DE10049528A1 - Fahrgastzurückhaltende Schutzeinrichtung - Google Patents
Fahrgastzurückhaltende SchutzeinrichtungInfo
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Abstract
Kurz zusammengefaßt ist es insbesondere die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, das Vorhandensein eines Kindersitzes, der auf dem Fahrzeugsitz befestigt ist, zu detektieren und die Entfaltung eines Airbags dann selbst im Falle einer Kollision zu verhindern. DOLLAR A Mittel zur Lösung dieser Aufgabe sind: Es sind ein Sitzsensor 11 zum Detektieren des Werts der auf den Sitz abgewandten Last und ein Spannungsschalter 13, welcher die auf den Sitzgurt angewandte Spannung detektiert und in den EIN-Zustand schaltet, wenn die Spannung in einem gewissen Bereich ist, vorgesehen. Ein Airbagbetätigungsentscheidungsabschnitt 35 bestimmt, ob der Zustand vorhanden ist, daß die Spannung unter dem unteren Schwellwert ist und der Spannungsschalter 13 in dem EIN-Zustand ist sowie der Sitzgurt an dem Verschluß bzw. Gurtschloß angebracht ist, oder ob der Zustand vorliegt, daß der Spannungsschalter 13 in dem AUS-Zustand ist und die Summe des Sitzgewichts, das von dem Sitzsensor 11 und der Erhöhung des Gewichts aufgrund der Spannung des Sitzgurts erhalten wird, nicht mehr als ein vorbestimmtes Gewicht ist. Wenn ein Kollisionssensor 14 eine Kollision detektiert, wird ein regulierendes Steuersignal für die bzw. hinsichtlich der Entfaltung des Airbags 2 entsprechend der obigen Bestimmung zu der Zündeinheit 3 zugeführt.
Description
Die vorliegende Erfindung betrifft eine fahrgastzurückhalten
de Schutzeinrichtung, und insbesondere eine fahrgastzurück
haltende Schutzeinrichtung, welche den Zustand bzw. Status
eines Kinds, das als Fahrgast auf dem Kindersitz sitzt, der
auf einem Fahrzeugsitz befestigt ist, oder das auf einem Zu
satzsitz sitzt, bestimmt und die Betätigung des Airbags ent
sprechend den Umständen reguliert.
In einem Fahrzeug, das mit einem Airbag als fahrgastzurück
haltende Schutzeinrichtung für den Fahrgastvordersitz oder
Beifahrersitz versehen ist, wird der Airbag bei einer Kolli
sion aufgeblasen und entfaltet, um einen erwachsenen Fahr
gast, der auf dem Fahrgastvordersitz sitzt, vor einer sekun
dären Kollision in dem Fahrzeug zu schützen. Andererseits
kann es in einem Fall, in dem ein Babysitz, ein Kindersitz
oder ein Zusatzsitz auf dem Fahrgastvordersitz angebracht ist
und ein Kind o. dgl. den Fahrgastvordersitz benutzt, so sein,
daß eine vollständige Entfaltung des Airbags aus Sicherheits
gründen nicht wünschenswert ist. Daher ist die Realisierung
eines Systems wünschenswert oder erforderlich, welches fest
stellt, ob ein Kind oder Kleinkind mit einer Statur, die
kleiner ist als die, welche ein sechs Jahre altes Kind im
Durchschnitt hat, auf dem Fahrgastvordersitz sitzt, und wel
ches System demgemäß die Kraft für die Entfaltung des Airbags
vermindert oder sogar die Entfaltung unterbindet.
Konventionellerweise gibt es eine Schaltung, die bestimmt, ob
ein Fahrgast auf einem Sitz sitzt oder nicht und als Alarm
einrichtung zum Erinnern des Fahrgasts dient, den Sitzgurt
anzulegen. In dieser Bestimmungsschaltung bestimmt ein Sitz
sensor das auf den Sitz wirkende Gewicht und schaltet eine
Alarmlampe auf der Instrumententafel EIN, wenn der Sitzgurt
noch nicht angelegt bzw. geschlossen worden ist.
Der Sitzsensor ist ein bekannter Gewichtssensor, der in einer
tragenden bzw. abstützenden Position auf dem Fußboden des
Fahrzeugkörpers angebracht ist, wo der Beinabschnitt des Sit
zes befestigt ist. Durch Ausführen einer im voraus erfolgen
den Kalibrierung des Leergewichts kann das Gewicht eines auf
dem Sitz sitzenden Fahrgasts oder von auf dem Sitz plaziertem
Gepäck als ein Wert bzw. eine Größe der Last bzw. Belastung
detektiert werden (nachstehend wird auf die Last bzw. Bela
stung als auf das Sitzgewicht Bezug genommen bzw. die Last
bzw. Belastung als das Sitzgewicht bezeichnet). Andererseits
kann die Tatsache, ob der Sitzgurt in angemessener Weise an
gelegt bzw. geschlossen worden ist oder nicht, durch den EIN-
Zustand eines bekannten Verschluß- bzw. Gurtschloßschalters
geprüft werden.
Zum Beispiel können die folgenden Umstände als typische Fälle
betrachtet werden, in denen der Airbag nicht entfaltet werden
sollte. Fig. 6 ist eine Erläuterungszeichnung, welche den
Status eines Fahrgasts in jedem dieser Fälle in einer schema
tischen Art und Weise veranschaulicht:
- 1. In dem Fall 1 ist ein Babysitz 51 auf dem Fahrzeugsitz 50 mit einem Sitzgurt 52 so befestigt, daß er nach der Rücklehne zu gerichtet ist, und ein Baby 53 liegt darauf.
- 2. Im Fall 2 ist ein Kindersitz 55 auf einem Fahrzeugsitz 50 mit einem Sitzgurt 52 befestigt, und ein Kind 56 (ungefähr bis zu 4 Jahre alt) sitzt darauf.
- 3. Im Fall 3 ist ein Hilfs- oder Zusatzsitz 57 auf dem Fahr zeugsitz 50 plaziert, und ein Kind 58 (ungefähr bis zu 6 Jah re alt) sitzt mit geschlossenem Sitzgurt 52 darauf.
Es ist wünschenswert, den Airbag 60 im Kollisionsfall zu ent
falten, wenn ein Kind im fortgeschrittenen Kindergartenalter
oder Grundschulalter von 4 Jahren oder höher oder ein Erwach
sener 59 kleiner Statur (beispielsweise mit einem Gewicht von
ungefähr 48 kg) bei angelegtem bzw. geschlossenem Sitzgurt 52
auf dem Sitz sitzt (Vergleichsfall 4).
Daher wird, um die Fälle 1 bis 3 und den Fall 4 zu unter
scheiden, das durch den Sitzsensor 70 (siehe Fig. 8) erhal
tene Sitzgewicht als Grundvariable benutzt. Die Mittelwerte
des Sitzgewichts sind in der mittleren Zeile der nachfolgen
den Tabelle 1 (wenn der Sitzgurt noch nicht angelegt bzw. ge
schlossen ist) angegeben.
Wie in dem Fall 2 gezeigt ist, ist der Kindersitz mit einem
Sitzgurt auf dem Wagen- oder Fahrzeugsitz 50 (normaler Sitz
oder Erwachsenensitz) mit einem Sitzgurt 52 befestigt, und
ein Ende des übergreifenden Gurts des Sitzgurts 52 ist auf
dem Fußboden des Wagenkörpers verankert. Bei einem Sitz, der
eine solche Struktur hat, drückt die Gurtspannung, welche er
zeugt wird, wenn der Sitzgurt sicher geschlossen ist, den
Kindersitz von oben her gegen die Oberfläche des Wagensitzes.
Daher erhöht die nach dem Wagensitz zu nach abwärts gerichte
te Kraft das Sitzgewicht entsprechend. Im allgemeinen ist die
Gurtspannung etwa 10 kp für einen Kindersitz und 2 kp für ei
nen Hilfssitz, was fast das gleiche ist wie der Fall, wenn
der Sitzgurt geschlossen ist. Die erwarteten Sitzgewichte,
die durch die Gurtspannung erhöht werden, sind ungefähr 7 kg
bzw. 2 kg. Die auf den Wagensitz angewandten Gesamtgewichte
sind in der unteren Zeile der Tabelle 1 angegeben (nämlich
für den Fall, in dem der Sitzgurt geschlossen ist).
Daher können bei einer normalen Bestimmung die Umstände bei
einem Fahrgastvordersitz, wenn eine Entfaltung des Airbags
gesteuert werden soll, durch Einstellen des Schwellwerts des
Sitzgewichts auf einen Wert zwischen 30 kg und 35 kg ermit
telt werden. In diesem Fall wird ein bekannter Spannungs
schalter zum Detektieren der Gurtspannung zusätzlich zu dem
Sitzsensor verwendet. Die Steuerschaltung des Spannungsschal
ters kann den oberen und unteren Schwellwert T durch Einstel
len desselben aufrechterhalten und den Betriebszustand in an
gemessener Weise einstellen.
Es wurde gezeigt, daß sich die Gurtspannung des zum Befesti
gen des Kindersitzes auf dem Wagensitz verwendeten Gurts in
Abhängigkeit von der Konfiguration des Kindersitzes oder des
Sitzkörpers oder in Abhängigkeit von dem Zustand bzw. Status
der Anbringung unterscheidet. Wenn der Kindersitz mit einem
straff geschlossenen Sitzgurt befestigt ist, kann die Gurt
spannung 10 kg oder kp überschreiten. In diesem Fall kann das
Sitzgewicht, wenn ein Kind darauf sitzt, 30 kg übersteigen.
Die detektierte Spannung kann durch Vibration während des
Fahrbetriebs variieren. Daher ist es in dem Verfahren des Be
stimmens des Status eines Fahrgasts, wie es oben beschrieben
worden ist, nicht möglich, den Zustand bzw. Status des Fahr
gastvordersitzes genau zu bestimmen.
Außerdem kann durch die mit dem Fahrbetrieb des Fahrzeugs
verbundene Vibration ein Phänomen auftreten, das ähnlich oder
gleichartig einem Rattern, Klappern und/oder Flattern ist.
Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es demgemäß insbeson
dere, die Probleme der verwandten Technik, insbesondere wie
sie oben beschrieben wurden, zu überwinden, und eine fahr
gastzurückhaltende Schutzeinrichtung zur Verfügung zu stel
len, mit welcher der Status eines Fahrgastsitzes, insbesonde
re des Fahrgastvordersitzes, wesentlich genauer als bisher
bestimmt werden kann.
Das geschieht mit einer fahrgastzurückhaltenden Schutzein
richtung, in welcher ein Spannungsschalter zum Bestimmen des
Status eines auf einem Fahrgastsitz, insbesondere Fahrgast
vordersitz, sitzenden Fahrgasts verwendet wird, und in wel
cher eine genaue Bestimmung, basierend auf der Sitzgewichts
information und der von dem Spannungsschalter erhaltenen In
formation, ausgeführt werden kann, um zu steuern, ob die Air
bageinrichtung gezündet bzw. der Airbag entfaltet werden soll
oder nicht.
Zum Lösen der obigen Aufgabe wird daher mit der Vorliegenden
Erfindung eine fahrgastzurückhaltende Schutzeinrichtung zur
Verfügung gestellt, umfassend einen Sitzsensor zum Detektie
ren eines Werts der auf den Sitz angewandten Belastung; und
einen Spannungsschalter zum Detektieren der auf den Sitzgurt
angewandter Spannung, welcher EIN-geschaltet wird, wenn die
Spannung einen Schwellwert übersteigt, wobei ein Steuer- und/
oder Regelsignal zum Steuern und/oder Regulieren der Airbag
entfaltung zugeführt wird, wenn der Fahrgaststatus oder -zu
stand derart ist, daß die Spannung den Schwellwert übersteigt
und der Spannungsschalter in dem EIN-Zustand ist, oder daß
das von dem Sitzsensor erhaltene Sitzgewicht, wenn der Schal
ter im AUS-Zustand ist, nicht mehr als ein vorbestimmtes Ge
wicht ist. Demgemäß wird der Zustand bzw. Status, in dem ein
Kindersitz o. dgl. mittels des Sitzgurts auf dem Fahrzeugsitz
befestigt ist, so detektiert, daß die Airbagentfaltungsaktion
bei einer Kollision angemessen gesteuert wird.
In diesem Fall ist es vorzugweise so, daß der Spannungsschal
ter EIN-geschaltet wird, wenn die Spannung des Sitzgurts zwi
schen 30 kp und 20 kp ist. Demgemäß wird eine Airbagentfal
tung zuverlässig durchgeführt, wenn der Sitzgurt in normaler
Art und Weise von einem erwachsenen Fahrgast o. dgl. benutzt
wird.
Vorzugsweise ist es so, daß der erste vorbestimmte Wert durch
die Gleichung W = αX + Y erhalten wird oder definiert ist, worin
die Gleichungsgrößen folgende Bedeutung haben:
W: erster Abschätzungs- oder Bewertungswert
α: ein Umwandlungsfaktor der Sitzbelastung
X: Spannungsbelastung des Spannungsschalters (< Schwellwert)
Y: Schwellwert des Sitzgewichts,
und der erste Abschätzungs- oder Bewertungswert wird mit der Spannung variiert. Demgemäß können Fehler in der Gewichtsmes sung mittels des Sitzsensors o. dgl., die durch die Spannung des Sitzgurts verursacht werden, kompensiert werden, und die Genauigkeit der Bestimmung des Status des Fahrgasts durch die Gewichtsmessung wird erheblich verbessert.
W: erster Abschätzungs- oder Bewertungswert
α: ein Umwandlungsfaktor der Sitzbelastung
X: Spannungsbelastung des Spannungsschalters (< Schwellwert)
Y: Schwellwert des Sitzgewichts,
und der erste Abschätzungs- oder Bewertungswert wird mit der Spannung variiert. Demgemäß können Fehler in der Gewichtsmes sung mittels des Sitzsensors o. dgl., die durch die Spannung des Sitzgurts verursacht werden, kompensiert werden, und die Genauigkeit der Bestimmung des Status des Fahrgasts durch die Gewichtsmessung wird erheblich verbessert.
Vorzugsweise wird, wenn der Spannungsschalter in dem EIN-Zu
stand ist und das Sitzgewicht nicht weniger als 50 kg be
trägt, das als ein zweiter Bestimmungswert eingestellt wird
bzw. worden ist, das regulierende Steuer- und/oder Regelsi
gnal korrigiert und zugefügt, um die Entfaltung des Airbags
entsprechend auszuführen. Demgemäß kann eine Fehlfunktion,
wie ein Abschalten des Airbags für einen erwachsenen Fahr
gast, aufgrund eines Defekts des Spannungsschalters verhin
dert werden.
Vorzugsweise ist es so, daß das regulierende Steuer- und/oder
Regelsignal ein Signal zum Verhindern der Entfaltung des Air
bags oder ein Signal zum Vermindern der Geschwindigkeit der
Entfaltung ist. Demgemäß wird die Airbagentfaltungsaktion für
ein Kind als Fahrgast, das auf dem Sitz sitzt, im voraus an
gemessen eingestellt.
Vorzugsweise ist es weiter so, daß das Ausgangssignal, wel
ches den EIN-Zustand des Spannungsschalters repräsentiert,
nur dann wirksam ist, wenn der Verschluß- oder Gurtschloß
schalter in dem EIN-Zustand ist. Demgemäß wird eine Nichtbe
tätigung des Airbags aufgrund einer Fehlfunktion des Span
nungsschalters, wenn der Sitzgurt nicht verwendet wird, ver
hindert, und es kann eine Diagnose des Ausfalls oder Defekts
des Spannungsschalters realisiert bzw. durchgeführt werden.
Vorzugsweise ist es außerdem so, daß der EIN-Zustand des
Spannungsschalters nach einer vorbestimmten Periode eines
Haltezustands akzeptiert wird. Demgemäß kann eine Nichtbetä
tigung des Airbags aufgrund von Rattern, Klappern und/oder
Flattern des Spannungsschalters, verursacht durch die augen
blickliche Änderung in der Positur bzw. Haltung des Fahr
gasts, verhindert werden.
Die vorstehenden und/oder weitere Vorteile und Merkmale der
Erfindung seien nachfolgend anhand von besonders bevorzugten
Ausführungsformen einer fahrgastzurückhaltenden Schutzein
richtung gemäß der vorliegenden Erfindung unter Bezugnahme
auf die Figuren der Zeichnung näher beschrieben und erläu
tert; es zeigen:
Fig. 1 ein schematisches Blockschaltbild, welches den Ge
samtaufbau einer fahrgastzurückhaltenden Schutzein
richtung gemäß einer bevorzugten Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung veranschaulicht;
Fig. 2 die Relation zwischen der Spannung und der Sitzlast
bzw. -belastung, welche eine Basis des Bestimmung
salgorithmus des Fahrgaststatusbestimmungsab
schnitts ist;
Fig. 3 eine Erläuterungszeichnung, die ein Beispiel zeigt,
in welchem der Spannungsschalter auf oder an dem
Sitzgurt angebracht ist;
Fig. 4 ein Ablaufdiagramm, das ein Beispiel der Entwick
lung des Bestimmungsalgorithmus in dem Fahrgaststa
tusbestimmungsabschnitt, der in Fig. 2 gezeigt
ist, veranschaulicht;
Fig. 5 eine schematische perspektivische Ansicht, die ein
Beispiel veranschaulicht, in dem der Spannungs
schalter in dem Verschluß- bzw. Gurtschloß ange
bracht ist;
Fig. 6 eine schematische Schaltungsdarstellung, die den
Schaltungsaufbau des in Fig. 5 gezeigten Schalters
(Analog-Digital) veranschaulicht;
Fig. 7 ein Blockschaltbild, welches die Bestimmung und
Verarbeitung in dem Fahrgaststatusbestimmungsab
schnitt unter Verwendung der Spannungslast bzw.
-belastung veranschaulicht; und
Fig. 8 eine schematisch erläuternde Veranschaulichungs
zeichnung, die den Status von Fahrgästen zeigt, wo
bei ein anderer Fahrgast als ein normal großer Er
wachsener auf dem Fahrgastvordersitz in verschiede
nen sicheren Arten und Weisen sitzt.
In der nun folgenden Beschreibung von bevorzugten Ausfüh
rungsformen von fahrgastzurückhaltenden Schutzeinrichtungen
gemäß der vorliegenden Erfindung unter Bezugnahme auf die Fi
guren der Zeichnung sei zunächst auf Fig. 1 Bezug genommen,
die ein schematisches Blockschaltbild einer bevorzugten Aus
führungsform einer fahrgastzurückhaltenden Schutzeinrichtung
1 der vorliegenden Erfindung zeigt. Wie in Fig. 1 veran
schaulicht ist, umfaßt die fahrgastzurückhaltende Schutzein
richtung 1 einen Airbag 2 für den Fahrgastvordersitz, eine
bekannte Zündeinheit 3 mit Gaserzeuger zum Zuführen von Gas
zu dem Airbag 2 so, daß der Airbag 2 aufgeblasen und entfal
tet wird, und einen Steuer- und/oder Regelabschnitt 10, der
einen Betätigungsbefehl zum Verhindern, daß die Zündeinheit 3
in dem Fall einer Kollision zündet, zuführen kann, und zwar
in Abhängigkeit von dem Status des Fahrgasts, welcher auf dem
Fahrgastvordersitz sitzt.
Der Steuer- bzw. Regulierungsabschnitt 10 umfaßt einen Sitz
sensor 11 zum quantitativen Detektieren des Gewichts eines
Fahrgasts auf dem zugeordneten Sitz, z. B. dem Sitz 50 in
Fig. 8; einen Verschluß- bzw. Gurtschloßschalter 12 zum Detek
tieren, ob die Zunge des Sitzgurts in normaler Art und Weise
in dem Verschluß bzw. Gurtschloß verriegelt ist, sowie einen
Spannungsschalter 13 zum quantitativen Detektieren der auf
den Sitzgurt angewandten Spannung, wenn ein Fahrgast mit ge
schlossenem Sitzgurt auf dem Sitz sitzt oder ein Kindersitz
durch den Sitzgurt auf dem Sitz befestigt ist und die Schal
tung in dem EIN- oder AUS-Zustand hält; weiter einen Fahr
gaststatusbestimmungsabschnitt 20 zum Bestimmen, ob der Air
bag 2 basierend auf der EIN-AUS-Information des Spannungs
schalters 13 und dem von dem Sitzsensor 11 zugeführten Aus
gangssignal gezündet bzw. entfaltet werden soll; außerdem ei
nen Kollisionszustandsdetektionsabschnitt 30 zum Zuführen des
Betätigungssignals zu der Zündeinheit 3 des Airbags 2, wenn
der Kollisionssensor 14 einen Kollisionszustand mit dem oder
einem vorbestimmten Niveau oder oberhalb dieses Niveaus de
tektiert; und einen Airbagzündeinheitsbetätigungsentschei
dungsabschnitt 35 zum Bestimmen, ob ein Betätigungssignal zum
Aufblasen und Entfalten des Airbags basierend auf Informati
on, die von dem Fahrgaststatusbestimmungsabschnitt 20 und dem
Kollisionszustandsdetektionsabschnitt 30 erhalten worden ist,
zu der Zündeinheit 3 zugeführt werden soll.
Der Aufbau dieser einzelnen Bauteile bzw. -einheiten und Ab
schnitte sowie der Algorithmus zum Bestimmen des Status eines
Fahrgasts in dem Fahrgaststatusbestimmungsabschnitt 20 seien
nun näher beschrieben und erläutert:
In der vorliegenden Ausführungsform wird ein bekannter Ge
wichtssensor, der zwischen die Sitzschiene zum Lagern des
Sitzes so, daß der Sitz nach vorwärts und rückwärts bewegt
werden kann, und die Fußbodenoberflächen zwischengefügt ist,
als ein Sitzsensor 11 benutzt. Die Verformung des Lagerungs-
bzw. Halteteils, das entsprechend der auf die Sitzfläche an
gewandten Last bzw. Belastung deformiert wird, wird gemessen,
und der Meßwert wird in den Fahrgaststatusbestimmungsab
schnitt 20 eingegeben.
Der Verschluß- bzw. Gurtschloßschalter 12 ist ein bekannter
Schalter, in welchem es zu einem Einschalten des Kontakts
bzw. der Kontakte kommt, wenn das auf der Verriegelungsplatte
des Verschlusses bzw. Gurtschlosses ausgebildete Verriege
lungselement des Schlosses bzw. Gurtschlosses sicher mit dem
Eingriffsloch verriegelt ist, das in der Zungenplatte des
Sitzgurts ausgebildet ist, die von der Einführungsöffnung des
Schlosses bzw. Gurtschlosses her eingeführt ist. Durch Ver
wenden dieses Schalters kann z. B. eine nicht gezeigte Alarm
lampe auf der Instrumententafel EIN-geschaltet werden, um den
Zustand zu repräsentieren, in welchem der Sitzgurt nicht ge
schlossen ist.
In der vorliegenden Ausführungsform ist der Spannungsschalter
13 ein elektrischer Schalter, der EIN-geschaltet wird, wenn
der Wert der Spannung den Schwellwert, der von der Einstel
lung des Schaltungsniveaus abhängt, kreuzt bzw. erreicht oder
übersteigt. Als Spannungsdetektionsabschnitt dient vorliegend
eine Analogschaltung (Fig. 6(a)), in welcher ein Komparator
die Ausgangsgröße von einem Verformungsmesser bzw. -detektor,
der eine an der Verriegelungsplatte in dem Verschluß ange
brachte Brücke bildet, die später beschrieben wird (Fig. 5),
mit dem Schwellwert T vergleicht, und/oder eine Digitalschal
tung (Fig. 6(b), Fig. 7), in welcher der verglichene Wert
bzw. Vergleichswert in einen Digitalwert umgesetzt wird, so
daß er in dem Fahrgaststatusbestimmungsabschnitt 20 verwendet
werden kann.
Der Fahrgaststatusbestimmungsabschnitt 20 umfaßt eine Ge
wichtsberechnungsschaltung 21, eine Fahrgaststatusbestim
mungsschaltung 22, eine Ausfall- bzw. Fehlerdiagnoseschaltung
23 und eine Flattern- bzw. Klappern- bzw. Ratternverhinde
rungsschaltung 24, wobei die Signale, welche repräsentieren,
ob die Zündschaltung 3 zum Aufblasen des Airbags betätigt
werden soll, von dem Fahrgaststatusbestimmungsabschnitt 22 zu
dem Airbagzündeinheitsbetätigungsentscheidungsabschnitt 35
geschickt werden.
Der Aufbau von jeder der vorgenannten Schaltungen und der Al
gorithmus des Fahrgaststatusbestimmungsabschnitts 20 werden
nun beschrieben:
Die Gewichtsberechnungsschaltung 21 wandelt die Verformungs
daten, die von dem Sitzsensor 11 geschickt werden, in den Be
lastungs- bzw. Lastwert um und detektiert das Nettogewicht
des auf dem Sitz sitzenden Fahrgasts oder des auf dem Sitz
plazierten Gepäcks. Da der Fahrgast generell so sitzt, daß
seine oder ihre Füße auf dem Fußboden plaziert sind, ist es
auch möglich, das Nach-Vorwärts-Und-Rückwärts-Balancieren des
Körpergewichts und das Gewicht, welches von den Füßen auf den
Fußboden übertragen wird, und eine entsprechende Verminderung
bedeutet, zu berücksichtigen, indem ein Sitzsensor im vorde
ren und rückwärtigen Abschnitt des Sitzes vorgesehen wird.
Zum Sicherstellen der Zuverlässigkeit der Schaltung (siehe
Fig. 1) ist eine Defekt- bzw. Fehlerdiagnoseschaltung 23 in
tegriert. In dem Fall, in dem der Spannungsschalter EIN ist,
wenn der Verschluß- bzw. Gurtschloßschalter AUS ist (wenn die
Zunge nicht befestigt bzw. verriegelt ist), welcher Fall als
ein Beispiel eines Defekts bzw. Fehlers genannt sei, wird ein
Alarm ausgelöst, welcher die abnormale Verwendung oder den
Defekt bzw. Fehler repräsentiert. Eine Unterbrechung des
Spannungsschalters kann dadurch gefunden werden, daß man ei
nen Vorspannungsstrom in der Schaltung zuführt und die Ände
rung in dem Strom diagnostiziert. Wenn die Diagnoseschaltung
die Unterbrechung o. dgl. findet, wird der Wert des Spannungs
schalters vorzugsweise ignoriert und für die Bestimmung des
Status des Fahrgasts nicht benutzt. Der Schalterkontakt kann
entweder ein mechanischer Kontakt oder ein elektrischer
Nicht-Kontakt sein, und vorzugsweise ist eine bzw. die Dia
gnoseschaltung vorgesehen, um die Zuverlässigkeit der Schal
tung bzw. Schutzeinrichtung zu erhöhen. In diesem Fall ist
die Diagnoseschaltung vorzugsweise als ein diagnostizierendes
Mittel in einer solchen Art und Weise aufgebaut, daß die EIN-
und AUS-Zustände der Kontaktstelle(n) eine Wirkung auf den
Vorspannungsstrom haben, und der Zustand des beeinflußten
bzw. bewirkten Vorspannungsstroms wird diagnostiziert.
Eine Klappern bzw. Rattern bzw. Flattern verhindernde Schal
tung 24 ist zum Stabilisieren des Betriebs der Schaltung vor
gesehen (siehe Fig. 1). Zum Beispiel gibt es den Fall, daß,
selbst wenn ein erwachsener Fahrgast auf dem Fahrgastvorder
sitz bei geschlossenem Sitzgurt sitzt, die Spannung des Sitz
gurts plötzlich aufgrund von Bremsen oder einer Bewegung des
Fahrgasts während des Betriebs bzw. Fahrens zunimmt und dem
gemäß der Spannungsschalter 1 eingeschaltet wird. Dieser EIN-
Zustand geht nicht stabil während einer langen Zeit weiter,
sondern wird ein Ratter- bzw. Klapper- bzw. Flatterzustand.
Andererseits gibt es den Fall, in dem der Spannungsschalter 1
aufgrund von Vibrationen im Betrieb bzw. beim Fahren plötz
lich in den AUS-Zustand kommt, selbst wenn ein Kindersitz
mittels des Sitzgurts auf dem Fahrzeugsitz befestigt ist. Die
vorliegende Schaltung arbeitet so, daß ein solches Flattern
bzw. Klappern verhindert wird. In der vorliegenden Erfindung
ist die Schaltung vorzugsweise in einer solchen Art und Weise
aufgebaut, daß der Zustand des Schalters wirksam wird, nach
dem als eine praktische Aktion bzw. Maßnahme jener Zustand
für etwa 10 Sekunden gehalten worden ist. Wenn der instabile
Zustand während einer langen Zeit fortdauert, wird vorzugs
weise der Zustand des Schalters aufrechterhalten, der vorhan
den war, bevor der Zustand des Schalters instabil wurde. Es
ist auch möglich, den Status eines Fahrgasts aus dem Sitzge
wicht unter der Bedingung zu bestimmen, daß der Schalter in
dem AUS-Zustand ist. Wenn die Zunge des Sitzgurts nicht in
dem Verschluß bzw. Gurtschloß befestigt bzw. verriegelt ist,
kann die Gurtspannung nicht genau detektiert werden, und der
Wert hat keine Wirkung auf das Sitzgewicht. Daher ist auch
eine Schaltungsstruktur anwendbar, in welcher der EIN-AUS-Zu
stand des Spannungsschalters für die Bestimmung des Status
des Fahrgasts nur dann wirksam ist, wenn der Verschluß- bzw.
Gurtschloßschalter in dem EIN-Zustand ist (wenn die Zunge be
festigt bzw. verriegelt ist), und eine solche Schaltungs
struktur erhöht die Zuverlässigkeit.
In der Fahrgaststatusbestimmungsschaltung 22 wird gemäß dem
im voraus integrierten Bestimmungsalgorithmus bestimmt, ob
die Ausgabe eines Airbagentfaltungsbetätigungssignals möglich
bzw. notwendig ist oder nicht. Die Fig. 2 ist eine schemati
sche perspektivische Ansicht, welche den Bestimmungalgorith
mus der Fahrgaststatusbestimmungsschaltung 22 in Relation
zwischen dem detektierten Wert des Spannungsschalters 13 und
dem Sitzgewicht zeigt. Wie in Fig. 2 gezeigt ist, wird der
Spannungsschalter 13 im AUS-Zustand gehalten, wenn die detek
tierte Spannung unterhalb des Schwellwerts T als einer Grenz
linie ist, und der Spannungsschalter 13 wird in dem EIN-
Zustand gehalten, wenn die detektierte Spannung nicht gerin
ger als der Schwellwert T ist, und der Airbag wird in dem
AUS-Zustand gehalten. Andererseits wird der Airbag in dem
AUS-Zustand eingestellt, wenn das Sitzgewicht nicht mehr als
der erste vorbestimmte Wert bzw. Bestimmungswert ist. In die
sem Fall kann der erste Bestimmungswert ein konstanter Wert
(W = Y) sein, oder er kann eine vorbestimmte lineare Funktion
sein (W = αX + Y). Selbst wenn das Sitzgewicht nicht geringer als
der zweite Bestimmungswert ist, wird, wenn die detektierte
Spannung nicht geringer als der Schwellwert T des Spannungs
schalters 13 ist, die Ausgangsgröße zum Entfalten des Airbags
von bzw. aus dem Airbag-EIN-Zu-stand als eine optionale Air
bagssteuerung gesteuert.
Es sei nun der in Fig. 2 gezeigte Bestimmungsalgorithmus un
ter Verwendung von speziellen Werten beschrieben und erläu
tert:
Zunächst sei die Einstellung des Schwellwerts T des Span
nungsschalters 13 beschrieben. In der vorliegenden Ausfüh
rungsform wird der Schwellwert T des Spannungsschalters 13
auf 3 kp eingestellt. Es ist bekannt, daß die mittlere Span
nung nicht mehr als 3 kp beträgt, wenn ein erwachsener Fahr
gast den Sitzgurt angelegt hat, zieht man die Leistungsfähig
keit der Einzieheinrichtung und die Grenze der Ausdauer des
Fahrgasts in Betracht. Daher wird, wenn die Spannung etwa 3
kp oder höher ist, während die Zunge des Sitzgurts in dem
Verschluß bzw. Gurtschloß befestigt bzw. verriegelt ist, an
genommen, daß kein erwachsener Fahrgast auf dem Sitz sitzt,
sondern daß die Spannung durch einen Kindersitz oder irgend
ein anderes zwischengefügtes befestigtes Objekt erzeugt wird.
In einem solchen Fall wird generell bestimmt, daß ein Kinder
sitz oder Gepäck o. dgl. auf dem Fahrgastvordersitz vorhanden
ist. Wenn andererseits der Wert unter dem Schwellwert T
liegt, wird der Spannungsschalter 13 in dem AUS-Zustand ge
halten. Jedoch kann in dieser Situation der Status des Fahr
gasts dadurch bestimmt werden, daß man den Schwellwert des
Sitzgewichts auf ungefähr 30 kg einstellt, wie in Tabelle 1
gezeigt ist. Der erste Bestimmungswert kann ein konstanter
Wert sein oder eine lineare Funktion, wie in der folgenden
Gleichung gezeigt ist.
Der erste Bestimmungswert des Sitzgewichts kann durch die
folgende Gleichung berechnet werden:
W = αX + Y (Gleichung 1)
worin:
W: erster Abschätzungs- bzw. Bewertungswert
α: Umwandlungsfaktor der Sitzlast bzw. -belastung
X: Spannungsbelastung des Spannungsschalters
Y: Schwellwert des Sitzgewichts.
W: erster Abschätzungs- bzw. Bewertungswert
α: Umwandlungsfaktor der Sitzlast bzw. -belastung
X: Spannungsbelastung des Spannungsschalters
Y: Schwellwert des Sitzgewichts.
In der oben angegebenen Gleichung wird der Umwandlungs- oder
Konversionsfaktor α für die Sitzlast bzw. -belastung zum Um
wandeln in den Schwellwert der Spannung angewandt. Im allge
meinen ist es bekannt, daß der Umwandlungsfaktor α für die
Sitzlast bzw. -belastung in Abhängigkeit von der Positionsbe
ziehung zwischen dem Sitz und der Stelle, wo der Sitzgurt
(übergreifender äußerer Gurt) befestigt ist, sowie von der
Form, in welcher der Kindersitz befestigt ist, und von der
Position, wo der Spannungsschalter installiert ist. Als ein
abgeschätzter Variationsbereich kann der folgende Bereich an
genommen werden. In X und Y (von Gleichung 1) werden Varia
tionen in den Werten, die durch den Spannungsschalter 13 und
den Sitzsensor 11 detektiert werden, vorzugsweise berücksich
tigt.
Fig. 3 ist eine schematische Darstellung, welche die Instal
lation von verschiedenen Sitzgurten 5 und die Relation zwi
schen den Anbringungspositionen des Spannungsschalters 13 und
dem Umwandlungsfaktor α für die Sitzlast bzw. -belastung
zeigt. Wie in Fig. 3 dargestellt ist, beträgt, wenn der
Spannungsschalter 13 auf dem äußeren übergreifenden Gurt 5a
des Sitzgurts 5 angebracht und der äußere übergreifende Gurt
5a direkt an dem Fußboden 6 des Wagenkörpers befestigt ist
(Fig. 3(a)), der Umwandlungsfaktor α für die Sitzlast bzw.
-belastung α = 0,2 bis 0,9. Andererseits ist der Wert von α
das Zweifache des ersteren Falls bzw. α = 0,4 bis 1,8, wenn die
beiden Enden des äußeren übergreifenden Gurts 5a direkt an
dem Fahrzeug befestigt sind (Fig. 3(b)).
Demgemäß können die oben beschriebenen drei Fälle (1 bis 3)
dadurch unterschieden werden, daß man den Status des Fahr
gasts bestimmt, ob der Spannungsschalter 13 in dem EIN-Zu
stand ist oder ob der Spannungsschalter in dem AUS-Zustand
ist, und ob das Sitzgewicht nicht mehr als der Schwellwert
beträgt. In diesen drei Fällen ist die Einstellung derart,
daß der Airbag 2 für die Sicherheit des Kindes o. dgl. selbst
dann nicht entfaltet wird, wenn eine Kollision auftritt und
ein Kollisionszustandsdetektionssignal zugeführt wird. Infol
gedessen kann der Zündeinheitsbetätigungsentscheidungsab
schnitt 35 des Airbags 2 die EIN-AUS-Steuerung entsprechend
dem Ergebnis der Fahrgaststatusbestimmung ausführen.
Fig. 4 ist ein schematisches Ablaufdiagramm, welches die
Entwicklung des in Fig. 2 gezeigten Bestimmungsalgorithmus
veranschaulicht. Wie in Fig. 2 gezeigt ist, wird, wenn die
Detektionsspannung bzw. detektierte Spannung nicht geringer
als der Schwellwert T ist, der Spannungsschalter in den EIN-
Zustand geschaltet (Schritt 100: S100). Wenn bestimmt wird,
daß der Verschluß- bzw. Gurtschloßschalter 12 in dem EIN-
Zustand ist (Schritt 110), wird bestimmt, daß der Sitzgurt
zum Befestigen eines anderen Objekts als eines Fahrgasts ver
wendet wird, z. B. zum Befestigen eines Kindersitzes oder der
gleichen. In diesem Fall wird, da kein erwachsener Fahrgast
auf dem Sitz sitzt, ein Zündverhinderungssignal zu dem Air
bagzündeinheitsbetätigungsentscheidungsabschnitt 35 ([Ent
scheidung 1] (Schritt 120)) zugeführt. Wenn die detektierte
Spannung nicht mehr als der Schwellwert T ist, der Schalter
in dem AUS-Zustand ist und das von dem Sitzsensor 11 detek
tierte Sitzgewicht nicht mehr als 30 kg ist (Schritt 130),
wird ein Zündverhinderungssignal zu dem Airbagzündeinheitsbe
tätigungsentscheidungsabschnitt 35 zugeführt ([Entscheidung
2] (Schritt 140)).
In solchen Fällen bestimmt der Zündeinheitsbetätigungsent
scheidungsabschnitt 35, daß der Airbag selbst dann nicht ent
faltet werden soll, wenn eine kritische Kollisionsinformation
empfangen und das Kollisionszustandssignal von dem Kollisi
onszustandsdetektionsabschnitt 30 zugeführt wird. Wenn ande
rerseits das Sitzgewicht 30 kg übersteigt, wird bestimmt, daß
der Fahrgast eine solche Statur hat, daß es gewünscht wird,
ihn im Kollisionsfall durch Entfalten des Airbags 2 zurückzu
halten (ein Kind im fortgeschrittenen Kindergartenalter oder
im Grundschulalter von vier Jahren oder mehr oder ein klein
staturierter Erwachsener) ([Entscheidung 3] (Schritt 150)).
Es wird bevorzugt, die Option hinzuzufügen, wonach eine
Steuerung in einer solchen Art und Weise ausgeführt wird, daß
dann, wenn gefunden wird, daß das Sitzgewicht 50 kg über
steigt, bevor die [Entscheidung 1] gemacht wird, bestimmt
wird, daß ein Erwachsener bzw. Erwachsener normaler Statur
auf dem Sitz sitzt, selbst wenn der Spannungsschalter 13 in
dem EIN-Zustand ist, und der Airbag 2 wird im Kollisionsfall
entfaltet (Schritt 160).
Die Fig. 1 zeigt außerdem ein Airbagsystem, in welchem die
in den Airbag 2 eingeleitete Gasmenge in zwei Stufen ein
stell- bzw. änderbar ist. Wenn der Passagierstatusbestimmung
salgorithmus auf dieses Airbagsystem angewandt wird, werden
schrittweise Schwellwerte auf das Sitzgewicht angewandt, und
die [Entscheidung 3] wird in zwei Stufen eines Entscheidungs
abschnitts 1 (35A) und eines Entscheidungsabschnitts 2 (35B)
ausgeführt. Mit anderen Worten bedeutet das, daß die Steue
rung in einer solchen Art und Weise durchgeführt wird, daß,
wenn der Spannungsschalter 13 in dem EIN-Zustand ist oder
wenn das Sitzgewicht nicht mehr als 20 kg beträgt, eine Ent
faltung des Airbags im Kollisionsfall verhindert wird, und
daß, wenn das Sitzgewicht nicht mehr als 20 kg beträgt, die
Entfaltung des Airbags im Kollisionsfall verhindert wird, so
wie daß, wenn das Sitzgewicht zwischen 20 und 30 kg beträgt,
der Airbag 2 im Kollisionsfall mit einer kleineren Menge an
Gas entfaltet wird, welche durch die erste Zündeinheit 3A
eingeleitet wird. Es ist auch möglich, die Zündeinheit 3 in
einer solchen Art und Weise zu steuern, daß, wenn detektiert
wird, daß ein erwachsener Fahrgast auf dem Sitz sitzt, die
zweite Zündeinheit 3B gezündet wird, um die volle Menge an
Gas einzuleiten, so daß die Entfaltung des Airbags 2 maxi
miert wird. Eine andere Option besteht darin, daß die Steue
rung so erfolgt, daß eine kleine Menge an Gas durch die erste
Zündeinheit 3A eingeleitet wird, um den Airbag 2 im Kollisi
onsfall zu entfalten, wenn das Sitzgewicht nicht weniger als
40 kg ist, selbst wenn der Spannungsschalter in dem EIN-Zu
stand ist, und daß die volle Menge an Gas eingeleitet wird,
wenn das Sitzgewicht nicht geringer als 50 kg ist, welche Op
tion der Steuerung auch zu bevorzugen ist.
Bei jeder oben beschriebenen Entscheidung [Entscheidung 1 bis
2] wird die Instruktion der Verhinderung eines Airbagzündsi
gnals gegeben, während in dem Fall, in dem eine Verminderung
der Entfaltungsgeschwindigkeit aufgrund der Struktur der
Zünd- bzw. Gaserzeugungseinheit möglich ist, die entsprechen
den Steuersignale zugeführt werden können.
Es sei nachstehend ein Ausführungsbeispiel der Fahrgaststa
tusbestimmung unter Verwendung der Gleichung für das Erhalten
des Sitzgewichtsbestimmungswerts W (Gleichung 1) beschrieben:
Wenn ein Kindersitzfahrgast (Kind) von 25 kg Gesamtgewicht
detektiert wird und unter der Annahme, daß die Sitzgurtspan
nung 7 kg ist, sowie die Umwandlungsfunktion der Sitzlast
bzw. -belastung α = 0,7 beträgt, ergibt sich aus (Gleichung 1)
folgendes:
W = 0,7 × 7 + 25
= 29,9
Der erste Abschätzungs- oder Bewertungswert wird auf W = 29,9
kg erhöht, so daß dadurch ein Kindersitzfahrgast von 25 kg
Gesamtgewicht detektiert wird. In diesem Fall, in dem Y = 28 kg
ist und α = 0,9 beträgt, wird, berücksichtigt man Variationen
in den Werten, die von dem Sitzsensor erhalten werden, der
Abschätzungs- bzw. Bewertungswert angenähert W = 34,3 kg. Wenn
man das auf den Sitz angewandte Gesamtgewicht detektiert, ist
α = 0,6-0,9 ein geeigneter Wert, wenn der Sitzgurt ein einen
dig befestigter bzw. fixierter Typ ist, und demgemäß beträgt
der Bewertungs- bzw. Abschätzungswert W = 30 kg-38 kg.
In dem Verfahren des Detektierens des Sitzgewichts, wie es
insoweit bisher beschrieben worden ist, kann der Schwellwert
des EIN-AUS-Zustands des Spannungsschalters soviel wie etwa
20 kp sein, und sowohl der Schwellwert der Spannung als auch
der Sitzgewichtsabschätzungs- bzw. -bewertungswert W können
eingestellt werden bzw. sein, selbst wenn der Wert von α si
gnifikant geändert wird. Die Position zum Einfügen des Span
nungsschalters 13 kann, wie in Fig. 3(a) gezeigt ist, ein
Teil des inneren übergreifenden Strangs 5b und des Schulter
gurts 5c sein. In einem derartigen Fall ist eine zusätzliche
Kalibrierung unter Verwendung eines anderen Umwandlungsfak
tors α' erforderlich.
Jeder Spannungsschalter 13 kann in das Teil des Verriege
lungsmechanismus auf bzw. in dem Verschluß bzw. Gurtschloß
integriert sein, aber nicht auf einem bzw. in einem Teil des
Sitzgurts. Fig. 3 ist ein Beispiel, in dem eine Lastzelle 42
(Brücke, die einen Verformungsmesser oder einen Dehnungsmes
ser umfaßt) auf der Verriegelungsplatte 41 des Hauptrahmens
40 bzw. des Verschluß- oder Gurtschloßkörpers 40 in der Ver
schluß- bzw. Gurtschloßeinheit angebracht ist, und die Ver
formungsbelastung wird in einen Gurtspannungswert umgewan
delt, so daß der Wert der Verformungsbelastung aufgrund von
Änderungen derselben durch einen konstanten Schwellwert da
hingehend gesteuert wird, EIN und AUS zu sein.
In diesem Spannungsschalter 13 kann Ausrüstung verkleinert
sein, indem die Schaltungsstruktur bzw. der Schaltungsaufbau
44, die bzw. der in Fig. 6 gezeigt ist, in die Schaltungs
platte 43 integriert wird. In der Schaltungsstruktur 44 wer
den Variationen im detektierten elektrischen Strom I, welcher
in der Schaltung fließt, die durch Variationen im Widerstand
in der Brückenschaltung 45 verursacht werden, welche in der
Schaltung vorgesehen ist, erhalten, und der erhaltene Wert
wird mit dem voreingestellten Schwellwert in dem Komparator
46 verglichen, und der Transistor 47 in der Schaltung funk
tioniert als ein Spannungsschalter, in welchem die Spannungs
belastung 48 abgeleitet bzw. ermittelt wird. Fig. 6(b) zeigt
ein Beispiel, in dem die verglichene Spannungsbelastung 48
über einen Analog-zu-Digital-Umsetzer 49 (A/D-Umsetzer) für
die Datenverarbeitung in einem Digitalwert umgesetzt wird.
Die Digitaldaten (Spannungsbelastung 48) werden dem Fahrgast
statusbestimmungsabschnitt 20 über einen Kommunikationsweg C
durch einen seriellen Aus- bzw. Eingang bzw. eine serielle
Verbindung zugeführt, um, wie in Fig. 7 gezeigt ist, für die
Berechnung des ersten Bestimmungswerts (z. B. W = αX + Y) benutzt
zu werden. Es ist auch möglich, den EIN-AUS-Zustand des Span
nungsschalters 13 aus der Relation zu dem Spannungsbela
stungsschwellwert T zu berechnen.
Wie insoweit beschrieben worden ist, kann der Status eines
Fahrgasts, wie eines Kinds o. dgl., das auf einem Fahrzeug
sitz, wie insbesondere dem Fahrgastvordersitz, unter Verwen
dung eines Kindersitzes o. dgl. sitzt, genau erfaßt werden, so
daß der Airbag dahingehend gesteuert wird, daß er im Falle
einer Kollision nicht entfaltet wird, wenn ein Kind o. dgl. in
dem vorgenannten Sitz sitzt, um das Auftreten eines Unfalls
durch Entfalten des Airbags zu verhindern.
Kurz zusammengefaßt ist es insbesondere die Aufgabe der vor
liegenden Erfindung, das Vorhandensein eines Kindersitzes,
der auf einem Fahrzeugsitz befestigt ist, zu detektieren und
dann die Entfaltung eines Airbags selbst im Falle einer Kol
lision zuverlässig zu verhindern.
Die Mittel zur Lösung dieser Aufgabe sind insbesondere fol
gende: Es sind ein Sitzsensor 11 zum Detektieren des Werts
der auf den Sitz angewandten Belastung bzw. Last, und ein
Spannungsschalter 13, welcher die auf den Sitzgurt angewandte
Spannung detektiert und in den EIN-Zustand schaltet, wenn die
Spannung in einem gewissen Bereich ist, vorgesehen. Ein Air
bagbetätigungsentscheidungsabschnitt 35 bestimmt, ob der Zu
stand vorhanden ist, daß die Spannung unter einem unteren
Schwellwert ist und der Spannungsschalter 13 in dem in EIN-
Zustand ist sowie der Sitzgurt mit dem Verschluß bzw. Gurt
schloß verriegelt ist, oder ob der Zustand vorliegt, daß der
Spannungsschalter 13 in dem AUS-Zustand ist und die Summe des
Sitzgewichts, die von dem Sitzsensor 11 und der Erhöhung des
Gewichts aufgrund der Spannung des Sitzgurts erhalten wird,
nicht mehr als ein vorbestimmtes Gewicht ist. Wenn ein Kolli
sionssensor 14 eine Kollision detektiert, wird ein regulie
rendes Steuersignal für die bzw. bezüglich der Entfaltung des
Airbags 2 entsprechend der obigen Bestimmung zu der Zündein
heit 3 zugeführt.
Claims (7)
1. Fahrgastzurückhaltende Schutzeinrichtung (1), umfassend
einen Sitzsensor (11) zum Detektieren eines Werts der auf den
Sitz (50) angewandten Belastung; und einen Spannungsschalter
(13) zum Detektieren der auf den Sitzgurt (5) angewandten
Spannung, welcher EIN-geschaltet wird, wenn die Spannung ei
nen Schwellwert übersteigt; worin ein Steuer- und/oder Regel
signal zum Regulieren der Airbagentfaltung zugeführt wird,
wenn der Fahrgaststatus oder -zustand derart ist, daß die
Spannung den Schwellwert übersteigt und der Spannungsschalter
(13) im EIN-Zustand ist, oder daß das von dem Sitzsensor (11)
erhaltene Sitzgewicht bei im AUS-Zustand befindlichem Schal
ter (13) nicht mehr als ein vorbestimmtes Gewicht ist.
2. Fahrgastzurückhaltende Schutzeinrichtung nach Anspruch
1, dadurch gekennzeichnet, daß der Span
nungsschalter (13) EIN-geschaltet ist, wenn die Spannung des
Sitzgurts (5) zwischen 30 kp und 20 kp beträgt.
3. Fahrgastzurückhaltende Schutzeinrichtung nach Anspruch 1
oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß ein er
ster vorbestimmter Wert durch die Gleichung W = αX + Y erhalten
wird, worin die Gleichungsgrößen folgende Bedeutung haben:
W: erster Abschätzungs- oder Bewertungswert
α: ein Umwandlungsfaktor der Sitzbelastung
X: Spannungsbelastung des Spannungsschalters (< Schwellwert)
Y: Schwellwert des Sitzgewichts
W: erster Abschätzungs- oder Bewertungswert
α: ein Umwandlungsfaktor der Sitzbelastung
X: Spannungsbelastung des Spannungsschalters (< Schwellwert)
Y: Schwellwert des Sitzgewichts
4. Fahrgastzurückhaltende Schutzeinrichtung nach eindem der
vorhergehenden Ansprüche, insbesondere nach Anspruch 1, da
durch gekennzeichnet, daß, wenn der Span
nungsschalter (13) im EIN-Zustand ist und das Sitzgewicht
nicht weniger als das zweite oder ein zweites Abschätzungs-
oder Bewertungsgewicht beträgt, das größer als das erste Ab
schätzungs- oder Bewertungsgewicht ist, das regulierende
Steuer- und/oder Regelsignal korrigiert und zum Ausführen der
Entfaltung des Airbags (2) zugeführt wird.
5. Fahrgastzurückhaltende Schutzeinrichtung nach einem der
vorhergehenden Ansprüche, insbesondere nach Anspruch 1 oder
4, dadurch gekennzeichnet, daß das regulie
rende Steuer- und/oder Regelsignal ein Signal zum Verhindern
der Entfaltung des Airbags (2) oder ein Signal zum Vermindern
der Geschwindigkeit der Entfaltung ist.
6. Fahrgastzurückhaltende Schutzeinrichtung nach einem der
vorhergehenden Ansprüche, insbesondere nach Anspruch 1, da
durch gekennzeichnet, daß das Ausgangs
signal, welches den EIN-Zustand des Spannungsschalters (13)
repräsentiert, nur dann wirksam ist, wenn der Verschluß- oder
Gurtschloßschalter (12) im EIN-Zustand ist.
7. Fahrgastzurückhaltende Schutzeinrichtung nach einem der
vorhergehenden Ansprüche, insbesondere nach Anspruch 1, da
durch gekennzeichnet, daß der EIN-Zustand
des Spannungsschalters (13) nach einer vorbestimmten Zeitdau
er eines Haltezustands akzeptiert wird.
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