DE10036553A1 - Vorrichtung zum Verankern eines Sitzes an einem Fahrzeugboden - Google Patents

Abstract

Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zum Verankern eines Sitzes an einem Fahrzeugboden mit einer fest mit dem Fahrzeugboden verbundenen, sich in einer Längsrichtung erstreckenden Schiene, die querschnittlich eine zum gleitenden Führen eines Schlittens ausgebildete Hinterschneidung sowie eine Mehrzahl von bevorzugt in regelmäßigen Abständen angeordneten Durchbrüchen aufweist, die zum Zusammenwirken mit einem das Bewegen des auf den Schlitten aufgesetzten Sitzes in der Längsrichtung verhindernden Sperrelements ausgebildet sind, wobei der Schlitten aus einer Mehrzahl von schwenkbar aneinandergelenkten Schlittenelementen besteht, die zum Aufnehmen einer um eine durch die Längsrichtung definierten Achse oder quer zu dieser auf die Schiene wirkenden Torsions- und/oder Querkraft ausgebildet und so in der Schiene geführt sind, dass auch bei tordierter Schiene ein freies Gleiten des Schlittens in der Schiene erfolgen kann.

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Vorrichtung zum Verankern eines Sitzes an einem Fahrzeugboden mit den Merk­ malen des Oberbegriffs des Anspruches 1; ferner betrifft die vorliegende Erfindung eine Verwendung einer derartigen Vorrichtung.

Aus dem Stand der Technik ist die sog. Airline-Schiene all­ gemein bekannt, eine Schiene zum Befestigen von Sitzen, Verzurr- oder Halteeinrichtungen in Fahrzeugen verschiede­ ner Art mit einer sich längs - typischerweise in Fahrt­ richtung - erstreckenden, hinterschnittenen Nut und einer Mehrzahl von zu Verankerungszwecken in der Nut vorgesehe­ nen, üblicherweise in regelmäßigen Abständen angeordneten Durchbrüchen.

Nicht nur bei Luftfahrzeugen, auch zunehmend im PKW- und LKW-Bereich findet diese flexible Art der Sitz- und Lade­ gutbefestigung zunehmend Anwendung, da auf die gattungsge­ mäße bekannte Art und Weise flexibel, mit geringem Montage­ aufwand und auf einfach zu verändernde Weise Lade- und Pas­ sagierräume variabel gestaltet werden können.

So werden Sitze od. dgl. an einer gattungsgemäßen Airline- Schiene zu befestigende Vorrichtungen typischerweise mit einem Schlitten verbunden, der gleitend in der hinter­ schnittenen Nut der Airline-Schiene aufgenommen und mit Mitteln versehen ist, den Schlitten - und mithin den dar­ auf befestigten Sitz - an einer vorbestimmten Position in der Schiene zu verankern.

Allerdings weist eine derartige, bekannte Vorrichtung einige Nachteile auf, die sich insbesondere im praktischen Betrieb und bei größerer Belastung der Airline-Schiene als verbesserungsbedürftig erweisen: So bringen zum einen An­ wendungen der Airline-Schiene in einem längeren Fahrzeugbo­ den das Problem der Torsion, nämlich einer Verwindung des Bodens (und damit auch der darin eingelassenen Airline- Schiene) durch während der Fahrt entstehende Karosseriebe­ wegungen. Derartige Torsionen (oder andere, auf den Fahr­ zeugboden wirkende statische oder dynamische Kräfte) führen dann zu einer entsprechenden Beeinflussung des durch die Schienennut bestimmten Pfades, mit der Wirkung, dass ein traditionell einstückiger Schlitten, der in der Nut gleitend aufgenommen ist, verklemmt, verkantet oder auf andere Weise in seinen Verstellmöglichkeiten beschränkt ist.

Ferner weist die traditionelle Befestigung etwa von Sitzen an einem solchen Schlitten (der dann zur Fixierung der Sitzposition durch Eingriff in einen der Durchbrüche der Schiene festgelegt wird) den Nachteil auf, dass, bedingt durch das schwächste Element in der Kette: Sperrelement - Schlitten - Anbindung des Sitzes, ein maximaler Kraftein­ trag durch die mechanische Stabilität des Schlittens be­ grenzt ist und somit in der Praxis oftmals ein Paar von Airline-Schienen nur den mit der Montage eines Einzelsitzes verbundenen Kräften gewachsen war, eine Mehrzahl von Sitzen (etwa einer Bank od. dgl.) jedoch nicht an lediglich einer Schiene (bzw. einem Schienenpaar) festgelegt werden konnte.

Außerdem weisen bekannte, zum Gebrauch in einer Airline- Schiene vorgesehene Schlitten den Nachteil auf, kompliziert und umständlich in der Handhabung, insbesondere der Befe­ stigung aufsitzender Vorrichtungen, zu sein.

Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es daher, eine gattungsgemäße Verankerungsvorrichtung dahingehend weiter­ zubilden, dass nicht nur ein ordnungsgemäßes Bewegen des Schlittens auch unter Torsion oder anderen Verwindungen des Fahrzeugbodens (mit darin sitzender Airline-Schiene) mög­ lich ist, auch soll eine Lösung geschaffen werden, die in eine Schiene durch eine Aufbaueinheit, etwa einen Sitz, einzuleitende Kraft zu erhöhen mit dem Ziel, die vorlie­ gende Vorrichtung etwa auch für eine Mehrzahl parallel zu befestigender Sitze od. dgl. geeignet zu machen, ohne dass im Fall eines Aufpralls ein die Tragfähigkeit des Systems übersteigendes, maximales Kraftmoment überschritten wird.

Die Aufgabe wird durch die Vorrichtungen mit den Merkmalen der Ansprüche 1 und 8 sowie die Verwendung nach dem An­ spruch 11 gelöst; vorteilhafte Weiterbildungen der Erfin­ dung sind in den Unteransprüchen beschrieben.

In erfindungsgemäß vorteilhafter Weise besteht der Schlit­ ten aus einer Mehrzahl (also mindestens zwei) schwenkbar aneinandergelenkter Schlittenelemente und ist somit in der Lage, sich den durch Torsion eines Fahrzeugbodens entste­ henden Querschnittsänderungen der Hinterschneidung in der Airline-Schiene anzupassen. Damit wird in vorteilhafter Weise vermieden, dass ein extremer Verwindungszustand des Fahrzeugbodens zu einem Verklemmen des Schlittens führt; vielmehr bleiben auch bei solchen Betriebszuständen die Schlitten gleitend in der vom Bediener gewünschten Weise bewegbar.

Als besonders bevorzugt hat es sich zudem herausgestellt, Kunststoff als Material für ein Gleitelement einzusetzen, das als Teil eines Schlittenelements in der Airline-Schiene beweglich angeordnet ist. Nicht nur bietet ein solches Teil einfache und preisgünstige Herstellung und bevorzugte Gleiteigenschaften, auch läßt sich durch geeignete Dimen­ sionierung des Gleitelements eine Schnappverbindung reali­ sieren, die die Montage (bzw. Demontage) in bemerkenswerter Weise vereinfacht.

Da zudem, gemäß einer weiteren bevorzugten Ausführungsform der Erfindung, Längskräfte (d. h. in Fahrtrichtung wirkende Kräfte, wie sie etwa im Falle eines Aufpralles oder einer Bremsung entstehen) unmittelbar durch das am Sitz befe­ stigte Halteelement bzw. das diesem zugeordnete Sperrele­ ment aufgenommen werden, wird, unter Umgehung des Schlit­ tens bei der Krafteinleitung in die Schiene, dieser mecha­ nisch entlastet und kann entsprechend einfacher bzw. als Kunststoffteil ausgebildet werden.

Die Lösung des unmittelbaren Krafteintrages vom Sitz in die Airline-Schiene (ohne Zwischenschaltung des Schlittens), für welche gemäß Anspruch 8 unabhängig Schutz beansprucht wird, erreicht zudem in vorteilhafter Weise, dass die maxi­ male Kraft, die auf diesem Wege in die Schiene eingetragen werden kann, gegenüber dem Stand der Technik deutlich er­ höht werden kann: Da nunmehr der Schlitten als schwächstes Glied der Krafteintragskette wegfällt, bietet der unmittel­ bare Krafteintrag des Sitzes in die Schiene, nämlich durch Zusammenwirken des Sperrelements am Halteelement mit dem Durchbruch der Schiene, die Möglichkeit, eine Mehrzahl von Sitzen od. dgl. Aufsatzeinheiten kraftschlüssig mit der Schiene zu verbinden, ohne dass sicherheitsrelevante Bela­ stungsgrenzen überschritten werden.

Während sich die vorliegende Erfindung in besonders günsti­ ger Weise für die variable Befestigung eines oder mehrerer Sitze eignet, ist jedoch die vorliegende Erfindung darauf nicht beschränkt; vielmehr bietet es sich an, die vorlie­ gende Erfindung auch für andere, auf Airline-Schienen auf­ zusetzende und mit dieser zu verankernde Einheiten, etwa Container, Ladegut-Sicherungssysteme oder andere Einheiten anzuwenden.

Besonders bevorzugt ist es zudem gemäß einer Ausführungs­ form der Erfindung, den Schlitten mit einer Sicherung zu versehen, die ihn gegen ein Verrutschen in Längsrichtung sichert, und zwar durch das erfindungsgemäße Riegelelement, welches bevorzugt mittels Federkraft mit seiner Profilie­ rung (etwa von innen heraus) in die Durchbrüche der Airline-Schiene hineingedrückt wird und so für eine solide, gleichwohl einfach - d. h. durch Niederdrücken od. dgl. - lösbare Verankerung sorgt. Durch die weiterbildungsgemäß bevorzugte Anordnung des Profil-Eingriffs in die Schiene in Fahrtrichtung vor dem Riegelelementgelenk (wobei dieses, bezogen auf die Oberfläche der Airline-Schiene, tiefer liegt) wird zudem in besonders günstiger Weise eine Selbsthemmung bzw. -sperrung erreicht, nämlich dadurch, dass durch einen Krafteintrag auf den Schlitten in Fahrt­ richtung (nämlich z. B. im Fall eines Aufpralls od. dgl.) eine aufwärts wirkende und damit die Profilierung in die Durchbrüche der Airline-Schiene drückende Kraftkomponente entsteht.

Während diese Ausführungsform insbesondere auch unabhängig von der vorbeschriebenen Lösung des unmittelbaren Kraftein­ trags vom Sitz in die Schiene eingesetzt werden kann, ist auch eine Kombination denkbar; in einem solchen Fall wäre dann eine Einheit vorzusehen, welche im Bedarfsfall zum Verschieben des Schlittens das Riegelelement lösen kann.

Im Ergebnis ist durch die vorliegende Erfindung somit ein Weg geschaffen worden, die bewährte Airline-Schiene in ihren Einsatzmöglichkeiten weiter zu flexibilisieren und insbesondere auch für Bedingungen zugänglich zu machen, bei welchen starke Torsion und/oder Fahrzeugbodenverwindungen zu einem Verklemmen existierender Schlitten geführt haben, und/oder wobei die mechanischen Grenzen bisheriger Schlitten eine Obergrenze für eine maximale Belastung traditioneller Airline-Befestigungssysteme vorgegeben haben.

Weitere Vorteile, Merkmale und Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung bevorzugter Ausführungsbeispiele sowie anhand der Zeichnungen; diese zeigen in

Fig. 1 eine skizzierte Seitenansicht eines in einer Bodenschiene verankerten Fahr­ zeugsitzes gemäß einer ersten Ausfüh­ rungsform der Erfindung;

Fig. 2 eine Schrägsicht auf die Bodenschiene sowie aus dieser herausgenommene Teile gemäß dieser bzw. einer zweiten Ausfüh­ rungsform der Erfindung in Explosions­ darstellung;

Fig. 3 einen vergrößerten Ausschnitt der als Airline-Profil ausgebildeten Boden­ schiene nach Fig. 2;

Fig. 4 einen vergrößerten Teil der Fig. 1;

Fig. 5 eine der Fig. 1 etwa entsprechende Dar­ stellung des hochgeklappten und geneigt stehenden Fahrzeugsitzes;

Fig. 6 bis Fig. 8 Seitenansichten des Fahrzeugsitzes in unterschiedlichen Positionen;

Fig. 9 eine Schrägsicht auf einen Abschnitt eines anderen Airline-Profils mit zuge­ ordnetem Einschubschlitten;

Fig. 10 die vergrößerte Draufsicht auf den Ein­ schubschlitten der Fig. 9;

Fig. 11 den Längsschnitt durch Fig. 9 nach de­ ren Linie XI-XI.

Ein Fahrzeugsitz 10 in einem nicht dargestellten Fahrzeug besteht nach Fig. 1 aus einem bodenwärtigen Sitzteil oder Sitzgestell 12 mit etwa horizontal verlaufender Sitzfläche 14 sowie einer - in einem Gelenkbereich 16 damit verbunde­ nen - auf die Sitzfläche 14 geklappten Rückenlehne 18, von deren freiem Ende eine Kopfstütze 20 abragt.

Das Sitzgestell 12 des Fahrzeugsitzes 10 ist durch zwei vordere Fußprofile 22 und zwei hintere Heckfüße 24 mit zwei parallelen Halte- oder Bodenschienen 26 lösbar verbunden, von denen in Fig. 1 nur eine zu sehen ist. Sowohl die Fußprofile 22 als auch die Heckprofile 24 sind jeweils um einen Achsbolzen 23 begrenzt schwenkbar.

Die Halte- oder Bodenschiene 26 ist als sog. Airline-Profil ausgebildet und weist in ihrer Schienenlängsachse A eine hinterschnittene Längsnut 28 einer Mündungsbreite b von beispielsweise 11 mm und einer Querschnittsbreite e des Hinterschneidungsbereiches 30 von 20 mm auf. In Abstand a vom Nutentiefsten 32 sind in den Seitenwänden 34 des Hinterschneidungsbereiches 30 zwei einander beidseits der Schienenlängsachse A gegenüberliegende Seitennuten 36 ange­ ordnet, von deren Unterkante jeweils eine horizontale Krag­ fläche 37 abragt. Diese Längsnut 28 ist im Bereich der - durch den Hinterschneidungsbereich 30 übergreifende, die Nutkanten anbietende Formrippen gebildeten - Schienenoberfläche 38 mit Bohrungen 40 versehen, deren Mittellinien M in Abständen f von 25 mm verlaufen. Der Bohrungsdurchmesser d ist etwas kürzer als jene Querschnittsbreite e. An die eine Ebene bildende Schienenoberfläche 38 grenzen beidseits dazu abwärts geneigte Pultflächenstreifen 39.

In die Bodenschiene 26 werden zwei Paare von querschnitt­ lich L-förmigen Gleitelementen 42 aus Kunststoff mit äußeren Seitenrippen 43 eingesetzt. In die Oberkanten der Gleitelemente 42 eingeformte Randausnehmungen 44 teilkreis­ förmiger Kontur dienen der Aufnahme von Querbolzen 46 zweier Sitzaufnahmen 48, die Bestandteile eines Einsatzele­ mentes 50 für die Bodenschiene 26 sind. Die Sitzaufnahmen 48 bestehen jeweils aus zwei parallelen Metallstreifen 51 und deren Unterkanten verbindenden Bügeln 52. Dank der Ma­ terialwahl jener dem Toleranzausgleich in der Bodenschiene 26 dienenden Gleitelemente 42 entstehen bei deren Verschie­ ben keine Klappergeräusche; auch erlaubt diese Anordnung eine einfache Montage von Sitzaufnahme 48 und Kunststoff- Gleitelement durch Verschnappen bzw. eine Clip-Verbindung.

Jedes der Gleitelemente 42 wird mittels eines Verbindungs­ bolzens 54 an einen - zwei beidends gekröpfte Seitenstrei­ fen 56 enthaltenden - Verbindungskörper 58 des Einsatzele­ mentes 50 angelenkt, der Abstand i der Verbindungsbolzen 54 voneinander misst beispielsweise 400 mm. Ein weiterer Ver­ bindungsbolzen 54a ist außerhalb jener Sitzaufnahmen 48 zwischen den Seitenstreifen 56 vorgesehen.

Das in Fig. 2 gezeigte, mehrteilige Einsatzelement 50 aus Verbindungskörper 48 und jeweils endseitig angelenkten Sitzaufnahmen 48 - zur Verbindung mit den Kunststoff-Gleit­ elementen 42 - ermöglicht zudem in vorteilhafter Weise die Aufnahme von Torsionskräften bzw. -momenten, die bei Montage der Anordnung in einem Fahrzeugboden insbesondere bei größeren Längen zwangsläufig auftreten; durch die er­ findungsgemäß mehrteilige Form bleibt die Anordnung des Einsatzelementes 50 selbst bei durch Torsionsspannung od. dgl. belasteten Böden in der Airline-Schiene 26 bewegbar und führt nicht - wie dies bei Vorrichtungen nach dem Stande der Technik der Fall - zu unerwünschten und nach­ teiligen Klemmwirkungen.

Der in Fig. 2 linke Verbindungsbolzen 54 durchgreift das in der Art einer Querhülse geformte Ende einer zwischen die Seitenstreifen 56 einragenden Blattfeder 60, die einem sie unterquerenden Spannstift 59 aufliegen kann. Der in Fig. 2 rechte Verbindungsbolzen 54 durchsetzt ein Verriegelungs­ profil 62 aus einem Rinnenprofil mit - Bohrungen 63 für den Verbindungsbolzen 54 anbietenden - Seitenwänden 64, deren Höhe h zum Anlenkende des Verriegelungsprofils 62 hin zunimmt. Von der Außenfläche des die beiden Seitenwände 64 verbindenden Rinnenbodens 65 ragen drei Verriege­ lungszylinder 66 auf, deren Mittenabstand f1 voneinander dem Abstand f jener Bohrungen 40 der Bodenschiene 26 und deren Umfang der Bohrungskontur entsprechen.

Durch diese Anordnung des Verriegelungsprofils 62 wird zum einen vorteilhaft erreicht, dass das Einsatzelement - bei etwa im Bereich des vorderen Fußprofils 22 aufgesetztem Fahrzeugsitz 10 - in einer vorbestimmten Längsposition in der Boden- oder Airline-Schiene 26 gehalten werden kann, wobei zudem die konstruktive Realisierung der Fig. 2 durch Anordnung der Verriegelungszylinder 66 relativ zum Anlenkende des Verriegelungsprofils 62 in Fahrtrichtung x zu einem Selbsthemm-Effekt führt, so dass insbesondere Bewegungen der Anordnung entlang der Fahrtrichtung x, wie sie beispielsweise auch das Ergebnis eines Trägheitsmomentes bei Aufprall sein können, die Sperrwirkung verstärken. Konkret wird diese Wirkung dadurch erreicht, dass - bezüglich eines Eingriffs der Verriege­ lungszylinder 66 in die Bohrungen 40 der Airline-Schiene 26 - die durch das Bohrungspaar 63 definierte Schwenkebene gegen die Fahrtrichtung x und - bezogen auf die Höhe der Airline-Schiene 26 - unterhalb der Verriegelungszylinder 66 angeordnet ist, so dass eine Belastung der Anordnung mit einem Krafteintrag in Fahrtrichtung x automatisch zu einer Kraft auf das Verriegelungsprofil 62 in Aufwärtsrichtung z umgelenkt wird. Im Ergebnis führt dies zu der gewünschten Verstärkung der Sperrwirkung.

Die im Zusammenhang mit den Fig. 2 und 3 beschriebene An­ ordnung läßt sich nunmehr direkt mit einem Fahrzeugsitz 10 gemäß Fig. 1 verwenden oder aber auch unabhängig von diesem. Insbesondere ist zudem vorgesehen, dass bei der in den Fig. 1, 4 bis 8 im Detail beschriebenen Anordnung das Einsatzelement 50 für die Airline-Schiene 26 kein Feder- /Verriegelungsprofilpaar 60, 62 aufweist, sondern vielmehr die Verriegelung des Fahrzeugsitzes 10 in erfindungsgemäßer Weise durch Eingreifen entsprechender, unmittelbar am Fahr­ zeugsitz 10 befestigter Riegelnoppen in die Bohrungen 40 der Airline-Schiene 26 erfolgt.

Der Fahrzeugsitz 10 weist zu diesem Zwecke ein Paar von Riegelnoppen 68 an dem bereits erwähnten Heckfuß 24 des Sitzteils 12 auf; diese Riegelnoppen 68 sind an einem in Fig. 1, 4, 5 eine schräge Außenkante 69 aufweisenden Profilelement 70 unterseitig festgelegt. Der Heckfuß 24 weist zudem zwei weitere Profilelemente 72, 73 auf, deren jedes am freien Profilende mit einer - von einer begrenzt schwenkbaren Klinke 75 untergriffenen - Aufnahmeöffnung 76 für einen der Querbolzen 46 der zugeordneten Sitzaufnahme 48 versehen ist. Auch die jeweils aus einem einzigen Profil bestehenden vorderen Fußprofile 22 sind mit Bolzenaufnahmen ausgestattet, welche die Querbolzen 46 der im Einsatz­ element 50 vorderen Sitzaufnahme 48 umschließen.

Der Fahrzeugsitz 10 wird gemäß Fig. 6 mit seinen beiden vorderen Fußprofilen 22 auf vordere - jeweils von einem Gleitelement 42 sowie einer aufgesetzten Sitzaufnahme 48 gebildeten - Schlitten 78 des Einsatzelementes 50 gesetzt und mit diesen verriegelt; der Fahrzeugsitz 10, in dessen Sitzgestell 12 die Heckfüße 24 eingeschwenkt lagern, kann in Schienenlängsrichtung auf den Schlitten 78 verschoben und positioniert werden.

Wird nun das Sitzgestell 12 - wie in Fig. 7 - um die Achsbolzen 23 ihrer vorderen Fußprofile 22 in Pfeilrichtung y nach hinten gedreht, schwenken die Heckfüße 24 aus dem Sitzgestell 12 aus. In Fig. 8 senken sich dann die Heckfüße 24 in die Bodenschienen 26 und verriegeln sich an den hinteren Schlitten 78. Dabei greifen die beiden Riegelnop­ pen 68 des Heckfußes 24 in die Bodenschiene 26 und verhindern dann ein Verschieben des Fahrzeugsitzes 10 in Schienenlängsrichtung.

In vorteilhafter Weise wird somit erreicht, dass - im Ge­ gensatz zum bekannten Stand der Technik - nunmehr erstmals ein Eingreifen eines Sperrelements in Form der Riegelnoppen 68 in die Airline-Schiene 26 zum Festlegen der Sitzposition in Fahrtrichtung x erfolgt, daß unmittelbar, d. h. nicht unter Zwischenschaltung des Einsatzelementes 50 oder eines anderen, in der Airline-Schiene 26 geführten Elementes, am Fahrzeugsitz 10 befestigte bzw. angelenkte Bauteile den Krafteintrag in die Airline-Schiene 26 bewirken und somit die Belastbarkeit der Verbindung in Fahrtrichtung x be­ trächtlich steigern. Wie nämlich die Fig. 1 bzw. 8 zeigen, wird durch die so dargestellte, verriegelte Stellung die - im Fall eines Aufpralles des Fahrzeuges - erhebliche Kraft unmittelbar durch die Sitzanordnung in die Bodenschiene 26 geleitet, wodurch völlig neue konstruktive Möglichkeiten bei der Realisierung einer Sitzkupplung der vorliegenden Art eröffnet werden. Insbesondere wird es nämlich durch die gezeigte Anordnung nunmehr erstmals möglich, mehr als einen Einzelsitz auf die beschriebene Art und Weise variabel und leicht beweglich, gleichwohl jedoch im Aufprallsfall fest zu fixieren; bislang erfolgte die Ankupplung stets über ein Einsatzelement in der Hinterschneidung der Airline-Schiene 26 und bot damit bereits konstruktiv eine Grenze für den maximalen Krafteintrag, der durch die erfindungsgemäße Vorgehensweise erheblich überschritten werden kann.

Zusammen mit dem weiteren Aspekt der Erfindung, nämlich der zur Aufnahme von Torsionsmomenten od. dgl. mehrteilig ausge­ bildeten Bauform des Einsatzelements 50 ergibt sich somit eine sowohl bezüglich ihrer Bedienung, als auch hinsicht­ lich ihrer mechanisch-konstruktiven Eigenschaften optimierte, variable Sitzbefestigung, die sich etwa für Einsatzzwecke in einem variablen Innenraum eines auch zur Bestuhlung vorgesehenen Fahrzeuges in optimaler Weise eignet.

Als alternative Ausführungsform von der Erfindung mitum­ fasst ist insbesondere auch eine Ausbildung der in Fig. 2 verdeutlichten Gleitelemente 42 sowie der Bodenschienen 26 ohne seitliche vorspringende Seitenrippen 43 bzw. ohne die diesem zugeordneten, zu Fig. 3 beschriebenen Seitennuten 36. Vielmehr sieht diese Ausgestaltung vor, dass die Sei­ tenwände 51 des Einsatzelementes 50 bündig mit Abschnitten des Gleitelements 42 abschließen, so dass eine gemeinsame, durchgehende und ebene Seitenwand entsteht, die entlang einer entsprechend planen inneren Seitenwand 34a einer Bo­ denschiene 26a entlang gleiten kann; eine derart ausgebil­ dete Bodenschiene 26a ist Fig. 9 zu entnehmen.

Der Bodenschiene 26a der Fig. 9 ist ein in ihre hinter­ schnittene Längsnut 28 einsetzbarer Einschubschlitten 80 als Sitzaufnahme zugeordnet, der einen in Draufsicht U-för­ migen Metallbügel 82 enthält; dessen Längsschenkel 84 sind durch zwei die Längsachse B des Einschubschlittens 80 que­ rende Schweißbolzen 86 verbunden. Diese Schweißbolzen 86 sind in Fig. 11 nahe der Oberkante 81 des Einschubschlit­ tens 80 an dessen Metallbügel 82 angebracht, ihr Quer­ schnitt ist hier kreisförmig dargestellt, kann aber auch von ovaler oder polygoner Form - gegebenenfalls auch längsschnittlich gekröpft - sein.

Nahe dem teilkreisförmig gekrümmten Bügelboden 83 des Me­ tallbügels 82 sind an einem zu jenen Schweißbolzen 86 pa­ rallelen Spannstift 88 - jeweils aus einem Längsschenkel 84 herausgebogen - zwei zueinander in einem Winkel w ver­ laufende Anschlagrippen 90 vorgesehen. Zwischen deren Rip­ penstirn 91 und jenen Bügelboden 83 kann ein Plunger 93 aus einem klotzartigen, stirnseitig entsprechend gerundeten Basiskörper 94 und zwei davon aufragenden - mittels eines angeformten Zwischensteges 95 verbundenen - Scheibenab­ schnitten 96 eingeschoben werden. Deren Mittelabstand n entspricht dem Abstand f der Bohrungsmittellinien M der Bo­ denschiene 26 _a, der Umfang der Scheibenabschnitte 96 ist abgestimmt auf die Form der Bohrungskontur der Bodenschiene 26 _a.

In die Unterseite des Basiskörpers 94 ist mittig eine Auf­ nahmenut 97 für den erwähnten Spannstift 80 eingeformt. Den Plunger 93 durchsetzt in der Querschnittsachse Q der Auf­ nahmenut 97 ein Gewindestift 100. In Einer unteren Position des Plungers 93 liegt der Nutengrund 98 der Aufnahmenut 97 dem Spannstift 88 auf, und die Scheibenabschnitte 96 ver­ laufen innerhalb der Längsschenkel 84, d. h. unterhalb von der Oberkante 81 des Einschubschlittens 80. Läuft bei dem beschriebenen Schraubvorgang der Gewindestift 100 auf den Spannstift 88 auf, wird der Plunger 93 angehoben, und dabei werden jene Scheibenabschnitte 96 in die Bohrungen 40 ihrer Bodenschiene 26 _a gedrückt. Ist in dieser der Einschub­ schlitten 80 verspannt, sitzt dieser klapperfest. Die Sitz­ verstellung ist ohne Hebel am Fahrzeugsitz 10 möglich.

Claims (11)

1. Vorrichtung zum Verankern eines Sitzes (10) an einem Fahrzeugboden mit
einer fest mit dem Fahrzeugboden verbundenen, sich in einer Längsrichtung erstreckenden Schiene (26), die querschnittlich eine zum gleitenden Führen eines Schlittens (50) ausgebildete Hinterschneidung sowie eine Mehrzahl von bevorzugt in regelmäßigen Abständen angeordneten Durchbrüchen (40) aufweist, die zum Zu­ sammenwirken mit einem das Bewegen des auf den Schlit­ ten aufgesetzten Sitzes in der Längsrichtung verhin­ dernden Sperrelements (66) ausgebildet sind, dadurch gekennzeichnet, dass der Schlitten aus einer Mehrzahl von schwenkbar anein­ andergelenkten Schlittenelementen (48, 58) besteht, die zum Aufnehmen einer um eine durch die Längsrich­ tung definierten Achse oder quer zu dieser auf die Schiene wirkenden Torsions- und/oder Querkraft ausge­ bildet und so in der Schiene (26) geführt sind, dass auch bei tordierter Schiene ein freies Gleiten des Schlittens in der Schiene erfolgen kann.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass mindestens eines der Schlittenelemente ein Gleitelement (42) aus einem Kunststoffmaterial auf­ weist, das zum Gleiten in der Hinterschneidung der aus einem metallischen Material realisierten Schiene (26) ausgebildet ist.

3. Vorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekenn­ zeichnet, dass der Schlitten (50) als langgestreckte Trägeranordnung mit einem Paar endseitig schwenkbar angelenkter Verbindungselemente (48) ausgebildet ist.

4. Vorrichtung nach Anspruch 2 und 3, dadurch gekenn­ zeichnet, dass ein Verbindungselement (48) mit dem Gleitelement (42) mittels einer Schnappverbindung lös­ bar verbindbar ist.

5. Vorrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass ein Verbindungselement zum lösbaren Verbinden mit einem bevorzugt unmittelbar am Sitz befestigten Halteelement (24) ausgebildet ist, wobei das Halteele­ ment mindestens ein Sperrelement (66) zum Eingreifen in einen der Durchbrüche (40) aufweist und so ausge­ bildet ist, dass in einem Verbindungszustand zwischen Verbindungselement (48) und Halteelement (24) das Sperrelement (66) in den einen Durchbruch (40) in der Längsrichtung kraftschlüssig eingreift.

6. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, gekenn­ zeichnet durch ein schwenkbar an einem der Schlit­ tenelemente (48, 58) angelenkt es Riegelelement (62), das gegen die Kraft eines Kraftspeichers (60) gegen die Durchbrüche (40) vorgespannt und mit einer in einen der Durchbrüche eingreifenden Profilierung (66) versehen ist, die ein Bewegen des Schlittens (50) in der Hinterschneidung verhindert.

7. Vorrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass, bezogen auf eine parallel zur Längsrichtung ver­ laufende Fahrtrichtung (x), die Profilierung (66) des Riegelelements (62) vor einem Gelenk (63) zur Anlen­ kung desselben angeordnet und so ausgebildet ist, dass bei einem Krafteintrag in das Gelenk in der Fahrtrich­ tung (x) die Profilierung (66) mit einer vertikal zur Fahrtrichtung verlaufenden, zusätzlichen Kraftkompo­ nente in Richtung auf die Durchbrüche (40) beauf­ schlagt wird.

8. Vorrichtung zum Verankern eines Sitzes (10) an einem Fahrzeugboden mit einer fest mit dem Fahrzeugboden verbundenen, sich in einer Längsrichtung erstreckenden Schiene (26), die querschnittlich eine zum gleitenden Führen eines Schlittens (50) ausgebildete Hinterschneidung sowie eine Mehrzahl von bevorzugt in regelmäßigen Abständen angeordneten Durchbrüchen (40) aufweist, die zum Zu­ sammenwirken mit einem das Bewegen des auf den Schlit­ ten aufgesetzten Sitzes in der Längsrichtung verbunde­ nen Sperrelements (66) ausgebildet sind, dadurch ge­ kennzeichnet, dass der Schlitten zum lösbaren Verbin­ den mit einem bevorzugt unmittelbar am Sitz befestig­ ten Halteelement (24) ausgebildet ist, wobei das Halteelement mindestens ein Sperrelement (66) zum Ein­ greifen in einen der Durchbrüche (40) aufweist und so ausgebildet ist, dass in einem Verbindungszustand zwischen Schlitten (50) und Halteelement (24) das Sperrelement (66) in den einen Durchbruch (40) kraft­ schlüssig eingreift.

9. Vorrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass das Halteelement als mit einem unteren Sitzbe­ reich fest oder schwenkbar verbundener Arm (24) reali­ siert ist, an welchem endseitig das Sperrelement (66) vorgesehen ist.

10. Vorrichtung nach Anspruch 9 oder 10, dadurch gekenn­ zeichnet, dass das Sperrelement als mindestens ein Noppen oder Bolzen (66) realisiert und so ausgebildet ist, dass es eine in einem Fall eines Fahrzeugauf­ pralls durch den bevorzugt für eine Mehrzahl von Per­ sonen gebildeten Sitz entstehende Kraft in einer parallel zur Längsrichtung verlaufenden Fahrtrichtung aufnehmen kann.

11. Verwendung der Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 10 zur lösbaren, verschiebbaren Befestigung von Sitzbänken in einem Innenraum eines Kraftfahrzeuges.