DE10055876A1

DE10055876A1 - Stossenergie-Verzehrvorrichtung für Fahrzeuge

Info

Publication number: DE10055876A1
Application number: DE10055876A
Authority: DE
Inventors: Lutz Ristow; Matthias Nohr
Original assignee: DaimlerChrysler AG
Current assignee: Mercedes Benz Group AG
Priority date: 2000-11-03
Filing date: 2000-11-03
Publication date: 2002-05-16
Also published as: WO2002036405A1; EP1334018A1; ATE346781T1; CN1471483A; DE50111570D1; CA2427723A1; EP1334018B1; US20040195861A1

Abstract

Die Erfindung betrifft eine Stoßenergie-Verzehrvorrichtung für Fahrzeuge. Die Erfindung ist geeignet für - aber nicht beschränkt auf - den Einsatz in Schienenfahrzeugen. DOLLAR A Aufgabe der Erfindung ist es, eine Stoßenergie-Verzehrvorrichtung vorzugschlagen, die auch zukünftigen Anforderungen bezüglich der Crash-Sicherheit genügt. DOLLAR A Um einen größeren Arbeitsweg zu ermöglichen, ohne die Kraft erhöhen zu müssen, wird erfindungsgemäß der Energieverzehrvorgang räumlich verlagert. Die erfindungsgemäße Stoßenergie-Verzehrvorrichtung weist Mittel zur Stoßenergieabsorption auf, wobei diese aktivierbar oder deaktivierbar sind. DOLLAR A In einer Ausführungsform werden beim Aktivieren der Mittel zur Stoßabsorption eine Frontpartie des Schienenfahrzeugs entgegen der Stoßrichtung, insbesondere entgegen der Fahrtrichtung, ausgefahren, ausgeschwenkt und/oder ausgeschoben und der durch das Ausfahren, Ausschwenken und/oder Ausschieben der Frontpartie erzeugte Zwischenraum anschließend mit Energieabsorptionselementen mindestens teilweise, insbesondere vollständig gefüllt. DOLLAR A In einer weiteren Ausführungsform, die auch mit der vorgenannten Ausführungsform kombinierbar ist, werden beim Aktivieren der Mittel zur Stoßabsorption mindestens zwischen zwei benachbarten und beabstandeten Teilen des Fahrzeugs, insbesondere zwischen zwei Wagen eines Zuges, vorhandene Zwischenräumse mindestens teilweise, vorzugsweise vollständig mit Energieabsorptionselementen gefüllt.

Description

Die Erfindung betrifft eine Stoßenergie-Verzehrvorrichtung für Fahrzeuge gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1. Die Erfindung ist geeignet für - aber nicht beschränkt auf - den Einsatz in Schienenfahrzeugen.

Triebzüge ohne Lokomotive wie beispielsweise der ICE sind nach heutigem Stand der Technik starr verbundene Zugverbände, deren Energieabsorptionseinrichtungen sich in den Kupplungen und/oder Puffern an den Zugenden und zwischen den einzelnen Wagen befinden. Für den Fall eines Zusammenstoßes mit einem Hindernis erfolgt nach Ausnutzung der Kupplungsabsorber ein Aufeinanderprallen der Wagen bzw. eine Deformation im Frontbereich. Als Folge sind hohe Insassenbeschleunigung mit entsprechend schweren Personenschäden und erhebliche strukturelle Schäden an den Wagen bzw. Zügen zu erwarten. In Zukunft werden immer höhere Anforderungen an die Crash-Sicherheit von z. B. elektrisch betriebenen oder dieselbetriebenen Triebzügen gestellt. Die Größe der zu vernichtenden Crash-Energie ist durch die Parameter Masse und Geschwindigkeit bestimmt. Die zu leistende Formänderungsarbeit ergibt sich aus den Parametern Kraft und Weg. Die Kraft ist in der Regel durch historisch definierte Lastannahmen (UIC 566/DIN EN 12663) wie z. B. 1500 kN Druckkraft auf den Kupplungsträger begrenzt. Eine möglichst gleichmäßige Verteilung der Kraft auf den Wagenquerschnitt hat konstruktive Grenzen und ist nur eingeschränkt möglich. Den Wagenkasten bzw. dessen Querschnitt für größere Lastannahmen zu dimensionieren hat sowohl wirtschaftliche Grenzen, als auch Grenzen hinsichtlich des Gewichtes.

Bisher werden fest montierte Verzehrvorrichtungen am Schienenfahrzeug befestigt, die sich reversibel oder irreversibel verformen und dabei die Crash-Energie vernichten, d. h. es wird Verformungsarbeit geleistet und die kinetische Energie in Wärme umgewandelt. Bei federnden Verzehrvorrichtungen, z. B. Puffern, wird die Crash-Energie in Federelementen gespeichert und anschließend ebenfalls in Wärme umgewandelt.

Nachteil dieser Lösungen ist die begrenzte Aufnahmefähigkeit von zu vernichtender Stoßenergie. Eine Erhöhung der Aufnahmefähigkeit ist zum einen durch das Gewicht und zum anderen durch die Dimensionen der Verzehrvorrichtungen und des Fahrzeugs begrenzt. Dies wäre zudem mit erhöhten Kosten bei der Herstellung und im Betrieb verbunden. Weiterhin begrenzt das Außendesign den Bauraum für Verzehrvorrichtungen oder es muß das Außendesign mit Rücksicht auf die Verzehrvorrichtungen verändert werden.

In der DE 197 05 226 A1 wird eine Überstoß-Energieverzehreinrichtung für Schienenfahrzeuge beschrieben, bei der über einen Auslösemechanismus Überstoß- Energieverzehrelemente gegen die Stoßrichtung nach vorn außerhalb der stirnseitigen Fahrzeugkontur verschoben wird und mit gleichartigen Überstoß-Energieverzehrelementen von gekuppelten Nachbarfahrzeugen zur Anlage gelangt. Nachteilig hierbei ist, daß der Weg, den die Energieverzehrelemente gegen die Stoßrichtung verschoben werden können, begrenzt ist. Sie beträgt maximal dem Abstand zwischen zwei gekuppelten, benachbarten Fahrzeugen im Bereich der Energieverzehrelemente. Dadurch ist auch die Aufnahmefähigkeit von zu vernichtender Stoßenergie stark begrenzt. Die DE 32 28 941 A1 beschreibt eine, einer Mittelpufferkupplung nachgeschaltete Vorrichtung zur Aufnahme übergroßer Stöße. Dabei ist ein oberhalb der Mittelpufferkupplung befestigter Kletterschutz an einer Stoßstange befestigt, die unter Zwischenschaltung einer Überstoßsicherung an einem Untergestell befestigt ist und über einen Steg die Mittelpufferkupplung trägt. Die Stoßfläche des Kuppelkopfes überragt die Stoßfläche des Kletterschutzes um einen definierten Abstand, der der Tiefe des Einstauchens der Vorrichtung entspricht. Der Abstand des Kletterschutzes zur Stirnseite des Fahrzeuges ist größer als die Tiefe des Einstauchens der Überstoßsicherung. Nachteilig hierbei ist die geringe Aufnahmefähigkeit von zu vernichtender Stoßenergie. Die DE 36 32 578 A1 offenbart eine Pufferstoß-Energieverzehreinrichtung, insbesondere für Stadtverkehrs-Schienenfahrzeuge, mit einer primären, in eine Mittelpufferkupplung integrierten, die beim Fahr- und Rangierbetrieb auftretenden Pufferkräfte absorbierenden Energieverzehreinrichtung und einer sekundären, die aus überhöhten Auflaufstößen resultierende Aufstoßenergie absorbierende Energieverzehreinrichtung. Dabei ist ein horizontaler, im wesentlichen gerader Kupplungsquerträger längsverschieblich im Fahrzeug-Kopfstück angeordnet, der in Fahrzeuglängsachse gelenkig die Mittelpufferkupplung und seitlich, nahe seinen Querenden die sekundäre Energieverzehreinrichtung trägt. Nachteilig ist auch hierbei die geringe Aufnahmefähigkeit von zu vernichtender Stoßenergie. Die Absorber können einem Crashfall nicht angepaßt werden, sondern erfüllen lediglich spezifische Anforderungen.

Aufgabe der Erfindung ist es, die beschriebenen Nachteile des Standes der Technik zu beseitigen und insbesondere eine Stoßenergie-Verzehrvorrichtung vorzuschlagen, die auch zukünftigen Anforderungen bezüglich der Crash-Sicherheit genügen.

Diese Aufgabe wird durch eine Stoßenergie-Verzehrvorrichtung gemäß den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst.

Zweckmäßige Ausgestaltungen und Weiterbildungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen angegeben.

Alle bisher bekannten Stoßenergie-Verzehrelemente bzw. Systeme machen keinen Unterschied zwischen Dimension und Funktion am Zugende und zwischen gekuppelten Wagen eines Zuges. Als Arbeitsweg für die bei einem Crash zu vernichtende Crash-Energie steht in der Regel nur der Weg zwischen Kupplungsfläche und/oder Pufferfläche und dem Beginn des inneren Führerraumes zur Verfügung. Eine Verlängerung des Kopfes vor der Führerkabine beeinträchtigt das Sichtfeld des Fahrers und verlängert den Zug, ohne die Transportleistung zu verbessern. Um einen größeren Arbeitsweg zu ermöglichen, ohne die Kraft erhöhen zu müssen, wird daher erfindungsgemäß der Energieverzehrvorgang räumlich verlagert. Nachdem die Höhe des Betrages der absorbierbaren Energie E durch die Parameter Kraft F und Weg s nach der Gleichung E = F.s bestimmt und das maximal ertragbare Kraftniveau für Schienenfahrzeuge limitiert ist, zielt die Erfindung auf eine effiziente Nutzung bereits vorhandener Abstände zwischen den Wagenkästen und/oder die Verlängerung des ausnutzbaren Weges für Absorptionselemente im Frontbereich des Schienenfahrzeugs.

Die erfindungsgemäße Stoßenergie-Verzehrvorrichtung weist Mittel zur Stoßenergieabsorption auf, wobei diese aktivierbar oder deaktivierbar sind. In einer Ausführungsform werden beim Aktivieren der Mittel zur Stoßabsorption eine Frontpartie des Fahrzeugs entgegen der Stoßrichtung, insbesondere entgegen der Fahrtrichtung ausgefahren, ausgeschwenkt und/oder ausgeschoben und der durch das Ausfahren, Ausschwenken und/oder Ausschieben der Frontpartie erzeugte Zwischenraum anschließend mit Energieabsorptionselementen mindestens teilweise, insbesondere vollständig gefüllt.

In einer weiteren Ausführungsform, die auch mit der vorgenannten Ausführungsform kombinierbar ist, werden beim Aktivieren der Mittel zur Stoßabsorption mindestens zwischen zwei benachbarten und beabstandeten Teilen des Fahrzeuges, insbesondere zwischen zwei Wagen eines Zuges vorhandene Zwischenräume mindestens teilweise, insbesondere vollständig mit Energieabsorptionselementen gefüllt.

Die Erfindung beschränkt sich nicht auf eine spezielle Ausführungsform der Verzehrelemente. Möglich sind sowohl reversible als auch irreversibel arbeitende, primäre und/oder sekundäre Verzehrelemente.

Die Vorteile der Erfindung bestehen darin, daß höhere Anprallenergiebeträge durch Zurverfügungstellung eines erhöhten Energieabsorptionsweges absorbierbar sind. Weiterhin kann eine höhere Stoßenergie über den Zug verteilt absorbiert werden. Es erfolgt eine Anpassung auf den detektierten Crashfall. Die Insassensicherheit wird infolgedessen erhöht. Die Wagenkastenstruktur wird weniger oder gar nicht beschädigt, so daß eine anschließende Reparaturzeit durch einfachen Austausch von Absorbermodulen, die die Energieabsorptionselemente beinhalten, verkürzt wird. Weiterhin vorteilhaft ist, daß an Triebzügen für den Personenverkehr die zukünftigen Crashanforderungen erfüllt werden, ohne den Kopf dauerhaft verlängern zu müssen. Ein Nachrüsten von Fahrzeugen ist ebenfalls möglich. Ein modularer Aufbau ermöglicht den Einsatz beispielsweise an Regionalbahnen wie auch an ICE-Fahrzeugen.

Die Erfindung wird anhand von Ausführungsbeispielen nachfolgend näher erläutert.

Beispiel 1

Die Frontpartie eines Triebzuges wird im Gefahrenfall entgegen der Fahrtrichtung um eine Distanz von etwa 500 mm ausgefahren. Der durch das Ausfahren der Frontpartie erzeugte Zwischenraum wird anschließend mit Energieabsorptionselementen mindestens teilweise, insbesondere vollständig gefüllt. Dadurch sind höhere Anprallenergiebeträge durch Zurverfügungstellung eines erhöhten Energieabsorptionsweges absorbierbar. Es erfolgt eine Anpassung auf den detektierten Crashfall. Die Insassensicherheit wird infolgedessen erhöht. Die Wagenkastenstruktur wird weniger oder gar nicht beschädigt, so daß eine anschließende Reparaturzeit durch einfachen Austausch von Absorbermodulen, die die Energieabsorptionselemente beinhalten, verkürzt wird.

Die ausfahrbare Frontpartie kann lediglich Puffer oder Teile des Wagenkastens des Kopfmoduls beinhalten. In diesem Ausführungsbeispiel wird die gesamte Frontpartie ab Windschutzscheibenunterkante inklusive der unter der Frontverkleidung angebrachten Komponenten wie bespielsweise Beleuchtung, Horn, Bugklappenschwenkmechanik, nicht jedoch die Kupplung mittels Führungselementen und Aktuatoren entgegen der Fahrtrichtung ausgefahren. Gleichzeitig werden in den entstandenen Zwischenraum Absorberelemente plaziert, die im konkreten Anwendungsfall in Pufferhöhe liegen.

Die Frontpartie eines Zuges beschränkt sich nicht nur auf den in Fahrtrichtung vorderen Teil des Zuges, da auch ein Crash auf den in Fahrrichtung hinteren Teil des Zuges erfolgen kann.

Beispiel 2

Zusätzlich oder alternativ dazu werden mindestens zwischen zwei benachbarten Wagen des Zuges vorhandene Zwischenräume mindestens teilweise, insbesondere vollständig mit Energieabsorptionselementen gefüllt. Dadurch kann eine höhere Stoßenergie über den Zug verteilt absorbiert werden. Es ist eine Adaption auf den vorliegenden Crash-Fall durch das gezielte Aktivieren bestimmter Energieabsorptionselemente und das gezielte Deaktivieren der anderen Energieabsorptionselemente möglich. Auch hierbei wird die Insassensicherheit infolgedessen erhöht. Die Wagenkastenstruktur wird weniger oder gar nicht beschädigt, so daß eine anschließende Reparaturzeit durch einfachen Austausch von Absorbermodulen, die die Energieabsorptionselemente beinhalten, verkürzt wird.

Um dem dynamischen Verhalten des Gesamtsystems gerecht zu werden, erfolgt der Einsatz der Energieabsorptionselemente selektiv, d. h. in den zur Anprallseite näher liegenden Zwischenräumen wird eine höhere Anzahl von Energieabsorptionselementen in die Zwischenräume verfahren und/oder ein höheres Kraftniveau der Energieabsorptionselemente bereitgestellt als im Endbereich des Zuges. Somit erfolgt ein gleichmäßiges Abbremsen aller dem Zug zugehörigen Wagen bei verringertem Beschleunigungsniveau und eine gleichmäßige Verteilung der zu absorbierenden kinetischen Energie.

In diesem Ausführungsbeispiel befinden sich vier ausfahrbare, ausschwenkbare und/oder ausschiebbare rohrförmige Energieabsorptionselemente in der Nähe der vier Ecken an der Wagenkastenkastenstirnwand eines jeden Wagens. Das selektive Einsetzen der Energieabsorptionselemente erfolgt hier bei dadurch, daß je nach Bedarf nur ein Teil oder alle vier Energieabsorptionselemente in die Zwischenräume positioniert werden. Beispielsweise werden nach dem ersten Wagen alle vier Energieabsorptionselemente aktiviert in der Mitte des Zuges lediglich zwei und am Ende des Zuges genügt die Kupplung zur Aufnahme von Stoßenergie.

Es ist auch möglich, die Aktivierung der Zahl der Energieabsorptionselemente und/oder deren Kraftniveau an die Geschwindigkeit des Zuges und/oder die Geschwindigkeit der Relativbewegung zwischen Zug und crashauslösendem Hindernis, z. B. einem entgegenkommenden Fahrzeug anzupassen. Beispielsweise werden bei niedrigen Geschwindigkeiten keines oder nur ein geringer Teil der ausfahrbaren, ausschwenkbaren und/oder ausschiebbaren Energieabsorptionselemente aktiviert, während bei mittleren Geschwindigkeiten ein Teil der verfahrbaren Energieabsorptionselemente in die Zwischenräume gelangen. Bei hohen Geschwindigkeiten werden ein großer Teil oder alle Energieabsorptionselemente aktiviert.

Beispiel für derartige aktivierbare Energieabsorptionselemente sind neben verschiebbaren Energieabsorptionselementen schwenkbare Energieabsorptionselemente. Das Energieabsorptionselement wird dabei mit Hilfe einer Hebelkinematik in seiner Position schwenkbar gelagert. So ergibt sich die Möglichkeit, das Energieabsorptionselement in einen vorhandenen Bauraum, beispielsweise im oder am Wagenkasten zu integrieren. In dieser Position ist das Energieabsorptionselement deaktiviert. Bei Bedarf wird das Energieabsorptionselement in eine Position geschwenkt, in der das Energieabsorptionselement, insbesondere ein Rohr-Energieabsorptionselement axial die wirkende Kraft aufnehmen kann. Das schwenkbare Energieabsorptionselement wird von einer Bewertungslogik aktiviert, die gespeist wird mit Daten des aktuellen Fahrzustandes, der Umfelderkennung, insbesondere der Hinderniserkennung, Fahrweginformationen und/oder von in der Nähe befindlichen Fahrzeugen. Das schwenkbare Energieabsorptionselement ist ein reversibel zu betätigendes Energieabsorptionselement, d. h. bei Nichtgebrauch oder einer Fehlauslösung kann das Energieabsorptionselement wieder in die passive Position geschwenkt werden. Das Fahrzeug kann dann seine Fahrt fortsetzen. Um im Crashfall eine Führung der gegenüberstehenden Rohr-Energieabsorptionselemente zu erzielen, sind die aneinanderstoßenden Stirnseiten der Rohr-Energieabsorptionselemente so geformt, daß ein Formschluß bei Berührung erreicht wird.

Claims

1. Stoßenergie-Verzehrvorrichtung für Fahrzeuge, insbesondere für Schienenfahrzeuge, gekennzeichnet durch Mittel zur Stoßenergieabsorption, wobei diese aktivierbar oder deaktivierbar sind und die Mittel zur Stoßenergieabsorption darin bestehen,
daß beim Aktivieren der Mittel zur Stoßabsorption eine Frontpartie des Schienenfahrzeugs entgegen der Stoßrichtung, insbesondere entgegen der Fahrtrichtung ausgefahren, ausgeschwenkt und/oder ausgeschoben und der durch das Ausfahren, Ausschwenken und/oder Ausschieben der Frontpartie erzeugte Zwischenraum anschließend mit Energieabsorptionselementen mindestens teilweise, insbesondere vollständig gefüllt sind und/oder
daß mindestens zwischen zwei benachbarten und beabstandeten Teilen des Fahrzeuges, insbesondere zwischen zwei Wagen eines Zuges vorhandene Zwischenräume mindestens teilweise, insbesondere vollständig mit Energieabsorptionselementen gefüllt sind.

2. Stoßenergie-Verzehrvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß beim Aktivieren der Mittel zur Stoßenergieabsorption die Frontpartie um eine Distanz zwischen 100 mm und 1000 mm, vorzugsweise etwa 500 mm, insbesondere mittels Führungselementen und Aktuatoren ausgefahren, ausgeschwenkt und/oder ausgeschoben wird.

3. Stoßenergie-Verzehrvorrichtung nach Anspruche 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die ausfahrbare, ausschwenkbare und/oder ausschiebbare Frontpartie Puffer und/oder Teile des Wagenkastens des Kopfmoduls beinhaltet.

4. Stoßenergie-Verzehrvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die ausfahrbare Frontpartie die Frontverkleidung und die Signalelemente, nicht jedoch die Frontkupplung beinhaltet.

5. Stoßenergie-Verzehrvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die ausfahrbare Frontpartie ab Windschutzscheibenunterkante die Frontverkleidung sowie die darunter angebrachten Komponenten, insbesondere Beleuchtung, Horn, Bugklappenschwenkmechanik beinhaltet.

6. Stoßenergie-Verzehrvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß mehrere Energieabsorptionselemente eines Schienenfahrzeugs selektiv aktivierbar sind.

7. Stoßenergie-Verzehrvorrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß in den zur Anprallseite näher liegenden Zwischenräumen eine höhere Anzahl von Energieabsorptionselementen in die Zwischenräume ausgefahren, ausgeschwenkt und/oder ausgeschoben sind und/oder ein höheres Kraftniveau der Energieabsorptionselemente bereitgestellt werden als im Endbereich des Schienenfahrzeugs.

8. Stoßenergie-Verzehrvorrichtung nach Anspruch 6 oder 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Aktivierung der Zahl der Energieabsorptionselemente und/oder deren Kraftniveau an die Geschwindigkeit des Schienenfahrzeugs und/oder die Geschwindigkeit der Relativbewegung zwischen Schienenfahrzeug und crashauslösendem Hindernis, z. B. einem entgegenkommenden Fahrzeug angepaßt ist.

9. Stoßenergie-Verzehrvorrichtung nach einem der Ansprüche 6 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß
bei niedrigen Geschwindigkeiten keines oder nur ein geringer Teil der Energieabsorptionselemente aktiviert sind und/oder
bei mittleren Geschwindigkeiten ein Teil der Energieabsorptionselemente aktiviert sind und/oder
bei hohen Geschwindigkeiten alle oder ein großer Teil der Energieabsorptionselemente aktiviert sind.

10. Stoßenergie-Verzehrvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß mindestens eins der Energieabsorptionselemente mit Hilfe einer Hebelkinematik in seiner Position schwenkbar gelagert ist.

11. Stoßenergie-Verzehrvorrichtung nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß das Energieabsorptionselement beim Aktivieren in eine Position schwenkbar ist, in der das Energieabsorptionselement, insbesondere ein Rohr-Energieabsorptionselement axial die wirkende Kraft aufnehmen kann.

12. Stoßenergie-Verzehrvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß das Energieabsorptionselement im deaktivierten Zustand in einen vorhandenen Bauraum, insbesondere im oder am Wagenkasten integriert ist.

13. Stoßenergie-Verzehrvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 12, dadurch gekennzeichnet, daß mindestens eins der Energieabsorptionselemente ein reversibel zu betätigendes Energieabsorptionselement ist.

14. Stoßenergie-Verzehrvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 13, dadurch gekennzeichnet, daß die Aktivierung der Mittel zur Stoßenergieabsorption mittels Schalter erfolgt.

15. Stoßenergie-Verzehrvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 14, dadurch gekennzeichnet, daß die Aktivierung der Mittel zur Stoßenergieabsorption mittels Schaltvorrichtung erfolgt, die mit vorhandenen Sicherheitssystemen, insbesondere Airbag und/oder Bremsassistent gekoppelt ist.

16. Stoßenergie-Verzehrvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 15, gekennzeichnet durch
Mittel zur Erkennung eines bevorstehenden Crashs und Bereitstellung entsprechender Daten,
Mittel zur Bewertung der Daten,
wobei in Abhängigkeit der Bewertung der Daten die Mittel zur Stoßenergieabsorption aktivierbar oder deaktivierbar sind.

17. Stoßenergie-Verzehrvorrichtung nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, daß die Mittel zur Erkennung eine Sensorik zur Erfassung von Daten des aktuellen Fahrzustandes, der Umfelderkennung, insbesondere der Hinderniserkennung, Fahrweginformationen und/oder von in der Nähe befindlichen Fahrzeugen umfassen.

18. Stoßenergie-Verzehrvorrichtung nach Anspruch 16 oder 17, dadurch gekennzeichnet, daß die Mittel zur Bewertung eine Bewertungslogik umfaßt, die die Daten auswertet, die Situation bewertet und gegebenenfalls die Mittel zur Stoßenergieabsorption auslöst.