DE10035027A1 - Verfahren zur Steuerung des Betriebsmodus von Fahrzeugen mit Hybridantrieben - Google Patents

Abstract

Zur Steuerung des Betriebsmodus eines Fahrzeugs mit Hybridantrieb schlägt die Erfindung vor, das vom Fahrzeug befahrene Streckenprofil zu erfassen und als zusätzliches Kriterium für die Wahl des Betriebsmodus heranzuziehen. Das Streckenprofil kann hierbei vorher bekannt sein oder durch Sensoren erfasst werden. Als weitere Kriterien können neben dem Streckenprofil die Fahrdynamik, das Fahrerverhalten sowie die verfügbare elektrische Antriebsleistung dienen. Durch Berücksichtigung der jeweils angeforderten Fahrleistung und dem Dynamikwunsch des Fahrers, ermöglicht die Erfindung hohe Kraftstoffeinsparungen, insbesondere durch optional einzustellene Verzögerungszeiten bis zur Abkopplung oder Wiederzuschaltung des Verbrennungsmotors.

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Steuerung des Be­ triebsmodus von Fahrzeugen mit Hybridantrieben gemäß Oberbe­ griff des Patentanspruchs 1 und ein entsprechendes Steuergerät gemäß Oberbegriff des Patentanspruchs 10.

Fahrzeuge mit Hybridantrieb besitzen neben einem gängigen Ver­ brennungsmotor zum Antrieb einen Elektromotor. Durch geeignete Wahl des Betriebsmodus, d. h. durch Umschalten zwischen ver­ brennungsmotorischem, elektromotorischem und gemischten Be­ trieb, läßt sich der Kraftstoffverbrauch des Fahrzeugs deut­ lich senken.

Aus der DE 196 17 548 A1 ist es bekannt, in Abhängigkeit von vorgebbaren Prioritäten die im Fahrzeug vorhandene und erzeug­ te elektrische Energie an diverse Verbraucher dosiert zu ver­ teilen, wobei als Prioritäten ein oder mehrere der folgenden Kriterien wählbar sind: maximale Reichweite; minimaler Kraft­ stoffverbrauch; maximale Fahrleistung; maximaler Komfort. Bei der Priorität minimaler Kraftstoffverbrauch wird etwa die Auf­ ladung des Energiespeichers (Batterie) durch den Verbrennungs­ motor oder der verbrennungsmotorische Fahrantrieb solange wie möglich vermieden.

Aus der DE 40 00 678 A1 ist eine Steuerung für ein Kraftfahr­ zeug mit einem Verbrennungsmotor, einem von diesem angetriebe­ nen Generator, einem Schwungrad-Speicher und einem Elektromo­ tor bekannt, die den Verbrennungsmotor anhand der Ladesituati­ on des Schwungrad-Speichers und/oder der Leistungsabgabesituation des Elektromotors derart steuert, daß der Verbrennungsmo­ tor mit einer ersten (Leistungs-) Drehzahl oder mit einer zweiten (Leerlauf-) Drehzahl läuft. Anhand der vorgenannten Kriterien ist es gemäß der Lehre dieser Schrift auch möglich, den Verbrennungsmotor auf höhere oder niedrigere Abgabelei­ stung, auch unter dem Gesichtspunkt des Kraftstoffverbrauchs oder der Schadstoffemission, zu steuern.

Weiterhin wird in der DE 198 05 972 A1 ein Hybridfahrzeug be­ schrieben, das einen Verbrennungsmotor, einen von diesem ange­ triebenen elektrischen Generator, eine Elektroenergiespeicher­ vorrichtung sowie einen Elektromotor enthält, der durch die von der Elektroenergiespeichervorrichtung eingespeisten elek­ trischen Energie betrieben wird. Um eine allmähliche Verringe­ rung der Speicherkapazität infolge wiederholten Auf-/Entladens der Speichervorrichtung zu vermeiden, wird hier vorgeschlagen, diese in eine Mehrzahl von Speicherteilen zu unterteilen, wel­ che jeweils unabhängig voneinander geladen und entladen werden können, wobei ein bestimmtes Speicherteil jeweils nur voll­ ständig entladen oder beladen werden soll. Weiterhin wird eine Betriebssteuereinrichtung vorgeschlagen, um zwischen mehreren verschiedenen Betriebsarten des Hybridantriebs eine geeignete auszuwählen. Die Betriebssteuereinrichtung erhält die Aus­ gangssignale unter anderem eines Beschleunigungs- und Ge­ schwindigkeitssensors sowie eines Elektromotor- und Verbren­ nungsmotordrehzahlsensors. Beispielsweise wählt die Betriebs­ steuereinrichtung zwischen den Betriebsarten verbrennungsmoto­ rischer Antrieb, elektromotorischer Antrieb und verbrennungs­ motorischer Antrieb mit Laden des Elektroenergiespeichers die geeignete Betriebsart auf Grundlage des Gesamtbetrags der ge­ speicherten elektrischen Energie. Bei einem Fahrzustand hoher Last kann auf einen kombinierten verbrennungsmotori­ schen/elektromotorischen Antrieb umgeschaltet werden.

Zur optimalen Ausnutzung der Kapazität einer Batterie in einem Hybridfahrzeug wird in der JP 80237810 (Anmeldenummer: 1995 64996) und der JP 80126116 (Anmeldenummer: 1994 285834) vorgeschlagen, bei bekannter zurückzulegender Strecke und bei ge­ messenem Verbrauch sowie gemessener noch vorhandener Batterie­ leistung die elektromotorische Antriebsleistung geeignet ein­ zustellen. Die Verwendung von Fuzzy-Logik zur Steuerung von Hybridantrieben ist beispielsweise aus der JP-11262105 (Anmel­ denummer: 1998 JP 10-57988) oder JP-10051909 (Anmeldenummer: 1996 JP 08-204531) und unter Zuhilfenahme eines Navigationssy­ stems aus der JP-08140215 (Anmeldenummer: 1994 JP 06-298799) bekannt.

Um Fahrzeuge mit Hybridantrieb für die Öffentlichkeit attrak­ tiv zu machen, müssen die Kraftstoffeinsparungen über einen bestimmten Zeitraum die Anschaffungsmehrkosten wettmachen. Es hat sich gezeigt, daß der größte Teil des Kraftstoffeinsparpo­ tentials mit leistungsschwächeren Elektromotoren realisiert werden kann. Diese sind in der Lage, das Fahrzeug bei einer geringen Dynamik bis zu Geschwindigkeiten von 30 oder 50 km/h zu betreiben, sind jedoch bei einer höheren Dynamik wie der eines Stadtverkehrs nicht mehr ausreichend. Die Wahl des Be­ triebsmodus des Hybridantriebs (rein verbrennungsmotorischer, rein elektrischer oder gemischter Antrieb) muß daher situati­ onsbedingt erfolgen. Hierzu können, wie in der erwähnten DE 198 05 972 A1 beschrieben, verschiedene Kriterien, wie erfaßte Fahrdynamik, erfaßtes Fahrerverhalten und/oder momentan ver­ fügbare elektrische Antriebsleistung herangezogen werden. Die Fahrdynamik wird hier über Parameter wie Fahrzeuggeschwindig­ keit, Fahrzeugbeschleunigung und die Drehzahlen des Elektro- bzw. Verbrennungsmotors dargestellt. Das Fahrerverhalten wird anhand der Fahrpedalbetätigung und Pedalbetätigungsgeschwin­ digkeit eingeordnet. Die momentan verfügbare elektrische An­ triebsleistung wird gemessen.

In der Praxis zeigen Betriebsmodensteuergeräte den Nachteil, daß sie entweder zugunsten einer ausreichenden Fahrdynamik operieren und Konstantgeschwindigkeitsphasen übergehen, wo­ durch das Potential zum kraftstoffsparenden rein elektrischen Betrieb ungenutzt bleibt, oder daß sie umgekehrt sofort auf Fahrphasen mit konstanter Geschwindigkeit reagieren und auf elektrischen Betrieb umschalten, wodurch häufig die Fahrdyna­ mik für den Benutzer (z. B. im Stadtverkehr) inakzeptabel wird.

Fahrzeuge werden zur Feststellung eines Normverbrauchs be­ stimmten Prüfbedingungen unterworfen, in Europa dem "Neuen Eu­ ropäischen Fahrzyklus" (NEFZ) oder in den U.S.A. dem "US-City- Zyklus" (FTP 75). Für die Marktfähigkeit eines Hybridantriebe ist es wesentlich, beim Durchlaufen solcher Normzyklen gute Werte zu erzielen.

Aufgabe vorliegender Erfindung ist daher, eine verbesserte Be­ triebsmodensteuerung für Fahrzeuge mit Hybridantrieb anzuge­ ben, wobei die Betriebsmodensteuerung insbesondere beim Durch­ laufen von Prüfzyklen zur Feststellung des Normverbrauchs gute Werte liefern sollen.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die Merkmale des Pa­ tentanspruchs 1 bzw. 10 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen ergeben sich aus den jeweiligen Unteransprüchen.

Zur Steuerung des Betriebsmodus verwendet die Erfindung als zusätzliches Kriterium das erfaßte Streckenprofil. Hierdurch wird es möglich, den jeweiligen Fahrleistungsbedarf besser ab­ zuschätzen. Der Fahrleistungsbedarf hängt nämlich nicht nur von der jeweils erfaßten Fahrdynamik und dem Fahrerverhalten ab, sondern kann sich stark dadurch unterscheiden, ob eine Strecke mit zunehmender Steigung, mit wechselndem Gegenwind oder mit sich ändernden Straßenverhältnissen befahren wird.

Dementsprechend sind Fahrwiderstandsparameter wie Steigung, Streckenbelag und Gegenwind zur Festlegung eines Streckenpro­ fils geeignet. Der Streckenbelag variiert je nach dem, ob die Fahrbahn trocken, naß oder mit Schnee bedeckt ist. Hierbei ist es sinnvoll, zusätzlich die Fahrzeugbeladung mit heranzuzie­ hen, die das Fahrzeugverhalten wesentlich mitprägt.

Als weitere Parameter zur Bestimmung des Streckenprofils kön­ nen der Straßenverlauf, Kreuzungen mit Ampelbetrieb, beschil­ derte Kreuzungen, vorgeschriebene Höchstgeschwindigkeiten, an­ gegebene Steigungen etc., aber auch auf der zu befahrenden Strecke ereignete Unfälle, Staus usw. hinzugezogen werden.

Gerade die zuletzt genannten Parameter können im voraus mit­ tels GPS(Global Positioning System)-Technik, Navigationssyste­ men oder Verkehrsleitsystemen erfaßt werden.

Durch das erfinderische Einbeziehen des Kriteriums "Strecken­ profil" zur Steuerung des Betriebsmodus eines Fahrzeugs mit Hybridantrieb kann der Betriebsmodus zuverlässiger als bisher auf die jeweils erforderliche Fahrleistung und den Dynamik­ wunsch des Fahrers abgestimmt werden.

Anders als bisher kann ein Abkoppeln des Verbrennungsmotors mit einer jeweils zu bestimmenden Zeitverzögerung dann vorge­ nommen werden, wenn beispielsweise eine Strecke konstanter Ge­ schwindigkeit durchlaufen wird. Diese Zeitverzögerung ist durch die genannten Kriterien bestimmt, wobei eine Fuzzy-Logik zur Berechnung verwendet werden kann. Im einfachsten Fall läßt sich das erfaßte Geschwindigkeitsprofil der befahrenen Strecke zur Ermittlung dieser Verzögerungszeit heranziehen. Das Ge­ schwindigkeitsprofil gibt zum einen die Dynamik des Strecken­ profils wieder, aber auch über die Flankensteilheit (Beschleu­ nigung) des Geschwindigkeitsverlaufs die Einflußnahme des Fah­ rers. Die Verzögerungszeit bis zum Abkoppeln des Verbrennungs­ motors wird geeigneter Weise um so größer gewählt, je höher die vorausgehende Dynamik (Änderungsrate) des gemessenen Ge­ schwindigkeitsprofils ist. Für die hier beschriebene Ausfüh­ rungsform der Erfindung wird selbständig Schutz beansprucht.

Das Wiederzuschalten des Verbrennungsmotors erfolgt erfin­ dungsgemäß wiederum anhand der genannten Kriterien, wobei hier die Kriterien "Streckenprofil" (Anforderung an die Fahrleistung) und "verfügbare Leistung des Elektromotors" die primäre Rolle spielen. Ist nämlich die momentan verfügbare elektrische Antriebsleistung für die geforderte Fahrleistung nicht mehr ausreichend, muß die Zuschaltung des Verbrennungsmotors erfol­ gen. Im einfachsten Fall kann auch hier das gemessene Ge­ schwindigkeitsprofil Aufschluß geben. Große Flankensteilheit ist ein Indiz für eine erhöhte Fahrleistungsanforderung und/oder für einen hohen Dynamikwunsch beim Fahrer. Das Wie­ derzuschalten des Verbrennungsmotors kann in einem solchen Fall nach einer zu bestimmenden Verzögerungszeit abhängig von der Flankensteilheit des Geschwindigkeitsprofils oder nach Er­ reichen einer vorgegebenen Schwellwertgeschwindigkeit erfol­ gen. Auch für diese Ausgestaltung wird selbständiger Schutz beansprucht.

Es ist von Vorteil, den Betriebsmodus bei abgekoppeltem Ver­ brennungsmotor dahingehend weiter zu differenzieren, ob der Verbrennungsmotor völlig abgeschaltet, im Leerlauf betrieben oder mit angehobener Leerlaufdrehzahl betrieben wird. Ist eine längere Strecke mit konstanter Geschwindigkeit zu erwarten, kann der Verbrennungsmotor abgeschaltet werden. Ist hingegen nach einer Konstantfahrtstrecke mit einem erhöhten Fahrlei­ stungsbedarf zu rechnen, sollte der Verbrennungsmotor weiter im Leerlauf betrieben werden. Eine angehobene Leerlaufdrehzahl empfiehlt sich bei erhöhten Dynamikanforderungen, d. h. bei kurz aufeinanderfolgenden Ein- und Auskoppelungen des Verbren­ nungsmotors.

Das erfindungsgemäße Betriebsmodussteuergerät enthält eine Entscheidungseinheit, die anhand der aufgeführten Kriterien über die jeweilige Antriebsform entscheidet. Vorteilhafterwei­ se bedient sich diese Entscheidungseinheit der Fuzzy-Logik. Weiterhin ist die Verwendung von Lernprogrammen von Vorteil, durch die beispielsweise anhand des Streckenprofils und Fah­ rerverhaltens ein optimaler Betriebsmodenverlauf ermittelt werden kann. Mit einem derartigen Steuergerät kann dann unter­ schieden werden, ob sich der Fahrer mit niedriger Geschwindigkeit in einer Wohnsiedlung befindet (geringe Ansprüche an die Fahrdynamik; rein elektrischer Betrieb) oder ob sich das Fahr­ zeug im Stadtverkehr in einer grünen Welle befindet (elektri­ scher Betrieb möglich, jedoch mit Bereitschaft des Verbren­ nungsmotors im Leerlauf).

Im folgenden sollen Ausführungsbeispiele die Erfindung anhand der beigefügten Zeichnungen näher erläutern.

Fig. 1 zeigt ein Blockdiagramm des erfindungsgemäßen Betriebs­ modensteuersystems,

Fig. 2 zeigt den Normzyklus "Neuer Europäischer Fahrzyklus" (NEFZ) und die Intervalle H bis O, in denen die erfin­ dungsgemäße Betriebsmodensteuerung den Verbrennungsmo­ tor abkoppelt,

Fig. 3 zeigt den Normzyklus "US-City-Zyklus" (FTP 75) sowie die Intervalle A bis G, in denen das erfindungsgemäße Betriebsmodensteuersystem den Verbrennungsmotor abkop­ pelt.

Fig. 1 zeigt das erfindungsgemäße Betriebsmodensteuergerät in Form eines stark vereinfachten Blockdiagramms. Das Steuergerät weist in diesem Ausführungsbeispiel die folgenden Erfassungs­ einheiten auf: Eine erfindungsgemäße Erfassungseinheit 1 zur Erfassung eines zu befahrenden Streckenprofils, eine Erfas­ sungseinheit 2 zur Erfassung von Fahrzustandsparametern, wie Beschleunigung, Geschwindigkeit oder Drehzahlen des Elektromo­ tors oder Verbrennungsmotors, eine Erfassungseinheit 3 zur Er­ fassung der verfügbaren elektrischen Antriebsleistung (Batte­ rieladezustand), wobei vorteilhafterweise auch eine kritische Erwärmung der Aggregate erfaßt werden sollte, und eine Erfas­ sungseinheit 4 für das Fahrerverhalten, das anhand der Pedal­ bewegungen und/oder der Gangwahlvorgänge klassifiziert werden kann. Die Erfassungseinheiten 1 bis 4 sind mit entsprechenden Sensoren und Empfangsgeräten ausgestattet. Die jeweils ausgewählten Entscheidungskriterien werden in diesem Ausführungs­ beispiel mittels einer Fuzzy-Logik bewertet. Diese Bewertung erfolgt in der Entscheidungseinheit 5, in der anhand des Er­ gebnisses die Wahl eines Betriebsmodus erfolgt. Grundsätzlich stehen hier die drei Betriebsarten verbrennungsmotorischer, elektromotorischer und gemischter Antrieb zur Auswahl. Selbst­ verständlich lassen sich weitere Differenzierungen vornehmen, beispielsweise ein verbrennungsmotorischer Antrieb mit gleich­ zeitigem Laden der Batterie.

Sinnvoll ist es, innerhalb des Betriebsmodus elektromotori­ scher Betrieb eine weitere Differenzierung mittels einer wei­ teren Entscheidungseinheit 6 vorzunehmen. Diese legt die Dreh­ zahl des Verbrennungsmotors im elektromotorischen Betrieb fest, wobei der Verbrennungsmotor entweder ganz abgeschaltet, im Leerlauf betrieben oder mit angehobener Bereitschaftsdreh­ zahl betrieben werden kann. Auch diese Differenzierung wird geeigneterweise mittels einer Fuzzy-Logik vorgenommen. Spricht der erfaßte (oder bekannte) Streckenverlauf dafür, daß ein längerer Konstantfahrabschnitt folgt, kann der Verbrennungsmo­ tor ganz abgeschaltet werden. Bei einem von Kreuzungen und Am­ peln unterbrochenen Konstantfahrabschnitt ist es sinnvoll, den Verbrennungsmotor abgekoppelt im Leerlauf zu halten. Bei einer Strecke mit hoher Dynamik empfiehlt es sich, im elektromotori­ schen Betrieb den Verbrennungsmotor abgekoppelt mit angehobe­ ner Drehzahl bereitzustellen.

Im folgenden soll das erfindungsgemäße Verfahren zur Steuerung des Betriebsmodus anhand von mit einem erfindungsgemäßen Steu­ ergerät durchlaufenden Normzyklus, dem Neuen Europäischen Fahrzyklus (NEFZ), erläutert werden.

Fig. 2 zeigt das Geschwindigkeitsprofil für ein Fahrzeug mit Hybridantrieb, das mit der erfindungsgemäßen Betriebsmoden­ steuerung den Normzyklus durchläuft. In den Abschnitten H bis O liegt ein rein elektromotorischer Antrieb vor. Diese Peri­ oden überwiegen diejenigen, in denen der Verbrennungsmotor zugeschaltet ist oder ein rein verbrennungsmotorischer Antrieb erfolgt. Der eingesetzte Elektromotor bewältigt Konstantfahr­ geschwindigkeiten von bis zu knapp 60 km/h. Bei nicht zu hohen Beschleunigungsphasen (positive Flankensteilheit) zwischen den Konstantfahrabschnitten kann der Verbrennungsmotor abgekoppelt bleiben. Das Zukoppeln des Verbrennungsmotors erfolgt erfin­ dungsgemäß erst nach einer Verzögerungszeit, die sich zum ei­ nen nach der verfügbaren Leistung des Elektromotors bemißt, und die zum anderen von der aktuellen Fahrleistungsanforderung abhängt. Demgemäß wird aufgrund der unterschiedlichen Be­ schleunigungen, die am Ende der Abschnitte I, J und M auftre­ ten, der Verbrennungsmotor unterschiedlich schnell zugeschal­ tet. Dies erlaubt einen besonders kraftstoffsparenden Betrieb bei genügend hoher Fahrdynamik. Wird bei zugeschaltetem Ver­ brennungsmotor ein Abfall der Geschwindigkeit mit genügend starker Flankensteilheit registriert, so kann der Verbren­ nungsmotor ohne Zeitverzögerung abgekoppelt werden (siehe Be­ ginn der Intervalle N und O). Umgekehrt erfolgt, wie aus dem Bereich zwischen den Intervallen I und J ersichtlich, die Ab­ kopplung des Verbrennungsmotors nicht sogleich mit dem Ein­ tritt in eine Konstantfahrphase, sondern erst nach einer Zeit­ verzögerung, die von der vorausgehenden Fahrdynamik abhängt.

Fig. 3 zeigt das Geschwindigkeitsprofil eines mit dem erfin­ dungsgemäßen Betriebsmodensteuersystem ausgestatteten Fahr­ zeugs mit Hybridantrieb nach Durchlaufen eines hochdynamischen Normzyklus, dem "US-City-Zyklus" (FTP 75). Auch hier bezeich­ nen die Intervalle A bis 6 Perioden, in denen der Verbren­ nungsmotor abgekoppelt ist.

Fig. 3 zeigt, daß im hochdynamischen Stadtzyklus nur geringe Zeitanteile A bis 6 übrigbleiben, in denen der Verbrennungsmo­ tor abgekoppelt und gegebenenfalls abgeschaltet werden kann.

Erfindungsgemäß wird beispielsweise in der Zeitphase A der Verbrennungsmotor nicht schon zu Beginn der Verzögerungsphase (negative Beschleunigung) abgekoppelt, sondern erst nach einer zu bestimmenden Verzögerungszeit, die aufgrund der vorangegan­ genen Antriebsdynamik länger ausfällt als z. B. in der Zeit­ phase N in Fig. 2, wo aufgrund der langen Konstantfahrtanteile die Verzögerungszeiten für die Betriebsmodenänderung stark verkürzt werden.

Der Beginn der Abkoppelphase A in Fig. 3 wird nicht alleine vom hochdynamischen vorausgehenden Streckenprofil bestimmt, son­ dern auch von der Einflußnahme des Fahrers, die im Bild nur indirekt durch die Flankensteilheit der Geschwindigkeitskurve zum Ausdruck kommt.

Der Wiederzuschaltzeitpunkt des Verbrennungsmotors (Ende der Phase A) richtet sich vorwiegend nach der Fahrleistungsanfor­ derung und nach der verfügbaren Leistung des Elektromotors. Im Beispiel der Fig. 3, Ende der Zeitspanne A, ist die Leistungs­ grenze bei der auftretenden geforderten Beschleunigung bei 13 mph gegeben. Bei dem hier dargestellten hochdynamischen Ver­ lauf ist es empfehlenswert, den Verbrennungsmotor mit erhöhter Bereitschaftsdrehzahl abzukoppeln.

Die erfindungsgemäße Betriebsmodensteuerung ermöglicht einen besonders kraftstoffsparenden Betrieb bei gleichzeitiger Be­ rücksichtigung der erforderlichen Streckendynamik und der vom Fahrer gewünschten Fahrdynamik.

Claims (15)

1. Verfahren zur Steuerung des Betriebsmodus eines Fahrzeugs mit Hybridantrieb, wobei der Betriebsmodus zumindest durch ei­ ne der Antriebsarten verbrennungsmotorischer, elektromotori­ scher und gemischter Antrieb festgelegt wird, und wobei die Wahl des Betriebsmodus anhand von Kriterien wie erfaßte Fahr­ dynamik, erfaßtes Fahrerverhalten und/oder verfügbare elektri­ sche Antriebsleistung erfolgt, dadurch gekennzeichnet, daß das vom Fahrzeug befahrende Streckenprofil erfaßt und als zusätzliches Kriterium für die Wahl des Betriebsmodus herange­ zogen wird.

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Streckenprofil anhand von Fahrwiderstandsparametern, wie Stei­ gung, Streckenbelag und Gegenwind, eventuell unter Hinzuziehen der jeweiligen Fahrzeugbeladung, erfaßt wird.

3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Streckenprofil anhand von Daten über den Straßenver­ lauf, insbesondere Steigung, Kreuzungen mit/ohne Ampel und zu­ lässige Höchstgeschwindigkeit, und/oder die Verkehrssituation, wie Unfälle, Staus, bestimmt wird.

4. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekenn­ zeichnet, daß mittels GPS (Global Positioning System)-Technik, Navigationssystemen oder Verkehrsleitsystemen das Streckenpro­ fil zum Teil im voraus erfaßt wird.

5. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekenn­ zeichnet, daß für die Änderung des Betriebsmodus durch Abkop­ peln des Verbrennungsmotors primär die Kriterien erfaßtes Streckenprofil und Fahrerverhalten herangezogen werden.

6. Verfahren nach Anspruch 5 oder dem Oberbegriff des An­ spruchs 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Übergang zum elek­ tromotorischen Antrieb durch Abkoppeln des Verbrennungsmotors nach einer Verzögerungszeit vorgenommen wird, die von der vor­ ausgegangenen Fahrdynamik und/oder vom vorausgegangenen Streckenprofil und vom erfaßten Fahrerverhalten abhängt.

7. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekenn­ zeichnet, daß für die Änderung des Betriebsmodus durch Zu­ schalten des Verbrennungsmotors primär die Kriterien erfaßtes Streckenprofil und verfügbare elektrische Antriebsleistung herangezogen werden.

8. Verfahren nach Anspruch 7 oder dem Oberbegriff des An­ spruchs 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Übergang zum ver­ brennungsmotorischen oder gemischten Antrieb durch Zuschalten des Verbrennungsmotors nach einer Verzögerungszeit vorgenommen wird, die von der erfaßten Fahrdynamik und/oder dem erfaßten Streckenprofil und der verfügbaren elektrischen Antriebslei­ stung abhängt.

9. Verfahren nach Anspruch 5 oder 6, dadurch gekennzeichnet, daß der abgekoppelte Verbrennungsmotor entweder völlig abge­ schaltet, im Leerlauf betrieben oder mit angehobener Leerlauf­ drehzahl betrieben wird.

10. Steuergerät zur Wahl des Betriebsmodus eines Hybridan­ triebs für ein Fahrzeug mit Erfassungseinheiten (2, 3, 4) für Entscheidungskriterien wie erfaßte Fahrdynamik, vorausgegange­ nes erfaßtes Fahrerverhalten und verfügbare elektrische An­ triebsleistung und mit einer Entscheidungseinheit (5), die anhand der erfaßten Entscheidungskriterien den günstigsten Be­ triebsmodus auswählt, gekennzeichnet durch eine weitere Erfassungseinheit (1) zur Erfassung eines zu be­ fahrenden Streckenprofils.

11. Steuergerät nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Erfassungseinheit (1) Sensoren zur Erfassung von Fahrwi­ derstandsparametern, wie Steigung, Streckenbelag und Gegen­ wind, sowie eventuell Sensoren zur Erfassung der jeweiligen Fahrzeugbeladung aufweist.

12. Steuergerät nach Anspruch 10 oder 11, dadurch gekennzeich­ net, daß die Erfassungseinheit (1) zum Empfang und zur Verar­ beitung von GPS (Global Positioning System)-Signalen, Signalen von Navigationssystemen und/oder von Verkehrsleitsystemen aus­ gerüstet ist.

13. Steuergerät nach einem der Ansprüche 10 bis 12, dadurch gekennzeichnet, daß eine weitere Entscheidungseinheit (6) vor­ gesehen ist, die die Drehzahl des Verbrennungsmotors im elek­ tromotorischen Betrieb bestimmt, wobei der Verbrennungsmotor insbesondere entweder abgeschaltet, im Leerlauf betrieben oder mit angehobener Bereitschaftsdrehzahl betrieben werden kann.

14. Steuergerät nach einem der Ansprüche 10 bis 13, dadurch gekennzeichnet, daß die Entscheidungseinheit (5) zur Festle­ gung des Betriebsmodus und/oder die Entscheidungseinheit (6) zur Festlegung der Drehzahl des Verbrennungsmotors mittels Fuzzy-Logik aus den erfaßten Entscheidungskriterien den gün­ stigsten Betriebsmodus bzw. die günstigste Drehzahl bestimmt.

15. Kraftfahrzeug mit einem nach einem der Ansprüche 1 bis 9 gesteuerten Hybridantrieb oder einem Steuergerät nach einem der Ansprüche 10 bis 14.