung 43 ist ein Temperatursensor 44 angeschlossen. Über einen Datenausgang ist die Auswerteschaltung 43 mit einer digitalen Schnittstelle 42 verbunden. Die digitale Schnittstelle 42 ist über eine Datenleitung 41 mit einem Steuergerät 40 für Rückhaltemittel 45 verbunden. An einen ersten Datenausgang des Steuergeräts 40 sind Rückhaltemittel 45, also Airbags oder Gurtstraffer, angeschlossen. An einen zweiten Datenausgang des Steuergeräts 40 ist eine Warneinrichtung 46, hier eine Warnleuchte, für die Rückhaltemittel 45 angeschlossen.

Der Temperatursensor 44, die Auswerteschaltung 43 und das digitale Interface 42 bilden zusammen die Auswerteeinheit 16, die auf einem Chip, einem ASIC, realisiert ist. Die Ausgangssignale des Verformungssensorelements 8 werden von der Auswerteschaltung 43 verstärkt und digitalisiert und gegebenenfalls mit einem ersten Schwellwert verglichen. Auch die Signale des Temperatursensors 44 werden durch die Auswerteschaltung 43 digitalisiert und dann über die digitale Schnittstelle 42 und die Datenleitung 41 zum Steuergerät 40 übertragen, das die Ausgangssignale des Verformungssensors 47 und des Temperatursensors 44 mit vorgegebenen Schwellwerten vergleicht. Insbesondere das statische Ausgangssignal des Verformungssensors 8 ist hier von Interesse. Unterschreitet dieses statische Ausgangssignal einen vorgegebenen Wert und liegt die Temperatur über der Raumtemperatur, dann ist klar, daß sich das Sensorbodenblech gegenüber dem Seitenteilverstärkungselement so verbogen hat, wie es die ursprüngliche mechanische Festigkeit der Nieten nicht erlaubt hätte. Damit liegt ein Fehler vor, und dieser wird mittels der Warneinrichtung 46 signalisiert.

Zur Bestimmung der Raumtemperatur verwendet das Steuergerät 40 entweder einen abgespeicherten Wert oder einen weiteren Sensor beispielsweise im Innenraum, also der Fahrgastzelle. Gibt der Dehnmeßstreifen 8 ein Signal ab, das auf eine zukünftige plastische Verformung des Seitenteils schließen läßt, dann erkennt das Steuergerät 40 dies mit weiteren Auswertealgorithmus-Schwellwerten und aktiviert gegebenenfalls die Rückhaltemittel 45. Dazu kann dann noch ein Beschleunigungssensor verwendet werden, um einen Seitenaufprall sicher zu detektieren. Dabei kann es auch so sein, daß der Verformungssensor 47 dafür sorgt, daß die Auslöseschwelle für den Beschleunigungssensor abgesenkt wird, da ein Seitenaufprall wahrscheinlich scheint. Der Beschleunigungssensor wirkt dann als Plausibilitätssensor zur Seitenaufprallbestätigung. Die Datenleitung 41 kann hier als Bus ausgebildet sein, es ist jedoch auch eine Zweidrahtleitung möglich.

Fig. 3 zeigt das Aufbauprinzip eines Dehnmeßstreifensensors. Am Türverstärkungselement 11 einer solchen Kraftfahrzeugtür ist ein Sensor 47 aufgenommen. Das Türverstärkungselement 11 kann in unterschiedlichen Blechstärken ausgebildet sein, wobei bei heutigen Personenkraftwagen die Türblechstärken je nach Hersteller zwischen 0,5 mm und 1 mm schwanken können. Das Sensorelement 8 gemäß Fig. 3 ist auf einer Sensorbodenplatte, hier als Stahlboden 12, aufgenommen. Diese Stahlblechbodenplatte 12 hat hier eine Dicke von 0,5 mm und ist mit einem Kunststoffdeckel 32 verschlossen. Die Sensorbodenplatte 12 wird mittels einer auftrennbaren Befestigung in Gestalt von Nieten lösbar am Türverstärkungselement 11 im Hohlraum eines Kraftfahrzeugseitenteils befestigt. Die Befestigungsart hat den Vorteil, daß ein defekter Sensor 47 aus seiner Einbauposition 7 im Seitenteilinneren entnommen werden kann und das Bauelement 1, beispielsweise eine Kfz-Türe, weiterhin in Gebrauch bleiben kann und bei defektem Sensor kein Austausch einer kompletten Seitentür 1 erforderlich ist. Auf der Sensorbodenplatte 12 ist eine Platine 20 befestigt, an deren Oberseite 19 eine Anzahl elektronischer Bauelemente in Form von Keramikchipkondensatoren, Anschlußelementen 13 sowie eine Auswerteeinheit 16 (ASIC), hier in Flip-Chip-Montagetechnik gezeichnet, aufgenommen sind.

Aus der Darstellung gemäß Fig. 4 geht die Seitenansicht eines Dehnmeßstreifensensorelements mit an der Sensorbodenplatte 12 eingerastetem Steckerverbindungselement 17 und an diesem aufgenommenen Steckerfahnen 13 näher hervor. Der Sensor 47 gemäß Fig. 4 ist analog zur Darstellung des Sensors 47 gemäß Fig. 3 über auftrennbare Befestigungsnieten 15 an der Seite eines Türverstärkungselements 11 aufgenommen. Die Sensorbodenplatte 12 ist vorzugsweise nur 0,5 mm dick und nimmt eine Leiterplatte 20 an ihrer Oberseite auf, die mit temperaturbeständigem Kleber 28 auf der Oberseite der Sensorbodenplatte 12 befestigt ist. Die flexible Leiterplatte 20 besteht aus einer Kaptonfolie und dient als Komponenten- und Verbindungsleitungsträger für das Dehnmeßstreifensensorelement 8, das in Gestalt einer Nickel- Chrom- oder Konstantan-Schicht ausgebildet sein kann und auf die Sensorbodenplatte 12 auf eine Isolierschicht aufgeschweißt ist.

Die flexible Leiterplatte 20 dient weiterhin als Träger für die Auswerteeinheit 16 und einer Anzahl diskreter Keramikchipkondensatoren 27. Die Höhe des Aufbaus von der Sensoranordnung 47 vom Türverstärkungselement 11 bis zur Oberseite des die Schaltungsanordnung abdeckenden Deckels 32 beträgt nur wenige Millimeter, bezeichnet mit dem Bezugszeichen 30. In der Ausführung gemäß der Fig. 4 ist diese Höhe lediglich ca. 6 mm. Im Bereich zum Steckerelement 17, welches durch zwei Rastnasen 21 an der Oberseite der Sensorbodenplatte aufgenommen ist, beträgt die Gesamthöhe mit Bezugszeichen 31 etwa 18 mm. Die Steckerfahnen 13, die im Bereich ihres Verlaufs durch den Stecker 17 gestrichelt wiedergegeben sind, sind über eine Reflow-Lötverbindung 26 mit der die elektronischen Bauelemente aufnehmenden Leiterplatte 20 verbunden.

Nach der Aufsputterung des Dehnmeßstreifensensors auf die Kaptonfolie 20 und deren Aufklebung mittels der temperaturbeständigen Klebverbindung 28 auf die Sensorbodenplatte 12 werden die bestückten Elektronikkomponenten und die beiden Steckerfahnen 13 in einem einzigen Reflow-Lötvorgang 26 kontaktiert. Das Steckergehäuse 17 ist in vorteilhafter Weise mit den eingespritzten Rastnasen 21 mit der Sensorbodenplatte 12 verrastet. Zwischen dem Türverstärkungselement 11 und der Unterseite der Sensorbodenplatte 12 ist aufgrund der tiefgezogenen Kaverne in der Sensorbodenplatte 12 genügend Raum für die Steckrastnasen 21 vorhanden.

Der Kunststoffdeckel 32 des Dehnmeßstreifensensors 47 wird beispielsweise nur am Steckergehäuse 17 eingerastet. Zur Gewährleistung der Wasserdichtheit gegen Spritzwasser bzw. gegenüber in eine Türdichtung eintretendes Regenwasser ist der Deckel ringsumlaufend mit einer Verklebung 28 mit der an den Nieten 15 am Türverstärkungselement 11 befestigten Stahlsensorbodenplatte 12 verklebt.

Claims (9)

1. Vorrichtung zur Seitenaufprallsensierung in einem Fahrzeug, wobei die Vorrichtung einen Verformungssensor (47) zur Seitenaufprallsensierung in einem Seitenteil (1) des Fahrzeugs aufweist, wobei ein Verformungssensorelement (8) des Verformungssensors (47) auf einer Sensorbodenplatte (12) befestigt ist, wobei die Sensorbodenplatte (12) auf einem Seitenteilverstärkungselement (11) mit Nietverbindungen (15) angebracht ist, wobei auf der Sensorbodenplatte (12) eine Auswerteeinheit (16), die mit dem Verformungssensorelement (8) verbunden ist, und eine digitale Schnittstelle (42) vorhanden sind, wobei die digitale Schnittstelle (42) mit einem Steuergerät (40) für Rückhaltemittel (45) verbindbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß auf der Sensorbodenplatte (12) ein Temperatursensor (44) vorhanden ist, dessen erstes Ausgangssignal über die digitale Schnittstelle (42) zum Steuergerät (40) übertragbar ist, daß ein zweites statisches Ausgangssignal von dem Verformungssensorelement (8) über die digitale Schnittstelle (42) zu dem Steuergerät (40) übertragbar ist, daß, wenn das erste Ausgangssignal eine Temperatur über der Raumtemperatur aufweist und wenn das zweite Ausgangssignal unter einem vorgegebenen Schwellwert liegt, das Steuergerät (40) einen Fehler der Nietverbindungen (15) erkennt und dann eine Warnung ausgibt.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Sensorbodenplatte (12) aus einem Metall hergestellt ist, das einen höheren thermischen Expansionskoeffizienten als das Metall des Seitenteilverstärkungselements aufweist.

3. Vorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Verformungssensorelement (8) als Dehnmeßstreifensensor ausgebildet ist.

4. Vorrichtung nach Anspruch 1, 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Verformungssensor (47) in Verbindung mit wenigstens einem Beschleunigungssensor zur Seitenaufprallsensierung einsetzbar ist.

5. Vorrichtung nach Anspruch 1, 2, 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Verformungssensor (8) auf der Sensorbodenplatte (12) aufgeschweißt ist.

6. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß der Temperatursensor mit der Auswerteeinheit (16) als ein Chip vorhanden ist.

7. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß das zweite Ausgangssignal mit einem Gleichstromverstärker (10) verstärkt wird.

8. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Sensorbodenplatte (12) biegeschlaff ausgelegt ist.

9. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß auf der Oberseite der Sensorbodenplatte (12) eine flexible Leiterplatte (20) als Verbindungsleitungsträger für das Verformungssensorelement (8), die Auswerteeinheit (16) und den Temperatursensor (44) aufgebracht ist.