DE10055661A1

DE10055661A1 - Kraftfahrzeug mit einer Schiebetür

Info

Publication number: DE10055661A1
Application number: DE2000155661
Authority: DE
Inventors: Ulrich Wuttke
Original assignee: Volkswagen AG
Current assignee: Volkswagen AG
Priority date: 2000-11-10
Filing date: 2000-11-10
Publication date: 2002-05-16

Abstract

Bestimmte Kraftfahrzeuge, wie insbesondere sogenannte Kleinbusse oder Lieferwagen, sind im allgemeinen für den Einstieg oder das Be- und Entladen mit einer Schiebetür ausgerüstet. Die schlossene Lage der Schiebetür, also ihre Einrastung in der sogenannten Drehfalle, wird am Armaturenbrett des Fahrzeugs angezeigt. Hierzu ist am Fahrzeugrahmen ein Schalter angeordnet, dessen Schaltstößel durch die Schiebetür betätigt wird. Aufgrund mechanischer Toleranzen muß für einen genauen Schaltvorgang die räumliche Lage des Schaltstößels zu der Schiebetür eingestellt werden. Hierzu muß an sich das Schaltergehäuse justierbar an dem Fahrzeugrahmen angebracht sein. DOLLAR A Aufgabe ist es, eine derartige genaue Justierung zu vereinfachen und insbesondere zu erreichen, daß der Schalter nicht verstellbar an dem Fahrzeugrahmen befestigt sein muß. DOLLAR A Die Erfindung besteht in der Anwendung eines Schalters, bei dem die Axiallage des Schaltstößels (3) in dem Schaltschieber derart an die Stellung der Tür (7) im eingerasteten Zustand anpaßbar ist, daß der Schalter (1) auch bei Toleranzen in den mechanischen Abmessungen stets genau im eingerasteten Zustand der Tür (7) betätigt wird.

Description

Die Erfindung geht aus von einem Kraftfahrzeug mit einer Schiebetür gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1.

Bestimmte Kraftfahrzeuge, wie zum Beispiel sogenannte Kleinbusse für acht Personen oder Lieferwagen, sind im allgemeinen auf einer Seite mit einer Schiebetür für den Einstieg der Fahrgäste oder das Be- und Entladen versehen. Aus Sicherheitsgründen ist es üblich und zum Teil vorgeschrieben, den geschlossenen Zustand der Schiebetür, also das Einrasten in der Endstellung des geschlossenen Zustandes, der sogenannten Drehfalle, am Armaturenbrett des Kraftfahrzeugs anzuzeigen. Für eine solche Anzeige muß die Drehfalle, das ist das Schloß für die Verriegelung, abgefragt werden.

Dazu ist es bekannt, am Fahrzeugrahmen einen Schalter mit einem Schaltstößel anzubringen, der von einer Kante der Schiebetür betätigt wird, den geschlossenen Zustand der Tür anzeigt und gegebenenfalls zusätzlich eine Innenbeleuchtung betätigt. Diese Anzeige muß sehr genau und zuverlässig erfolgen, um zu verhindern, daß zum Beispiel die Anzeige des geschlossenen Zustands der Schiebetür erfolgt, obwohl die Tür noch nicht in ihrer endgültigen Raststellung geschlossen ist, oder die Anzeige des geschlossenen Zustandes unterbleibt.

In der Regel kann aus Konstruktions- oder Platzgründen die Abfrage der Lage der Schiebetür durch einen Schalter nicht an der Stelle der eigentlichen Drehfalle erfolgen, sondern an einer davon entfernten Stelle. Aufgrund der großen Masse einer solchen Tür und der mechanischen Toleranzen ist es dabei schwierig, mit einem Schalter den genauen Zustand der geschlossenen Lage zu erfassen. Der Schalter müßte daher an dem Fahrzeugrahmen, zum Beispiel durch entsprechende Langlöcher, verstellbar angeordnet sein. Das erfordert aber zusätzliche Mittel und einen Zeitaufwand für die genaue Justierung bei der Fertigung.

Ein weiteres Problem besteht darin, daß die Tür aufgrund ihrer hohen Masse und des im allgemeinen schwungvollen Schließvorgangs über den Betätigungshub in die Endstellung oder den Schaltweg hinaus vorübergehend einen Überhub durchführt. Dieser geht zum Beispiel um wenige Millimeter über den Betätigungshub hinaus. Der Schalter muß also zusätzlich zu dem Schaltweg diesen Überhub durchführen können, um beim Schließen der Tür nicht zerstört zu werden.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, die genaue Erfassung des geschlossenen Zustandes der Schiebetür mit einem Schalter unabhängig von den mechanischen Toleranzen zu erreichen, ohne daß der Schalter dafür an dem Rahmen des Kraftfahrzeugs verstellbar angebracht sein muß.

Diese Aufgabe wird durch die im Anspruch 1 angegebene Erfindung gelöst. Vorteilhafte Ausführungsformen und Weiterbildungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen angegeben.

Die Erfindung besteht somit in der Anwendung eines Schalter der beschriebenen Art, bei dem die Axiallage des Schaltstößels relativ zu dem Schaltschieber derart an die Stellung der Tür im eingerasteten Zustand anpaßbar ist, daß der Schalter auch bei größeren Toleranzen in den mechanischen Abmessungen stets genau im eingerasteten Zustand der Tür betätigt wird.

Bei der Erfindung wird also aus der Vielzahl der für derartige Zwecke verfügbaren Schalter ein Schalter ausgewählt, der im vorliegenden Fall besondere Vorteile liefert. Durch die selbsttätige Anpassung der Schaltlage des Schaltstößels an die Tür ist es nicht mehr notwendig, den Schalter in Verschieberichtung der Tür justierbar an dem Fahrzeugrahmen anzubringen. Dadurch entfallen somit zusätzliche Justierarbeiten bei der Fertigung oder unerwünschte Verschiebungen durch bisher für die Einstellmöglichkeit vorgesehene Langlöcher in dem Schalterfuß. Der Schalter fragt also selbsttätig die Endstellung der Schiebetür im eingerasteten Zustand ab und paßt sich selbst an diese Endstellung an. Die Endstellung der Tür im eingerasteten Zustand wird also gewissermaßen in dem Schalter gespeichert. Der Schalter kann daher auch an einer von dem Türschloß oder der Rastfalle entfernten Stelle am Chassisrahmen angeordnet sein, ohne daß dadurch Fehlauslösungen durch die mechanischen Toleranzen auftreten.

Bei einer Ausführungsform der Erfindung ist der Schaltstößel über formschlüssige Raststellungen axial verschiebbar in dem Schaltschieber gelagert. Der Schaltstößel wird dann durch Aufbringung einer ausreichenden axialen Kraft manuell oder durch die Schiebetür selbst innerhalb des Schaltschiebers über die Raststellungen so verschoben, bis die Lage des Schaltstößels, bei der der eine Anzeige auslösende Schaltvorgang erfolgt, genau an die Schiebetür im eingerasteten Zustand angepaßt ist. Wenn diese genaue Einstellung erfolgt ist, wird die Verschiebemöglichkeit des Schaltstößels innerhalb des Schaltschiebers blockiert, damit eine weitere Verschiebung zwischen Schaltstößel und Schaltschieber nicht mehr erfolgen kann. Vorzugsweise enthält das Gehäuse des Schalters an seiner Außenseite ein manuell betätigbares Verstellelement in Form einer kleinen Nase, durch deren Betätigung die axiale Verschiebung des Schaltstößels in dem Schaltschieber gesperrt wird.

Der Schaltstößel ist zum Beispiel mit einer Vielzahl von entlang seines Umfangs verlaufenden Rippen versehen, die in Kerben von im Inneren des Schaltschiebers angeordneten, axial gerichteten und radial federnden Armen eingreifen. Die radiale Federmöglichkeit dieser Arme gewährleisten die stufenweise Verschiebung des Schaltstößels von Raststellung zu Raststellung in dem Schaltschieber.

Nach der Einstellung der Axiallage des Schaltstößels in dem Schaltschieber werden durch Verdrehen einer den Schaltschieber aufnehmenden Hülse Sperrippen derart in den Zwischenraum zwischen den federnden Armen und einer Innenwand des Schaltschiebers gedreht, daß die radiale Auslenkung der Arme und eine weitere Verschiebung des Schaltstößels in dem Schaltschieber verhindert sind.

Bei einer Weiterbildung der Erfindung ist die Lage eines die Axialbewegung des Schaltstößels und des Schaltschiebers begrenzenden Anschlags an dem Schaltergehäuse so bemessen, daß beim Schließen der Tür der Schaltstößel und der Schaltschieber über den für den Schaltvorgang benötigten Betätigungshub in einem Überhub hinaus verschiebbar ist. Dadurch wird vermieden, daß durch einen derartigen Überhub, der durch die große Masse der Schiebetür, den im allgemeinen schwungvollen Schließvorgang und die Nachgiebigkeiten der einzelnen Bauteile unvermeidbar ist, der Schalter zerstört wird.

Die Erfindung wird im folgenden anhand der Zeichnung an einem Ausführungsbeispiel näher erläutert. In der Zeichnung zeigen

Fig. 1 den Schalter, den Chassisrahmen und die Schiebetür in einer vereinfachten Darstellung,

Fig. 2 eine Lösung für die Verschiebemöglichkeit des Schaltstößels in dem Schaltschieber und

Fig. 3 eine konstruktive Lösung für die Verriegelung des Schaltstößels in dem Schaltschieber nach der erfolgten Justierung.

Fig. 1 zeigt einen Schalter 1 mit einem Schaltergehäuse 2, einem in dem Schaltergehäuse 2 verschiebbaren Schaltstößel 3, einer Endkappe 4 und einem Schaltgehäusefuß 5. Das Schaltergehäuse 2 ist über den Gehäusefuß 5 unverschiebbar auf dem Fahrzeugrahmen 6 befestigt. Auf dem Fahrzeugrahmen 6 ist eine Schiebetür 7 in Richtung 8 über Gleitrollen 9 auf einer nicht dargestellten Laufschiene verschiebbar. Zum Schließen der Schiebetür 6 wird diese in Richtung 8 verschoben, bis sie in der Endstellung in einer sogenannten Drehfalle oder einem Schloß 10 einrastet. Durch diesen Vorgang wird der Schaltstößel 3 in Richtung 11 entgegen der Kraft einer in dem Schaltergehäuse 2, in Fig. 1 nicht sichtbaren Druckfeder in dem Schaltergehäuse 2 verschoben, bis der Schalter 1 im endgültigen Einrastzustand der Schiebetür 7 mit Anschlußstiften 12 verbundene Schaltkontakte betätigt. Die elektrische Verbindung oder Trennung der Anschlußstifte 12 erfolgt über einen Schaltschieber, in dem der Schaltstößel 3 gelagert ist. Der Schaltstößel 3 führt dabei zunächst einen Hub a bis zum Schaltpunkt aus, in dem der Schaltvorgang erfolgt. Der Schaltstößel 3 wird dann noch in einem sogenannten Betätigungshub b etwas weiter bewegt, der die Endstellung des Schaltstößels 3 bei geschlossener Tür darstellt. Darüber hinaus führt der Schaltstößel 3 beim Schließvorgang der Tür 7 vorübergehend noch einen Überhub c aus. Es muß sichergestellt werden, daß trotz aller mechanischen Toleranzen die Schiebetür 7 in der endgültigen Raststellung genau den Betätigungshub b ausführt.

Der Schaltstößel 3 ist in dem in dem Schaltergehäuse 2 gelagerten, in Fig. 1 nicht sichtbaren Schaltschieber axial verschiebbar gelagert. Der Schaltstößel 3 wird in dem Schaltschieber 2 axial so verschoben, daß die genannte Bedingung erfüllt ist, also der Schaltstößel 3 durch die Schiebetür 7 im eingerasteten Zustand genau den Betätigungshub b durchführt. Dadurch wird gewissermaßen die Endstellung der Schiebetür 7 an dem Fahrzeugrahmen 6 nach dem Hub b in dem Schalter 1 gespeichert.

Wenn diese Justierung erfolgt ist, wird mit einem an der Außenseite des Schaltergehäuses 2 vorgesehenen Betätigungselement in Form einer kleinen Nase 13 eine weitere Axialverschiebung des Schaltstößels 3 in dem Schaltschieber blockiert.

Fig. 2 zeigt eine konstruktive Lösung für die Axialverschiebung des Schaltstößels 3 in dem innerhalb des Schaltergehäuses 2 angeordneten Schaltschieber 14. Der Schaltstößel 3 hat einen Bereich mit einer Vielzahl von umlaufenden Stegen 15. Der Schaltschieber 14 enthält in seinem Inneren mehrere axial gerichtete, in Radialrichtung 16 federnde Arme 17, die mit umlaufenden Rippen in die Zwischenräume zwischen den Stegen 15 des Schaltstößels 3 eingreifen. Die Stege 15 und die Arme 17 bilden also eine Vielzahl von axialen Raststellungen des Schaltstößels 3 in dem Schaltschieber. Durch eine entsprechende Axialkraft auf den Schaltstößel 3 kann der Schaltstößel 3 in dem Schaltschieber 14 in Axialrichtung 18 über die Raststellungen verschoben werden, um die in Fig. 1 beschriebene Justierung vorzunehmen. Beispielsweise stößt der Schaltschieber 14 gegen einen Anschlag 19 in dem Schaltergehäuse 2, und die Schiebetür 7 selbst schiebt den Schaltstößel 3 in seine gewünschte Lage zu dem Schaltschieber 14. Nach der Justierung in einer der Raststellungen muß eine weitere Verschiebung des Schaltstößels 3 in dem Schaltschieber 14 verhindert werden.

Fig. 3 zeigt eine konstruktive Lösung für diese Verriegelung des Schaltstößels 3 in dem Schaltschieber 14. Fig. 3 zeigt den Zustand, in dem die radial federnden Arme 16 in die Kerben zwischen den Stegen 15 des Schaltstößels 3 eingreifen. In dem Schaltschieber 14 ist eine Hülse 19 verdrehbar gelagert, die an ihrer Innenseite in Axialrichtung verlaufende Nuten 20 aufweist. Diese Nuten 20 ermöglichen die radiale Auslenkung der Arme 17 für die rasterweise Verschiebung des Schaltstößels 3 in dem Schaltschieber 14.

Für die Arretierung des Schaltstößels 3 in dem Schaltschieber 14 wird die Hülse 19 über die bereits in Fig. 1 genannte Nase 13 in Richtung 21 soweit verdreht, bis nunmehr die nicht mit den Nuten 20 versehenen Innenbereiche 22 in den Bereich der federnden Arme 16 gelangen. Dadurch werden die Auslenkung der Arme 16 nach außen und eine weitere Verschiebung des Schaltstößels 3 in dem Schaltschieber 14 in erwünschter Weise verhindert.

BEZUGSZEICHENLISTE

1

Schalter

2

Schaltergehäuse

3

Schaltstößel

4

Endkappe

5

Gehäusefuß

6

Fahrzeugrahmen

7

Schiebetür

8

Richtung

9

Gleitrolle

10

Schloß

11

Richtung

12

Anschlußstifte

13

Nase

14

Schaltschieber

15

Steg

16

Radialrichtung

17

Arme

18

Axialrichtung

19

Hülse

20

Nut

21

Richtung

22

Bereich

Claims

1. Kraftfahrzeug mit einer Schiebetür (7) und einem am Fahrzeugrahmen (6) angeordneten und durch die Schiebetür betätigten Schalter (1) zur Steuerung einer Anzeige für den geschlossenen Zustand der Schiebetür, wobei die Schiebetür (7) auf einen in dem Schaltergehäuse (2) verschiebbar gelagerten und mit einem Schaltschieber verbundenen Schaltstößel (3) einwirkt, gekennzeichnet durch die Anwendung eines Schalters, bei dem die Axiallage des Schaltstößels (3) in dem Schaltschieber (14) derart an die Stellung der Tür (7) im eingerasteten Zustand anpaßbar ist, daß der Schalter (1) auch bei Toleranzen in den mechanischen Abmessungen stets im eingerasteten Zustand der Tür (7) betätigt wird.

2. Kraftfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet daß der Schaltstößel (3) über formschlüssige Raststellungen axial verschiebbar in dem Schaltschieber (14) gelagert ist.

3. Kraftfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Gehäuse (2) des Schalters (1) an seiner Außenseite ein manuell betätigbares Verstellelement (13) ausweist, durch dessen Betätigung eine weitere Verschiebung des Schaltstößels (3) in dem Schaltschieber (14) gesperrt wird.

4. Kraftfahrzeug nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet daß der Schaltstößel (3) mit einer Vielzahl von entlang seines Umfangs verlaufenden Stegen (15) versehen ist, die in Kerben von im Inneren des Schaltschiebers (14) angeordneten, axial gerichteten und radial federnden Armen (17) eingreifen.

5. Kraftfahrzeug nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet daß nach der Einstellung der Axiallage zwischen Schaltstößel (3) und Schaltschieber (14) durch Verdrehen einer den Schaltschieber (14) aufnehmenden Hülse (19) Sperrippen (22) derart in den Zwischenraum zwischen den Armen (17) und der Innenwand des Schaltschiebers (14) gelangen, daß die radiale Auslenkung der Arme (17) und eine weitere Verschiebung des Schaltstößels (3) in dem Schaltschieber (14) verhindert sind.

6. Kraftfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet daß die Lage eines die Axialbewegung des Schaltstößels (3) und des Schaltschiebers (14) begrenzenden Anschlags (19) an dem Schaltergehäuse (2) so bemessen ist, daß beim Schließen der Tür (7) der Schaltstößel (3) und der Schaltschieber (14) über den für den Schaltvorgang benötigten Betätigungshub (b) in einem Überhub (c) hinaus verschiebbar sind.