DE10047502A1 - Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung der Drehzahl einer Antriebseinheit - Google Patents

Abstract

Es wird ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Steuerung der Drehzahl einer Antriebseinheit vorgeschlagen. Dabei wird zur Formung des Drehzahlverlaufs im Start eine Solldrehzahl vorgegeben und eine Istdrehzahl erfaßt. Eine elektrische Maschine wird in Abhängigkeit der Abweichung zwischen Soll- und Istdrehzahl angesteuert, wobei diese bezüglich des Verbrennungsmotors bremsende und antreibende Drehmomente abgibt.

Description

Stand der Technik

Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Steuerung einer Drehzahl einer Antriebseinheit.

Besonders beim Start einer Antriebseinheit ist deren Dreh­ zahlverlauf ein wichtiges Kriterium. Ziel ist dabei, einen möglichst hohen Gradient beim Hochlaufen des Motors und eine definierten, reproduzierbaren Überschwinger der Drehzahl über die stationäre Solldrehzahl bei harmonischen Einschwin­ gen in den Leerlaufbereich zu erreichen. Daher werden wäh­ rend der Startphase Maßnahmen vorgenommen, die ein solches gewünschtes Drehzahlverhalten formen. Dies gilt auch für Verbrennungsmotoren, bei denen in der Regel dies durch Steu­ ern der Luftzufuhr auf vorbestimmte Startwerte und Regeln bzw. Steuern der Drehzahl nach Maßgabe des gewünschten Dreh­ zahlverlaufs durch Verstellung des Zündwinkels vorgenommen wird. Ein Beispiel für eine solche Vorgehensweise ist in der nicht vorveröffentlichten deutschen Patentanmeldung 199 39 821.6 vom 21.8.1999 beschrieben. Durch die Beeinflussung des Zündwinkels zur Formung des Drehzahlverlaufs während der Startphase kann dieser nicht auf seinen optimalen Wert, bspw. im Bezug auf die Heizung eines Katalysators, gesetzt werden. Ferner müssen auch in der Startphase solche Funktio­ nen berücksichtigt werden, so dass die Flexibilität zur Steuerung des Drehzahlverlaufs eingeschränkt ist. Zusätzlich erschwert wird die Steuerung des Drehzahlverlaufs durch Störgrößen, die durch Ein- oder Ausschalten von zusätzlichen Verbrauchern wie bspw. einer Heckscheibenheizung, einer Ser­ vopumpe etc. aufgeschaltet werden und die den Drehzahlver­ lauf erheblich beeinträchtigen können.

Aus der DE-A 198 42 946 ist eine Vorgehensweise bekannt, bei welcher eine elektrische Maschine (Startergenerator) im Be­ reich des Treibstrangs angeordnet ist, durch dessen Betäti­ gung ein Verbrennungsmotor, dort auch die Drehzahl, durch Leistungsabgabe bzw. Leistungsaufnahme der elektischen Ma­ schine beeinflußbar ist. In der bekannten Lösung wird diese Wirkung der elektrischen Maschine zum Einstellen der Syn­ chrondrehzahl beim Schalten eines Kraftfahrzeuggetriebes ausgenutzt.

In der DE-A 197 39 567 wird ein momentenbasiertes Steuersy­ stem für einen Verbrennungsmotor vorgestellt, wobei durch Koordination unterschiedlicher Momentenanforderungen ein Sollmomentenwert gebildet wird, der in der genannten Ausfüh­ rung in einen Sollmomentenwert für den Luftpfad und einen Sollmomentwert für den schnelleren kurbelwellensynchronen Pfad (z. B. Zündwinkel). umgesetzt wird. Auf letzteren Soll­ momentenwert werden die Drehmomentänderungswünsche zumindest der dynamischen Anteile weiterer Funktionen wie bspw. einer Leerlaufregelung aufgeschaltet. Der resultierende Sollmomen­ tenwert wird in einem Ausführungsbeispiel dann durch Ver­ stellung des Zündwinkels umgesetzt.

Vorteile der Erfindung

Durch die Ansteuerung einer die Drehzahl eines Verbrennungs­ motors durch Leistungsaufnahme und Leistungsabgabe beein­ flussenden elektrischen Maschine (Startergenerator) in der Startphase des Verbrennungsmotors wird eine befriedigende Gestaltung des Drehzahlverlaufs erreicht. Besonders vorteil­ haft dabei ist, dass Luftzufuhr und Zündwinkeleinstellung unbeeinflußt von der Drehzahlsteuerung allein nach Maßgabe von Abgasgesichtspunkten, insbesondere einer wirkungsvollen Aufheizung eines Katalysators, eingestellt werden.

In besonders vorteilhafter Weise wird durch den schnellen Eingriff über die elektrische Maschine die Totzeit des Sy­ stems verringert. Auf diese Weise wird der gewünschte Dreh­ zahlverlauf besser eingehalten, was die Reproduzierbarkeit erhöht und somit auch bezüglich Komfort für den Fahrer vor­ teilhaft ist.

In vorteilhafter Weise werden die Steuerungsparameter des Verbrennungsmotors Zündung und Füllung auf ein sicheres Startverhalten der thermischen Reaktionsaufheizung des Kata­ lysators ausgelegt, während die elektrische Maschine zur Einhaltung des gewünschten Drehzahlverlaufs in der Startpha­ se überschüssiges Moment aufnimmt bzw. fehlendes Moment lie­ fert.

In besonders vorteilhafter Weise werden unvorhersehbare Störgrößen, wie bspw. das Ein- oder Ausschalten einer Heck­ scheibenheizung oder einer Servopumpe, die heute zu spürba­ ren Drehzahleinbußen führen können, durch entsprechende Steuerung der elektrischen Maschine und durch deren positi­ ves Moment schnell kompensiert.

In besonders vorteilhafter Weise wird die Anforderung von Drehmoment von der elektrischen Maschine auf der Basis der Abweichung zwischen einer vorgegebenen Soll- und der Istdrehzahl gebildet. Dadurch läßt sich in vorteilhafter Weise der Eingriff der elektrischen Maschine in drehmomenterhöhen­ dem oder drehmomenterniedrigendem Sinn in der momentenorien­ tierten Steuerstruktur eines Verbrennungsmotors berücksich­ tigen.

Weiter Vorteile ergeben sich aus der nachfolgenden Beschrei­ bung von Ausführungsbeispielen sowie aus den abhängigen Pa­ tentansprüchen.

Zeichnung

Die Erfindung wird nachstehend anhand der in der Zeichnung dargestellten Ausführungsformen näher erläutert. Fig. 1 zeigt dabei eine Übersichtsschaltbild einer Steuereinheit, welche einen Verbrennungsmotor und eine elektrische Maschine ansteuert. Die elektrische Maschine ist dabei derart ange­ ordnet, dass sie dem Verbrennungsmotor Drehmoment zuführen oder im Bremsbetrieb Drehmoment vom Verbrennungsmotor auf­ nehmen kann. In Fig. 2 ist ein Flußdiagramm skizziert, wel­ ches ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel der Beeinflussung der elektrischen Maschine zur Formung des Drehzahlverlaufs während der Startphase darstellt. In Fig. 3 schließlich ist die Wirkungsweise anhand eines Zeitdiagramms verdeutlicht.

Beschreibung von Ausführungsbeispielen

In Fig. 1 ist eine Steuervorrichtung für einen mehrzylin­ drigen Verbrennungsmotor 10 dargestellt. Die Steuervorrich­ tung umfaßt ein elektronisches Steuergerät 12, welches aus wenigstens einem Mikrocomputer 14, einer Eingabeeinheit 16 und einer Ausgabeeinheit 18 besteht. Eingabeeinheit 16, Aus­ gabeeinheit 18 und Mikrocomputer 14 sind über einen Kommuni­ kationsbus 20 zum gegenseitigen Datenaustausch miteinander verknüpft. Der Eingabeeinheit 16 sind die Eingangsleitungen 22, 24, 28, 30 sowie 56 bis 60 sowie ggf. eine weitere Ein­ gangsleitung 76 zugeführt. Die Leitung 22 stammt dabei von einer Meßeinrichtung 32 zur Erfassung der Fahrpedalstellung, die Leitung 24 von einer Meßeinrichtung 34 zur Erfassung der Motordrehzahl, die Leitung 28 von einer Meßeinrichtung 38 zur Erfassung einer die Motorlast repräsentierender Größe und die Leitung 30, die im bevorzugten Ausführungsbeispiel einen Kommunikationsbus darstellt von wenigstens einer wei­ teren Steuereinheit 40, beispielsweise einer Steuereinheit zur Antriebsschlupfregelung, zur Getriebesteuerung und/oder zur Motorschleppmomentenregelung. Zur Erfassung der die Mo­ torlast repräsentierenden Größe sind je nach Ausführungsbei­ spiel Luftmassen-, Luftmengenmesser oder Drucksensoren zur Erfassung des Saugrohr- oder des Brennraumdrucks vorgesehen. Die Eingangsleitungen 56 bis 60 stammen von Meßeinrichtungen 62 bis 64, über die weitere Betriebsgrößen der Antriebsein­ heit und/oder des Fahrzeugs wie Motortemperatur, Fahrge­ schwindigkeit, Signale von Klopfsensoren, etc. zugeführt werden. Über die Eingangsleitung 76 wird von einer elektri­ schem Maschine 70 eine Größe (z. B. Strom) zugeführt, die de­ ren Drehmomentenaufnahme bzw. -abgabe repräsentiert bzw. aus der eine solche Größe ableitbar ist.

An die Ausgabeeinheit 18 ist eine Ausgangsleitung 42 ange­ schlossen, die auf eine elektrisch betätigbare Drosselklappe 44, die im Luftansaugsystem 46 des Verbrennungsmotors ange­ ordnet ist, führt. Ferner sind Ausgangsleitungen 48, 50, 52, 54, usw. dargestellt, welche mit Stelleinrichtungen zur Kraftstoffzumessung in jedem Zylinder des Verbrennungsmotors 10 verbunden sind bzw. zur Einstellung des Zündwinkels in jedem Zylinder dienen. Ferner ist eine steuerbare elektri­ sche Maschine 70 bspw. ein Startergenerator vorgesehen, welcher von der Steuereinheit 12 über die Ausgangsschaltung 18 und die dargestellte Ausgangsleitung 72 angesteuert wird. Die elektrische Maschine 70 ist dabei derart mit dem Ver­ brennungsmotors 10, insbesondere mit ihrer Ausgangswelle 74 verbunden, dass es ermöglicht ist durch beschleunigendes und/oder bremsendes Ansteuern der elektrischen Maschine dem Verbrennungsmotor 10 zusätzlich Drehmoment zuzuführen bzw. aus dem Verbrennungsmotor 10 zusätzliches Drehmoment aufzu­ nehmen. Ein Beispiel für eine derartige Anordnung ist aus dem eingangs genannten Stand der Technik bekannt.

Die Steuerung des Verbrennungsmotors sowie der elektrischen Maschine erfolgt im Rahmen von Programmen, die in der Rech­ nereinheit 14 implementiert sind. Im bevorzugten Ausfüh­ rungsbeispiel wird durch diese Programme eine drehmomentori­ entierte Motorsteuerung realisiert wie etwa im Stand der Technik dargestellt. Dies bedeutet, dass auf der Basis des Fahrerwunsches (Gaspedalstellung) sowie ggf. weiterer Be­ triebsgrößen ein Fahrerwunschsollmoment vorgegeben wird, welches mit anderen Sollmomentenwerten, die bspw. von ande­ ren Steuereinheiten oder von steuergeräteinterne Funktionen stammen, koordiniert wird. Dabei wird ein resultierendes Sollmoment erzeugt, welches unter Einstellung der Luftzufuhr zum Verbrennungsmotor und/oder des Zündwinkels bzw. der Kraftstoffmasse eingestellt wird. Als externe Funktionen seien z. B. Antriebsschlupfregelungen, Stabilitätsprogramme, Getriebesteuerungen, etc. genannt, während als interne Funk­ tionen z. B. Drehzahl-, Drehmomenten- oder Geschwindigkeits­ begrenzungen verstanden werden. Aus dem resultierenden Soll­ momentenwert werden ggf. die Ausgangssignale weiterer Funk­ tionen wie eines Leerlaufreglers oder wie eines Antiruckel­ reglers aufgeschaltet (z. B. addiert). Da diese Funktionen auch eine dynamisch schnelle Änderung des Drehmoments erfor­ dern, wird der dynamische Anteil dem Sollmoment für den kur­ belwellensychronen Pfad ausgeschaltet. Das resultierende, ggf. um weitere Anteile erhöhte oder erniedrigte Sollmoment wird dann in einen vorgegebenen Zündwinkel und/oder Kraft­ stoffzumessungseinstellung umgesetzt. Der statische Anteil wird auf das Fahrerwunschmoment aufaddiert, der dann in eine entsprechende Einstellung der Luftzufuhr umgesetzt wird.

Durch eine elektrische Maschine, bspw. einen Startergenera­ tor, der im Fahrzeug derart angeordnet ist, dass er Moment auf den Verbrennungsmotor ausüben kann, wird ein weiterer Freiheitsgrad zur Steuerung des Fahrzeuges bereitgestellt. Dieser weitere Freiheitsgrad wird nachfolgend im Rahmen der Startphase zur Formung des Drehzahlverlaufs ausgenützt. Die Ansteuerung des Startergenerators erfolgt dabei derart, dass ein definierter vorgegebener Drehzahlverlauf bei Starten des Verbrennungsmotors eingeregelt wird. Der Startergenerator schleppt im Sinne eines Anlasser den Verbrennungsmotor bis zu dessen Selbstlauf, d. h. bis zu einer vorgegebenen Dreh­ zahlschwelle (z. B. 300 Umdr./min). Anschließend regelt die Steuereinheit den Startergenerator derart, dass durch posi­ tive (antreibende) und/oder negative (bremsende) Drehmomente auf den Verbrennungsmotor seitens des Startergenerators der vorgegebene Drehzahlverlauf eingehalten wird. Die Steuerein­ heit bildet dabei die Differenz zwischen dem vorgegebenen Solldrehzahlverlauf und der gemessen Istdrehzahl des Ver­ brennungsmotors. Ist die Solldrehzahl unterhalb der Istdreh­ zahl, so wird der Startergenerator in einen bremsenden Be­ trieb betrieben, um durch die zusätzliche Momentenaufschal­ tung auf den Verbrennungsmotor dessen Drehzahl abzusenken. Ist die Istdrehzahl unterhalb der Solldrehzahl, so wird der Startergenerator so derart angesteuert, dass er Moment an den Verbrennungsmotor abgibt und auf diese Weise dessen Drehzahl erhöht. Mit Blick auf die erforderliche Schnellig­ keit des Eingriffes der Elektromaschine und die damit ange­ strebte Verringerung der Totzeit haben sich in einem Ausfüh­ rungsbeispiel Asynchronmaschinen oder permanent erregte Syn­ chronmaschinen als geeignet erwiesen.

Während der Startphase werden die Parameter Zündung, Kraft­ stoffmasse und Füllung (Luft) des Verbrennungsmotors ab­ gasoptimal eingestellt, insbesondere derart, dass ein siche­ res Startverhalten der Thermoreaktion zur Aufheizung des Ka­ talysators erfolgt.

Je nach Ausführungsbeispiel wird mit Abschluß der Startpha­ se, wenn die Drehzahl auf die Leerlaufsolldrehzahl einge­ schwungen ist, die Startergeneratorsteuerung abgeschaltet oder in einem anderem Ausführungsbeispiel jedoch während der Leerlaufdrehzahlregelung fortgeführt. Der stationäre Anteil des Leerlaufdrehzahlreglers (z. B. I-Anteil) wirkt dann wie bisher auf die stationäre Momenteneinstellung über die Luft­ zufuhr bzw. Kraftstoffmassebestimmung, während die dynami­ schen Anteile (z. B. P- und/oder D-Anteile) das Moment des Verbrennungsmotors über die elektrische Maschine abhängig von der Regelabweichung korrigieren. Der Einsatz eines die Zündung und/oder die Kraftstoffzufuhr beeinflussenden Leer­ laufdrehzahlregleranteils erübrigt sich dann.

Mit Blick auf die momentorientierten Steuerungsstruktur des Verbrennungsmotors ergibt sich daher eine Einrechnung des vom Startergenerator angeforderten positiven oder negativen Moment entsprechend der Einrechnung des dynamischen Ausgangs des Leerlaufreglers durch Aufschalten des Wertes auf das Sollmoment für den kurbelwellensynchronen Pfad.

Ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel der geschilderten Vorge­ hensweise ist in Fig. 2 anhand eines Flußdiagramms darge­ stellt, welches ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel der ge­ schilderten Vorgehensweise als Programm der Rechnereinheit der Steuereinheit 10 darstellt. Das Programm wird nach Über­ schreiten der Drehzahl bis zur Beendigung der Startphase und/oder während des gesamten Betriebszyklus des Fahrzeugs in vorbestimmten Zeitintervallen durchlaufen.

Im ersten Schritt 100 wird die Solldrehzahl Nsoll und die Istdrehzahl Nist eingelesen. Die Solldrehzahl wird dabei in der Startphase als Zeitverlauf abhängig von der seit Betäti­ gung des Startergenerators bzw. des Anlassers verstrichenen Zeit vorgegeben, nach Beendigung der Startphase abhängig von Betriebsgrößen wie Motortemperatur, Fahrzeuggeschwindigkeit, Drehzahl, etc. Im darauf folgendem Schritt 102 wird die Re­ gelabweichung Δ nach Maßgabe der Abweichung zwischen Soll- und Istwert, insbesondere ihre Differenz, gebildet. Im näch­ sten Schritt 104 wird das Ansteuersignal τgen für den Star­ tergenerator in Abhängigkeit der Regelabweichung Δ gebildet und an den Startergeneratorregler ausgegeben. Die Bildung des Ansteuersignals in Abhängigkeit der Regelabweichung er­ folgt dabei nach Maßgabe einer vorgegebenen Regelstrategie. In Anbetracht der Dynamik des Eingriffs hat sich eine Pro­ portional- und/oder eine Differenzialanteil, mittels denen die Regelabweichung in die Ansteuersignalgröße umgesetzt wird, als geeignet erwiesen. Das Ansteuersignal ist in einem bevorzugten Ausführungsbeispiel ein den Strom oder die Span­ nung der elektischen Maschine steuerndes pulsweitenmodulierte Signal. Im darauffolgenden Schritt 106 wird das durch das Ansteuersignal für den Startergenerator angeforderte Drehmo­ ment Mgen als Funktion der Motordrehzahl und/oder des Steu­ erstroms bzw. der Steuerspannung ermittelt. Dieses Drehmo­ ment kann positiv oder negativ sein, je nachdem, ob die elektrische Maschine angetrieben oder gebremst wird. Im dar­ auffolgenden Schritt 108 wird der Sollmomentenwert MiSoll durch Aufschalten des ermittelten Startergeneratormoments Mgen auf das resultierende Sollmoment MiSollres ermittelt. Dabei ist zu beachten, dass positive Startergeneratormomente vom resultierenden Sollmoment abgezogen, negativ hinzuad­ diert werden. Im darauffolgendem Schritt 110 wird dann der oder die zu steuernden Parameter, bspw. Zündwinkel oder Kraftstoffmasse, nach Maßgabe des im Schritt 108 gebildeten Sollmoments MiSoll, welches ggf. durch weitere Größen korri­ giert ist, ermittelt. Danach ist das Programm beendet und wird zum nächsten Intervall erneut durchlaufen.

In Fig. 3 ist die geschilderte Vorgehensweise anhand von Zeitdiagrammen dargestellt. Dabei ist in Fig. 3a der zeit­ liche Verlauf der Solldrehzahl SOLL und der Istdrehzahl IST aufgetragen, während in Fig. 3b der zeitliche Verlauf des Startergeneratormoments M dargestellt ist. In Fig. 3b sind dabei unterhalb der Null-Linie die antreibenden, oberhalb die bremsenden Momente dargestellt. Zum Zeitpunkt T0 betä­ tigt der Fahrer den Zündschalter zum Anlassen des Motors. In diesem Fall wirkt der Startergenerator als Anlasser. Zum Zeitpunkt T1 wird die Selbstlaufdrehzahlschwelle des Ver­ brennungsmotors überschritten. Danach wird der Startergene­ rator im Rahmen der Abweichung zwischen Soll- (Fig. 3a ge­ stichelt) und Istdrehzahl angesteuert. Zunächst herrscht nach dem Zeitpunkt T1 eine große Regelabweichung, so dass der Startergenerator ein großes antreibendes Moment abgibt. Durch den steilen Drehzahlanstieg bis zum Zeitpunkt T2 wird durch das antreibende Moment des Startergenerators sowie durch die Momentenerzeugung des Verbrennungsmotors die Rege­ labweichung zwischen Ist- und Solldrehzahl erheblich verrin­ gert, so dass das antreibende Moment des Startergenerators abnimmt. Zum Zeitpunkt T2 ist die Istdrehzahl gleich der Solldrehzahl, so dass das Startergeneratormoment 0 ist, d. h. weder antreibend noch bremsend. Nach dem Zeitpunkt T2 überschreitet die Istdrehzahl im Rahmen des Drehzahlüber­ schwingers die Solldrehzahl, so dass eine negative Dreh­ zahlabweichung auftritt. Der Startergenerator wird somit in den Bremsbetrieb umgeschaltet und erzeugt nach dem Zeitpunkt T2 bis zum Zeitpunkt T3 ein von der Abweichung zwischen Soll- und Istdrehzahl abhängiges Bremsmoment. Zum Zeitpunkt T3 wird die Solldrehzahl durch die Istdrehzahl wieder unter­ schritten, so dass ein antreibendes Moment zum Einschwingen der Istdrehzahl auf die Solldrehzahl erforderlich ist. In­ folge der geringen Regelabweichung erzeugt der Startergene­ rator nach Umschaltung in den Antriebsbetrieb nur noch ein geringes antreibendes Moment. In der Folge schwingt die Drehzahl auf den Solldrehzahlwert ein.

Claims (13)

1. Verfahren zur Steuerung der Drehzahl einer Antriebsein­ heit, wobei eine Solldrehzahl für einen Verbrennungsmotor vorgegeben und eine Istdrehzahl erfaßt wird, wobei wenig­ stens ein Ausgangssignal zur Steuerung des Verbrennungs­ motors gebildet wird, wobei ferner ein Ausgangssignal zur Steuerung einer elektrischen Maschine gebildet wird, die ein Drehmoment auf den Verbrennungsmotor aufbringt, da­ durch gekennzeichnet, dass während der Startphase des Verbrennungsmotors die Ansteuerung der elektrischen Ma­ schine abhängig von der Abweichung zwischen Soll- und Istdrehzahl vorgenommen wird.

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die elektrische Maschine im Bremsbetrieb oder im An­ triebsbetrieb betrieben wird, wobei im Antriebsbetrieb Drehmoment von der Antriebseinheit aufgenommen wird und wobei bei einer Drehzahl unterhalb der Solldrehzahl die elektrische Maschine in Antriebsbetrieb, bei einer Ist­ drehzahl oberhalb der Solldrehzahl im Bremsbetrieb be­ trieben wird.

3. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, da­ durch gekennzeichnet, dass die elektrische Maschine ein Startergenerator ist.

4. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, da­ durch gekennzeichnet, dass die Ansteuerung der elektri­ schen Maschine in Abhängigkeit der Drehzahl nach Beendi­ gung des Anlaßvorgangs erfolgt.

5. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, da­ durch gekennzeichnet, dass zur Steuerung des Verbren­ nungsmotors ein Sollmomentenwert vorgegeben wird, welcher in Stellsignale zur Steuerung des Verbrennungsmotors um­ gewandelt wird, wobei der von der elektrischen Maschine verbrauchte bzw. eingebrachte Drehmoment auf das Sollmo­ ment aufgeschaltet wird.

6. Verfahren nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Stellgröße der Zündwinke und/oder die Kraftstoffmasse ist.

7. Verfahren nach Anspruch 5 oder 6, dadurch gekennzeichnet, dass ein bremsendes Moment der elektrischen Maschine auf das Sollmoment addiert, ein antreibendes vom Sollmoment abgezogen wird.

8. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die drehzahlabhängige Ansteuerung der elektrischen Maschine auch außerhalb der Startphase, insbesondere im Leerlaufzustand erfolgt.

9. Verfahren nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Leerlaufregelung über Zündwinkel weitgehend ersetzt wird.

10. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, da durch gekennzeichnet, dass die Füllung und/oder Zündungs Steuerung abgasoptimal unabhängig von der Drehzahlabwei­ chung eingestellt wird.

11. Verfahren zur Steuerung der Drehzahl einer Antriebsein­ heit, wobei eine Solldrehzahl für einen Verbrennungsmotor vorgegeben und eine Istdrehzahl erfaßt wird, wobei wenig­ stens ein Ausgangssignal zur Steuerung des Verbrennungs motors gebildet wird, wobei ferner ein Ausgangssignal zur Steuerung einer elektrischen Maschine gebildet wird, die ein Drehmoment auf den Verbrennungsmotor aufbringt, da durch gekennzeichnet, dass ein Leerlaufdrehzahlregler für die Drehzahl des Verbrennungsmotors vorgesehen ist, der wenigstens einen stationären Anteil und wenigstens einen dynamischen Anteil aufweist, wobei diese Anteile jeweils abhängig von der Abweichung zwischen Soll- und Istdreh­ zahl Ausgangssignale erzeugen, wobei das Ausgangssignal des stationären Anteils auf die Luftzufuhr oder die ein­ zuspritzende Kraftstoffmasse zur stationären Momentenein­ stellung wirkt, während das Ausgangssignal des dynami­ schen Anteils auf das Drehmoment der elektrischen Maschi­ ne wirkt.

12. Vorrichtung zur Steuerung der Drehzahl einer Antriebsein­ heit, mit einer Steuereinheit, welche die Drehzahl eines Verbrennungsmotors erfaßt, eine Solldrehzahl bildet, Aus­ gangssignale zur Steuerung wenigstens einer Stellgröße des Verbrennungsmotors sowie einer elektrischen Maschine, die auf den Verbrennungsmotor Drehmoment aufbringt, er­ zeugt, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinheit während der Startphase des Verbrennungsmotors die An­ steuerung der elektrischen Maschine abhängig von der Ab­ weichung zwischen Soll- und Istdrehzahl vornimmt.

13. Vorrichtung zur Steuerung der Drehzahl einer Antriebsein­ heit, mit einer Steuereinheit, die eine Solldrehzahl für einen Verbrennungsmotor vorgibt und die eine Istdrehzahl erfaßt, die wenigstens ein Ausgangssignal zur Steuerung des Verbrennungsmotors und ferner ein Ausgangssignal zur Steuerung einer elektrischen Maschine bildet, die ein Drehmoment auf den Verbrennungsmotor aufbringt, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinheit einen Leerlauf drehzahlregler für die Drehzahl des Verbrennungsmotors um fasst, der wenigstens einen stationären Anteil und wenig­ stens einen dynamischen Anteil aufweist, wobei diese An­ teile jeweils abhängig von der Abweichung zwischen Soll- und Istdrehzahl Ausgangssignale erzeugen, wobei das Aus­ gangssignal des stationären Anteils auf die Luftzufuhr oder die einzuspritzende Kraftstoffmasse zur stationären Momenteneinstellung wirkt, während das Ausgangssignal des dynamischen Anteils auf das Drehmoment der elektrischen Maschine wirkt.