JP2001171480A - 乗員拘束保護装置 - Google Patents
乗員拘束保護装置Info
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- Mechanical Engineering (AREA)
- Air Bags (AREA)
- Seats For Vehicles (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 シート上にチャイルドシート等を固定してい
る場合には、それを検知し、衝突時にもエアバッグを展
開させないようにする。 【解決手段】 シート上に作用する荷重値を検出するシ
ートセンサ１１と、シートベルトに作用するテンション
を検知し、テンションが一定の範囲にあるときにＯＮ状
態となるテンションスイッチ１３とを備える。テンショ
ンが下限しきい値を越えてテンションスイッチ１３がＯ
Ｎ状態であってシートベルトがバックルに装着されてい
る乗員状況か、または前記テンションスイッチがＯＦＦ
状態で、シートセンサ１１から得られたシート重量とシ
ートベルトのテンションによる重量増分との和が所定重
量以下である乗員状況かをエアバッグ作動判定部３５で
判断し、衝突センサ１４が衝突を検知した場合に、判定
に応じたエアバッグ２の展開の規制制御信号を点火装置
３に出力するようにした。
る場合には、それを検知し、衝突時にもエアバッグを展
開させないようにする。 【解決手段】 シート上に作用する荷重値を検出するシ
ートセンサ１１と、シートベルトに作用するテンション
を検知し、テンションが一定の範囲にあるときにＯＮ状
態となるテンションスイッチ１３とを備える。テンショ
ンが下限しきい値を越えてテンションスイッチ１３がＯ
Ｎ状態であってシートベルトがバックルに装着されてい
る乗員状況か、または前記テンションスイッチがＯＦＦ
状態で、シートセンサ１１から得られたシート重量とシ
ートベルトのテンションによる重量増分との和が所定重
量以下である乗員状況かをエアバッグ作動判定部３５で
判断し、衝突センサ１４が衝突を検知した場合に、判定
に応じたエアバッグ２の展開の規制制御信号を点火装置
３に出力するようにした。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は乗員拘束保護装置に
係り、シート上に固定されたチャイルドシートやブース
ターシート上に幼児乗員が座っている状況を判断し、状
況に応じてエアバッグの作動を規制できるようにした乗
員拘束保護装置に関する。
係り、シート上に固定されたチャイルドシートやブース
ターシート上に幼児乗員が座っている状況を判断し、状
況に応じてエアバッグの作動を規制できるようにした乗
員拘束保護装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】助手席の乗員拘束保護装置としてエアバ
ッグが装備された車両では、衝突時にエアバッグが膨張
展開し、助手席に座っている成人の乗員の車内２次衝突
を防止することができる。一方、助手席にベビーシー
ト、チャイルドシートあるいはブースターシートが設置
され、幼児等が助手席を利用している場合には、エアバ
ッグを全展開させることが乗員の安全上好ましくない場
合がある。このため、幼児や平均的６歳児より小柄な児
童が助手席に座っている場合を判定し、それに応じてエ
アバッグの展開力を減じるか展開を禁止するシステムの
実現が要請されている。
ッグが装備された車両では、衝突時にエアバッグが膨張
展開し、助手席に座っている成人の乗員の車内２次衝突
を防止することができる。一方、助手席にベビーシー
ト、チャイルドシートあるいはブースターシートが設置
され、幼児等が助手席を利用している場合には、エアバ
ッグを全展開させることが乗員の安全上好ましくない場
合がある。このため、幼児や平均的６歳児より小柄な児
童が助手席に座っている場合を判定し、それに応じてエ
アバッグの展開力を減じるか展開を禁止するシステムの
実現が要請されている。
【０００３】ところで、従来、シートベルト装着を促す
ためのアラーム機能としてシートに乗員が座っているか
否かを判定する回路がある。この判定回路ではシート上
の重量を検知するシートセンサで検知し、かつまだシー
トベルトが装着されていない場合、インパネ中のアラー
ムランプを点灯させたりしている。
ためのアラーム機能としてシートに乗員が座っているか
否かを判定する回路がある。この判定回路ではシート上
の重量を検知するシートセンサで検知し、かつまだシー
トベルトが装着されていない場合、インパネ中のアラー
ムランプを点灯させたりしている。
【０００４】シートセンサは、シート脚部を車体床に固
定する際の支点位置に設けられた公知の重量センサであ
る。あらかじめ空重量によるキャリブレーションを行っ
ておけば、シートに座った乗員の体重あるいは載置され
た荷物の重量を荷重値としておおよそ検出できる（以
下、この荷重をシート重量と呼ぶ。）。一方、シートベ
ルトが適正に装着されているかを判定するためには、公
知のバックルスイッチのＯＮ状態で確認すればよい。
定する際の支点位置に設けられた公知の重量センサであ
る。あらかじめ空重量によるキャリブレーションを行っ
ておけば、シートに座った乗員の体重あるいは載置され
た荷物の重量を荷重値としておおよそ検出できる（以
下、この荷重をシート重量と呼ぶ。）。一方、シートベ
ルトが適正に装着されているかを判定するためには、公
知のバックルスイッチのＯＮ状態で確認すればよい。
【０００５】たとえば助手席のエアバッグを作動させな
いようにすべき代表的なケースとして、以下の状況が想
定できる。図８はこれらの各ケースの乗員状況を模式的
に示した説明図である。 シート５０上に後ろ向きにベビーシート５１がシート
ベルト５２を使って取り付けられ、乳児５３が寝ている
場合 シート５０上にチャイルドシート５５がシートベルト
５２を使って取り付けられ、幼児（およそ４歳児まで）
５６が座っている場合 シート５０上にボルスターシート５７が載置され、幼
児（およそ６歳児まで）５８がシートベルト５２を装着
して座っている場合 一方、高学年児童ないし小柄な成人（体重４８kg程度）
５９がシートベルト５２を装着してシート５０上に座っ
ている場合（比較ケース）には、エアバッグ６０を展
開させることが好ましい。
いようにすべき代表的なケースとして、以下の状況が想
定できる。図８はこれらの各ケースの乗員状況を模式的
に示した説明図である。 シート５０上に後ろ向きにベビーシート５１がシート
ベルト５２を使って取り付けられ、乳児５３が寝ている
場合 シート５０上にチャイルドシート５５がシートベルト
５２を使って取り付けられ、幼児（およそ４歳児まで）
５６が座っている場合 シート５０上にボルスターシート５７が載置され、幼
児（およそ６歳児まで）５８がシートベルト５２を装着
して座っている場合 一方、高学年児童ないし小柄な成人（体重４８kg程度）
５９がシートベルト５２を装着してシート５０上に座っ
ている場合（比較ケース）には、エアバッグ６０を展
開させることが好ましい。
【０００６】したがって、ケース〜と、比較ケース
との判別を行うにはシートセンサ７０（図８参照）に
よって得られたシート重量が基本的な変数となる。これ
らの平均的な数値を表−１の上欄（シート重量ベルト未
装着時）に示す。
との判別を行うにはシートセンサ７０（図８参照）に
よって得られたシート重量が基本的な変数となる。これ
らの平均的な数値を表−１の上欄（シート重量ベルト未
装着時）に示す。
【０００７】［表１］
【０００８】ところで、ケースに示したように、チャ
イルドシートはシートベルトでシート上に固定される
が、シートベルトのラップベルトの一端は車体床にアン
カーされている。このような構造のシートでは、シート
ベルトを締め込んだ際に生じるベルトテンションにより
チャイルドシートがシート面に上方から押しつけられ
る。このため、シートに下方に向けた力が作用し、その
分だけシート重量が増加する。一般にベルトテンション
はチャイルドシートで１０kgf、ボルスターシートでは
装着時とほぼ同じ２kgf程度となる。このベルトテンシ
ョンにより増加するシート重量として７kg、２kg程度が
見込まれる。シートに加わる合計重量を表−１の下欄
（シート重量ベルト装着時）に併せて示す。
イルドシートはシートベルトでシート上に固定される
が、シートベルトのラップベルトの一端は車体床にアン
カーされている。このような構造のシートでは、シート
ベルトを締め込んだ際に生じるベルトテンションにより
チャイルドシートがシート面に上方から押しつけられ
る。このため、シートに下方に向けた力が作用し、その
分だけシート重量が増加する。一般にベルトテンション
はチャイルドシートで１０kgf、ボルスターシートでは
装着時とほぼ同じ２kgf程度となる。このベルトテンシ
ョンにより増加するシート重量として７kg、２kg程度が
見込まれる。シートに加わる合計重量を表−１の下欄
（シート重量ベルト装着時）に併せて示す。
【０００９】したがって、通常の判定では、シート重量
のしきい値を３０kg〜３５kgに設定することで、エアバ
ッグの展開を制御すべき助手席の状況を把握することが
できる。このとき、シートセンサに加えてベルトテンシ
ョンを検知する公知のテンションスイッチを使用してい
る。このテンションスイッチの制御回路は、設定により
上下限のしきい値Ｔを保持し、作動状態を適宜設定でき
る。
のしきい値を３０kg〜３５kgに設定することで、エアバ
ッグの展開を制御すべき助手席の状況を把握することが
できる。このとき、シートセンサに加えてベルトテンシ
ョンを検知する公知のテンションスイッチを使用してい
る。このテンションスイッチの制御回路は、設定により
上下限のしきい値Ｔを保持し、作動状態を適宜設定でき
る。
【００１０】
【発明が解決しようとする課題】ところで、チャイルド
シートをシート上に固定する際に使用するシートベルト
のベルトテンションはチャイルドシート、シート本体の
形状の相違や取り付け加減によって異なることが確認さ
れている。シートベルトをきつく締めてチャイルドシー
トを固定したとき、ベルトテンションが１０kgを越える
場合もある。その場合、幼児を乗せた状態でのシート重
量は３０kgを越えることもある。また走行中の振動によ
っても検知されるテンションが逐次変化する。このた
め、上述の乗員状況の判定では助手席の状態を正しく判
定することができない。また、回路動作上も、車両走行
に伴う振動でチャタリングに似た現象が生じるおそれが
ある。
シートをシート上に固定する際に使用するシートベルト
のベルトテンションはチャイルドシート、シート本体の
形状の相違や取り付け加減によって異なることが確認さ
れている。シートベルトをきつく締めてチャイルドシー
トを固定したとき、ベルトテンションが１０kgを越える
場合もある。その場合、幼児を乗せた状態でのシート重
量は３０kgを越えることもある。また走行中の振動によ
っても検知されるテンションが逐次変化する。このた
め、上述の乗員状況の判定では助手席の状態を正しく判
定することができない。また、回路動作上も、車両走行
に伴う振動でチャタリングに似た現象が生じるおそれが
ある。
【００１１】そこで、本発明の目的は上述した従来の技
術が有する問題点を解消し、シートベルトのテンション
が助手席の乗員状況の判定にテンションスイッチを用
い、シート重量の情報とテンションスイッチから得られ
る情報とをもとに、精度の高い判別を行い、エアバッグ
の点火可否の制御を行うようにした乗員拘束保護装置を
提供することにある。
術が有する問題点を解消し、シートベルトのテンション
が助手席の乗員状況の判定にテンションスイッチを用
い、シート重量の情報とテンションスイッチから得られ
る情報とをもとに、精度の高い判別を行い、エアバッグ
の点火可否の制御を行うようにした乗員拘束保護装置を
提供することにある。
【００１２】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、本発明はシート上に作用する荷重値を検出するシー
トセンサと、シートベルトに作用するテンションを検知
し、該テンションがしきい値を越えてＯＮ状態となるテ
ンションスイッチとを備え、前記テンションがしきい値
を越えて前記テンションスイッチがＯＮ状態である乗員
状況か、またはスイッチがＯＦＦ状態でのシートセンサ
から得られたシート重量が所定重量以下である乗員状況
のときに、エアバッグ展開動作の規制制御信号を出力す
るようにしたことを特徴とする。これにより、チャイル
ドシート等がシートベルトによって座席上に固定されて
いる状態が検出でき、衝突のエアバッグの展開動作を適
正に制御することができる。
に、本発明はシート上に作用する荷重値を検出するシー
トセンサと、シートベルトに作用するテンションを検知
し、該テンションがしきい値を越えてＯＮ状態となるテ
ンションスイッチとを備え、前記テンションがしきい値
を越えて前記テンションスイッチがＯＮ状態である乗員
状況か、またはスイッチがＯＦＦ状態でのシートセンサ
から得られたシート重量が所定重量以下である乗員状況
のときに、エアバッグ展開動作の規制制御信号を出力す
るようにしたことを特徴とする。これにより、チャイル
ドシート等がシートベルトによって座席上に固定されて
いる状態が検出でき、衝突のエアバッグの展開動作を適
正に制御することができる。
【００１３】このとき、前記テンションスイッチは前記
シートベルトのテンション範囲が３kgf〜２０kgfである
ときに、ＯＮ状態となるようにすることが好ましい。こ
れにより、成人乗員等の通常使用時に、確実にエアバッ
グ展開動作が実現するようにできる。
シートベルトのテンション範囲が３kgf〜２０kgfである
ときに、ＯＮ状態となるようにすることが好ましい。こ
れにより、成人乗員等の通常使用時に、確実にエアバッ
グ展開動作が実現するようにできる。
【００１４】また、第１の判定値をＷ＝αＸ＋Ｙ Ｗ：第１の判定値 α：シート荷重変換係数 Ｘ：テンションスイッチのテンション荷重（＜しきい
値） Ｙ：シート重量しきい値 で算出し、テンションにより第１の判定値を変えること
が好ましい。これにより、シートベルトテンションによ
って生じるシートセンサ等の重量計測時の誤差を補正で
き、重量計測による乗員状態の判断精度を向上させるこ
とができる。
値） Ｙ：シート重量しきい値 で算出し、テンションにより第１の判定値を変えること
が好ましい。これにより、シートベルトテンションによ
って生じるシートセンサ等の重量計測時の誤差を補正で
き、重量計測による乗員状態の判断精度を向上させるこ
とができる。
【００１５】前記テンションスイッチがＯＮ状態で、か
つ前記シート重量が第２の判定値として設定した５０kg
以上であるときに前記規制制御信号を修正出力し、エア
バッグ展開を実行させるようにすることが好ましい。こ
れにより、前記テンションスイッチの故障等による成人
乗員へのエアバッグカットオフ等の誤作動を防止するこ
とができる。
つ前記シート重量が第２の判定値として設定した５０kg
以上であるときに前記規制制御信号を修正出力し、エア
バッグ展開を実行させるようにすることが好ましい。こ
れにより、前記テンションスイッチの故障等による成人
乗員へのエアバッグカットオフ等の誤作動を防止するこ
とができる。
【００１６】前記規制制御信号は、エアバッグの展開動
作の禁止信号あるいは展開速度減速信号とすることが好
ましい。これにより、座席上の小児乗員に対してのエア
バッグの展開動作を適正に設定できる。
作の禁止信号あるいは展開速度減速信号とすることが好
ましい。これにより、座席上の小児乗員に対してのエア
バッグの展開動作を適正に設定できる。
【００１７】前記バックルスイッチがＯＮ状態であると
きのみ、前記テンションスイッチのＯＮ状態の出力信号
を有効とすることが好ましい。これにより、シートベル
ト不使用時のテンションスイッチの誤作動によるエアバ
ッグ不作動防止と、テンションスイッチの故障診断が可
能になる。
きのみ、前記テンションスイッチのＯＮ状態の出力信号
を有効とすることが好ましい。これにより、シートベル
ト不使用時のテンションスイッチの誤作動によるエアバ
ッグ不作動防止と、テンションスイッチの故障診断が可
能になる。
【００１８】前記テンションスイッチのＯＮ状態は、所
定時間のホールド状態を経て確定させることが好まし
い。これにより、乗員の瞬間的な姿勢変化によるテンシ
ョンスイッチのチャタリングでのエアバッグ不動作を防
止することができる。
定時間のホールド状態を経て確定させることが好まし
い。これにより、乗員の瞬間的な姿勢変化によるテンシ
ョンスイッチのチャタリングでのエアバッグ不動作を防
止することができる。
【００１９】
【発明の実施の形態】以下、本発明の乗員拘束保護装置
の一実施の形態について、添付図面を参照して説明す
る。
の一実施の形態について、添付図面を参照して説明す
る。
【００２０】図１は本発明の乗員拘束保護装置１の全体
構成を示した概略構成図である。同図に示したように、
乗員拘束保護装置１は、助手席用のエアバッグ２と、エ
アバッグ２にガスを供給してエアバッグ２を膨張展開さ
せる公知の点火装置３と、点火装置３の作動を助手席に
座っている乗員の状況によって衝突時にも点火させない
という動作指令を出力可能な制御部１０とを備えてい
る。
構成を示した概略構成図である。同図に示したように、
乗員拘束保護装置１は、助手席用のエアバッグ２と、エ
アバッグ２にガスを供給してエアバッグ２を膨張展開さ
せる公知の点火装置３と、点火装置３の作動を助手席に
座っている乗員の状況によって衝突時にも点火させない
という動作指令を出力可能な制御部１０とを備えてい
る。
【００２１】これらのうち制御部１０は、シート上の乗
員の重量を定量的に検知するシートセンサ１１と、シー
トベルトのトングが正常にバックルに装着されたことを
検知するバックルスイッチ１２と、シートに座った乗員
がシートベルトを装着し、あるいはチャイルドシートを
シートベルトでシート固定した際にシートベルトに加わ
るテンションを定量的に検知し、回路のＯＮ、ＯＦＦ状
態をホールドするテンションスイッチ１３と、テンショ
ンスイッチ１３のＯＮ、ＯＦＦ情報とシートセンサ１１
からの出力信号とからエアバッグ２の点火可否を判定す
る乗員状況判断部２０と、衝突センサ１４により所定レ
ベル以上の衝突状態を検知された場合にエアバッグ２の
点火装置３の動作信号を出力する衝突状態検出部３０
と、前記乗員状況判断部２０と衝突状態検出部３０とか
ら得られた情報をもとにエアバッグさせる点火装置３へ
の動作信号の出力可否を判定するエアバッグ点火装置作
動判定部３５とから構成されている。
員の重量を定量的に検知するシートセンサ１１と、シー
トベルトのトングが正常にバックルに装着されたことを
検知するバックルスイッチ１２と、シートに座った乗員
がシートベルトを装着し、あるいはチャイルドシートを
シートベルトでシート固定した際にシートベルトに加わ
るテンションを定量的に検知し、回路のＯＮ、ＯＦＦ状
態をホールドするテンションスイッチ１３と、テンショ
ンスイッチ１３のＯＮ、ＯＦＦ情報とシートセンサ１１
からの出力信号とからエアバッグ２の点火可否を判定す
る乗員状況判断部２０と、衝突センサ１４により所定レ
ベル以上の衝突状態を検知された場合にエアバッグ２の
点火装置３の動作信号を出力する衝突状態検出部３０
と、前記乗員状況判断部２０と衝突状態検出部３０とか
ら得られた情報をもとにエアバッグさせる点火装置３へ
の動作信号の出力可否を判定するエアバッグ点火装置作
動判定部３５とから構成されている。
【００２２】以下、制御部１０の各構成について図１を
参照して説明する。シートセンサ１１は、シートを前後
方向に移動可能に支持するシートレールと床面との間に
介装された公知の重量センサからなる。シート座面にか
かった荷重に応じて変形する支持部材の歪みが計測され
る。その値は乗員状況判断部２０に出力される。
参照して説明する。シートセンサ１１は、シートを前後
方向に移動可能に支持するシートレールと床面との間に
介装された公知の重量センサからなる。シート座面にか
かった荷重に応じて変形する支持部材の歪みが計測され
る。その値は乗員状況判断部２０に出力される。
【００２３】バックルスイッチ１２は、バックル挿入口
から挿入されたシートベルトのトングプレートの係止孔
にバックルのラッチプレートの係止爪が確実にラッチし
た状態でで接点ＯＮとなる公知のスイッチで、たとえば
このスイッチを用いることで図示しないインパネのアラ
ームランプにシートベルト未装着状態を点灯させること
ができる。
から挿入されたシートベルトのトングプレートの係止孔
にバックルのラッチプレートの係止爪が確実にラッチし
た状態でで接点ＯＮとなる公知のスイッチで、たとえば
このスイッチを用いることで図示しないインパネのアラ
ームランプにシートベルト未装着状態を点灯させること
ができる。
【００２４】テンションスイッチ１３は、本実施の形態
では、回路レベルの設定によりしきい値Ｔを境としてＯ
Ｎ状態となる電気的スイッチである。テンション検出部
としては後述する（図５）バックル内のラッチプレート
に貼着されたブリッジを構成する歪みゲージからの出力
を比較器でしきい値Ｔと比較するアナログ回路（図６
（ａ））及び比較値をディジタル変換して乗員状況判断
部２０で取り扱うようにしたディジタル回路（図６
（ｂ），図７）が用いられている。
では、回路レベルの設定によりしきい値Ｔを境としてＯ
Ｎ状態となる電気的スイッチである。テンション検出部
としては後述する（図５）バックル内のラッチプレート
に貼着されたブリッジを構成する歪みゲージからの出力
を比較器でしきい値Ｔと比較するアナログ回路（図６
（ａ））及び比較値をディジタル変換して乗員状況判断
部２０で取り扱うようにしたディジタル回路（図６
（ｂ），図７）が用いられている。
【００２５】乗員状況判断部２０は、重量算出回路２
１、乗員状況判断回路２２、故障診断回路２３、チャタ
リング防止回路２４を備え、この乗員状況判断部２２か
らエアバッグ膨張用の点火装置３の動作可否信号がエア
バッグ点火装置作動判定部３５に送られる。
１、乗員状況判断回路２２、故障診断回路２３、チャタ
リング防止回路２４を備え、この乗員状況判断部２２か
らエアバッグ膨張用の点火装置３の動作可否信号がエア
バッグ点火装置作動判定部３５に送られる。
【００２６】乗員状況判断部２０の各構成、アルゴリズ
ムについて説明する。重量算出回路２１は、シートセン
サ１１から送られた歪みデータを荷重値に換算し、シー
ト上に座った乗員あるいは載置された荷物の実重量を検
出する。なお、乗員は一般に足を床に着けた状態で座っ
ているため、シート前後位置にシートセンサ１１を設け
て前後の体重バランスを考慮し、足から床に伝わり、減
量される重量分を考慮することも可能である。
ムについて説明する。重量算出回路２１は、シートセン
サ１１から送られた歪みデータを荷重値に換算し、シー
ト上に座った乗員あるいは載置された荷物の実重量を検
出する。なお、乗員は一般に足を床に着けた状態で座っ
ているため、シート前後位置にシートセンサ１１を設け
て前後の体重バランスを考慮し、足から床に伝わり、減
量される重量分を考慮することも可能である。
【００２７】故障診断回路２３は、回路の信頼性確保の
ために組み込まれている（図１参照）。故障の例として
バックルスイッチがＯＦＦ（トング非固定時）の時に、
テンションスイッチがＯＮであるような場合には異常使
用または故障の警報が出力される。またテンションスイ
ッチの断線は、回路中にバイアス電流を流すことで電流
変化を診断することで判明する。診断回路により断線等
が判明した場合にはテンションスイッチ値を無効にして
乗員状況判断に使用しないようにすることが好ましい。
このスイッチ接点は機械的接点でも、電気的非接触接点
でも良いが、回路の信頼性を高めるために同様に診断回
路を設けることが好ましい。この場合、診断手段として
接点のＯＮ、ＯＦＦ状態がバイアス電流等に影響を与え
るようにし、この状況を診断する構成とすることが好ま
しい。
ために組み込まれている（図１参照）。故障の例として
バックルスイッチがＯＦＦ（トング非固定時）の時に、
テンションスイッチがＯＮであるような場合には異常使
用または故障の警報が出力される。またテンションスイ
ッチの断線は、回路中にバイアス電流を流すことで電流
変化を診断することで判明する。診断回路により断線等
が判明した場合にはテンションスイッチ値を無効にして
乗員状況判断に使用しないようにすることが好ましい。
このスイッチ接点は機械的接点でも、電気的非接触接点
でも良いが、回路の信頼性を高めるために同様に診断回
路を設けることが好ましい。この場合、診断手段として
接点のＯＮ、ＯＦＦ状態がバイアス電流等に影響を与え
るようにし、この状況を診断する構成とすることが好ま
しい。
【００２８】チャタリング防止回路２４は、回路動作安
定のために設けられている（図１参照）。たとえば成人
乗員がシートベルトを装着して助手席に座っている場合
でも、走行中のブレーキングや乗員の動きによって一時
的にシートベルトのテンションが増加し、テンションス
イッチがＯＮになることがある。このＯＮ状態は長く安
定に継続せず、チャタリング状態となる。一方、チャイ
ルドシートがシートベルトによりシートに固定されてい
るときも走行中の振動で一時的にＯＦＦ状態になること
もある。本回路は、このようなチャタリングを防止する
ものである。本発明では実用的な動作として１０秒程度
ホールドしたらスイッチ状態を有効とする回路を設定し
ている。また、不安定な状態が長時間連続するときは、
スイッチ状態が不安定になる前の状態をそのまま継続す
るようにすることが好ましい。さらに、スイッチがＯＦ
Ｆ状態の時のシート重量で乗員状況を判別することも可
能である。シートベルトのトングがバックルに固定され
ていないときには、ベルトテンションは正しく検出され
ず、その値はシート重量に影響しない。したがって、バ
ックルスイッチがＯＮ状態（トング固定時）の時のみテ
ンションスイッチのＯＮ、ＯＦＦを乗員状況判断のため
に有効とする回路構成としても良い。これにより信頼性
が向上する。
定のために設けられている（図１参照）。たとえば成人
乗員がシートベルトを装着して助手席に座っている場合
でも、走行中のブレーキングや乗員の動きによって一時
的にシートベルトのテンションが増加し、テンションス
イッチがＯＮになることがある。このＯＮ状態は長く安
定に継続せず、チャタリング状態となる。一方、チャイ
ルドシートがシートベルトによりシートに固定されてい
るときも走行中の振動で一時的にＯＦＦ状態になること
もある。本回路は、このようなチャタリングを防止する
ものである。本発明では実用的な動作として１０秒程度
ホールドしたらスイッチ状態を有効とする回路を設定し
ている。また、不安定な状態が長時間連続するときは、
スイッチ状態が不安定になる前の状態をそのまま継続す
るようにすることが好ましい。さらに、スイッチがＯＦ
Ｆ状態の時のシート重量で乗員状況を判別することも可
能である。シートベルトのトングがバックルに固定され
ていないときには、ベルトテンションは正しく検出され
ず、その値はシート重量に影響しない。したがって、バ
ックルスイッチがＯＮ状態（トング固定時）の時のみテ
ンションスイッチのＯＮ、ＯＦＦを乗員状況判断のため
に有効とする回路構成としても良い。これにより信頼性
が向上する。
【００２９】乗員状況判断回路２２では、あらかじめ組
み込まれた判断アルゴリズムに基づいてエアバッグの展
開動作信号の出力可否が決定される。図２は、乗員状況
判断回路２２の判断アルゴリズムを、テンションスイッ
チ１３の検出値とシート重量との関係において示した模
式関係図である。同図に示したように、テンションスイ
ッチ１３は、しきい値Ｔを境界として検出テンションが
しきい値Ｔ未満の場合、テンションスイッチはＯＦＦ状
態、しきい値Ｔ以上の場合、ＯＮ状態が保持され、エア
バッグＯＦＦ状態が保持される。これに対してシート重
量が第１の判定値以下の場合、エアバッグはＯＦＦ状態
に定まる。このとき、第１の判定値は、一定値（Ｗ＝
Ｙ）あるいは所定の１次関数（Ｗ＝αＸ＋Ｙ）を設定す
ることができる。さらに、第２の判定値以上の場合であ
っても、テンションスイッチ１３のしきい値Ｔ以上の場
合には、エアバッグ制御オプションとしてエアバッグＯ
Ｎ状態から、エアバッグ展開のための出力が制限させる
こともある。
み込まれた判断アルゴリズムに基づいてエアバッグの展
開動作信号の出力可否が決定される。図２は、乗員状況
判断回路２２の判断アルゴリズムを、テンションスイッ
チ１３の検出値とシート重量との関係において示した模
式関係図である。同図に示したように、テンションスイ
ッチ１３は、しきい値Ｔを境界として検出テンションが
しきい値Ｔ未満の場合、テンションスイッチはＯＦＦ状
態、しきい値Ｔ以上の場合、ＯＮ状態が保持され、エア
バッグＯＦＦ状態が保持される。これに対してシート重
量が第１の判定値以下の場合、エアバッグはＯＦＦ状態
に定まる。このとき、第１の判定値は、一定値（Ｗ＝
Ｙ）あるいは所定の１次関数（Ｗ＝αＸ＋Ｙ）を設定す
ることができる。さらに、第２の判定値以上の場合であ
っても、テンションスイッチ１３のしきい値Ｔ以上の場
合には、エアバッグ制御オプションとしてエアバッグＯ
Ｎ状態から、エアバッグ展開のための出力が制限させる
こともある。
【００３０】図２に示した判断アルゴリズムについて、
具体的な数値を示して説明する。まず、テンションスイ
ッチ１３のしきい値Ｔの設定について説明する。本実施
の形態ではテンションスイッチ１３のしきい値Ｔは３kg
fに設定されている。成人の乗員がシートベルトを装着
している場合、リトラクタの性能上から、また乗員の忍
耐限度から考慮して平均的テンションが３kgfを越えな
いことが既知となっていることによる。したがって、シ
ートベルトのトングがバックルに固定された状態で、ベ
ルトテンションが３kgf程度以上あれば成人乗員が座っ
ているのでなく、チャイルドシート等何らかの固定物が
介在してそのテンションが発生していると考えられる。
このような場合、一般には助手席上にチャイルドシート
か荷物等の物体があると判断できる。したがって、エア
バッグはＯＦＦ状態が保持される。一方、このしきい値
Ｔ未満の場合、テンションスイッチ１３はＯＦＦ状態に
保持されるが、この条件では表−１に示したように、第
１の判定値としてのシート重量しきい値を３０kg程度に
設定することで、乗員状況の判断を行うことができる。
この第１の判定値は定数としても良いし、下式で示した
１次関数としても良い。
具体的な数値を示して説明する。まず、テンションスイ
ッチ１３のしきい値Ｔの設定について説明する。本実施
の形態ではテンションスイッチ１３のしきい値Ｔは３kg
fに設定されている。成人の乗員がシートベルトを装着
している場合、リトラクタの性能上から、また乗員の忍
耐限度から考慮して平均的テンションが３kgfを越えな
いことが既知となっていることによる。したがって、シ
ートベルトのトングがバックルに固定された状態で、ベ
ルトテンションが３kgf程度以上あれば成人乗員が座っ
ているのでなく、チャイルドシート等何らかの固定物が
介在してそのテンションが発生していると考えられる。
このような場合、一般には助手席上にチャイルドシート
か荷物等の物体があると判断できる。したがって、エア
バッグはＯＦＦ状態が保持される。一方、このしきい値
Ｔ未満の場合、テンションスイッチ１３はＯＦＦ状態に
保持されるが、この条件では表−１に示したように、第
１の判定値としてのシート重量しきい値を３０kg程度に
設定することで、乗員状況の判断を行うことができる。
この第１の判定値は定数としても良いし、下式で示した
１次関数としても良い。
【００３１】シート重量の第１の判定値は、下式によっ
て算出することができる。 Ｗ＝αＸ＋Ｙ …（式−１） ここで、Ｗ：第１の判定値 α：シート荷重変換係数 Ｘ：テンションスイッチのテンション荷重 Ｙ：シート重量しきい値
て算出することができる。 Ｗ＝αＸ＋Ｙ …（式−１） ここで、Ｗ：第１の判定値 α：シート荷重変換係数 Ｘ：テンションスイッチのテンション荷重 Ｙ：シート重量しきい値
【００３２】上式において、テンションのしきい値に変
換するためにシート荷重変換係数αを採用した。通常、
シート荷重変換係数αはシートとシートベルトの固定ポ
イント（ラップアウタ）との位置関係やチャイルドシー
トの固定形式、テンションスイッチ１３の取付位置で変
動することが知られている。予想される変動幅として以
下の範囲を想定することができる。式−１においてＸ、
Ｙはテンションスイッチ１３やシートセンサ１１の検出
値のバラツキを考慮することが好ましい。
換するためにシート荷重変換係数αを採用した。通常、
シート荷重変換係数αはシートとシートベルトの固定ポ
イント（ラップアウタ）との位置関係やチャイルドシー
トの固定形式、テンションスイッチ１３の取付位置で変
動することが知られている。予想される変動幅として以
下の範囲を想定することができる。式−１においてＸ、
Ｙはテンションスイッチ１３やシートセンサ１１の検出
値のバラツキを考慮することが好ましい。
【００３３】図３各図は、各種のシートベルト５の取付
構造とシートベルト５へのテンションスイッチ１３の取
付位置における、シート荷重変換係数αの値の関係を模
式的に示したシートベルト装着状態模式図である。同図
に示したように、テンションスイッチ１３がシートベル
ト５のラップアウタ５ａに装着され、ラップアウタ５ａ
が車体床６に直接固定されている場合（図３（ａ））、
シート荷重変換係数αはα＝０．２〜０．９となる。一
方、ラップアウタ５ａの両端が車両に直接固定されてい
る場合（図３（ｂ））には２倍となり、α＝０．４〜
１．８となる。
構造とシートベルト５へのテンションスイッチ１３の取
付位置における、シート荷重変換係数αの値の関係を模
式的に示したシートベルト装着状態模式図である。同図
に示したように、テンションスイッチ１３がシートベル
ト５のラップアウタ５ａに装着され、ラップアウタ５ａ
が車体床６に直接固定されている場合（図３（ａ））、
シート荷重変換係数αはα＝０．２〜０．９となる。一
方、ラップアウタ５ａの両端が車両に直接固定されてい
る場合（図３（ｂ））には２倍となり、α＝０．４〜
１．８となる。
【００３４】このように、以上の判断アルゴリズムによ
れば、想定される上記３ケース（〜）の乗員状況
は、テンションスイッチ１３がＯＮ状態であるか、テン
ションスイッチ１３がＯＦＦ状態でかつシート重量がし
きい値以下の２通りとして判断できる。上記３ケースの
場合にはたとえ、衝突が発生し、衝突状態検知信号が出
力されても幼児等の安全のためにエアバッグ２を展開さ
せない設定となっている。したがって、乗員状況判断の
結果を、エアバッグ２の点火装置作動判定部３５のＯＮ
−ＯＦＦ制御を行うことができる。
れば、想定される上記３ケース（〜）の乗員状況
は、テンションスイッチ１３がＯＮ状態であるか、テン
ションスイッチ１３がＯＦＦ状態でかつシート重量がし
きい値以下の２通りとして判断できる。上記３ケースの
場合にはたとえ、衝突が発生し、衝突状態検知信号が出
力されても幼児等の安全のためにエアバッグ２を展開さ
せない設定となっている。したがって、乗員状況判断の
結果を、エアバッグ２の点火装置作動判定部３５のＯＮ
−ＯＦＦ制御を行うことができる。
【００３５】図４は、図２に示した判断アルゴリズムの
展開を示した概略フロー図である。図２に示したよう
に、検出テンションがしきい値Ｔを越えると、テンショ
ンスイッチ１３はＯＮ状態となる（ステップ１００：図
中、Ｓ１００）。さらにバックルスイッチ１２がＯＮ状
態にあると判断された場合（ステップ１１０）は、シー
トベルトが乗員拘束以外のたとえばチャイルドシートの
固定等に使用されていることが確認される。この場合、
成人乗員が座っていることはないのでエアバッグ点火装
置作動判定部３５に点火動作禁止信号を出力する（［判
断１］（ステップ１２０））。さらに、検出テンション
がしきい値Ｔを越えず、スイッチがＯＦＦ状態で、かつ
シートセンサによるシート重量が３０kg以下を検出した
場合（ステップ１３０）にもエアバッグ点火装置作動判
定部３５に点火動作禁止信号を出力する（［判断２］
（ステップ１４０））。
展開を示した概略フロー図である。図２に示したよう
に、検出テンションがしきい値Ｔを越えると、テンショ
ンスイッチ１３はＯＮ状態となる（ステップ１００：図
中、Ｓ１００）。さらにバックルスイッチ１２がＯＮ状
態にあると判断された場合（ステップ１１０）は、シー
トベルトが乗員拘束以外のたとえばチャイルドシートの
固定等に使用されていることが確認される。この場合、
成人乗員が座っていることはないのでエアバッグ点火装
置作動判定部３５に点火動作禁止信号を出力する（［判
断１］（ステップ１２０））。さらに、検出テンション
がしきい値Ｔを越えず、スイッチがＯＦＦ状態で、かつ
シートセンサによるシート重量が３０kg以下を検出した
場合（ステップ１３０）にもエアバッグ点火装置作動判
定部３５に点火動作禁止信号を出力する（［判断２］
（ステップ１４０））。
【００３６】これらの場合、重大な衝突情報が確認さ
れ、衝突状態検出部３０から衝突状態信号が出力されて
も、点火装置作動判定部３５はエアバッグ２を展開させ
ないように判断する。一方、シート重量が３０kgを越え
る場合には、エアバッグ２を展開させて乗員拘束させる
ことが望ましい体格（小学生高学年以上あるいは小柄な
成人）と判断され、点火装置作動判定部３５に点火動作
信号が出力される（［判断３］（ステップ１５０））。
なお、［判断１］が為される前に、シート重量が５０kg
を越えることが確認された場合、テンションスイッチ１
３がＯＮ状態でも成人が座っていると見なし、エアバッ
グ２を展開させるという制御を行うオプションを加える
ことも好ましい（ステップ１６０）。
れ、衝突状態検出部３０から衝突状態信号が出力されて
も、点火装置作動判定部３５はエアバッグ２を展開させ
ないように判断する。一方、シート重量が３０kgを越え
る場合には、エアバッグ２を展開させて乗員拘束させる
ことが望ましい体格（小学生高学年以上あるいは小柄な
成人）と判断され、点火装置作動判定部３５に点火動作
信号が出力される（［判断３］（ステップ１５０））。
なお、［判断１］が為される前に、シート重量が５０kg
を越えることが確認された場合、テンションスイッチ１
３がＯＮ状態でも成人が座っていると見なし、エアバッ
グ２を展開させるという制御を行うオプションを加える
ことも好ましい（ステップ１６０）。
【００３７】なお、図１にはエアバッグ２に導入される
ガス量を２段階に可変可能なエアバッグシステムが併せ
て示されている。このエアバッグシステムに乗員状況判
定アルゴリズムを適用する場合、シート重量に段階しき
い値を適用し、［判断３］を判定部１（３５Ａ）、判定
部２（３５Ｂ）からなる２段階で行うようにする。すな
わち、テンションスイッチ１３がＯＮ状態またはシート
重量が２０kg以下の時にエアバッグ展開を禁止するよう
にし、シート重量が２０〜３０kg以下の時には、たとえ
ば第１の点火装置３Ａにより少ないガス噴出量でエアバ
ッグ２を展開させるように制御する。さらに成人乗員が
座っていると検知された場合には、第２の点火装置３Ｂ
も点火させ、ガス噴出量を全量とするように点火装置３
を制御し、エアバッグ２の展開を最大限にすることがで
きる。またテンションスイッチがＯＮ状態でも第２の判
定値としてのシート重量しきい値が４０kg以上であれば
第１の点火装置３Ａにより少ない出力に設定されたガス
噴出量でエアバッグ２を展開し、５０kg以上であれば全
量を噴出させるような制御を行なうオプションを設定す
ることも好ましい。
ガス量を２段階に可変可能なエアバッグシステムが併せ
て示されている。このエアバッグシステムに乗員状況判
定アルゴリズムを適用する場合、シート重量に段階しき
い値を適用し、［判断３］を判定部１（３５Ａ）、判定
部２（３５Ｂ）からなる２段階で行うようにする。すな
わち、テンションスイッチ１３がＯＮ状態またはシート
重量が２０kg以下の時にエアバッグ展開を禁止するよう
にし、シート重量が２０〜３０kg以下の時には、たとえ
ば第１の点火装置３Ａにより少ないガス噴出量でエアバ
ッグ２を展開させるように制御する。さらに成人乗員が
座っていると検知された場合には、第２の点火装置３Ｂ
も点火させ、ガス噴出量を全量とするように点火装置３
を制御し、エアバッグ２の展開を最大限にすることがで
きる。またテンションスイッチがＯＮ状態でも第２の判
定値としてのシート重量しきい値が４０kg以上であれば
第１の点火装置３Ａにより少ない出力に設定されたガス
噴出量でエアバッグ２を展開し、５０kg以上であれば全
量を噴出させるような制御を行なうオプションを設定す
ることも好ましい。
【００３８】また、上述の各判断［判断１〜２］におい
ては、エアバッグの点火動作信号の禁止を指令したが、
点火装置の構造により展開速度の減速等が可能な場合に
はこの種の制御信号を出力することもできる。
ては、エアバッグの点火動作信号の禁止を指令したが、
点火装置の構造により展開速度の減速等が可能な場合に
はこの種の制御信号を出力することもできる。
【００３９】［実施例］上述のシート重量判定値Ｗの算
出式（式−１）を用いて行う乗員状況判断に関しての実
施例を以下に示す。 ○総重量２５kgのチャイルドシート乗員（幼児）を検出
する場合 シートベルトテンション荷重を７kg、シート荷重変換係
数α＝０．７とすると、（式−１）より、 Ｗ＝０．７×７＋２５ ＝２９．９ 第１の判定値がＷ＝２９．９kgと増加し、確実に総重量
２５kgのチャイルドシート乗員を検出できる。このと
き、シートセンサのバラツキ幅を考慮してＹ＝２８kg、
α＝０．９とすると、判定値はＷ＝３４．３kg程度とな
る。ところで、シート上の総重量を検出する際に、シー
トベルトが一端固定形式であればα＝０．６〜０．９が
適当であり、判定値はＷ＝３０kg〜３８kgとなる。
出式（式−１）を用いて行う乗員状況判断に関しての実
施例を以下に示す。 ○総重量２５kgのチャイルドシート乗員（幼児）を検出
する場合 シートベルトテンション荷重を７kg、シート荷重変換係
数α＝０．７とすると、（式−１）より、 Ｗ＝０．７×７＋２５ ＝２９．９ 第１の判定値がＷ＝２９．９kgと増加し、確実に総重量
２５kgのチャイルドシート乗員を検出できる。このと
き、シートセンサのバラツキ幅を考慮してＹ＝２８kg、
α＝０．９とすると、判定値はＷ＝３４．３kg程度とな
る。ところで、シート上の総重量を検出する際に、シー
トベルトが一端固定形式であればα＝０．６〜０．９が
適当であり、判定値はＷ＝３０kg〜３８kgとなる。
【００４０】以上に示したようなシート重量を検出する
方式であれば、テンションスイッチ１３のＯＮ−ＯＦＦ
状態のしきい値を２０kgf程度と大きくでき、またαが
大きく変わってもテンションのしきい値とシート重量判
定値Ｗをともに設定できる。また、テンションスイッチ
１３の挿入位置は図３（ａ）に示したように、ラップイ
ンナー５ｂ、ショルダベルト５ｃの一部とできる。その
場合、新たな変換係数α’による校正を行うことが必要
である。
方式であれば、テンションスイッチ１３のＯＮ−ＯＦＦ
状態のしきい値を２０kgf程度と大きくでき、またαが
大きく変わってもテンションのしきい値とシート重量判
定値Ｗをともに設定できる。また、テンションスイッチ
１３の挿入位置は図３（ａ）に示したように、ラップイ
ンナー５ｂ、ショルダベルト５ｃの一部とできる。その
場合、新たな変換係数α’による校正を行うことが必要
である。
【００４１】各テンションスイッチ１３は、シートベル
トの一部でなくバックル側のラッチ機構の部材中に組み
込んでもよい。図５はバックル装置内の本体フレーム４
０のラッチプレート４１にロードセル４２（歪みゲージ
よるブリッジ）を張り付け、その歪み荷重をベルトテン
ションとして変換し、その変動による歪み荷重値を一定
のしきい値でＯＮ、ＯＦＦ制御するようにした例を示し
たものである。
トの一部でなくバックル側のラッチ機構の部材中に組み
込んでもよい。図５はバックル装置内の本体フレーム４
０のラッチプレート４１にロードセル４２（歪みゲージ
よるブリッジ）を張り付け、その歪み荷重をベルトテン
ションとして変換し、その変動による歪み荷重値を一定
のしきい値でＯＮ、ＯＦＦ制御するようにした例を示し
たものである。
【００４２】このテンションスイッチ１３では、図６各
図に示した回路構成４４を回路基板４３等として一体的
に組み込むことにより装備のコンパクト化が図れる。図
６（ａ）の回路構成４４では、回路中に通電されている
検出電流Ｉに対して、回路中に設けられたブリッジ回路
４５の抵抗変化による電流変化をとらえ、その値を比較
器４６で設定しきい値と比較し、回路中のトランジスタ
４７をテンションスイッチとして機能させ、同時にテン
ション荷重４８を引き出すようにしたセンサスイッチと
している。図６（ｂ）では、比較テンション荷重４８を
Ａ／Ｄ変換器４９を介してディジタル値に変換し、デー
タ処理を行う例が示されている。このディジタルデータ
（テンション荷重４８）は、シリアルポートを介した通
信経路Ｃを介して図７に示したように、乗員状況判断部
２０に出力され、第１の判定値の計算（たとえばW=αX+
Y）に用いられる。また、テンション荷重しきい値Ｔと
の関係からテンションスイッチ１３のＯＮ−ＯＦＦ状態
の計算を行うようにしても良い。
図に示した回路構成４４を回路基板４３等として一体的
に組み込むことにより装備のコンパクト化が図れる。図
６（ａ）の回路構成４４では、回路中に通電されている
検出電流Ｉに対して、回路中に設けられたブリッジ回路
４５の抵抗変化による電流変化をとらえ、その値を比較
器４６で設定しきい値と比較し、回路中のトランジスタ
４７をテンションスイッチとして機能させ、同時にテン
ション荷重４８を引き出すようにしたセンサスイッチと
している。図６（ｂ）では、比較テンション荷重４８を
Ａ／Ｄ変換器４９を介してディジタル値に変換し、デー
タ処理を行う例が示されている。このディジタルデータ
（テンション荷重４８）は、シリアルポートを介した通
信経路Ｃを介して図７に示したように、乗員状況判断部
２０に出力され、第１の判定値の計算（たとえばW=αX+
Y）に用いられる。また、テンション荷重しきい値Ｔと
の関係からテンションスイッチ１３のＯＮ−ＯＦＦ状態
の計算を行うようにしても良い。
【００４３】
【発明の効果】以上に述べたように、助手席においてチ
ャイルドシート等を利用して幼児等が座っている場合
等、乗員状況を的確に把握することができ、幼児等が座
っている場合に衝突が起こった場合にエアバッグを展開
させないようにし、エアバッグ展開による事故等を防止
できるという効果を奏する。
ャイルドシート等を利用して幼児等が座っている場合
等、乗員状況を的確に把握することができ、幼児等が座
っている場合に衝突が起こった場合にエアバッグを展開
させないようにし、エアバッグ展開による事故等を防止
できるという効果を奏する。
【図１】本発明による乗員拘束保護装置の全体構成を示
した概略構成図。
した概略構成図。
【図２】乗員状況判断部の判断アルゴリズムの基礎とな
るテンション−シート荷重関係を示した関係図。
るテンション−シート荷重関係を示した関係図。
【図３】図２に示した乗員状況判断部の判断アルゴリズ
ムの展開例を示したフローチャート。
ムの展開例を示したフローチャート。
【図４】テンションスイッチのシートベルトへの取り付
け例を示した説明図。
け例を示した説明図。
【図５】テンションスイッチをバックル内に取り付けた
一例を示した概略斜視図。
一例を示した概略斜視図。
【図６】図５に示したスイッチの回路構成（アナログ、
ディジタル）を示した概略回路図。
ディジタル）を示した概略回路図。
【図７】乗員状況判断部におけるテンション荷重を用い
た判断処理内容を示したブロック図。
た判断処理内容を示したブロック図。
【図８】助手席に成人以外を安全に座らせるための種々
の使用態様における乗員状況を模式的に示した概略説明
図。
の使用態様における乗員状況を模式的に示した概略説明
図。
１ 乗員拘束保護装置 ２ エアバッグ ３ 点火装置 ５ シートベルト １０ 制御部 １１ シートセンサ １２ バックルスイッチ １３ テンションスイッチ １４ 衝突センサ ２０ 乗員状況判断部 ３０ 衝突状態検出部 ３５ エアバッグ点火装置作動判定部 ４０ バックル本体 ４３ 回路基板 ４４ 回路構成 ４８ テンション荷重
Claims (7)
- 【請求項１】シート上に作用する荷重値を検出するシー
トセンサと、シートベルトに作用するテンションを検知
し、該テンションがしきい値を超えてＯＮ状態となるテ
ンションスイッチとを備え、前記テンションがしきい値
を越えて前記テンションスイッチがＯＮ状態である乗員
状況か、または前記テンションスイッチがＯＦＦ状態
で、シートセンサから得られたシート重量が第１の判定
重量以下である乗員状況のときに、エアバッグ展開動作
の規制制御信号を出力するようにしたことを特徴とする
乗員拘束保護装置。 - 【請求項２】前記テンションスイッチは前記シートベル
トのテンション範囲が３kgf〜２０kgfであるときに、Ｏ
Ｎ状態となるようにしたことを特徴とする請求項１記載
の乗員拘束保護装置。 - 【請求項３】前記第１の判定値をＷ＝αＸ＋Ｙ Ｗ：第１の判定値 α：シート荷重変換係数 Ｘ：テンションスイッチのテンション荷重（＜しきい
値） Ｙ：シート荷重値しきい値 で算出するようにしたことを特徴とする請求項１記載の
乗員拘束保護装置。 - 【請求項４】前記テンションスイッチがＯＮ状態で、か
つ前記シート重量が第１の判定重量より大きい第２の判
定重量以上であるときに前記規制制御信号を修正出力す
るようにしたことを特徴とする請求項１記載の乗員拘束
保護装置。 - 【請求項５】前記規制制御信号は、エアバッグの展開動
作の禁止あるいは減速展開信号であることを特徴とする
請求項１または請求項４に記載の乗員拘束保護装置。 - 【請求項６】前記バックルスイッチがＯＮ状態であると
きのみ、前記テンションスイッチのＯＮ状態の出力信号
を有効としたことを特徴とする請求項１記載の乗員拘束
保護装置。 - 【請求項７】前記テンションスイッチのＯＮ状態は、所
定時間のホールド状態を経て確定させるようにしたこと
を特徴とする請求項１記載の乗員拘束保護装置。
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