DE10048138A1 - Fahrzeugdachträger - Google Patents

Abstract

Ein Fahrzeugdachträger kann durch Gussformen so hergestellt werden, dass die Außenseite mit synthetischem Harz beschichtet ist. Die Befestigungsklammerkerne können einfach hergestellt werden, die Form und die Genauigkeit der Größenabmessungen kann auf einfache Weise gesteuert werden, und verstärkende Rippen können bereitgestellt werden, während Erscheinungsfehler vermieden werden, und Harz wird in die Form von einer Zuführung an nur einer Seite zugeführt. Der Kern, der für das Gussformen verwendet wird, schließt den Schienenkernteil des Dachträgers und den Kern der Befestigungsklammer zum Befestigen des Dachträgers an das Fahrzeug an. Der Befestigungsklammerkern ist aus synthetischem Harz, der als eine einteilige Form mit Führungslöchern hergestellt ist, durch welche Schrauben zum Anbringen des Befestigungsklammerkerns an den Schienenkern und Befestigungsschrauben zum Befestigen der Befestigungsklammern und des Dachträgers an das Fahrzeug hindurchgeführt werden.

Description

HINTERGRUND DER ERFINDUNG 1. Gebiet der Erfindung

Die vorliegende Erfindung betrifft einen Fahrzeugdachträger, der durch Beschichtung eines Kerngliedes mit synthetischem Harz unter Verwendung einer Spritzgusstechnik hergestellt wird.

2. Beschreibung des Standes der Technik

Eine Art von Dachträger, der auf dem Dach von Personenwagen und anderen Fahrzeugen installiert wird, wird oftmals durch einen Spritzgussprozess hergestellt. In diesem Prozess wird das metallische Kernglied des Dachträgers in die Form an einer speziellen Stelle gestellt, und geschmolzenes Harz wird anschließend eingeführt bzw. eingespritzt, um den Hohlraum der Form zu füllen und zumindest einen bestimmten Bereich der Oberfläche des Kerngliedes mit synthetischem Harz zu beschichten.

Durch Herstellung des Dachträgers auf diese Weise wird die erforderte Stabilität und Steifheit des Dachträgers durch das metallische Kernglied gewährleistet, während die Beschichtung der gesamten oder eines bestimmten Bereichs der Oberfläche des Kerngliedes mit synthetischem Harz das Gesamtgewicht reduziert und das Erscheinungsbild des Dachträgers verbessert. Der Spritzguss bewirkt ebenfalls ein integrales Formen des Beschichtungsharzes und des Kerns, und dadurch wird die Anzahl der Teile des kompletten Dachträgeraufbaus reduziert, ein zusätzlicher Schritt wird eliminiert, der die Beschichtung und den Kern zusammenfügt, und die Haftung zwischen der Beschichtung und dem Kern wird verbessert.

Der Anmelder hatte früher bereits ein Verfahren zum Einlegen und Sichern des Kerns in der Form während des Spritzgiessens dieser Art von Dachträger erfunden. Genauer gesagt betrifft das Verfahren, welches der Anmelder in der japanischen Patentoffenlegungsveröffentlichung HEI 10-129359 offengelegt hat, eine Dachträgereinheit, bei welcher der Kern der Trägerschiene, die sich longitudinal zum Fahrzeug erstreckt, und der Kern der Trägerklammer bzw. Befestigungsklammer zum Befestigen der Schiene auf das Fahrzeugdach aus Metall hergestellt sind. Die Befestigungsklammerkerne und der Trägerschienenkern werden zuerst miteinander festgemacht und anschließend werden die Befestigungsklammerkerne in die Form an eine bestimmte Stelle unter Verwendung einer Zwischeneinlage gestellt. Die vollständige Kernaufbau wird auf diese Weise in die Form eingelegt und innerhalb dieser gesichert.

Veränderungen bezüglich der Vorzüge der Halter und der Formschönheiten haben zu verschiedenen Veränderungen im Fahrzeugdesign und dem Erscheinungsbild geführt. Diese Veränderungen haben nicht nur den Dachträger, der auf dem Fahrzeugdach installiert ist, beeinflusst, sondern haben auch den Aufbau zum Installieren des Dachträgers weitaus komplexer gemacht in dem Streben nach einem Fahrzeug, welches selbst mit einem installierten Dachträger besser aussieht.

Eine stylistische Veränderung im Fahrzeugdesign ist die Abrundung der Kanten und eines runden Daches gewesen. Die Installation eines Dachträgers auf einem runden Dach war gleichbedeutend damit, dass die Befestigungsklammern merklich von der herkömmlichen Position zur Außenseite oder Innenseite verschoben werden mussten, direkt unterhalb der Trägerschiene in vertikaler Richtung. Wie in den Fig. 40 bis 42 gezeigt ist, erfordert dies eine Krümmung der metallischen Befestigungsklammerkerne 230, 240, 250 an einem bestimmten Punkt entlang der vertikalen Achse derselben. Die Oberseite eines jeden metallischen Befestigungsklammerkerns 230, 240, 250 wird mit einem rohrförmigen Schienenkern 220 verbunden, und auf diese Weise wird das Kernteil 210 so zusammengebaut, dass die Befestigungsschraube 208, die an der Unterseite eines jeden Metallkerns der Befestigungsklammer 230, 240, 250 befestigt ist, z. B. zur Außenseite der Achse des rohrförmigen Schienenkerns 220 des Dachträgers postiert ist.

Ein Problem dieses Designs ist, dass aufgrund der erforderlichen hohen Genauigkeit bei der Krümmung und Bildung der Metallkerne der Befestigungsklammern 230, 240, 250 die Herstellung zeitaufwendig ist, und es ziemlich schwierig ist, die erforderliche Form und Größengenauigkeit beizubehalten.

Es soll darauf hingewiesen werden, dass die Metallkerne der Befestigungsklammern 230, 240, 250 in der Gestalt von geschlossenen Boxen gebildet sein können, so dass geschmolzenes Harz nicht die Innenseite der Box füllt und die Box auf diese Weise hohlförmig bleibt. Dies reduziert die Menge des verwendeten Harzes und hält das Gewicht niedrig. Das Problem mit dieser Technik ist, dass es noch schwieriger und verhältnismäßig teuer ist, solch boxenförmige Metallkernteile herzustellen. Es ist besonders schwierig, die Metallkernteile als geschlossene Boxen zu bilden, falls eine Krümmung, wie oben beschrieben, erforderlich ist, und es ist deshalb in der Praxis schwierig, das Harz zu hindern, die Kernteile aufzufüllen, um auf diese Weise das Gewicht durch Kontrollieren der Harzmenge niedrig zu halten.

Die Dachträgerschienen sind ebenfalls lang und verhältnismäßig schlank, und die Länge ist besonders lang in Bezug auf die Querschnittsfläche. Es ist deshalb üblich, drei Befestigungsklammern zu verwenden, die als die vordere, mittlere bzw. zentrale und hintere Unterstützung auf jeder Schiene bezeichnet werden. Aufgrund von Fahrzeugdesignbetrachtungen ist jedoch die mittlere Unterstützung oftmals beachtlich von der eigentlichen Mitte verschoben, zum Beispiel typischerweise zur hinteren Unterstützung hin.

Die resultierende lange Weite zwischen der vorderen Unterstützung und der mittleren Unterstützung ist gleichbedeutend damit, dass die Entfernung zwischen den fixierten Stellen, an denen der rohrförmige Kern 220 getragen wird, ebenfalls lang ist. Als Folge kann, wenn das geschmolzene Harz R' während des Spritzgussprozesses eingeführt wird, der Harzdruck die lange, nicht getragene Länge des rohrförmigen Kerns 220 zwischen der vorderen und mittleren Unterstützung verbiegen und ihre Position verändern.

Da es sehr schwierig ist, das Harz R' einzuführen und den Hohlraum der Form gleichmäßig zu füllen, so bewirkt forciertes Einführen des Harzes in den Hohlraum der Form eine ungleichmäßige Verteilung des Harzdruckes, so dass auf diese Weise die Position des rohrförmigen Kerns 220 verändert wird und die Dicke der beschichteten Harzschicht R' ungleichmäßig wird. Es gibt ebenfalls nachteilige Auswirkungen auf die Verbindung zwischen dem Beschichtungsharz R' und den Oberflächen der Kernteile 210, 230, 250. Die Haftung an das Kernteil 210 ist dort besonders niedrig, wo die Dicke der Harzbeschichtung R' dünn ist und Erscheinungsdefekte, wie z. B. Blasenbildung, können sehr leicht auftreten.

Es soll ebenfalls darauf hingewiesen werden, dass die Dachträgerschienen paarweise installiert werden. Die Herstellung würde deshalb sehr viel effizienter und das Formen sehr viel einfacher sein, falls die Dachträgerschienenaufbauten paarweise zur gleichen Zeit in der gleichen Form (Verwendung von Formen für eine Mehrzahl von Teilen) geformt werden könnten. Das Problem der Formung von zwei Komponenten in einer einzigen Formeinheit ist dasjenige, dass die Verwendung von mehreren Zuführungen zur Versorgung einer jeden Form (Dachträger) mit Harz die Gestalt der Form komplizierter macht und die Kontrolle der Formbedingungen erschwert wird.

Es wäre deshalb sehr praktisch, falls eine einzige Zuführung für beide Formkörpereinheiten zwischen zwei parallelen Dachträgerformbereichen bereitgestellt werden könnte, um geschmolzenes Harz gleichzeitig von dieser einen Zuführung den beiden Dachträgerformen zuzuführen.

Wie anhand der Fig. 41 und 42 klar verständlich wird, wird jedoch eine haubenförmige Harzbeschichtungsschicht R' gebildet, die die Oberseite des rohrförmigen Kerns 220 in einem Dachträger 201 bedeckt und zu beiden Seiten derselben abfällt. Die Entfernung von der Bodenseite der rechten Seite der Harzbeschichtungsschicht R' hinauf und über die Oberseite und hinunter zur Bodenseite der linken Seite ist so ziemlich lang in der Richtung durch den vertikalen Schnitt senkrecht zu der Längsachse des rohrförmigen Kerns 220. Wenn Harz von nur einer Seite der Form unter Verwendung einer einzigen Zuführung zugeführt wird und die Dicke der Harzbeschichtungsschicht R' beschränkt ist auf eine gewisse maximale Dicke, um das Gewicht zu minimieren, so ist es ferner schwierig zu gewährleisten, dass das geschmolzene Harz den Formhohlraum den ganzen Weg bis zum unteren Ende der Harzschicht an dem ferngelegensten Punkt von dem Zulauf, der sich von der Zuführung erstreckt, vollständig füllt.

Außerdem werden Rippen 288 wünschenswerterweise zur Verstärkung der Befestigungsklammern aufgrund der Länge des Dachträgers 201 und der beschränkten Dicke der Harzbeschichtungsschicht R', die die Außenwände der fertiggestellten Form (Dachträger 201) bilden, zugefügt. Falls diese Rippen 288 eine bestimmte Dicke überschreiten, so können jedoch Erscheinungsdefekte, bekannt als Einfallstellen, auf der Oberfläche, wo die Rippen 288 mit der Harzbeschichtungsschicht R' verbunden sind, einfach auftreten. Es ist deshalb notwendig, die Dicke der Rippen 288 zu beschränken.

Falls die Rippen zu dünn sind, so ist jedoch ein Tropfen in der Schmelzharzfüllcharakteristik ("molten resin filling characteristic) in dem Bereich der Rippen während des Spritzgussformens damit gleichbedeutend, dass große Rippen (Rippen mit einer großen Oberfläche) nicht gebildet werden können. In der Praxis bedeutet dies, dass Rippen nicht bis zur vollen Höhe des Dachträgers 201 gebildet werden können und auf diese Weise bezüglich ihrer Höhe beschränkt sind, wie dies durch die mit Doppelpunkten gestrichelte Linie in den Fig. 41 und 42 angezeigt wird. Das Problem mit solch niedrigen Rippen 288 ist dasjenige, dass sie keine ausreichende Verstärkung für die Harzbeschichtungsschicht R' (Außenwände des Produktes) bereitstellen können.

Die vorliegende Erfindung wurde bezüglich der zuvor erwähnten Probleme gemacht, und eine Aufgabe der Erfindung ist es, einen Fahrzeugdachträger bereitzustellen, der durch Spritzgussformen hergestellt wird, so dass die Herstellung und die Steuerung der Genauigkeit des Befestigungsklammerkerns einfach ist, Erscheinungsdefekte nicht einfach auftreten können, und Harz nur von einer Seite der Spritzgussform ("insert mold") zugeführt werden kann, oder Rippen mit ausreichender Verstärkung gebildet werden können.

ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG

Erfüllt wird diese Aufgabe durch einen Fahrzeugdachträger gemäß der vorliegenden Erfindung mit einer Fahrzeugbefestigungsklammer und einer Trägerschiene, die sich longitudinal zur Fahrzeugkarosserie auf dem Fahrzeugdach erstreckt. Der Dachträger wird durch Stellen eines Kerns an eine bestimmte Stelle innerhalb eines Formhohlraums und Einführen von geschmolzenem Harz in den Formhohlraum gebildet, um eine synthetische Harzbeschichtung auf wenigstens einer bestimmten Oberfläche des Kerns zu bilden. Der Kern dieses Dachträgers umschließt einen Schienenkern als den Kern der Trägerschiene und einen Befestigungsklammerkern als den Kern der Befestigungsklammer. Der Befestigungsklammerkern ist einteilig aus synthetischem Harz geformt, um ein Mittel zum Befestigen des Befestigungsklammerkerns an den Schienenkern und ein Mittel zum Befestigen des Dachträgers an das Fahrzeug einzuschließen.

Durch Herstellen des Befestigungsklammerkerns, welcher gleich dem Kern der Befestigungsklammer des Dachträgers ist, aus synthetischem Harz, können die Befestigungsklammerkerne in großen Mengen mit gleichmäßiger Qualität hergestellt werden unter Verwendung eines Formprozesses, bei dem ein Formkörper mit geschmolzenem Harz gefüllt wird. Die Produktion ist bedeutend besser, verglichen mit dem herkömmlichen Biegen und Formen eines Metallkörpers, und es ist einfacher, die Form und die Genauigkeit der Abmessungen beizubehalten.

Da die Mittel zum Befestigen des Befestigungsklammerkerns an den Schienenkern und die Mittel zum Befestigen des Dachträgers an das Fahrzeug einteilig geformt werden, kann ferner der Aufbau des Befestigungsklammerkerns vereinfacht und die Produktivität des weiteren verbessert werden.

Des weiteren kann die Haftung der Harzbeschichtung verglichen mit einem herkömmlichen Metallträger bedeutend verbessert sein. Folglich ist die Trennung der Harzbeschichtung von der Oberfläche des Befestigungskerns erschwert, selbst wenn die Harzbeschichtung dünn ist, und Erscheinungsfehler, wie z. B. das Blasenbilden der Harzbeschichtung, können unterdrückt werden.

Vorzugsweise ist das Mittel zum Befestigen des Befestigungsklammerkerns an den Schienenkern ein Durchgangsloch, durch welches ein Gewindeteil hindurchgeführt wird, um den Befestigungsklammerkern an den Schienenkern zu befestigen, und das Mittel zum Befestigen des Dachträgers an das Fahrzeug ist eine Schraube mit einem Gewindeschaft, die bodenseitig aus dem Befestigungsklammerkern herausragt und an das Fahrzeug befestigt wird.

Falls das Mittel, das in dem Befestigungsklammerkern zum Befestigen des Befestigungsklammerkerns an den Schienenkern gebildet ist, ein Durchgangsloch ist, durch welches ein Gewindeteil, wie z. B. eine Schraube, hindurchgeführt werden kann, um den Befestigungsklammerkern an den Schienenkern zu befestigen, ist es ferner noch möglich, den Befestigungsklammerkern und den Schienenkern auf einfache und zuverlässige Weise miteinander unter Verwendung einer einfachen Schraube zu befestigen.

Indem ein eingebetteter Bolzen, dessen Gewindeschaft aus dem Boden des Befestigungsklammerkerns herausragt, mit dem Fahrzeug als das Mittel zum Anbringen des Dachträgers an das Fahrzeug befestigt wird, so kann ferner der Befestigungsklammerkern und der Dachträger auf einfache und zuverlässige Weise an das Fahrzeug durch Aufschrauben und Festziehen einer Mutter auf dem freigelegten Gewindebolzen befestigt werden.

Vorzugsweise kann ferner eine Aussparung bis zu einer bestimmten Tiefe von einer bestimmten Bodenbezugsoberfläche des Befestigungsklammerkerns gebildet sein, so dass diese Aussparung mit dem Gusskanal der Harzversorgung des Formkörpers verbunden ist und das Durchgangsloch an einer Innenwandseite der Aussparung gebildet ist.

In diesem Fall ist vorzugsweise ferner das Durchgangsloch für das Gewindeteil durch die Bodenwand der Aussparung mit einer bestimmten Tiefe von einer bestimmten Bodenbezugsoberfläche des Befestigungsklammerkerns bereitgestellt. Dies vereinfacht das Einlegen und Festziehen des Gewindeteils von der Aussparung.

Da diese Aussparung ebenfalls mit dem Gusskanal der Harzversorgung der Form verbunden ist, kann zusätzlich die Aussparung auf einfache Weise mit Harz gefüllt werden, wenn der Befestigungsklammerkern und der Schienenkern miteinander durch das Gewindeteil befestigt werden, und Beschichtungsharz wird anschließend dem Formhohlraum zugeführt und der Formhohlraum wird gefüllt. Der Kopf des Gewindeteils ist ebenfalls mit dem Füllharz bedeckt, wodurch Korrosion des Gewindeteils verhindert und dem Lösen des Gewindeteils durch Fahrzeugvibration vorgebeugt wird.

Vorzugsweise wird ferner der Befestigungsklammerkern in der Form unter Verwendung eines Einsatzes gehalten, und ein Weg für das Harz wird ebenfalls in einem Teil gebildet, in dem der Befestigungsklammerkern und der Einsatz verbunden sind. Dieser Harzweg verbindet Endteile eines Formhohlraums, betrachtet in einem vertikalen Schnitt senkrecht zur Längsachse des Schienenkerns, die am nähesten und am weitesten entfernt von dem Harzversorgungsgusskanal sind, und der Formhohlraum ist zwischen einer Außenoberfläche des Befestigungsklammerkerns und einer Innenoberfläche des Formkörpers gebildet.

In diesem Fall wird vorzugsweise ferner der Befestigungsklammerkern in dem Formkörper unter Verwendung eines Einsatzes gehalten. Die erforderliche Kraft zum Sichern des langen Schienenkerns wirkt so nicht direkt auf den Schienenkern, und die resultierende Abweichung und Verformung des Schienenkerns kann so verhindert werden.

Betrachtet man einen vertikalen Schnitt senkrecht zur Längsachse des Schienenkerns, so ist ebenfalls ein Harzweg, der das nah- und ferngelegene Endteil des Formhohlraums verbindet, der zwischen der äußeren Oberfläche des Befestigungsklammerkerns und der inneren Oberfläche des Formkörpers gebildet ist, von dem Harzversorgungsgusskanal in einem Abschnitt gebildet, in dem der Befestigungsklammerkern und der Einsatz in Verbindung stehen. Es ist deshalb möglich zu gewährleisten, dass das geschmolzene Harz relativ leicht und zuverlässig durch diesen Harzweg zur ferngelegenen Seite des Formhohlraums von dem Harzversorgungsgusskanal fließt. Dies bedeutet, dass die Harzversorgungszuführung an nur einer Seite des Befestigungsklammerkerns bereitgestellt werden kann, während noch gewährleistet wird, dass das geschmolzene Harz zuverlässig von der Zuführung durch den Formhohlraum einschließlich an das Ende, welches am weitesten entfernt ist von der Zuführung, fließt.

Ein Fahrzeugdachträger gemäß einer weiteren Version der Erfindung weist eine Fahrzeugbefestigungsklammer und eine Trägerschiene auf, die sich longitudinal zur Fahrzeugkarosse auf dem Fahrzeugdach erstrecken, wobei der Dachträger durch Stellen eines Kerns an einem bestimmten Ort innerhalb des Formhohlraums und Einführen des geschmolzenen Harzes in den Formhohlraum gebildet ist, um eine synthetische Harzbeschichtung auf zumindest einer bestimmten Oberfläche des Kerns zu bilden. Der Kern umschließt einen Schienenkern als den Kern der Trägerschiene und einen Kern der Befestigungsklammer, hergestellt aus synthetischem Harz, als den Kern der Befestigungsklammer, und weist eine Mehrzahl von integral dazu angeordneten Rippen auf, die den Kernkörper der Befestigungsklammer und die Harzbeschichtung, die als die äußere Bedeckung des Dachträgers gebildet ist, verbindet. Der Abschnitt des Formhohlraums, der den Rippen entspricht, steht mit dem Harzversorgungsgusskanalabschnitt des Formkörpers, in einem vertikalen Schnitt senkrecht zur Längsachse des Schienenkerns betrachtet, in Verbindung.

Durch Herstellen des Befestigungsklammerkerns, welches der Kern der Dachträgerbefestigungsklammer ist, aus synthetischem Harz, so können die Befestigungsklammerkerne in großen Mengen mit gleichmäßiger Qualität unter Verwendung eines Formprozesses, in dem ein Formkörper mit geschmolzenem Harz gefüllt wird, hergestellt werden. Die Produktion ist, verglichen mit herkömmlichem Biegen und Formen eines Metallteils, bedeutend besser und es ist leichter, die Form und Größengenauigkeit beizubehalten.

Eine Mehrzahl von Rippen, die die Harzbeschichtung verbindet, welche als Außenwand des Dachträgers dient, und der Körper des Befestigungsklammerkerns sind des weiteren vorzugsweise bereitgestellt. Diese Rippen gewährleisten die von dem Dachträger erforderte Stabilität und Steifheit, während sie den Befestigungsklammerkern kompakt und leichtgewichtig machen. Dies bedeutet, dass ein Dachträger mit geringem Gewicht ebenfalls erhalten werden kann. Der Formhohlraum, der diesen Rippen, in einem vertikalen Schnitt senkrecht zur Längsachse des Schienenkerns aus betrachtet, entspricht, ist ebenfalls mit dem Harzversorgungsgusskanal des Formkörpers verbunden. Dies ermöglicht es, den Formhohlraum mit geschmolzenem Harz von diesem Abschnitt aus während des Spritzgussformens zu versorgen und zu füllen. Ausreichende Verbindungsstabilität zwischen den Rippen und der Außenwand des Dachträgers wird gewährleistet, und so wird die Stabilität und Steifheit der Befestigungsklammer erhöht.

Vorzugsweise werden in diesem Fall die Rippen integral mit dem Kernkörper der Befestigungsklammern gebildet und ragen aus diesen heraus.

Die Dicke der Rippen hat ebenfalls keine Wirkung auf das Erscheinungsbild der Außenseite des Dachträgers, da die Rippen aus dem Kernkörper der Befestigungsklammer herausragen und integral mit dem Kernkörper der Befestigungsklammern gebildet sind. Selbst wenn die Dicke der Rippen zur Verstärkung zunimmt, um die Steifheit und Stabilität der Außenwand des Dachträgers zu verbessern, so werden Einfallsstellen oder andere sichtbare Defekte in der Dachträgerwandfläche, die mit den Rippen verbunden ist, als Folge der zunehmenden Dicke der Rippen nicht gebildet, und die äußere Erscheinung wird deshalb nicht verschlechtert.

Andere Aufgaben und Leistungen zusammen mit einem tieferen Verständnis der Erfindung werden offensichtlich und verständlich, indem Bezug genommen wird auf die folgende Beschreibung und die Ansprüche, welche in Verbindung mit den begleitenden Zeichnungen stehen.

KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN

Fig. 1 ist eine Schrägansicht eines Fahrzeuges, das mit einem Dachträger gemäß einer ersten bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ausgestattet ist;

Fig. 2 ist eine Schrägansicht des Dachträger in Fig. 1;

Fig. 3 ist eine Schrägansicht des Kernaufbau des Dachträgers in Fig. 1;

Fig. 4 ist eine Schrägansicht des Kerns der vorderen Befestigungsklammer des Kernaufbaus in Fig. 3;

Fig. 5 ist ein vertikaler Schnitt durch Y5-Y5 in Fig. 4;

Fig. 6 ist ein vertikaler Schnitt durch Y6-Y6 in Fig. 4;

Fig. 7 ist eine Schrägansicht des Kerns der hinteren Befestigungsklammer des Kernaufbaus in Fig. 3;

Fig. 8 ist ein vertikaler Schnitt durch Y8-Y8 in Fig. 7;

Fig. 9 ist ein vertikaler Schnitt durch Y9-Y9 in Fig. 7;

Fig. 10 ist eine Schrägansicht des Kerns der mittleren Befestigungsklammer des Kernaufbaus in Fig. 3;

Fig. 11 ist ein vertikaler Schnitt durch Y11-Y11 in Fig. 10;

Fig. 12 ist ein vertikaler Schnitt durch Y12-Y12 in Fig. 10;

Fig. 13 ist ein vertikaler Schnitt durch Y13-Y13 in Fig. 10;

Fig. 14 ist eine Schrägansicht des Kernbodens der mittleren Befestigungsklammer in der Richtung des Pfeiles Y14 in Fig. 10;

Fig. 15 ist eine Schrägansicht des Einsatzes für den Kern der mittleren Befestigungsklammer, der beim Spritzgussformen des Dachträgers verwendet wird;

Fig. 16 ist eine Schrägansicht des Einsatzes in Fig. 15, der mit dem Kern der mittleren Befestigungsklammer zusammengebaut ist;

Fig. 17 ist eine Ansicht eines vertikalen Schnittes eines Formkörpers für das Spritzgussformen des Dachträgers, wenn der Kern der mittleren Befestigungsklammer daran befestigt ist;

Fig. 18 ist eine Teilansicht eines vertikalen Schnittes des Formkörpers entlang Y18-Y18 in Fig. 17;

Fig. 19 ist eine Schrägansicht der spritzgussgeformten mittleren Befestigung des Dachträgers und der benachbarten Fläche;

Fig. 20 ist eine Ansicht eines vertikalen Schnittes der mittleren Befestigung des Dachträgers und der benachbarten Fläche durch Y20-Y20 in Fig. 19;

Fig. 21 ist eine Ansicht eines vertikalen Schnittes der mittleren Befestigung des Dachträgers und der benachbarten Fläche durch Y21-Y21 in Fig. 19;

Fig. 22 ist eine Schrägansicht eines Einsatzes für einen Kern der mittleren Befestigungsklammer gemäß einer alternativen Version der in Fig. 3 gezeigten Ausführungsform;

Fig. 23 ist eine Teilansicht eines vertikalen Schnittes des Formkörpers, wenn der Einsatz gemäß dieser alternativen Version kombiniert ist mit dem Kern der mittleren Befestigungsklammer in der Form;

Fig. 24 ist eine Ansicht eines vertikalen Schnittes des Formkörpers entlang Y24-Y24 in Fig. 23;

Fig. 25 ist eine Schrägansicht des Kernbodens der mittleren Befestigungsklammer gemäß einer weiteren alternativen Version der Erfindung;

Fig. 26 ist eine Schrägansicht eines Einsatzes für den in Fig. 25 gezeigten Kern der mittleren Befestigungsklammer;

Fig. 27 ist eine Schrägansicht eines Kerns einer mittleren Befestigungsklammer gemäß einer zweiten bevorzugten Ausführungsform der Erfindung;

Fig. 28 ist eine Ansicht eines vertikalen Schnittes des Kerns der mittleren Befestigungsklammer entlang Y28-Y28 in Fig. 27;

Fig. 29 ist eine Ansicht eines vertikalen Schnittes des Kerns der mittleren Befestigungsklammer entlang Y29-Y29 in Fig. 27;

Fig. 30 ist eine Ansicht eines vertikalen Schnittes des Kerns der mittleren Befestigungsklammer entlang Y30-Y30 in Fig. 27;

Fig. 31 ist eine Schrägansicht eines kombinierten Einsatzes zur Verwendung mit dieser zweiten bevorzugten Ausführungsform der Erfindung;

Fig. 32 ist eine Schrägansicht eines kombinierten Einsatzes, der mit dem Kern der mittleren Befestigungsklammer der Kerneinheit gemäß dieser zweiten bevorzugten Ausführungsform der Erfindung zusammengebaut ist;

Fig. 33 ist eine Teilansicht eines vertikalen Schnittes des Formkörpers, in welchem der kombinierte Einsatz, der mit dem Kern der mittleren Befestigungsklammer der Kerneinheit gemäß dieser zweiten bevorzugten Ausführungsform der Erfindung zusammengebaut ist, eingeführt ist;

Fig. 34 ist eine Ansicht eines vertikalen Schnittes des Formkörpers entlang Y34-Y34 in Fig. 33;

Fig. 35 ist eine Schrägansicht der mittleren Befestigung des Dachträgers und der benachbarten Fläche, die gemäß der zweiten Ausführungsform der Erfindung gussgeformt wurden;

Fig. 36 ist eine Ansicht eines vertikalen Schnittes der mittleren Befestigung des Dachträgers und der benachbarten Fläche entlang Y36-Y36 in Fig. 35;

Fig. 37 ist eine Ansicht eines vertikalen Schnittes der mittleren Befestigung des Dachträgers und der benachbarten Fläche entlang Y37-Y37 in Fig. 35;

Fig. 38 ist eine Schrägansicht, von dem Boden einer mittleren Befestigung des Dachträgers und der benachbarten Fläche gemäß dieser zweiten Ausführungsform der Erfindung aus betrachtet;

Fig. 39 ist eine Schrägansicht eines Kerns einer mittleren Befestigungsklammer gemäß einer alternativen Version der zweiten Ausführungsform;

Fig. 40 ist eine Schrägansicht eines Kernaufbaus des Dachträgers gemäß dem Stand der Technik;

Fig. 41 ist eine Schnittansicht des Kerns der vorderen Befestigungsklammer entlang Y41-Y41 in Fig. 40; und

Fig. 42 ist eine Schnittansicht des Kerns der vorderen Befestigungsklammer entlang Y42-Y42 in Fig. 40.

BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSFORMEN

Die bevorzugten Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung werden unten mit Bezug auf die begleitenden Figuren beschrieben.

Ausführungsform 1

Fig. 1 ist eine Gesamtansicht eines Automobils M, das mit einem Dachträger 1 gemäß einer ersten bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ausgestattet ist. Wie in dieser Figur gezeigt, umfasst der Dachträger 1 zwei Teile, die an zwei Seiten auf dem Fahrzeugdach Rm befestigt sind. Wie anhand der Fig. 2 zu sehen ist, weist jeder Dachträger 1 eine Schiene 2, die typischerweise im wesentlichen parallel zur langen Fahrzeugseite verläuft (d. h. von vorne nach hinten) und eine Mehrzahl von Befestigungsklammern bzw. Trägerklammern zum Befestigen des Dachträgers 1 an das Fahrzeugdach Rm auf. Der in Fig. 2 gezeigte Dachträger 1 gemäß dieser bevorzugten Ausführungsform weist drei Befestigungsklammern auf, die hierin als vordere Befestigung 3, hintere Befestigung 4 und mittlere Befestigung 5 bezeichnet werden. Die Außenseite des Dachträgers 1 ist mit einer synthetischen Harzhaut bedeckt.

Während die drei Befestigungen 3, 4, 5 entlang der Länge des Dachträgers 1 angeordnet sind, ist die mittlere Befestigung 5 nicht in der Mitte zwischen der vorderen Befestigung 3 und der hinteren Befestigung 4 positioniert, sondern ist eher sichtlich zur hinteren Befestigung 4 hin verschoben. Dies ergibt sich aus Designüberlegungen, da die Spannweite zwischen der vorderen Befestigung 3 und der mittleren Befestigung 5 wünschenswerterweise länger ist als die Spannweite zwischen der mittleren Befestigung 5 und der hinteren Befestigung 4. Es soll ferner darauf hingewiesen werden, dass eine Befestigungsschraube 8 zum Befestigen des Dachträgers 1 an das Fahrzeugdach Rm integral mit dem Boden einer jeden Befestigung 3, 4, 5 angeordnet ist.

Der Dachträger 1 wird durch Gussformen hergestellt. Die Kernteile werden in den Formhohlraum an einer bestimmten Stelle plaziert, und geschmolzenes Harz wird anschließend in den Formhohlraum eingebracht, um zumindest eine bestimmte Oberfläche der Kernteile mit synthetischem Harz zu beschichten.

Wie in Fig. 3 gezeigt, umfassen die Kernteile des Dachträgers 1 den rohrförmigen Schienenkern 20, welcher gleich dem Kern der Schiene 2 ist bzw. die Befestigungsklammerkerne 30, 40, 50, die gleich den Kernteilen der Befestigungen 3, 4, 5 sind. Die Befestigungsklammerkerne 30, 40, 50 sind an dem Schienenkern 20 angebracht, um die Kernaufbau 10 zu vervollständigen. Es soll darauf hingewiesen werden, dass eine Befestigungsschraube 8 einteilig am Boden jedes Befestigungsklammerkerns bzw. Trägerklammerkerns 30, 40, 50 befestigt ist. Das hintere Ende des Schienenkerns 20 wird durch den Kern der hinteren Befestigungsklammer 40 abgeschlossen, während das vordere Ende durch einen scheibenförmigen Stöpsel 29 abgeschlossen ist.

Es soll darauf hingewiesen werden, dass in dieser Ausführungsform der Erfindung die Befestigungsklammerkerne 30, 40, 50 synthetische Harzgussformteile sind und nicht aus Metall hergestellt sind. Das synthetische Harz, das für die Befestigungsklammerkerne 30, 40, 50 verwendet wird, ist vorzugsweise ein faserverstärktes, synthetisches Harz, das eine verstärkende Faser, wie z. B. eine Glasfaser oder Kohlenstofffaser, enthält. In dieser beispielhaften Ausführungsform ist das synthetische Harzmaterial, das für die Befestigungsklammerkerne 30, 40, 50 verwendet wird, ein Harz aus Polypropylen (PP), ein thermoplastisches Harz, das 35 bis 45% Glasfaser mit einer Faserlänge von 5 mm bis 8 mm enthält. Des weiteren beträgt die verstärkende Glasfaserlänge vorzugsweise 8 mm, der Glasfaseranteil beträgt vorzugsweise ungefähr 40%.

Der Aufbau der Befestigungsklammerkerne 30, 40, 50 wird als nächstes beschrieben.

Der Kernteil der Befestigungsklammer 30 für die vordere Befestigung 3 wird zuerst mit Bezug auf die Fig. 4 bis 6 beschrieben. Wie in diesen Figuren gezeigt, weist der Kern der vorderen Befestigungsklammer eine Kernbasis 31 und einen Schienenhalter 32 auf. Die Kernbasis 31 ist die Basis zur Sicherung des Dachträgers 1 an das Fahrzeugdach Rm, während der Schienenhalter 32 den rohrförmigen Schienenkern 20 aufnimmt und sichert.

Die Kernbasis 31 ragt um eine bestimmte Höhe aus dem Kernboden 30a in der ungefähren Mitte der Längsachse (in einer Richtung von vorne nach hinten) des vorderen Befestigungsklammerkerns 30 hervor. Die Schultern bzw. Backen 30b, die sich um einen bestimmten Betrag von dem Kernboden 30a erheben, sind an der Vorder- und Rückseite des Kernbodens 30a gebildet.

Die Befestigungsschraube 8 zum Befestigen des Dachträgers 1 an das Fahrzeugdach Rm ist integral mit dem Kernboden 31 befestigt und der Kopf 8H derselben ist in dem Kernboden 31 eingebettet und der Schaft (Gewinde) 8J ragt senkrecht aus der flachen Bodenoberfläche 31a der Kernbasis 31 heraus. Es soll darauf hingewiesen werden, dass diese Befestigungsschraube 8 gleich dem Mittel zum Befestigen des Dachträgers an das Fahrzeug in den begleitenden Ansprüchen ist.

Indem eine Befestigungsschraube 8 als das Mittel zur Befestigung des Dachträgers an das Fahrzeugdach Rm verwendet wird, kann der vordere Befestigungsklammerkern 30 auf einfache und zuverlässige Weise an das Fahrzeugdach Rm durch einfaches Aufschrauben und Festziehen einer Mutter (nicht in der Figur gezeigt) auf das Gewinde 8J, welches aus dem Boden 31a der Kernbasis 31 herausragt, befestigt werden.

Aufgrund des Wunsches, das Aussehen zu verbessern, wenn der Dachträger 1 auf dem Fahrzeugdach Rm installiert ist, ist die Stelle, an welcher die vordere Befestigung 3 an das Fahrzeugdach Rm befestigt ist (genauer, die Stelle der Befestigungsschraube 8 des vorderen Befestigungsklammerkerns 30), verschoben. In dieser bevorzugten Ausführungsform ist sie von vertikal unterhalb der Achse der Schiene 2 (das ist die Achse des Schienenkerns 20) an eine Stelle verschoben, die beachtlich außerhalb oder innerhalb der Achse in einer Richtung entlang der Breite des Fahrzeugs ist.

Es soll darauf hingewiesen werden, dass diese Verschiebung in Breitenrichtung von der Achse der Schiene 2 an eine Stelle, an welcher jede der Befestigungsklammern befestigt ist, nicht nur die vordere Befestigung 3 betrifft, sondern im wesentlichen die gleiche für die hintere Befestigung 4 und die mittlere Befestigung 5 ist.

Das Befestigen der Befestigungsschraube 8 an die Kernbasis 31 wird vollbracht, indem die Schraube beim Formen des Kerns der vorderen Befestigungsklammer 30 eingebracht und befestigt wird.

Ein Gussformprozess wird zum Formen des vorderen Befestigungsklammerkerns 30 verwendet. Die Befestigungsschraube 8 wird so gesetzt, dass der Kopf 8H in der Gussform an einem bestimmten Ort entsprechend der Kernbasis 31 positioniert ist. Das geschmolzene Harz wird anschließend in den Formhohlraum eingebracht, um die Befestigungsschraube 8 integral mit der Kernbasis 31 zu formen und zu befestigen (genauer an den Kern der vorderen Befestigungsklammer 30), während das Gewinde 8J aus der Bodenoberfläche 31a der Kernbasis 31 herausragt (genauer aus der Bodenoberfläche des vorderen Befestigungsklemmerkerns 30).

Es soll darauf hingewiesen werden, dass der gleiche Grundaufbau und das gleiche Verfahren, das zum Befestigen der Befestigungsschraube 8 an den vorderen Befestigungsklammerkern 30 verwendet wird, zum Befestigen der Befestigungsschraube 8 an den hinteren Befestigungsklammerkern 40 und den mittleren Befestigungsklammerkern 50 verwendet wird.

Der Kernboden 30a ist mit einer Aussparung 33 einer bestimmten Tiefe im vorderen und hinteren Teil der Kernbasis 31 versehen. Was die vordere Aussparung 33 betrifft, die auf der linken Seite des Bodens sich befindet, wie in Fig. 4 als Beispiel zu sehen ist, so ist ein Durchgangsloch 35 für ein Gewindeteil zum Sichern und Befestigen des vorderen Befestigungsklammerkerns 30 an den Schienenkern 20 durch die Innenwand 34 der Aussparung 33 gebildet. Siehe Fig. 6.

Eine selbstschneidende Schraube 15 ist als Gewindeteil in dieser bevorzugten Ausführungsform der Erfindung verwendet. Das Durchgangsloch 35 ist deshalb als ein Führungsloch mit einem inneren Durchmesser, der geeignet für die selbstschneidende Schraube 15 ist, gebildet. Es soll darauf hingewiesen werden, dass das Führungsloch für die selbstschneidende Schraube 15 gleich den Mitteln zum Befestigen des Befestigungsklammerkerns an den Schienenkern in den begleitenden Ansprüchen ist.

Ein Führungsloch 25 mit einem passenden Innendurchmesser für die selbstschneidende Schraube 15 ist ebenfalls in dem Schienenkern 20 gebildet. Der Schienenkern 20 und der Kern der vorderen Befestigungsklammer 30 werden so mit dem Schienenhalter 32 des vorderen Befestigungsklammerkerns 30, der den Schienenkern 20 trägt, zusammengebaut, dass die Mitte dieser Führungslöcher 25 und 35 ausgerichtet sind bzw. fluchten. Die selbstschneidende Schraube 15 wird danach mit Bezug auf das Führungsloch 35 positioniert und in dieses von der unteren Aussparung 33 des vorderen Befestigungsklammerkerns 30 eingedreht, wodurch auf einfache und zuverlässige Weise der vordere Befestigungsklammerkern 30 mit dem Schienenkern 20 verbunden und befestigt wird. Es soll darauf hingewiesen werden, dass der vordere Befestigungsklammerkern 30 in der vorderen als auch hinteren Seite der Kernbasis mit dem Schienenkern 20 befestigt wird.

Des weiteren soll darauf hingewiesen werden, dass dieser Aufbau zum Anbringen des vorderen Befestigungsklammerkerns 30 mit dem Schienenkern 20 im Wesentlichen der gleiche im hinteren Befestigungsklammerkern 40 und dem mittleren Befestigungsklammerkern 50 ist.

Es ist naheliegend, dass der Zusammenbau der Befestigungsklammerkerne 30, 40, 50 mit dem Schienenkern 20, der den Kernaufbau 10 bildet, nicht auf die Verwendung von selbstschneidenden Schrauben 15 begrenzt ist. Zum Beispiel ist es auch möglich, die Befestigungsklammerkerne an den Schienenkern anzubringen, indem eine Schraube, die mit dem Schienenkern verbunden ist, und eine Mutter, die so bemessen ist, dass sie von dem Boden der Aussparung in dem Befestigungsklammerkern festgezogen werden kann, verwendet wird. Dies kann durch Befestigen des Schraubenteils an den Schienenkern erzielt werden, so dass das Schraubengewinde in radialer Richtung des Schienenkerns nach außen herausragt und die Schraube so eingebracht wird, dass das Gewinde derselben in das Schraubenloch, welches in der Innenwand 34 des Befestigungsklammerkerns gebildet ist, hineinragt und anschließend die Mutter von der Bodenseite der Aussparung auf das Gewinde, welches frei innerhalb der Aussparung liegt, aufgeschraubt wird.

Der Kern 40 der hinteren Befestigung 4 wird als nächstes unten mit Bezug auf die Fig. 7 bis 9 beschrieben.

Es soll darauf hingewiesen werden, dass der grundlegende Aufbau des hinteren Befestigungsklammerkerns 40 und des mittleren Befestigungsklammerkerns 50, wie als nächstes unten beschrieben wird, der Gleiche ist als der des vorderen Befestigungsklammerkerns 30, der bereits oben beschrieben wurde. Wie ebenfalls oben erwähnt wurde, ist die Verschiebung der Befestigungsstelle der Befestigungsklammer entlang der Breite zur Achse der Schiene 2, der Aufbau und das Verfahren zum Befestigen der Befestigungsschraube 8 an den Befestigungsklammerkern und der Aufbau zum Befestigen des Befestigungsklammerkerns an den Schienenkern 20 ebenfalls im Wesentlichen der Gleiche als derjenige des vorderen Befestigungsklammerkerns 30, wie oben erwähnt wurde. Die folgenden Erklärungen des hinteren Befestigungsklammerkerns 40 und anschließend des mittleren Befestigungsklammerkerns 50 konzentrieren sich deshalb in erster Linie auf die Unterschiede zwischen diesen und dem vorderen Befestigungsklammerkern 30.

Wie in den Fig. 7 bis Fig. 9 gezeigt, ist der Kernboden 40a in dem rückseitigen Bereich des hinteren Befestigungsklammerkerns 40 gebildet. Die Kernbasis 41, welche die Basis zum Sichern des Dachträgers 1 an das Fahrzeugdach Rm ist und einen flachen Boden 41a aufweist, ragt um eine bestimmte Höhe aus dem Kernboden 40a in der Nähe des rückseitigen Endes des hinteren Befestigungsklammerkerns 40 heraus. Zwei Führungslöcher 45 für die selbstschneidenden Schrauben sind deshalb an der Innenwand 44 der Aussparung 43 im vorderen Teil der Kernbasis 41 (das obere linke Ende, wie in Fig. 7 zu sehen ist), die einen flachen Boden 41a aufweist, angeordnet. Siehe dazu Fig. 7 und Fig. 9. Es wird darauf verwiesen, dass eine Schulter 40b, die sich um einen bestimmten Abstand von dem Kernboden 40a erhebt, im vorderen Teil des Kernbodens 40a gebildet ist.

Eine vertikale Wand 49 am Ende zum Abschließen bzw. Bedecken des hinteren Endes des Schienenkörpers 20, der von dem Schienenhalter 42 gehalten wird, ist an dem hinteren Ende des hinteren Befestigungsklammerkerns 40 gebildet.

Der mittlere Befestigungsklammerkern 50 wird als nächstes mit Bezug auf die Fig. 10 bis 14 beschrieben. Die Konstruktion des mittleren Befestigungsklammerkerns 50 ist der des vorderen Befestigungsklammerkerns 30 sehr ähnlich. Die Kernbasis 51, die einen flachen Boden 51a aufweist, ragt um eine bestimmte Höhe aus dem Kernboden in der ungefähren Mitte in Längsrichtung des mittleren Befestigungsklammerkerns 50 heraus. Die Schultern 50b, die sich um einen bestimmten Abstand vom Kernboden 50 erheben, sind an der Vorder- und Rückseite des Kernbodens 50a gebildet. Das vordere und hintere Ende des Schienenhalters 52 ist ebenfalls offen, ähnlich der vorderen Befestigungsklammer 30. Des weiteren ist ein Führungsloch 55 ebenfalls in der Innenwand 54 der Aussparung 53 im vorderen und hinteren Teil der Kernbasis 51 gebildet.

Die Aussparungen 33, 43 und 53, die in dem vorderen, hinteren und mittleren Befestigungsklammerkern 30, 40 und 50 gebildet sind, werden bis auf weiteres unter Verwendung des mittleren Befestigungsklammerkerns 50 als Beispiel unten beschrieben. Wie in den Fig. 13 und 14 gezeigt, ist die Aussparung 53 mit einer bestimmten Tiefe gebildet, wobei die Dicke der Innenwand 54 der Aussparung 53 so bemessen ist, dass die selbstschneidende Schraube 15 festgezogen werden kann. Die bestimmte Tiefe dieser Aussparungen 33, 43, 53 wird vorzugsweise bestimmt mit den Böden 31a, 41a, 51 der entsprechenden Kernbasen 31, 41, 51 als Referenz (Referenzebenen).

Es ist auf diese Weise offensichtlich, dass die selbstschneidende Schraube 15 in die Aussparung 33, 43, 53 eingesetzt und leicht festgezogen werden kann, da die Löcher 35, 45, 55 (Führungslöcher), die passend für die selbstschneidende Schraube 15 sind, durch die Innenwände 34, 44, 54 der in dem Befestigungsklammerkern 30, 40, 50 gebildeten Aussparungen 33, 43, 53 gebildet sind, wobei die Befestigungsklammerkerne 30, 40, 50 an den Schienenkern 20 befestigt werden.

Die so aussehenden Befestigungsklammerkerne 30, 40, 50 werden anschließend integral mit dem Schienenkern 20 unter Verwendung der selbstschneidenden Schrauben 50 befestigt, um den Kernaufbau 10 zu vervollständigen. Die Mittel zum Befestigen der Befestigungsklammerkerne 30, 40, 50 an den Schienenkern 20 sind daher die Führungslöcher 35, 45, 55, und durch Befestigen der Befestigungsklammerkerne 30, 40, 50 an den Schienenkern 20 unter Verwendung der selbstschneidenden Schrauben 15 können die Befestigungsklammernkerne 30, 40, 50 einfach und zuverlässig an den Schienenkern 20 befestigt werden.

Gussformen wird anschließend verwendet, um die Außenseite des Kernaufbaus 10, der durch Befestigen der Befestigungsklammerkerne 30, 40, 50 an den Schienenkern 20, wie oben beschrieben, zusammengebaut ist, mit einer synthetischen Harzhaut zu bedecken. Das Ergebnis ist eine einteilige Form aus der Harzbeschichtung und dem Einsatzteil, welcher gleich dem Kernaufbau 10 ist. Das Material, welches für diese Harzbeschichtung verwendet wird, ist das gleiche Harzmaterial, das zum Formen der Befestigungsklammerkerne 30, 40, 50 verwendet wurde.

Genauer gesagt, die Kerneinheit 10 wird an eine bestimmte Stelle in der Form eingesetzt, und die Form wird anschließend geschlossen. Geschmolzenes Harz wird dann eingegossen, z. B. um den Formhohlraum zu füllen, in welchem der Kernaufbau 10 gehalten wird. Gussformprozesse sind in der Literatur bekannt und weitere Details über den Gussformprozess sind deshalb unten weggelassen worden.

In dieser bevorzugten Ausführungsform der Erfindung werden die Befestigungsklammerkerne 30, 40, 50 als die Einsatzteile zum Halten des Kernaufbaus 10 in der Gussform verwendet. Ein sogenannter Einsatz wird deshalb in der Gussform an den Stellen, die den Befestigungen 3, 4, 5 entsprechen, verwendet.

Der Aufbau der Form (metallisches Formwerkzeug), der für das Gussformen des Dachträgers 1 verwendet wird, wird als nächstes unten beschrieben, wobei die Formteile zum Herstellen der mittleren Befestigung 5 als Beispiel verwendet werden. Es soll darauf hingewiesen werden, dass die Formteile für die vordere Befestigung 3 und hintere Befestigung 4 im Wesentlichen die Gleichen sind als jene für die mittlere Befestigung 5, und eine weitere detaillierte Beschreibung derselben ist unten weggelassen.

Fig. 15 ist eine Schrägansicht des Einsatzes 60, der für das Formteil entsprechend der mittleren Befestigung 5 geeignet ist. Fig. 16 ist eine Schrägansicht, die die mittlere Befestigungsklammer 50 zeigt, welche in diesem Einsatz 60 gesichert ist. Wie aus diesen Figuren ersichtlich, weist der Einsatz 60 eine im Wesentlichen rechtwinklige Basis 61, einen Kernhalter 62, der um einen bestimmten Abstand oberhalb der Oberfläche 61f der Basis 61 herausragt, zum Halten der mittleren Befestigungsklammer 50, und eine Aussparung 63 (erste Aussparung), die an einer geeigneten Stelle in dem Kernhalter 62 zum Halten der Kernbasis 51 des mittleren Befestigungsklammerkerns 50 angeordnet ist, auf. Ein Kanal 61g ist des weiteren an einer geeigneten Stelle an der Oberfläche 61f angeordnet, der sich von dem Rand der Basis 61 zum Kernhalter 62 erstreckt. Wie bis auf Weiteres unten beschrieben wird, ist dieser Kanal 61g Teil des Weges (Gusskanal) für das geschmolzene Harz, wenn der Einsatz 60 in der Form zusammengebaut ist.

Wie in Fig. 17 gezeigt, ist eine zweite Aussparung 64 mit einer dazwischenliegenden Wand 65 mit einer bestimmten Dicke an der Seite gebildet, die der ersten Aussparung 63 gegenüberliegt. Ein Durchgangsloch 65h ist in der Wand 65 gebildet, durch welches der Gewindeschaft 8J der Schraube, die aus der Kernbasis 51 herausragt, hindurchgeführt wird.

Der Boden der mittleren Befestigungsklammer 50 wird anschließend in das Oberteil des Einsatzes 60 eingepasst, so dass die Kernbasis 51 in der ersten Aussparung 63 mit dem flachen Boden 51a der Kernbasis 51, die den Boden der ersten Aussparung 63 berührt, gehalten wird.

Eine Mutter 69 wird anschließend auf das Gewinde 8J der Schraube, die durch das Durchgangsloch 65h hindurchführt und in die zweite Aussparung 64 hereinragt, aufgedreht und festgezogen. Der mittlere Befestigungsklammerkern 50 und der Einsatz 60 sind so miteinander sicher befestigt, dass der flache Boden 51a der Kernbasis 51 fest auf dem Boden der ersten Aussparung 63 aufsitzt.

Es ist so möglich, den mittleren Befestigungsklammerkern 50 und den Einsatz 60 unter Verwendung der Befestigungsschraube 8, die zum Sichern der mittleren Befestigung 5 (das ist der mittlere Befestigungsklammerkern 50) des Dachträgers 1 an das Fahrzeugdach Rm verwendet wird, zusammenzubauen. Ist das Gussformen beendet, so kann der Einsatz 60 von dem mittleren Befestigungsklammerkern 50 entfernt werden, indem die Mutter 69 einfach entfernt wird.

Der Abstand von dem Boden 51a der Kernbasis 51 ist derart, dass der Kernboden 50a des mittleren Befestigungsklammerkerns 50 im Wesentlichen die Oberfläche 62a des Kernhalters 62 berührt (obwohl es eigentlich eine kleine Lücke gibt). Genauer, dieser Abstand wird gesteuert, um festen Kontakt zwischen dem Boden 51a der Kernbasis 51 und dem Boden der ersten Aussparung 63 zu gewährleisten, so dass die Kernbasis 51 zuverlässig und stabil gegen die Wand 65 des Einsatzes 60 gehalten bzw. gedrückt wird. Da jedoch die Schulter 50b des mittleren Befestigungsklammerkerns 50 um einen bestimmten Abstand vom Kernboden 50a verschoben ist und deshalb um den gleichen Abstand von der Oberfläche 62a getrennt ist, ist eine Lücke Sa über die gesamte Fläche des mittleren Befestigungsklammerkerns 50 zwischen den Oberflächen 50b und 62a gebildet.

Die Einsätze (nicht in den Figuren gezeigt) sind auf ähnliche Weise mit dem vorderen Befestigungsklammerkern 30 und dem hinteren Befestigungsklammerkern 40 verbunden, um den Zusammenbau aller Einsätze mit dem Kernaufbau 10 zu vervollständigen.

Wenn der Kernaufbau 10 in eine Form, die ein Paar von Formwerkzeugen 70 und 75 (siehe Fig. 17 und Fig. 18) aufweist, eingebracht wird, so werden die Einsätze 60 allesamt an eines der zwei Formwerkzeuge festgemacht. In der Fig. 17 und der Fig. 18 sind sie gezeigt, wie sie in dem Formwerkzeug 70 gestellt sind. Genauer gesagt, die Basis 61 des Einsatzes 60, das den Befestigungsklammerkern 50 hält, ist in eine Einsatzaussparung 71 eingepasst, die an einem bestimmten Ort in dem Formwerkzeug 70 bereitgestellt ist, um den Einsatz 60 in dem Formwerkzeug 70 zu befestigen.

Ein Sitzring 72 wird anschließend in das Formwerkzeug 70 von oberhalb des Einsatzes 60 so eingepasst, dass sein Boden das obere Ende 61f der Basis 61 herunterdrückt, um den Einsatz 60 fest in das Formwerkzeug 70 einzupassen. Das andere Formwerkzeug 75 wird anschließend geschlossen und an das Formwerkzeug 70 geklemmt, um so den Formhohlraum CM1 zwischen der Oberfläche des Kernaufbaus 10 und den Oberflächen des Einsatzes 60, des Formwerkzeuges 70, des Sitzringes 72 und des Formwerkzeuges 75 zu bilden.

Ähnliche Vorgänge werden mit den Einsätzen (nicht gezeigt in den Figuren) für die vordere und hintere Befestigung abgeschlossen, um den gesamten Kernaufbau 10 für das Gussformen vorzubereiten. Das geschmolzene Harz wird dann eingeführt, um den verbleibenden Formhohlraum CM1 zu füllen. Dabei wird die Außenseite der Kerneinheit 10 mit synthetischem Harz beschichtet und auf diese Weise wird ein Dachträger 1 erhalten.

Indem die Kerneinheit 10 in die Gussform eingeführt wird, kann beim Einführen und Sichern des Schienenkerns 20 in die Gussform eine Ablenkung bzw. Verschiebung und Deformation des Schienenkerns 20 zuverlässig vermieden werden, da die Einsätze, die mit den Befestigungsklammerkernen 30, 40, 50 befestigt sind, in den Formkörper 70 eingepasst sind und die Kraft zum Einführen nicht direkt auf den langen Schienenkern 20 wirkt.

Eine Gussform 70, 75 gemäß dieser bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist eine zweiteilige oder mehrteilige Form, welche gleichzeitig ein Paar Dachträger 1 aus einer einzigen Form 70, 75 herstellen kann. Außerdem wird nur eine Zuführung (einzige "point gate") zur Versorgung der beiden Formbereiche mit Harz zwischen den Formbereichen des Tandemdachträgers, die Seite an Seite gestellt sind, bereitgestellt, und beide Formbereiche des Dachträgers können von dieser einen Zuführung gleichzeitig mit geschmolzenem Harz versorgt werden.

Genauer gesagt, wie aus der Fig. 18 zu sehen ist, ist eine Zuführung 78 (einzige "point gate") an der Seite der Einsatzaussparung 71 für den mittleren Befestigungsklammerkern 50 in dem Formkörper 70 bereitgestellt. Der Harzversorgungsweg 73h, der in der Muffe bzw. Hülse 73 gebildet ist, welcher mit dem Formkörper 75 zusammengebaut ist, ist zur Zuführung 78 hin offen. Diese Hülse 73 ist mit einer Eingusshülse ("sprue bushing") verbunden (nicht in der Figur gezeigt), welche wiederum mit der Einspritzdüse (nicht in der Figur gezeigt) der Einspritzformmaschine verbunden ist. Das geschmolzene Harz, welches von der Einspritzdüse eingespritzt wird, passiert den Einguss der Eingusshülse durch den Harzversorgungsweg 73h der Muffe 73 und wird danach von der Zuführung 78 des Gusskanals 79 zugeführt, um den Formhohlraum CM1 des rechten und linken Formbereiches zu füllen.

Ein Kanal 61g ist in der Basis 61 des Einsatzes 60 von dem Rand der Basis 61 zum Kernhalter 62 gebildet. Dieser Kanal 61g ist mit dem Gusskanal 79 verbunden, und der Gusskanal 79 und der Kanal 61g bilden zusammen den Gusskanal für das geschmolzene Harz von der Zuführung 78 zum Formhohlraum CM1.

Betrachtet man einen vertikalen Schnitt entlang der Richtung senkrecht zur Längsachse des Schienenkerns 20, wie in Fig. 18 gezeigt, so ist der Formhohlraum CM1 zwischen der Außenseite des mittleren Befestigungsklammerkerns 50 und der Formoberfläche des Formkörpers 75 in der Fläche entsprechend des mittleren Befestigungsklammerkerns 50 so gebildet, dass sie einen Aufwurf bzw. Hügel bildet, der von der rechten und linken Seite über den oberen Teil des Schienenkerns 20 an der Spitze sich erhebt. Wie zuvor erwähnt wurde, ist es mit der herkömmlichen Formtechnik schwierig zu gewährleisten, dass das geschmolzene Harz vollständig den Hohlraum füllt, da das geschmolzene Harz, welches von dem Eingusskanal bzw. Gusskanal 79, 61g zugeführt wird, entlang diesem Aufwurfweg von der Zuführung 78 zum hinteren Ende des Formhohlraums CM1, das als das linke Ende in dem vertikalen Schnitt in Fig. 18 zu sehen ist, strömen muss.

Die Erfindung löst dieses Problem wie folgt. Wie oben hingewiesen und in Fig. 18 gezeigt ist, ist die Schulter 50b des Befestigungsklammerkerns 50 vertikal um einen bestimmten Abstand von dem Kernboden 50a verschoben und ist dadurch um den gleichen Abstand von der Oberfläche 62a des Einsatzkernhalters 62 getrennt. Als Folge ist ein Zwischenraum Sa quer über die gesamte Breite des mittleren Befestigungsklammerkerns 50 zwischen den Oberflächen 50b und 62a gebildet (das ist zum Teil die Kontaktfläche zwischen dem Befestigungsklammerkern 50 und des Einsatzes 60).

Dieser Zwischenraum Sa verbindet das vordere und hintere Ende des Formhohlraums CM1, gesehen von der Zuführung 78. Mit anderen Worten, dieser Zwischenraum Sa bildet einen Harzweg, der die Enden des Formhohlraums CM1 verbindet, welche am nächsten und am weitesten entfernt von dem Harzversorgungseingusskanal 79, 61g sind.

Wieder in Bezug auf die vertikale Schnittansicht senkrecht zur Längsachse des Schienenkerns 20 und der gestrichelt­ gepunkteten Linie, gezeigt in Fig. 18, ermöglicht dieser Zwischenraum Sa des Weiteren, dass das geschmolzene Harz, welches von der Zuführung 78 und dem Versorgungskanal 79, 61g zugeführt wird, sowohl in den Formhohlraum CM1, der zwischen dem Befestigungsklammerkern 50 und dem Formkörper 75, wie oben darauf hingewiesen wurde, gebildet ist, und durch diesen Zwischenraum Sa zum Endabschnitt des Formhohlraums CM1, der am weitesten von der Zuführung 78 entfernt ist (linke Seite, wie in Fig. 18 zu sehen ist), fließt. Es ist deshalb möglich, eine Harzversorgungszuführung 78 an nur einer Seite des Schienenkerns 20 zu verwenden, um leicht und zuverlässig geschmolzenes Harz zu dem Endteil des Formhohlraums, der am weitesten von der Zuführung 78 entfernt ist, zuzuführen.

Mit anderen Worten ist es möglich, geschmolzenes Harz zuverlässig und in ausreichendem Maße dem Endabschnitt des Formhohlraums CM1, der am weitesten von der Zuführung 78 entfernt ist, zuzuführen und dabei eine gleichmäßige Harzfüllung zu gewährleisten, selbst wenn ein Paar Dachträger 1 in einer zweiteiligen oder mehrteiligen Form gebildet werden, wobei nur eine einzige gemeinsame Harzzuführung verwendet wird, um das Harz gleichzeitig beiden Hälften der zwei parallelen Dachträgerformen zuzuführen.

Es ist deshalb nicht notwendig, die Form mit mehreren Zuführungen zu versehen. Der heiße Eingusskanal kann ebenfalls eine relativ einfache Form aufweisen, der Aufbau des Formkörpers wird so vereinfacht und die Produktionskosten desselben können so reduziert werden.

Des weiteren ist der Zwischenraum Sa, der zwischen den Schultern 50b des Befestigungsklammerkerns 50 und der Kernhalteroberfläche 62a des Einsatzes 60 gebildet ist, mit der Aussparung 53 innerhalb des Befestigungsklammerkerns 50 verbunden. Die Aussparung 53 ist mit dem Eingusskanal 79, 61g durch den dazwischenliegenden Zwischenraum Sa verbunden. Folglich kann nach Befestigen des mittleren Befestigungsklammerkerns 50 und des Schienenkerns 20 mit der selbstschneidenden Schraube 15 das Harz der Aussparung 53 zugeführt werden, wenn der Formhohlraum CM1 des Formkörpers 70, 75 mit dem Beschichtungsharz (geschmolzenem Harz) gefüllt wird.

Die Harzbeschichtung, die so über dem Kopf der selbstschneidenden Schraube 15 gebildet ist, verhindert das Korrodieren der selbstschneidenden Schraube 15 bei lang anhaltendem Gebrauch und ist ebenfalls hilfreich, ein Lösen der Schraube aufgrund von Fahrzeugvibrationen zu verhindern.

Der Aufbau der mittleren Dachträgerbefestigung 5 und der benachbarten Fläche, die durch das Gussformen gebildet sind, wie oben beschrieben ist, wird weiter unten mit Bezug auf die Fig. 19 bis 21 des Weiteren erklärt. Wie anhand dieser Figuren zu sehen ist, wird eine gleichmäßige Harzbeschichtung in allen Abschnitten des Dachträgers 1 gebildet, einschließlich des Abschnittes, der im Endabschnitt des Formhohlraums CM1, der am weitesten von der Zuführung 78 entfernt ist, entspricht (wie auch auf der linken Seite in den Fig. 20 und 21 zu sehen ist). Die Schultern 50b des Befestigungsklammerkerns 50 sind ebenfalls mit einer Harzschicht beschichtet, die durch das Harz, welches den Zwischenraum Sa zwischen den Schultern 50b und der Kernhalteroberfläche 62a des Einsatzes 60 zugeführt wird, gebildet ist (siehe Fig. 21).

Des Weiteren ist der Kopf 15H der selbstschneidenden Schraube 15 mit Harz, das die Aussparung 53 des mittleren Befestigungsklammerkerns 50 füllt, bedeckt (siehe Fig. 21).

Wie aus der obigen Beschreibung der Erfindung ersichtlich wird, können die Befestigungsklammerkerne aufgrund der Tatsache, dass die Befestigungsklammerkerne 30, 40, 50 aus synthetischem Harz hergestellt sind, in großer Anzahl mit gleichbleibenden Resultaten unter Verwendung eines Formprozesses hergestellt werden, bei dem der Hohlraum des Formkörpers mit geschmolzenem Harz gefüllt wird. Des Weiteren ist die Produktivität beträchtlich verbessert und die Steuerung der Form und der Abmessungsgenauigkeit sind ebenfalls vereinfacht, verglichen mit den Biege- und Formprozessen, die für herkömmliche Befestigungsklammerkerne aus geformtem Flachblech benötigt werden.

Die Herstellung der Befestigungsklammerkerne 30, 40, 50 wird ebenfalls nicht besonders dadurch erschwert, dass die Punkte (das sind die Positionen der Befestigungsschrauben 8 der Befestigungsklammerkerne 30, 40, 50), an denen die Befestigungen bzw. Träger 3, 4, 5 an das Fahrzeugdach Rm befestigt werden, entlang der Breite des Fahrzeuges von direkt unterhalb der Achse der Schiene 2 (das ist der Schienenkern 20) verschoben werden. Es ist deshalb auch einfacher, die Anforderungen an das Dachträgerdesign anzugehen.

Des Weiteren wird durch einteiliges Formen der Mittel (das sind die Durchgangslöcher 35, 45, 55) zum Befestigen der Befestigungsklammerkerne 30, 40, 50 aus synthetischem Harz an den Schienenkern 20 und die Mittel zum Befestigen des Dachträgers 1 an das Fahrzeug (Befestigungsschraube 8) die Konstruktion der Befestigungsklammerkerne 30, 40, 50 weitgehend vereinfacht, und die Herstellungsproduktivität wird weitgehend verbessert.

Die Haftung der Harzbeschichtung ist ebenfalls stark verbessert, verglichen mit einer herkömmlichen Metallbefestigung. Folglich ist die Trennung der Harzbeschichtung von der Oberfläche des Befestigungskerns erschwert, selbst wenn die Harzbeschichtung sehr dünn ist, und Erscheinungsfehler, wie z. B. das Blasenschieben der Harzbeschichtung, können unterdrückt werden.

Wie oben beschrieben, kann die mittlere Befestigung 5 aus Formgestaltungsbetrachtungen aus der Mitte zwischen der vorderen Befestigung 3 und der hinteren Befestigung 4 zur hinteren Befestigung 4 hin z. B. verschoben sein, um auf diese Weise die Weite zwischen der vorderen Befestigung 3 und der mittleren Befestigung 5 zu vergrößern und den Druck des eingespritzten geschmolzenen Harzes während des Gussformens zu ermöglichen, um den rohrförmigen Schienenkern 20 aus seiner normalen Position zu biegen und zu verschieben. Die Harzbeschichtung, die auf diesem abgebogenen Abschnitt des Schienenkerns 20 gebildet ist, kann deshalb uneben und dünn an manchen Stellen sein. Die oben erwähnte zunehmende Haftung reduziert jedoch das Auftreten von Erscheinungsfehlern, wie z. B. die Blasenbildung, die durch einen Abfall der Haftung mit der metallischen Kerneinheit 10 an Stellen, wo die Harzbeschichtung R dünn ist, verursacht wird.

Eine Abweichung der ersten Ausführungsform, die mit Bezug auf die Fig. 1 bis Fig. 21 oben beschrieben worden ist, wird als nächstes unten beschrieben.

Es soll darauf hingewiesen werden, dass ähnliche Abschnitte, deren Aufbau und Funktion in der ersten Ausführungsform der Gleiche ist wie in der folgenden Abweichung, sind durch die gleichen Bezugszeichen angezeigt, und eine weitere Beschreibung derselben ist unten weggelassen.

Wie in den Fig. 22 bis 24 gezeigt, ist die Querschnittsfläche des Zwischenraums, der die Endabschnitte des hügelförmigen Formhohlraums verbindet (in einem vertikalen Schnitt senkrecht zur Längsachse des Schienenkerns 20 gesehen), die am nähesten und weitesten entfernt von der Zuführung sind, größer in dieser Abweichung als in der vorangegangenen ersten Ausführungsform.

Wie in der Fig. 22 gezeigt, ist ein Einschnitt Sb, der zur Oberfläche 62a hin offen ist, in dem Kernhalter 62M des Einsatzes 60M gebildet, der eine Fortführung des Kanals 61g in der Basis 61M ist. Dieser Einschnitt Sb weist eine bestimmte Breite und eine bestimmte Tiefe auf, welche vorzugsweise gleich der Höhe des Kernhalters 62M ist und sich der Breite nach vollständig quer über den Kernhalter 62M erstreckt. Der Einschnitt Sb ist des Weiteren so gebildet, dass wenn der Einsatz 60M zusammengebaut ist mit dem Befestigungsklammerkern (wie z. B. der mittlere Befestigungsklammerkern 50), er sich unterhalb des Zwischenraumes Sa befindet, welcher zur Erinnerung zwischen den Schultern 50b des mittleren Befestigungsklammerkerns 50 und der Oberfläche 62a des Kernhaltes 62M als Teil des Einsatzes 60M (das ist der Teil der Kontaktfläche zwischen dem Befestigungsklammerkern 50 und dem Einsatz 60M) gebildet ist.

Indem der Einsatz Sb auf diese Weise gebildet ist, sind die am nähesten und entferntesten von der Zuführung 78 gelegenen Endabschnitte des Formhohlraums CM1, welcher zur Erinnerung hügelförmig ausgebildet ist gesehen in einem vertikalen Schnitt senkrecht zur Längsachse des Schienenkerns 20 (siehe Fig. 24), durch einen dazwischenliegenden Harzweg S miteinander verbunden, dessen Querschnittsfläche oder Volumen die Summe des Einschnittes Sb und des Zwischenraumes Sa, gebildet zwischen den Schultern 50b des Befestigungsklammerkerns 50 und der Oberfläche 62a des Einsatzkernhalters 62M, ist.

Nachdem die Kerneinheit 10 in den Formkörper 70 eingesetzt und befestigt ist, wird der Formkörper 75 anschließend geschlossen, und das Beschichtungsharz (geschmolzenes Harz) wird eingespritzt und dem Formhohlraum CM1 mittels des Eingusskanals 79, 61g von der Zuführung 78 zugeführt. Wie durch die gepunktet-gestrichelte Linie und Pfeile in der vertikalen Schnittansicht senkrecht zur Längsachse des Schienenkerns 20 in Fig. 24 gezeigt ist, so fließt das geschmolzene Harz von der Zuführung 78 und dem Eingusskanal 79, 61g, um sowohl in den Formhohlraum CM1, der zwischen dem Befestigungsklammerkern 50 und dem Formkörper 75, wie oben erwähnt, gebildet ist, und durch den Harzweg S zu fließen, das ist der Zwischenraum Sa und der Einschnitt Sb zum Endabschnitt des Formhohlraums CM1, der am weitesten entfernt von der Zuführung 78 (die linke Seite in Fig. 24) ist.

Aufgrund der großen Querschnittsfläche des Harzweges S in dieser Abweichung der ersten Ausführungsform ist es möglich, selbst auf noch einfachere (verglichen mit der ersten Ausführungsform) und zuverlässigere Weise geschmolzenes Harz dem Endabschnitt des Formhohlraums CM1, der am weitesten von der Zuführung 78 entfernt ist, zuzuführen und dadurch eine gleichmäßige Harzfüllung zu gewährleisten, selbst wenn die Harzversorgungszuführung 78 an nur einer Seite des Schienenkerns 20 bereitgestellt ist.

Eine weitere Abweichung der ersten Ausführungsform wird als nächstes mit Bezug auf die Fig. 25 und 26 unten beschrieben. Eine Aufgabe dieser Abweichung ist es, das Gewicht des Befestigungsklammerkerns weiter zu reduzieren.

Fig. 25 ist eine Schrägansicht von dem Boden eines Befestigungsklammerkerns (wie z. B. ein mittlerer Befestigungsklammerkern 50N) gemäß dieser Abweichung. Fig. 26 ist eine Schrägansicht von oberhalb des Einsatzes 60N, der in Verbindung mit diesem Befestigungsklammerkern 50N verwendet wird. Wie anhand der Fig. 25 und 26 zu sehen ist, ist eine Mehrzahl von Hohlräumen C1 und C2 in dem Boden eines Befestigungsklammerkerns 50N gemäß dieser Abweichung der ersten Ausführungsform gebildet. Genauer sind jeweils zwei Hohlräume C1 in der vorderen und hinteren Schulter 50b gebildet, und ein Hohlraum C2 ist an einer bestimmten Stelle in dem Kernboden 50a gebildet. Diese Hohlräume C1, C2 sind vorzugsweise an der Innenseite verjüngt ausgebildet.

Es ist offensichtlich, dass diese Hohlräume C1, C2 das Gewicht des Befestigungsklammerkerns 50N reduzieren.

Die Vorsprünge D1, D2, welche der Form und den Abmessungen der Hohlräume C1, C2 entsprechen, sind an entsprechenden Stellen an dem Kernhalter 62N der Einsatzbasis 61N gebildet. Des Weiteren gleicht das äußere Profil dieser Vorsprünge D1, D2 vorzugsweise der bevorzugten verjüngten Form der Innenseite der Hohlräume C1, C2 in dem Befestigungsklammerkern 50N.

Wird der Einsatz 60N anschließend mit dem Befestigungsklammerkern 50N zusammengebaut, so passen sich die Vorsprünge D1, D2 des Einsatzes 60N in die entsprechenden Hohlräume C1, C2 des Befestigungsklammerkerns 50N ein, während die angepassten verjüngten Profile gewährleisten, dass die Vorsprünge D1, D2 von den angepassten Hohlräumen C1, C2 aufgenommen werden.

Wenn der mit dem Einsatz 60N zusammengebaute Befestigungsklammerkern 50N in den Formkörper 70 zum Gussformen eingesetzt wird, so wird das Beschichtungsharz nicht in die Hohlräume C1, C2 des Befestigungsklammerkerns 50N fließen und diese füllen, wodurch eine Reduzierung des Gewichts des Dachträgers ermöglicht wird.

Ausführungsform 2

Ein Befestigungsklammerkern gemäß einer zweiten bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist als nächstes mit Bezug auf die Fig. 27 bis 30 unten beschrieben. Es soll darauf hingewiesen werden, dass während der Beschreibung dieser zweiten Ausführungsform die mittlere Befestigung als Beispiel verwendet wird, grundsätzlich das Gleiche aber für die vorderen und hinteren Befestigungen gilt.

Wie in den Figuren gezeigt, weist der mittlere Befestigungsklammerkern 80 gemäß dieser Ausführungsform der Erfindung einen Körper (Befestigungsklammerkernkörper) 87 mit einer bestimmten Breite, eine Kernbasis 81, die aus dem Boden des Kernkörpers 87 herausragt und als die Befestigungsbasis zum Befestigen des Dachträgers an das Fahrzeugdach Rm dient, und einen Schienenhalter 82 zum Halten und Sichern eines rohrförmigen Schienenkerns 20 auf. Eine Mehrzahl von Durchgangslöchern 85, das sind zwei im Vorder- und Rückteil in dieser Ausführungsform, sind in dem Schienenhalter 82 als ein Mittel zum Befestigen des mittleren Befestigungsklammerkerns 80 an den Schienenkern 20 vorgesehen. Es wird darauf hingewiesen, dass die Seiten des Befestigungsklammerkernkörpers 87 unter einem bestimmten Winkel verjüngt sind.

Die Kernbasis 81 ragt um eine bestimmte Höhe aus dem Kernboden 87a in der ungefähren längsseitigen Mitte des mittleren Befestigungsklammerkerns 80 heraus. Die Schultern 87b erheben sich um einen bestimmten Betrag von dem Kernboden 87a und sind ebenfalls am längsseitigen vorderen und hinteren Ende des Kernbodens 87a gebildet.

Die Befestigungsschraube 8 zum Befestigen des Dachträgers an das Fahrzeugdach Rm ist einteilig mit der Kernbasis 81 befestigt, wobei der Kopf 8H derselben in der Kernbasis 81 eingebettet ist, und der Schaft (Gewinde) 8J ragt senkrecht aus dem flachen Boden 81a heraus. Es soll darauf hingewiesen werden, dass diese Befestigungsschraube 8 gleichwertig zu den Mitteln der begleitenden Ansprüche zum Befestigen des Dachträgers (Befestigungsklammerkern) an das Fahrzeug sind.

In dieser bevorzugten Ausführungsform stehen die rechts- und linksseitigen Rippen 88, die eine bestimme Dicke aufweisen, senkrecht oder im Wesentlichen senkrecht von dem Kernkörper 87 am vorderen und hinteren Randabschnitt des mittleren Befestigungsklammerkerns 80 hervor. Diese Rippen 88 sind einteilig mit dem Kernkörper 87 beim Formen des mittleren Befestigungsklammerkerns 80 (dies ist eine gussgeformte Einheit mit Befestigungsschraube 8) geformt. Es soll darauf hingewiesen werden, dass das synthetische Harz, welches zum Formen dieses mittleren Befestigungsklammerkerns 80 verwendet wird, das gleiche Material sein kann, das in der ersten Ausführungsform verwendet wurde.

Eine Aussparung 83 mit einer bestimmten Tiefe von dem Kernboden 87a ist ebenfalls in dem mittleren Befestigungsklammerkern 80 im vorderen und hinteren Teil der Kernbasis 81 gebildet. Ein Führungsloch 85 zum Schneiden ist an der Innenwand 84 der Aussparung 83 gebildet. Eine selbstschneidende Schraube 15 geht durch das Durchgangsloch 85 zum Befestigen des mittleren Befestigungsklammerkerns 80 mit dem rohrförmigen Schienenkern 20 hindurch.

Der mittlere Befestigungsklammerkern 80 wird so mit dem Schienenkern 20 zusammengebaut, um die Kerneinheit 10 zu vervollständigen. Ein kombinierter Einsatz, wie z. B. in den Fig. 31 bis 34 gezeigt ist, wird zum Einsetzen und Halten der Kerneinheit 10 in der Gussform 70 verwendet.

Dieser kombinierte Einsatz weist einen ersten Einsatz 110, der in den mittleren Befestigungsklammerkern 80 eingesetzt ist, und einen zweiten Einsatz 120 zum Halten des ersten Einsatzes 110 auf. Dieser zweite Einsatz 120 wird anschließend in den Formkörper 70 eingesetzt, um auf diese Weise die Kerneinheit 10, welche in den Formkörper 70 eingesetzt wurde, zu halten.

Der erste Einsatz 110 hat im Wesentlichen eine rechteckige Basis 111, ein Paar aufrechtstehender Wände 118, die sich am oberen Ende der Basis 111 erheben und um einen bestimmten Abstand voneinander getrennt sind, einen Kanal 112, der in dem Zwischenraum zwischen den Wänden 118 zum Halten des Kernkörpers gebildet ist, und eine erste Aussparung 113, die an geeigneter Stelle im Boden 112a des Kanals 112 zum Halten der Kernbasis 81 des mittleren Befestigungsklammerkerns 80 gebildet ist.

Eine zweite Aussparung 114 (siehe Fig. 33) ist im hinteren Teil der ersten Aussparung 113 mit einer Wand 115, die eine bestimmte Dicke aufweist und die zweite Aussparung 114 von der ersten Aussparung 113 trennt, gebildet. Ein Durchgangsloch 115h ist in der Wand 115 gebildet, die es ermöglicht, dass das Gewinde 8J der Befestigungsschraube 8 aus der Kernbasis 81 herausragt, um von der ersten Aussparung 113 in die zweite Aussparung 114 hindurchzugehen.

Die Bodenseite des Kernkörpers 87 des mittleren Befestigungsklammerkerns 80 ist in den Kanal 112 des ersten Einsatzes 110 soweit eingesetzt, bis der flache Boden der Kernbasis 81 den Boden der ersten Aussparung 113 berührt, und die Kernbasis 81 wird so in der ersten Aussparung 113 gehalten. Die Innenwände des Kanals 112 (das sind die Innenoberflächen der Wände 118) sind zu einem Gefälle, das an die Seitenoberflächen des Kernkörpers 87 angepasst ist, verjüngt. Der Kernkörper 87 ist so in den Kanal 112 mit ihren verjüngten Oberflächen eingesetzt.

Eine Mutter 119 wird anschließend auf das Gewinde 8J, welches durch das Durchgangsloch 115a in die zweite Aussparung 114 hineinragt, aufgeschraubt. Der flache Boden der Kernbasis 81 wird dann an den Boden der ersten Aussparung 113 sicher gehalten, und der mittlere Befestigungsklammerkern 80 und der erste Einsatz 110 werden miteinander befestigt. Ist der Formguss abgeschlossen, so wird die Mutter 119 entfernt, und der erste Einsatz 110 wird von dem mittleren Befestigungsklammerkern 80 entfernt.

Der Abstand von dem Boden 81a der Kernbasis 81 ist vorzugsweise so, dass der Kernboden 80a des mittleren Befestigungsklammerkerns 80 im Wesentlichen den Boden 112a des Kernhalterkanals 112 berührt (obwohl es eigentlich einen kleinen Spalt gibt). Genauer gesagt, ist dieser Abstand so gewählt, um einen festen Kontakt zwischen dem Boden 81a und der Kernbasis 81 und dem Boden der ersten Aussparung 113 zu gewährleisten, so wird die Kernbasis 81 zuverlässig und stabil gegen die Wand 115 des Einsatzes 110 gehalten.

Eine Lücke Sa ist jedoch über die gesamte Fläche zwischen dem mittleren Befestigungsklammerkern 80 und den Oberflächen 80b und 112a gebildet, da die Schulter 80b des mittleren Befestigungsklammerkerns 80 um einen bestimmten Abstand von dem Kernboden 80a verschoben ist und deshalb um den gleichen Abstand von dem Boden 112a getrennt ist.

Der zweite Einsatz 120 hat im Wesentlichen eine rechteckige Basis 121, ein Paar von freistehenden Wänden 128, die sich von der Oberfläche der Basis 121 erheben und um einen bestimmten Abstand voneinander getrennt sind, und eine Öffnung 122, die zwischen den Wänden 128 gebildet ist. Die Oberseite der Wände 128 trägt den rohrförmigen Schienenkern 20 der Kerneinheit 10. Die Form und Größenabmessungen der Öffnung 122 sind so bestimmt, dass die Basis 111 des ersten Einsatzes 110 darin eingepasst werden kann.

Ein Vorsprung 129 einer bestimmten Breite ist zwischen der Öffnung 122 und jeder Wand 128 gebildet. Die Breite dieses Vorsprunges 129 ist geringfügig größer als die Breite der Rippen 88 des mittleren Befestigungsklammerkerns. Die Höhe des Vorsprunges 129 ist so bestimmt, dass wenn die Basis 111 des ersten Einsatzes 110 innerhalb der Öffnung 122 eingepasst und gehalten wird, dass die Oberfläche des Vorsprunges 129 im Wesentlichen auf gleicher Höhe mit dem Boden 112a des Kanals 112 in dem ersten Einsatz 110 ist.

Der erste Einsatz 110, welcher mit der Kerneinheit 10 befestigt ist, wird anschließend in den zweiten Einsatz 120 eingepasst. Das heißt, die erste Einsatzbasis 111 ist in die Öffnung 122 in der zweiten Einsatzbasis 121 eingepasst.

Wie aus der Fig. 32 ersichtlich ist, sind die äußeren Profile der Wände 118 und 128 so, dass die Außenseite der ersten Einsatzwände 118, die Außenseite der Rippen des mittleren Befestigungsklammerkerns 88 und die Außenseite der zweiten Einsatzwände 128 im Wesentlichen auf einer fortlaufenden gekrümmten Fläche positioniert sind.

Es soll darauf hingewiesen werden, dass die vorderen und hinteren Befestigungsklammerkerne auf ähnliche Weise mit entsprechenden angepassten Einsätzen (nicht in den Figuren gezeigt) zusammengesetzt sind, um sämtliche Einsätze mit der Kerneinheit 10 zu befestigen.

Die zweiten Einsätze 120 werden zu einem metallischen Formkörper 70 zusammengebaut, um die Kerneinheit 10 in den metallischen Formkörper 70 zum Gussformen der Kerneinheit 10 unter Verwendung eines Paars von Formkörpern 70, 75 einzusetzen und zu sichern. Genauer gesagt, die Basis 121 des zweiten Einsatzes 120 ist in eine Einsatzaussparung 71 eingepasst, die auf geeignete Weise in dem metallischen Formkörper 70 angeordnet ist, um den zweiten Einsatz 120 des mittleren Befestigungsklammerkerns 80 in dem metallischen Formkörper 70 zu sichern.

Ein Sitzring ("seating ring") 72 wird anschließend in den metallischen Formkörper 70 von oberhalb des zweiten Einsatzes 120 so eingepasst, dass sein Boden das Oberteil. 121f der Basis 121 herunterdrückt, um den zweiten Einsatz 120 in den metallischen Formkörper 70 fest einzupassen. Der andere metallische Formkörper 75 wird anschließend geschlossen und mit dem metallischen Formkörper 70 festgeklemmt bzw. gespannt, um so einen Formhohlraum CM2 zwischen der Oberfläche der Kerneinheit 10 und den Oberflächen des ersten und des zweiten Einsatzes 110 und 120, des Formkörpers 70, des Sitzringes 72 und des Formkörpers 75 zu bilden.

Ähnliche Arbeitsvorgänge werden mit den Einsätzen (nicht in den Figuren gezeigt) für die vorderen und hinteren Befestigungen abgeschlossen, um die gesamte Kerneinheit 10 für das Gussformen vorzubereiten. Das geschmolzene Harz wird anschließend eingespritzt, um den resultierenden Formhohlraum CM2 zu füllen, die Außenseite der Kerneinheit 10 mit synthetischem Harz zu beschichten und so den Dachträger 101 zu erhalten.

Abbiegungen und Verformungen des Schienenkerns 20 können beim Einsetzen und Sichern der Kerneinheit 10 in der Form auf zuverlässige Weise vermieden werden, da die Einsatzeinheiten, die mit den Befestigungsklammerkernen befestigt sind, in den Formkörper 70 eingepasst sind und die Kraft zum Einfügen nicht direkt auf den langen Schienenkern 20 wirkt.

Wie in der ersten Ausführungsform ist die Form 70, 75 eine zweiteilige oder mehrteilige Form mit nur einer Zuführung ("single point" Zuführung) zum Versorgen beider Formbereiche mit Harz. Wie aus der Fig. 34 zu sehen ist, ist eine Zuführung 78 ("single point" Zuführung) an der Seite der Einsatzaussparung 71 für den mittleren Befestigungsklammerkern 80 in dem Formkörper 70 bereitgestellt. Der Eingusskanal 79 erstreckt sich zu beiden Seiten von der Zuführung 78 und ist mit den Kanälen 121g, die in der Basis 121 des zweiten Einsatzes 120 gebildet sind, verbunden. Der Eingusskanal 79 und der Kanal 121g bilden zusammen den Eingusskanal für das geschmolzene Harz von der Zuführung 78 in den Formhohlraum CM2.

Wenn man einen vertikalen Schnitt entlang der Richtung senkrecht zur Längsachse des Schienenkerns 20, wie in Fig. 34 gezeigt, betrachtet, so ist der Harzversorgungseingusskanal 79, 121g bis zu einem Abschnitt des Formhohlraums an einer der Rippen 88 des mittleren Befestigungsklammerkerns 80 in dieser Ausführungsform der Erfindung fortlaufend. Des Weiteren ist die Zuführung 78 vorzugsweise zur Seite der Rippen 88 des mittleren Befestigungsklammerkerns positioniert, und der Harzversorgungseingusskanal 79, 121g ist im Wesentlichen entlang einer Linie mit dem Formhohlraumabschnitt, welcher der Rippe 88 entspricht, verbunden.

Wie aus der vertikalen Schnittansicht entlang der Richtung senkrecht zur Längsachse des Schienenkerns 20 in Fig. 34 bekannt werden wird, ist der Formhohlraum CM2 zwischen der Außenseite der Rippen 88 und der Formoberfläche des Formkörpers 75 in der Fläche, die den Rippen des mittleren Befestigungsklammerkerns 80 entspricht, derart geformt, dass der Formhohlraum eine Aufwerfung bildet, die sich von den rechten und linken Seiten über das obere Ende des Schienenkerns 20 an der Spitze erhebt.

Wie oben bereits hingewiesen wurde, sind die Schultern 87b des Kernkörpers 87 vertikal um einen bestimmten Abstand von dem Kernboden 87a versetzt und sind dadurch um den gleichen Abstand von dem Vorsprung 129 des zweiten Einsatzes 120 getrennt. Folglich ist ein Zwischenraum Sa quer über die gesamte Breite des mittleren Befestigungsklammerkerns 80 zwischen den Oberflächen 87b und 129 gebildet, das ist zum Teil die Kontaktfläche zwischen dem mittleren Befestigungsklammerkern 80 und dem zweiten Einsatz 120.

Dieser Zwischenraum Sa verbindet das nahegelegene und ferngelegene Ende des Formhohlraums CM2 von der Zuführung 78. Mit anderen Worten, dieser Zwischenraum Sa bildet einen Harzweg, der die Enden des Formhohlraums CM2 verbindet, welche am nächsten und am weitesten entfernt sind von dem Harzversorgungseingusskanal 79, 121g.

Wieder mit Bezug auf die vertikale Schnittansicht senkrecht zur Längsachse des Schienenkerns 20 und der gepunktet- gestrichelten Linie, gezeigt in Fig. 34, ermöglicht dieser Zwischenraum Sa ferner, dass das geschmolzene Harz, welches von der Zuführung 78 und dem Eingusskanal 79, 121g zugeführt wird, sowohl in den Formhohlraum CM2, der zwischen den Rippen 88 und dem Formkörper 75, wie bereits hingewiesen wurde, geformt ist, als auch durch den Zwischenraum Sa zu dem Endabschnitt des Formhohlraums CM2, der am weitesten entfernt ist von der Zuführung 78 (die linke Seite, wie in Fig. 34 zu sehen ist) fließt. Es ist deshalb möglich, eine Harzversorgungszuführung 78 an nur einer Seite des Schienenkerns 20 zu verwenden, um auf einfache und zuverlässige Weise das geschmolzene Harz in den Endabschnitt des Formhohlraums, der am weitesten von der Zuführung 78 gelegen ist, zuzuführen.

Mit anderen Worten ist es möglich, das Gleiche galt bereits in der ersten Ausführungsform, geschmolzenes Harz zuverlässig und in ausreichendem Maße in den Endabschnitt des Formhohlraums CM2, der am weitesten von der Zuführung 78 gelegen ist, zuzuführen und dadurch eine gleichmäßige Harzfüllung, wie in der ersten Ausführungsform oben beschrieben wurde, zu gewährleisten, selbst wenn ein Paar Dachträger 101 in einer zweiteiligen oder mehrteiligen Form gebildet werden unter Verwendung einer einzigen gemeinsamen Harzversorgungszuführung, um Harz gleichzeitig in beide Hälften beider paralleler Dachträgerformen zuzuführen.

Es ist aus diesem Grund nicht notwendig, die Form mit mehreren Zuführungen zu versehen. Der heiße Eingusskanal kann ebenso relativ einfach gebildet bzw. gestaltet sein. Der Aufbau der Gussform wird so vereinfacht, und die Produktionskosten derselben können so reduziert werden.

Ferner ist der Zwischenraum Sa mit der Aussparung 83 innerhalb des mittleren Befestigungsklammerkerns 80 verbunden, da 87b des Kernkörpers 87 in ähnlicher Weise von dem Boden 112a des Kanals 112 in dem ersten Einsatz 110 getrennt ist, wobei der Boden 112a auf gleicher Höhe bzw. eben oder im Wesentlichen eben mit dem Vorsprung des zweiten Einsatzes 129 ist.

Das heißt, ein Harzversorgungsweg ist von dem Harzversorgungseingusskanal 79, 121g durch den Zwischenraum Sa zur Aussparung 83 gebildet. Wie in der ersten Ausführungsform kann die Aussparung 83 mit Harz gefüllt werden, nachdem der mittlere Befestigungsklammerkern 80 und der Schienenkern 20 unter Verwendung der selbstschneidenden Schrauben 15 miteinander verbunden sind, und das Beschichtungsharz (geschmolzenes Harz) in den Formhohlraum CM2 des Formkörpers 70 zugeführt und dieser gefüllt wurde, und die Vorteile, die in der ersten Ausführungsform erhalten wurden, können deshalb ebenfalls in dieser zweiten Ausführungsform erhalten werden.

Fig. 38 ist eine Schrägansicht des Bodens der mittleren Befestigung 105 des gussgeformten Dachträgers 101 und der umgebenden Fläche, bevor der Abfallbereich Rg an der Zuführung 78 und der Abfallbereich Rr beim Harzversorgungseingusskanal 79, 121g entfernt werden.

Wie aus diesen Figuren bekannt werden wird, ist die Zuführung 78 zur Seite der Rippen 88 des mittleren Befestigungsklammerkerns 80 hin positioniert, und der Harzversorgungseingusskanal 79, 121g ist mit dem Teil des Formhohlraums, der den Rippen 88 entspricht, verbunden, vorzugsweise direkt und selbst in noch bevorzugterer Form im Wesentlichen entlang der Linie mit den Rippen 88.

Die Fig. 35 bis 37 zeigen die mittlere Befestigung 105 des Dachträgers 101 und die angrenzende Fläche.

Wie aus diesen Figuren ersichtlich wird, ist eine gleichmäßige Harzbeschichtung R in allen Abschnitten des Dachträgers 101 gebildet, einschließlich des Abschnittes, der dem Endabschnitt des Formhohlraums CM2, der am weitesten von der Zuführung 78 gelegen ist, entspricht (ebenfalls zu sehen auf der linken Seite in den Fig. 36 und 37). Mit anderen Worten ist der Formhohlraum immer noch gleichmäßig mit Harz während des Formprozesses gefüllt.

Es soll darauf hingewiesen werden, dass außer den Rippen 88 des mittleren Befestigungsklammerkerns 80 der Kernkörper 87 mit der inneren Oberfläche der Wände 118 des ersten Einsatzes 110 während des Gussformens in Kontakt ist, und deshalb nicht mit Harz überdeckt ist. Folglich bleibt die mittlere Befestigung 105 kompakt und leichtgewichtig. Des Weiteren ist der Kopf 15H der selbstschneidenden Schraube 15 ebenfalls mit Harz überdeckt (siehe Fig. 37), da die Aussparung 83 des mittleren Befestigungsklammerkerns 80 ebenfalls mit Harz gefüllt ist.

Wie oben beschrieben kann durch Bereitstellung einer Mehrzahl von Rippen 88, die den Kernkörper 87 des mittleren Befestigungsklammerkerns und die Harzbeschichtungsschicht R, die gleich der Außenwand des Dachträgers 101 ist, verbindet 03455 00070 552 001000280000000200012000285910334400040 0002010048138 00004 03336, der mittlere Befestigungsklammerkern 80 kompakt und leichtgewichtig hergestellt werden, während die Stabilität und Steifheit, die von einem Dachträger 101 benötigt werden, gewährleistet sind, und es kann ein entsprechend leichtgewichtiger Dachträger 101 deshalb erhalten werden.

Ferner, da der Abschnitt des Formhohlraums, welcher den Rippen 88 entspricht, vorzugsweise direkt mit dem Harzversorgungseingusskanal 79, 121g verbunden ist, gesehen in einem vertikalen Schnitt senkrecht zur Längsachse des Schienenkerns 20, kann der Formhohlraum CM2 mit geschmolzenem Harz von dieser Fläche während des Gussformens versorgt und gefüllt werden. Ausreichende Bindekraft kann deshalb ebenfalls zwischen den Rippen 88 und der Harzbeschichtungsschicht R als die Außenwand des Dachträgers 101 sichergestellt werden, und die Stabilität und Steifheit des Trägers kann deshalb verbessert werden.

Ferner noch, da die Rippen 88 einteilig mit dem Kernkörper 87 der mittleren Befestigungsklammer ausgebildet sind und aus diesem hervorstehen, wird die Dicke dieser Rippen 88 nicht ungünstig das Erscheingungsbild der Außenwand des Dachträgers 101 beeinflussen. Wenn dicke Rippen 88 als Verstärkung verwendet werden, um die Steifheit der Außenwand des Dachträgers 101 zu verbessern, so wird die Dicke der Rippen 88 Vertiefungsmarkierungen verursachen, die gebildet sind, wo die Rippen 88 mit der Außenwand des Dachträgers 101 verbunden sind, und Erscheingungsfehlern, resultierend aus diesen Vertiefungsmarkierungen, kann so vorgebeugt werden.

In der zweiten Ausführungsform, gezeigt in den Fig. 27 bis 38, sind die Rippen 88 an der Vorder- und Rückseite des Kernkörpers 87 der mittleren Befestigungsklammer vorgesehen. Wie an dem mittleren Befestigungsklammerkern 80M in Fig. 39 gezeigt wurde, kann jedoch eine Mehrzahl von Rippen 88 an verschiedenen Punkten entlang der Länge des Kernkörpers 87M bereitgestellt werden. Es ist offensichtlich, dass selbst eine noch größere Verstärkung durch Bereitstellung von zahlreichen Rippen 88 erzielt werden kann.

Es ist ebenfalls offensichtlich, dass während die in dieser zweiten Ausführungsform beschriebenen Rippen einteilig mit dem Kernkörper 87, 87M des mittleren Befestigungsklammerkerns 80, 80M gebildet sind, diese Rippen ebenfalls einteilig mit der Harzbeschichtung R während des Gussformens des Dachträgers 101 gebildet sein können.

Obgleich die vorliegende Erfindung in Verbindung mit den bevorzugten Ausführungsformen derselben mit Bezug auf die begleitenden Zeichnungen beschrieben worden ist, soll darauf hingewiesen werden, dass verschiedene Änderungen und Modifikationen dem Fachmann bekannt sein werden. Es soll so verstanden sein, dass solche Veränderungen und Modifikationen innerhalb des Bereichs der vorliegenden Erfindung, der durch die abhängigen Ansprüche definiert ist, eingeschlossen sind, es sei denn, dass sie von derselben abweichen.

Claims (6)

1. Fahrzeugdachträger mit einer Fahrzeugbefestigungsklammer und einer Trägerschiene, die sich längsseitig zur Fahrzeugkarosserie auf dem Fahrzeugdach erstreckt, wobei der Dachträger gebildet ist durch Anordnen eines Kerns an eine bestimmte Stelle innerhalb eines Formhohlraums und Einspritzen eines geschmolzenen Harzes in den Formhohlraum, um eine synthetische Harzbeschichtung auf zumindest einer bestimmten Oberfläche des Kerns zu bilden, wobei:
der Kern einen Schienenkern als den Kern der Trägerschiene und einen Trägerklammerkern als den Kern der Befestigungsklammer einschließt, und
der Trägerklammerkern aus synthetischem Harz einteilig geformt ist, um ein Mittel zum Befestigen des Trägerklammerkerns an den Schienenkern und ein Mittel zum Befestigen des Dachträgers an das Fahrzeug einzuschließen.

2. Fahrzeugdachträger nach Anspruch 1, wobei das Mittel zum Befestigen des Trägerklammerkerns an den Schienenkern ein Durchgangsloch ist, durch welches ein Gewindeteil hindurchgeführt ist, um den Trägerklammerkern mit dem Schienenkern zu befestigen, und das Mittel zum Befestigen des Dachträgers an das Fahrzeug eine Schraube ist mit einem Gewindeschaft, der aus einem Grundboden des Trägerklammerkerns, welcher mit dem Fahrzeugdach befestigt ist, herausragt.

3. Fahrzeugdachträger nach Anspruch 2, wobei eine Aussparung bis zu einer bestimmten Tiefe von einer bestimmten Bodenreferenzoberfläche des Trägerklammerkerns gebildet ist und das Durchgangsloch in einer Innenwand der Aussparung gebildet ist und die Aussparung mit einem Harzversorgungseingusskanal einer Gussform verbunden ist.

4. Fahrzeugdachträger nach einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei der Trägerklammerkern in der Form unter Verwendung eines Einsatzes gehalten ist, und
der Harzweg in einem Teil, in welchem der Trägerklammerkern und der Einsatz sich berühren, gebildet ist,
der Harzweg Endabschnitte eines Formhohlraums, die am nächsten und weitesten von dem Harzversorgungseingusskanal entfernt sind, gesehen in einem vertikalen Schnitt senkrecht zur Längsachse des Schienenkerns, verbindet, und
der Formhohlraum zwischen einer äußeren Oberfläche des Trägerklammerkerns und einer inneren Oberfläche der Gussform gebildet ist.

5. Fahrzeugdachträger mit einer Fahrzeugbefestigungsklammer und einer Trägerschiene, die sich längs zur Fahrzeugkarosserie auf dem Fahrzeugdach erstreckt, und der Dachträger durch Stellen eines Kerns an eine bestimmte Stelle innerhalb eines Formhohlraums und Einspritzen von geschmolzenem Harz in den Formhohlraum, um eine synthetische Harzbeschichtung auf zumindest einer bestimmten Oberfläche des Kerns zu bilden, gebildet ist, wobei:
der Kern einen Schienenkern als den Kern der Trägerschiene und einen Trägerklammerkern, hergestellt aus synthetischem Harz, als den Kern der Befestigungsklammer einschließt;
eine Mehrzahl von Rippen angeordnet sind, die einen Trägerklammerkernkörper und eine Beschichtungsharzschicht als eine Außenwand des Dachträgers verbindet; und
ein Abschnitt des Formhohlraums, der den Rippen entspricht, gesehen in einem vertikalen Schnitt senkrecht zur Längsachse des Schienenkerns, mit dem Abschnitt des Harzversorgungseingusskanals der Gussform verbunden ist.

6. Fahrzeugdachträger nach Anspruch 5, wobei die Rippen integral mit dem Trägerklammerkernkörper gebildet sind und aus dem Trägerklammerkernkörper herausstehen.