DE10063802A1

DE10063802A1 - Einrichtung zum Erkennen eines an einem Zugfahrzeug angekuppelten Anhängers

Info

Publication number: DE10063802A1
Application number: DE2000163802
Authority: DE
Inventors: Helmut Werner
Original assignee: Hella KGaA Huek and Co
Current assignee: Hella GmbH and Co KGaA
Priority date: 2000-12-21
Filing date: 2000-12-21
Publication date: 2002-07-18
Anticipated expiration: 2020-12-22
Also published as: DE10063802C2

Abstract

Die Erfindung bezieht sich auf eine Einrichtung zum Erkennen eines an einem Zugfahrzeug angekuppelten Anhängers mit Anhängerlampen, die vom Zugfahrzeug aus elektrisch versorgt und angesteuert werden. Dabei weist das Zugfahrzeug Anschlussleitungen (R, L, 54) für die Versorgung der Anhängerlampen und eine Anschlussleitung (M) für die Verbindung der Zugfahrzeug-Masse (31) mit der Anhänger-Masse (31*) auf, die mit entsprechenden Anschlussleitungen (R*, L*, M*) des Anhängers über eine Steckverbindung (S) oder dergleichen lösbar verbindbar sind. DOLLAR A Dabei ist zugfahrzeugseitig in der Anschlussleitung (M) für die Verbindung zwischen der Zugfahrzeug-Masse (31) und der Anhänger-Masse (31*) ein Schaltelement (1) vorgesehen, welches die Anschlussleitung (M) in einen mit der Zugfahrzeug-Masse (31) verbundenen ersten Leitungsabschnitt (MI) und einen mit der Steckverbindung (S) verbundenen zweiten Leitungsabschnitt (MII) trennt. Das Schaltelement (1) ist so ausgebildet, dass es bei angekuppeltem Anhänger automatisch die beiden Leitungsabschnitte (MI, MII) miteinander verbindet, wobei ein Anhängererkennungs-Signal (2) in Abhängigkeit vom Schaltzustand des Schaltelements (1) oder in Abhängigkeit des Potentials des steckverbindungsseitigen Leitungsabschnitts (MII) erzeugt wird.

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Einrichtung zum Erkennen eines an einem Zugfahrzeug angekuppelten Anhängers mit Anhängerlampen, die vom Zugfahrzeug aus elektrisch versorgt und angesteuert werden. Zu diesem Zweck weist das Zugfahrzeug Anschlussleitungen für die Versorgung der Anhängerlampen und eine Anschlussleitung für die Verbindung der Zugfahrzeug-Masse mit der Anhänger-Masse auf, die mit entsprechenden Anschlussleitungen des Anhängers über eine Steckverbindung (Anhänger-Steckdose/Stecker) oder dergleichen lösbar verbindbar sind.

Ein Anhängererkennungs-Signal, das elektrisch anzeigt, ob ein Anhänger angekuppelt ist oder nicht, ist eine notwendige Information beispielsweise für eine Blinklampen-Kontrollschaltung oder ein Antiblockiersystem (ABS) im Zugfahrzeug. So bewirkt das Anhängererkennungs- Signal beispielsweise bei einem Blinkgeber mit umschaltbarer Nennlast eine Umschaltung auf Anhängerbetrieb, in welchem die Nennlast höher als bei reinem Zugfahrzeugbetrieb ist. Ein Ausfall einer der Blinklampen des Zugfahrzeuges oder des Anhängers führt dann ebenfalls zur Umschaltung des Blinktaktgebers auf Erzeugung einer höheren Frequenz. Eine derartige Blinklampen-Kontrollschaltung ist beispielsweise in der DE 40 10 765 C1 als Stand der Technik beschrieben. Zur Anhängererkennung ist dort eine Einrichtung vorgesehen, die in die Anschlussleitungen für die Anhängerbremsleuchten eingeschleift wird. Die Anhängererkennung selbst erfolgt über eine Potentialabfrage dieser Anschlussleitung. Dabei bedeutet der Zustand "Anschlussleitung über Anhängerbremsleuchten an Masse", dass der Anhänger angekuppelt ist. Anderenfalls bedeutet der Zustand "potentialfrei", dass kein Anhänger angeschlossen ist. Allerdings kann der Zustand "potentialfrei" auch auftreten, wenn beide Bremslichter defekt sind. Aus der DE 30 38 464 A1 ist es bekannt, den Potentialzustand der Anschlussleitungen für die Anhängerblinklampen abzufragen. Während des Blinkens wird dann der Potentialzustand der Anschlussleitung der jeweils nicht aktiven Blinklampe zur Anhängererkennung abgefragt. Ist diese defekt, so wird nicht erkannt, dass ein Anhänger angekuppelt ist, was zur Folge hat, dass die Blinklampen-Kontrollschaltung nicht auf Anhängerbetrieb umgeschaltet wird. Ein Blinklampendefekt der aktivierten Blinklampe würde dann nicht erkannt.

Es ist daher allgemein bekannt, die Anhängererkennung dadurch zu realisieren, dass der Potentialzustand einer Anschlussleitung für eine Anhängerlampe abgefragt wird. Diese Vorgehensweise hat jedoch den Nachteil, dass bei einem Defekt (z. B. Glühfadenriß) der jeweiligen Anhängerlampe der Anhänger nicht erkannt wird. Dieses Risiko bei der Anhängererkennung kann man reduzieren, wenn man nicht nur den Potentialzustand einer Anschlussleitung für eine Anhängerlampe/Leuchte abfragt, sondern den Potentialzustand von mehreren oder gar allen Anhängerlampen (Bremsleuchten, Blinklampen, Rückleuchten, Kennzeichenleuchten etc.). Der Aufwand hierfür ist jedoch beträchtlich, da für jede Anschlussleitung eine Potentialabfrage-Einrichtung vorgesehen sein muß, wodurch eine solche Lösung unverhältnismäßig teuer sein würde.

Aufgabe der Erfindung ist daher, die Schaffung einer Einrichtung mit der es in zuverlässiger, einfacher und kostengünstiger Weise möglich ist, zu erkennen, ob ein Anhänger an ein Zugfahrzeug angekuppelt ist.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, dass zugfahrzeugseitig in der Anschlussleitung für die Verbindung zwischen der Zugfahrzeug-Masse und der Anhänger- Masse ein Schaltelement vorgesehen ist, welches die Anschlussleitung in einen mit der Zugfahrzeug-Masse verbundenen ersten Leitungsabschnitt und einen mit der Steckverbindung verbundenen zweiten Leitungsabschnitt vollständig oder zumindest hochohmig trennt. Dabei verbindet das Schaltelement bei angekuppeltem Anhänger automatisch die beiden Leitungsabschnitte elektrisch leitend miteinander, wobei im Fall der Verbindung der beiden Leitungsabschnitte ein Anhängererkennungs-Signal erzeugt wird. Der mit der Steckverbindung verbundene zweite Leitungsabschnitt der Masse-Anschlußleitung ist daher bei geöffnetem Schaltelement und nicht angekuppeltem Anhänger potentialfrei - er liegt in diesem Zustand weder auf dem Potential der Zugfahrzeug-Masse noch auf dem der Anhänger-Masse. Erst durch das Ankuppeln des Anhängers, was neben der mechanischen Verbindung die Verbindung der zugfahrzeugseitigen und der anhängerseitigen Anschlussleitungen über die Steckverbindung umfasst, wird der steckverbindungsseitige Leitungsabschnitt der Masse-Anschlußleitung im Zugfahrzeug auf das Potential der Anhänger-Masse gelegt. Dabei wird über die Steckverbindung durch die Anschlussleitungen zu den Anhängerlampen sowie durch die mechanische Kupplung eine Verbindung zwischen der Zugfahrzeug-Masse und der Anhänger-Masse geschaffen. Auch wenn eine oder mehrere Anhängerlampen defekt sein sollten, wird über die noch intakten Anhängerlampen eine Verbindung zwischen der Zugfahrzeug-Masse und der Anhänger-Masse geschaffen. Selbst in dem Fall, dass alle Anhängerlampen defekt sein sollten, würde über die mechanische Kupplung eine Verbindung zwischen der Zugfahrzeug-Masse und der Anhänger-Masse geschaffen. Nur in dem sehr unwahrscheinlichen Fall, wo durch starke Korrosion, Schmutz oder durch Schmierfette die mechanische Kupplung keine Verbindung zwischen der Zugfahrzeug-Masse und der Anhänger-Masse herstellen würde und sämtliche Anhängerlampen defekt sind, bestünde keine Verbindung zwischen der Zugfahrzeug-Masse und der Anhänger-Masse. In allen anderen Fällen besteht bei angekuppeltem Anhänger eine Verbindung zwischen der Zugfahrzeug-Masse und der Anhänger-Masse. Durch die Steckverbindung zwischen dem Anhängerstecker und der Anhängersteckdose, befindet sich der steckverbindungsseitige Leitungsabschnitt der Masse-Anschlußleitung im Zugfahrzeug auf dem Potential der Anhänger-Masse. Da bei angekuppeltem Anhänger auf jeden Fall - wie vorstehend erläutert - eine Verbindung zwischen der Zugfahrzeug-Masse und der Anhänger- Masse besteht, liegt der steckverbindungsseitige Leitungsabschnitt der Masse- Anschlußleitung im Zugfahrzeug demnach ebenfalls auf dem Potential der Zugfahrzeug- Masse. In diesem Fall schließt das Schaltelement und verbindet die beiden Leitungsabschnitte in der Masse-Anschlußleitung für die Anhängersteckdose des Zugfahrzeuges. Jetzt ist auch eine ordnungsgemäße Verbindung zwischen der Zugfahrzeug-Masse und der Anhänger- Masse über die eigens dafür vorgesehene Masseleitung der Steckverbindung hergestellt.

Die Erfindung schafft in einfachster Weise eine Oder-Verknüpfung aller Möglichkeiten (sämtliche Anhängerlampen und/oder die mechanische Kupplung) über die eine Verbindung zwischen der Zugfahrzeug-Masse und der Anhänger-Masse hergestellt werden kann. Um das Ergebnis dieser Oder-Verknüpfung im Zugfahrzeug abfragen zu können, wird die Masse- Anschlußleitung für die Anhängersteckdose über ein Schaltelement galvanisch oder zumindest hochohmig in zwei Leitungsabschnitte aufgetrennt, und zwar in einen ersten Leitungsabschnitt der mit der Zugfahrzeug-Masse verbunden ist und in einen zweiten Leitungsabschnitt der mit der Anhängersteckdose verbunden ist. Ein ordnungsgemäß angekuppelter Anhänger bewirkt quasi als Ergebnis der umfassenden Oder-Verknüpfung mit sehr hoher Wahrscheinlichkeit, dass der steckverbindungsseitige Masse- Anschlußleitungsabschnitt auf dem Potential der Zugfahrzeug-Masse liegt. Bei nicht angekuppeltem Anhänger ist dieser Leitungsabschnitt im Unterschied zum Stand der Technik erfindungsgemäß potentialfrei. Dabei ist das Schaltelement so ausgebildet, dass es, wenn der steckverbindungsseitige Masse-Anschlußleitungsabschnitt auf dem Potential der Zugfahrzeug-Masse liegt, die beiden Leitungsabschnitte niederohmig miteinander verbindet. Das Schaltelement detektiert gewissermaßen das Potential auf dem steckverbindungsseitigen Masse-Anschlußleitungsabschnitt. Im Fall der Verbindung der beiden Leitungsabschnitte wird dann ein Anhängererkennungs-Signal erzeugt. Für diesen Zweck der Erzeugung des Anhänger-Erkennungssignals kann der Schaltzustand des Schaltelements abgefragt werden. Alternativ dazu kann das Potential des steckverbindungsseitigen Masse- Anschlußleitungsabschnitts abgefragt werden, da in dem Fall, dass der steckverbindungsseitige Masse-Anschlußleitungsabschnitt auf dem Potential der Zugfahrzeug-Masse liegt, zumindest fast gleichzeitig auch das Schaltelement die beiden Leitungsabschnitte miteinander verbindet.

Um die beiden zugfahrzeugseitigen Masse-Anschlußleitungsabschnitte nach dem Abkuppeln des Anhängers über das Schaltelement wieder zu trennen, werden in den Unteransprüchen sowie in der Figurenbeschreibung verschiedene vorteilhafte Ausführungsformen für die Beschaltung des Schaltelements angegeben.

Anhand der beigefügten Zeichnungen soll die Erfindung nachfolgend näher erläutert werden. Es zeigt:

Fig. 1 einen Schaltplan der Anschlussleitungen zwischen einem Zugfahrzeug und einem Anhänger, wobei eine Blinklampen-Kontrollschaltung miteingezeichnet ist,

Fig. 2 bis Fig. 4 verschiedene Ausführungsformen für die Beschaltung des Schaltelements das die Masse-Anschlußleitung des Zugfahrzeuges in zwei Leitungsabschnitte trennt.

Fig. 1 zeigt einen Schaltplan für die Beschaltung der Blinklampen eines Zugfahrzeuges, der Blinklampen und der Bremsleuchten am Anhänger sowie die Anschlussleitungen (R, L, 54, R*, L*, 54*, M, M*) zwischen Zugfahrzeug und Anhänger mit der zugehörigen Steckverbindung (S). Außerdem ist der Schaltplan einer Blinklampen-Kontrollschaltung (4) dargestellt, die zum Umschalten auf Anhängerbetrieb ein Anhänger-Erkennungssignal (2) empfängt.

Die elektrische Versorgung und Ansteuerung der Anhängerlampen (Blinklampen, Bremsleuchten, Rückleuchten, Kennzeichenleuchten etc.), von denen hier nur die Blinklampen und die Bremsleuchten dargestellt sind, erfolgt über das Zugfahrzeug. Für diesen Zweck weist das Zugfahrzeug Anschlussleitungen (R, L, 54) auf, die einer Anhängersteckdose zugeführt sind. Der Anhänger weist entsprechende Anschlussleitungen (R*, L*, 54*) auf, die einem Anhängerstecker zugeführt sind. Über die Steckverbindung (S) von Anhängersteckdose und Anhängerstecker werden die Anschlussleitungen miteinander verbunden. Neben den Anschlussleitungen ("Masse-Anschlußleitung") für die Versorgung der Anhängerlampen ist im Zugfahrzeug auch noch eine separate Anschlussleitung (M) für die Verbindung der Zugfahrzeug-Masse (31) mit der Anhänger-Masse (31*) vorgesehen und der Anhängersteckdose zugeführt. Der Anhängerstecker weist ebenfalls eine entsprechende Masse-Anschlußleitung (M*) auf.

Zugfahrzeugseitig ist nun in der Masse-Anschlußleitung (M) ein Schaltelement (1) vorgesehen, das die Masse-Anschlußleitung (M) in einen mit der Zugfahrzeug-Masse (31) verbunden ersten Leitungsabschnitt (MI) und einen mit der Anhängersteckdose verbundenen zweiten Leitungsabschnitt (MII) trennt. Dabei ist das Schaltelement (1) so ausgebildet, dass es bei angekuppeltem Anhänger automatisch die beiden Leitungsabschnitte (MI, MII) miteinander verbindet. Das Anhängererkennungs-Signal (2) wird nun in Abhängigkeit vom Schaltzustand des Schaltelements (1) oder in Abhängigkeit des Potentials der steckverbindungsseitigen Leitungsabschnitts (MII) erzeugt. Zu diesem Zweck wird die jeweilige Information abgefragt und über eine Signalleitung (2) weitergeleitet - zum Beispiel an die Blinklampen-Kontrollschaltung (4) oder an ein ABS-Steuergerät.

Das Schaltelement (1) kann als elektromechanisches Relais ausgebildet sein, das eine vollständige galvanische Trennung der beiden Leitungsabschnitte (MI, MII) ermöglicht. Es ist jedoch auch vorgesehen, als Schaltelement (1) einen Halbleiterschalter einzusetzen, der die beiden Leitungsabschnitte hochohmig voneinander trennt.

Im dargestellten Fall ist das Schaltelement (1) als Relais ausgebildet, wobei das eine Ende der Relais-Erregerspule mit dem steckverbindungseitigen Leitungsabschnitt (MII) verbunden ist. Das andere Ende der Relais-Erregerspule ist direkt oder indirekt über ein Schaltmittel (3) mit der Bordnetzspannung (30) verbunden. Bei angekuppeltem Anhänger ist der steckverbindungseitige Leitungsabschnitt (MII) mit der Anhänger-Masse (31*) verbunden, die wiederum über die Anhängerlampen und/oder über die mechanische Kupplung zwischen Anhänger und Zugfahrzeug mit der Zugfahrzeug-Masse (31) verbunden ist. Das Ankuppeln des Anhängers bewirkt somit, dass der Schaltstrom über die Relais-Erregerspule fließen kann, wodurch das Relais schaltet (schließt) und die beiden Leitungsabschnitte (MI, MII) miteinander verbindet. Hierdurch wird eine selbsthaltende Beschaltung des Relais (1) erreicht, da der Haltestrom über die nun vom Relais selbst geschlossene Masse-Anschlußleitung (M) auch dann weiterfließt, wenn der Anhänger abgekuppelt wird.

Als Anhänger-Erkennungssignal (2) kann der Schaltzustand des Relais (1) selbst - wie in Fig. 1 gezeigt - verwendet werden oder aber auch eine Potentialabfrage des steckverbindungsseitigen Leitungsabschnitts (MII) - wie in Fig. 2 dargestellt.

Um die Selbsthaltung des Relais (1) nach dem Abkuppeln des Anhängers wieder aufzulösen, damit das Anhänger-Erkennungssignal (2) zurückgesetzt wird und die Einrichtung für die Detektion des nächsten Ankuppelvorgangs bereit ist, sind verschiedene Ausführungsformen denkbar.

In einer Ausführungsform (vgl. Fig. 3) ist das eine Ende der Relais-Erregerspule über den Ausgang (15) des Zündschalters mit der Bordnetzspannung (30), d. h. dem "geschalteten Plus", verbunden. Sobald der Fahrer des Zugfahrzeuges die Zündung ausschaltet wird die Selbsthaltung des Relais (1) aufgelöst, wodurch das Relais (1) öffnet und die beiden Leitungsabschnitte (MI, MII) trennt und somit das Anhänger-Erkennungssignal zurücksetzt. Falls der Anhänger abgekuppelt ist, bleibt das Anhänger-Erkennungssignal zurückgesetzt, wenn die Zündung wieder eingeschaltet wird. Falls der Anhänger nicht abgekuppelt wurde, schließt das Relais (1) mit dem Einschalten der Zündung unmittelbar wieder und zeigt ordnungsgemäß an, dass ein Anhänger angekuppelt ist.

In einer alternativen Ausführungsform (vgl. Fig. 1 und 2) ist die Relais-Erregerspule über ein Schaltmittel (3), vorzugsweise ein Transistor, mit der Bordnetzspannung (30) verbunden. Dabei ist das Schaltmittel (3) so ausgebildet, das es bei einem Abfall oder Anstieg der Bordnetzspannung beim Aus- bzw. Einschalten des Zugfahrzeuges eine kurzzeitige (5 bis 10 ms) Unterbrechung der Verbindung zwischen Bordnetzspannung und Relais-Erregerspule bewirkt, wodurch die Selbsthaltung des Relais (1) aufgelöst wird. Der Abfall bzw. Anstieg der Bordnetzspannung beim Aus- bzw. Einschalten wird über einen nicht dargestellten Sensor detektiert und dem Schaltmittel (3) als Steuersignal (3A) zugeführt. Die Tatsache, dass die Bordnetzspannung (30) bei ausgeschaltetem Zugfahrzeug und bei laufendem Zugfahrzeug unterschiedlich ist, ist dem Fachmann bekannt.

In einer weiteren alternativen Ausführungsform (vgl. Fig. 4) wird die Auflösung der Selbsthaltung des Relais (1) dadurch bewirkt, dass eine Betätigung der Bremsleuchten über ein Schaltmittel (3) eine kurzzeitige Unterbrechung der Verbindung zwischen Bordnetzspannung und Relais-Erregerspule bewirkt. Dabei erfolgt die Abfrage der Bremsleitung vorzugsweise kurz nach der Betätigung der Bremse. Dabei sorgt die erstmalige Betätigung der Bremse nach dem Abkuppeln des Anhängers dafür, dass die Selbsthaltung des Relais (1) aufgehoben wird. Eine Betätigung der Bremse mit angekuppeltem Anhänger bewirkt nur kurzzeitig eine Rücksetzung des Anhänger-Erkennungssignals, die in Kauf genommen werden kann.

In noch einer weiteren Ausführungsform (nicht dargestellt) erfolgt die Auflösung der Selbsthaltung des Relais (1) durch eine Betätigung der Funktionen Warnblinken oder Rückfahrlicht.

Abschließend soll noch die Verwendung des erfindungsgemäß erzeugten Anhänger- Erkennungssignals (2) als Einganssignal für die Blinklampen-Kontrollschaltung (siehe Fig. 1) beschrieben werden. Bei dieser die Blinklampen-Kontrollschaltung (4) handelt es sich vorzugsweise um eine Nachrüstgerät für Zugfahrzeuge, die nachträglich mit einer Anhängerkupplung ausgerüstet werden. Dieses Nachrüstgerät (4) wird vorzugsweise im hinteren Bereich des Zugfahrzeuges - bei einem PKW im Kofferraum - eingebaut. Beim Einbau der in Fig. 1 gezeigten Blinklampen-Kontrollschaltung (4) entfällt der Austausch des Blinkgebers (5) gegen einen hinsichtlich der Nennlast zwischen Zugfahrzeugbetrieb und Anhängerbetrieb umschaltbaren Blinkgeber. Außerdem erspart man sich das aufwendige Verlegen der Signalleitung für die Anhängererkennung vom hinteren Bereich des Zugfahrzeuges bis zum Blinkgeber, der normalerweise im vorderen Bereich angeordnet ist. Insofern lässt sich dieses Nachrüstgerät (4) sehr gut mit der erfindungsgemäßen Einrichtung zur Anhängererkennung kombinieren, die ebenfalls im hinteren Zugfahrzeugbereich angeordnet wird. Falls man für das Signal (3A) zur Auflösung der Selbsthaltung über eine Potentialabfrage der Bordnetzspannung (30) oder der Bremsleitung realisiert, die beide im Kofferraum verfügbar sind, entfällt auch für die erfindungsgemäße Einrichtung das aufwendige Verlegen von langen Leitungen. In besonderes vorteilhafter Weise ist die erfindungsgemäße Einrichtung in dem Nachrüstgerät (4) für die Blinklampen-Kontrolle integriert.

Die Nennlast des Blinkgeber (5) ist nur für den Betrieb und die Kontrolle der Zugfahrzeug- Blinklampen ausgelegt. Die Anhänger-Blinklampen werden über die Blinklampen- Kontrollschaltung (4) im Takt des Blinkgebers separat über die Anschlussleitungen (R, L) mit der Bordnetzspannung (30) versorgt. Wenn ein Anhänger angekuppelt ist, wird die Blinklampen-Kontrollschaltung (4) über das Anhänger-Erkennungssignal (2) aktiviert. Der Ausfall einer Anhänger-Blinklampe wird von der Blinklampen-Kontrollschaltung (4) erkannt, woraufhin diese dann über eines der beiden Relais (4R, 4L), die Teil der Kontrollschaltung (4) sind, die jeweilige Zugfahrzeug-Blinklampe im Takt des Blinkgebers (S) separat (unabhängig vom Blinkgeber) mit der Bordnetzspannung verbindet. Auf diesen (simulierten) Lastausfall reagiert der Blinkgeber (5) dann wunschgemäß mit schnellem Blinken (oder mit dem Verlöschen der Kontrolleuchte. Die Kontrolleuchte für das Fahrtrichtungsblinken ist mit (6) bezeichnet.

Bezugszeichenliste

1

Schaltelement

1

A masseseitiges Ende der Relais-Erregerspule

1

B bordnetzsspannungsseitiges Ende der Relais-Erregerspule

2

Anhänger-Erkennungssignal

3

Schaltmittel zum Zurücksetzten des Anhänger-Erkennungssignals

3

A Rücksetzsignal für das Schaltmittel

4

Blinklampen-Kontrollschaltung

4

L linkes Umschaltrelais der Blinklampen-Kontrollschaltung

4

R rechtes Umschaltrelais der Blinklampen-Kontrollschaltung

5

Blinkgeber

6

Kontrolleuchte für die Fahrtrichtungs-Blinkleuchten

15

Ausgang des Zündschalters

30

Bordnetzspannung

31

Zugfahrzeug-Masse
31* Anhänger-Masse
VL, HL Zugfahrzeug-Blinklampen
VR, HR Zugfahrzeug-Blinklampen
R Anschlussleitung im Zugfahrzeug für die Versorgung der rechten Anhänger-Blinklampe
L Anschlussleitung im Zugfahrzeug für die Versorgung der linken Anhänger-Blinklampe

54

Anschlussleitung im Zugfahrzeug für die Versorgung der Anhänger-Bremsleuchten
R* Anschlussleitung im Anhänger für die rechte Blinklampe,
L* Anschlussleitung im Anhänger für die linke Blinklampe,
54* Anschlussleitung im Anhänger für die Bremsleuchten,
M Anschlussleitung im Zugfahrzeug für die Verbindung zwischen der Zugfahrzeug- Masse und der Anhänger-Masse
MI erster Leitungsabschnitt der Anschlussleitung M, welcher mit der Zugfahrzeug-Masse verbunden ist,
MII zweiter Leitungsabschnitt der Anschlussleitung M, welcher mit der Anhänger-Masse verbunden ist,
M* Anschlussleitung im Zugfahrzeug für die Verbindung zwischen der Zugfahrzeug- Masse und der Anhänger-Masse
S Steckverbindungen (Anhängersteckdose plus Anhängerstecker).

Claims

1. Einrichtung zum Erkennen eines an einem Zugfahrzeug angekuppelten Anhängers mit Anhängerlampen, die vom Zugfahrzeug aus elektrisch versorgt und angesteuert werden, wobei das Zugfahrzeug Anschlussleitungen (R, L, 54) für die Versorgung der Anhängerlampen und eine Anschlussleitung (M) für die Verbindung der Zugfahrzeug-Masse (31) mit der Anhänger-Masse (31*) aufweist, die mit entsprechenden Anschlussleitungen (R*, L*, M*) des Anhängers über eine Steckverbindung (S) oder dergleichen lösbar verbindbar sind, dadurch gekennzeichnet, dass
zugfahrzeugseitig in der Anschlussleitung (M) für die Verbindung zwischen der Zugfahrzeug-Masse (31) und der Anhänger-Masse (31*) ein Schaltelement (1) vorgesehen ist, welches die Anschlussleitung (M) in einen mit der Zugfahrzeug-Masse (31) verbundenen ersten Leitungsabschnitt (MI) und einen mit der Steckverbindung (S) verbundenen zweiten Leitungsabschnitt (MII) trennt,
das Schaltelement (1) so ausgebildet ist, dass es bei angekuppeltem Anhänger automatisch die beiden Leitungsabschnitte (MI, MII) miteinander verbindet,
ein Anhängererkennungs-Signal (2) in Abhängigkeit vom Schaltzustand des Schaltelements (1) oder in Abhängigkeit des Potentials der steckverbindungsseitigen Leitungsabschnitts (MII) erzeugt wird.

2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Schaltelement ein elektromechanisches Relais (1) ist, dessen Schaltkontakt in der geschlossenen Stellung die beiden Leitungsabschnitte (MI, MII) miteinander verbindet.

3. Einrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Erregerspule des Relais (1) mit einem Ende mit dem steckverbindungsseitigen Leitungsabschnitt (MII) verbunden ist und mit dem anderen Ende mit der Bordnetzspannung (30) des Zugfahrzeuges, so dass bei angekuppeltem Anhänger der Strom in der Erregerspule des Relais (1) fließen kann und die beiden Leitungsabschnitte (MI, MII) durch den Schaltkontakt des Relais leitend miteinander verbunden werden, wodurch eine selbsthaltende Beschaltung des Relais (1) erreicht wird.

4. Einrichtung nach einem der Ansprüche 2 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass ein Abfall oder ein Anstieg der Bordnetzspannung (30) beim Aus- oder Einschalten des Zugfahrzeugmotors über ein Schaltmittel (3), vorzugsweise ein Transistor, eine kurzzeitige Unterbrechung zwischen der Erregerspule des Relais (1) und der Bordnetzspannung (30) bewirkt.

5. Einrichtung nach einem der Ansprüche 2 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Erregerspule des Relais (1) über den Ausgang des Zündschalters (15) mit der Bordnetzspannung (30) beaufschlagt wird.

6. Einrichtung nach einem der Ansprüche 2 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass eine Betätigung der Bremslampen über ein Schaltmittel (3), vorzugsweise ein Transistor, eine kurzzeitige Unterbrechung zwischen der Erregerspule des Relais (1) und der Bordnetzspannung (30) bewirkt.

7. Einrichtung nach einem der Ansprüche 2 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass ein Ein- oder Ausschalten der Warnblinkampen über ein Schaltmittel eine kurzzeitige Unterbrechung zwischen der Erregerspule des Relais (1) und der Bordnetzspannung (30) bewirkt.

8. Einrichtung nach einem der Ansprüche 2 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass ein Ein- oder Ausschalten des Rückfahrlichtes über ein Schaltmittel eine kurzzeitige Unterbrechung zwischen der Erregerspule des Relais (1) und der Bordnetzspannung (30) bewirkt.

9. Einrichtung nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Anhängererkennungs-Signal (2) als Eingangssignal für eine Blinklampen- Kontrollschaltung (4) verwendet wird.

10. Einrichtung nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Anhängererkennungs-Signal (2) als Eingangssignal für ein Antiblockiersystem verwendet wird.