FR2927042A1 - Procede et dispositif de commande d'une propulsion hybride de vehicule automobile. - Google Patents

Abstract

Dispositif de commande d'une propulsion hybride (7) de véhicule automobile (1) comprenant un organe moteur électrique (3), un organe moteur thermique (2) et un organe de stockage d'énergie électrique (22), caractérisé par le fait qu'il comprend des moyens de commande (14) aptes à empêcher ou autoriser l'arrêt de l'organe moteur thermique (2) en fonction d'une information de vitesse du véhicule, d'une information de pente supportant le véhicule et d'une information d'énergie électrique disponible depuis ledit organe de stockage d'énergie (22).

Description

DEMANDE DE BREVET PJ8288 B07-3523FR FZ/CRA

Société par actions simplifiée dite : RENAULT s.a.s. Procédé et dispositif de commande d'une propulsion hybride de véhicule automobile Invention de : ROUDEAU Frédéric

Procédé et dispositif de commande d'une propulsion hybride de véhicule automobile L'invention concerne les véhicules hybrides, et plus particulièrement le contrôle du point de fonctionnement du groupe motopropulseur d'un tel véhicule hybride. Les solutions actuelles de contrôle des propulsions hybrides gèrent le fonctionnement et la synchronisation entre un organe moteur thermique et un organe moteur électrique, et notamment gèrent les phases d'alternance entre l'utilisation de l'un ou de l'autre mode de propulsion tout au long de la conduite du véhicule. Le besoin d'alternance entre ces deux modes provient du fait que les batteries électriques qui alimentent, entre autre, les moteurs électriques ont une autonomie faible et se déchargent rapidement. Il est donc intéressant de gérer la consommation d'énergie électrique et la consommation de carburant du moteur thermique lors de la conduite, afin de préserver les quantités d'énergie disponibles et de limiter toute dépense intempestive. D'autre part, il existe également des stratégies qui permettent de contrôler les points de fonctionnement d'un groupe motopropulseur et de sélectionner celui qui correspond à une consommation de carburant la plus faible. Mais ces stratégies entraînent une alternance perpétuelle entre un mode de propulsion à l'aide d'un moteur thermique et un mode de propulsion à l'aide d'un moteur électrique seul. Ces alternances répétées entraînent un arrêt et un démarrage du moteur thermique trop fréquents et peuvent gêner le conducteur. Les brevets US 2007/0112484, US 2003/0236599 et US 2003/0052650 décrivent des exemples de stratégies de contrôle. L'invention vise à apporter une solution aux problèmes précédemment évoqués. Un but de l'invention est de réguler les alternances entre un mode de propulsion à l'aide du moteur thermique et un mode de propulsion purement électrique en fonction des conditions de roulage du véhicule, afin de limiter les passages intempestifs répétés d'un mode à l'autre au cours de la conduite. Selon un aspect de l'invention, il est proposé un procédé de commande d'une propulsion hybride de véhicule automobile comprenant un organe moteur thermique et un organe moteur électrique. Selon une caractéristique générale de cet aspect de l'invention, on empêche ou on autorise l'arrêt de l'organe moteur thermique en fonction d'une information de vitesse du véhicule, d'une information de pente supportant le véhicule et d'une information d'énergie électrique disponible depuis un organe de stockage d'énergie. Ainsi, on prend en considération le profil de la route supportant le véhicule, c'est-à-dire les variations de pente de la route. En outre, ce procédé ne dépend pas des variations instantanées de consigne d'effort aux roues qui peuvent être demandées par le conducteur en actionnant la pédale d'accélérateur, mais dépend notamment des variations de vitesse du véhicule que les consignes précédentes impliquent. Avantageusement, ledit procédé prend en compte le vieillissement de l'état de charge de la batterie.

Selon un mode de mise en oeuvre, on détermine une durée maximum de maintien de la propulsion par l'organe moteur électrique seul, en fonction desdites informations de vitesse, de pente et d'énergie électrique, et on compare ladite durée maximum de maintien avec une plage temporelle de façon à empêcher ou autoriser l'arrêt de l'organe moteur thermique. On peut ainsi maîtriser les moments à partir desquels on interdit le mode de propulsion purement électrique afin d'éviter les redémarrages et arrêts trop fréquents du moteur thermique considérés comme étant nuisibles à la conduite et générateurs de surconsommation en carburant. Selon un autre mode de mise en oeuvre de l'invention, ladite plage temporelle comprend un seuil bas, un seuil haut, une première zone s'étendant en deçà du seuil bas, une deuxième zone s'étendant au-delà du seuil haut et on compare ladite durée maximum de maintien avec lesdits seuils, on empêche l'arrêt de l'organe moteur thermique si la durée maximum de maintien se situe dans la première zone et on autorise l'arrêt de l'organe moteur thermique si la durée maximum de maintien se situe dans la deuxième zone.

L'utilisation de deux seuils permet notamment de déterminer les conditions de passage d'un mode de propulsion en régime thermique vers un mode de propulsion en régime électrique et inversement, on évite les passages intempestifs d'un mode à l'autre, c'est-à-dire que l'on évite les régulations autour d'une valeur seuil unique. Selon un autre mode de mise en oeuvre, ladite plage temporelle comprend une zone intermédiaire comprise entre lesdits seuils et on maintient l'empêchement de l'arrêt de l'organe moteur thermique lorsqu'on passe de la première zone à la zone intermédiaire et on maintient l'autorisation de l'arrêt de l'organe moteur thermique lorsqu'on passe de la deuxième zone à la zone intermédiaire. Ainsi, on décide de maintenir le mode de propulsion courant pendant une durée supplémentaire configurable par l'intermédiaire des valeurs des seuils haut et bas.

Selon encore un autre mode de mise en oeuvre, on établit au moins une liste de points de fonctionnement de l'organe moteur électrique et/ou de l'organe moteur thermique dans le cas où l'on empêche l'arrêt de l'organe moteur thermique et dans le cas où l'on autorise l'arrêt de cet organe moteur thermique et on sélectionne le point de fonctionnement optimum parmi la liste des points de fonctionnement. On peut ainsi déterminer un point de fonctionnement optimum qui permettra de construire les consignes des actionneurs du groupe motopropulseur nécessaires à réaliser le point de fonctionnement ainsi sélectionné. Selon un autre aspect de l'invention, il est proposé un dispositif de commande d'une propulsion hybride de véhicule automobile comprenant un organe moteur électrique, un organe moteur thermique et un organe de stockage d'énergie électrique, comprenant également des moyens de commande aptes à empêcher ou autoriser l'arrêt de l'organe moteur thermique en fonction d'une information de vitesse du véhicule, d'une information de pente supportant le véhicule et d'une information d'énergie électrique disponible depuis ledit organe de stockage d'énergie. Selon un mode de réalisation de l'invention, lesdits moyens de commande comprennent des moyens d'élaboration aptes à élaborer une durée maximum de maintien de la propulsion par l'organe moteur électrique seul en fonction desdites informations de vitesse, de pente et d'énergie électrique, des moyens de comparaison aptes à comparer ladite durée maximum de maintien avec une plage temporelle et des moyens de contrôle aptes à empêcher ou autoriser l'arrêt de l'organe moteur thermique en fonction du résultat de la comparaison. Avantageusement, ladite plage temporelle comprend un seuil bas, un seuil haut, une première zone s'étendant en deçà du seuil bas, une deuxième zone s'étendant au-delà du seuil haut et lesdits moyens de contrôle sont aptes à empêcher l'arrêt de l'organe moteur thermique si la durée maximum de maintien se situe dans la première zone et à autoriser l'arrêt de l'organe moteur thermique si la durée maximum de maintien se situe dans la deuxième zone. Selon encore un autre mode de réalisation de l'invention, ladite plage temporelle comprend une zone intermédiaire comprise entre lesdits seuils et lesdits moyens de contrôle sont aptes à maintenir l'empêchement de l'arrêt de l'organe moteur thermique lorsque la durée maximum de maintien évolue de la première zone vers la zone intermédiaire et aptes à maintenir l'autorisation de l'arrêt de l'organe moteur thermique lorsque la durée maximum de maintien évolue de la deuxième zone vers la zone intermédiaire. Selon un autre mode de réalisation de l'invention, le dispositif comprend des moyens de mémorisation aptes à stocker au moins une liste de points de fonctionnement de l'organe moteur électrique et/ou de l'organe moteur thermique dans le cas où l'on empêche l'arrêt de l'organe moteur thermique et dans le cas où l'on autorise l'arrêt de cet organe moteur thermique et des moyens de sélection aptes à sélectionner le point de fonctionnement optimum parmi la liste des points de fonctionnement. D'autres buts, caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront à la lecture de la description suivante de modes de mise en oeuvre et de réalisation, nullement limitatifs, et faite en référence aux dessins annexés, sur lesquels : - la figure 1 est une vue schématique d'un groupe motopropulseur d'un véhicule hybride ; - la figure 2 est un schéma synoptique illustrant les principales phases d'un mode de mise en oeuvre du procédé de commande selon l'invention ; et - la figure 3 représente les évolutions dans le temps de la durée maximum de maintien et de l'autorisation d'un mode purement électrique.

Sur la figure 1, on a représenté schématiquement, un véhicule hybride 1 comprenant un organe moteur thermique 2, un organe moteur électrique 3 et une boîte de vitesse 4. L'organe moteur électrique 3 comprend plusieurs machines électriques 5 et 6 participant à la motricité du véhicule 1. Les organes moteurs thermique 2, électrique 3 et la boîte de vitesses 4 forment le groupe motopropulseur 7. Un train avant 8, comprenant une paire de roues 9, reliées entre elles par un axe 10, est couplée au groupe motopropulseur 7 par un système de distribution non représenté. Un train arrière 11 est également présent et comprend une paire de roues 12, reliées entre elles par un axe 13.

Le véhicule hybride 1 comprend également un dispositif de commande comprenant des moyens 14 de commande et des contrôleurs 15, 16 et 17 du groupe motopropulseur 7. Les moyens de commande 14 sont aptes à piloter un contrôleur 15 de l'organe moteur thermique 2 connecté à ce dernier par la liaison 18, un contrôleur 16 de la boîte de vitesses 4 connectée à ce dernier par la liaison 19 et un contrôleur 17 de l'organe moteur électrique 3. Le contrôleur 17 de l'organe électrique 3 est capable de commander les machines électriques 5 et 6 respectivement par les connexions 20 et 21. En outre le contrôleur 17 est relié à une batterie 22 par la liaison 23 qui permet de transmettre audit contrôleur 17 une information d'énergie électrique disponible depuis la batterie 22. Les machines électriques 5 et 6 sont alimentées par la batterie 22 par l'intermédiaire de la connexion 24. Le fonctionnement du groupe motopropulseur 7 est géré par les moyens 14 de commande du groupe motopropulseur qui comprennent un moyen 30 d'élaboration d'une variable de maintien DuréeMaxZEV , un moyen 31 de détermination d'une information de vitesse Vveh représentative de la vitesse du véhicule et d'une information de pente Pente de la pente supportant le véhicule, un moyen 32 de comparaison de la variable DuréeMaxZEV avec une plage temporelle pour mettre à jour une variable d'autorisation Author ZEV, un moyen 33 de mémorisation d'une pluralité de points de fonctionnement des organes moteurs thermique 2 et électrique 3, un moyen 34 de contrôle apte à empêcher ou autoriser l'arrêt de l'organe moteur thermique 2 et un moyen 35 de sélection du point de fonctionnement optimum et apte à délivrer des consignes de commande pour les contrôleurs 15, 16 et 17. Les moyens de commande 14 et les différents moyens qu'ils comportent, peuvent être réalisés par exemple pour des modules logiciels au sein d'un calculateur ou d'un microcontrôleur. Les variables utilisées par le dispositif de commande sont : - DuréeMax ZEV : la durée maximum de maintien de la propulsion purement électrique par l'organe moteur électrique 3 seul jusqu'à épuisement de la batterie 22 ; - Vveh : la vitesse courante du véhicule ; - Pente : la pente supportant le véhicule ; - Author ZEV : d'autorisation du mode purement électrique, c'est une variable booléenne qui est Invalide quand on souhaite empêcher l'arrêt de l'organe moteur thermique 2 et qui est Valide quand on souhaite autoriser l'arrêt de l'organe moteur thermique 2 ; - Ebatinst : information d'énergie électrique disponible dans la batterie 22.

Le moyen 30 d'élaboration de la variable de maintien DuréeMaxZEV reçoit en entrée les informations relatives à la vitesse du véhicule Vveh provenant du moyen 31 de détermination par l'intermédiaire de la connexion 36, les informations relatives à la pente supportant le véhicule Pente provenant du moyen 31 de détermination par l'intermédiaire de la connexion 37 et les informations de l'énergie électrique disponible Ebat_inst dans la batterie 22 provenant du contrôleur 17 de l'organe électrique 3 par la connexion 38. Le moyen 30 d'élaboration émet en sortie, par la connexion 39, la variable d'autorisation DuréeMax ZEV à destination du moyen 32 de comparaison. Le moyen 32 de comparaison compare la variable DuréeMaxZEV, reçue par la connexion 39, avec deux seuils de durée et met à jour la variable d'autorisation AuthorZEV qu'il transmet par la connexion 40 en direction du moyen 34 de contrôle. Le moyen 33 de mémorisation des points de fonctionnement des organes moteurs thermique 2 et électrique 3 stocke une liste des points de fonctionnement acceptables qui est transmise au moyen 34 de contrôle par l'intermédiaire de la connexion 41.

Le moyen 34 de contrôle permet de modifier la liste des points de fonctionnement en supprimant certains points de fonctionnement en fonction de la valeur de la variable AuthorZEV. Le moyen 34 de contrôle agit comme un filtre, si la variable AuthorZEV est Valide il ne modifie pas la liste des points de fonctionnement et conserve la partie des points dédiés à l'organe moteur thermique 2 et la partie des points dédiés à l'organe moteur électrique 3, si la variable AuthorZEV est Invalide il modifie alors la liste des points en supprimant de ladite liste la partie des points dédiés à l'organe moteur électrique 3 et génère une nouvelle liste filtrée des points de fonctionnement de l'organe moteur thermique 2 uniquement. Ce moyen 34 de contrôle permet donc d'autoriser et d'empêcher l'arrêt de l'organe moteur thermique 2 en fonction de l'état de la variable AuthorZEV et de l'élaboration d'une liste filtrée de points de fonctionnement des organes moteurs 2 et 3. Cette liste filtrée est ensuite transmise par la connexion 42 en direction du moyen 35 de sélection. Le moyen 35 de sélection du point de fonctionnement sélectionne parmi la liste filtrée des points de fonctionnement acceptables, émise par le moyen 34 de contrôle, le point de fonctionnement satisfaisant qui minimise la consommation de carburant, ou point de fonctionnement optimum. Ce point de fonctionnement est alors transformé en consignes de rapport de boîte de vitesses 4 et de couples des organes moteurs thermique 2 et électrique 3. Ces consignes sont transmises au contrôleur 16 de commande de la boîte de vitesses 4 par la liaison 43, au contrôleur 15 de l'organe moteur thermique 2 par la liaison 44 et au contrôleur 17 de l'organe moteur électrique 3 par la liaison 45. Sur la figure 2, on a représenté les phases principales d'un procédé conforme à l'invention et qui peut être implémenté dans le dispositif décrit précédemment. Ce procédé permet d'autoriser et empêcher l'arrêt de l'organe moteur thermique d'un véhicule hybride par l'intermédiaire de la variable booléenne AuthorZEV qui prend la valeur Invalide lorsque l'on souhaite empêcher l'arrêt de l'organe moteur thermique et qui prend la valeur Valide dans le cas où l'on souhaite autoriser l'arrêt de l'organe moteur thermique. Le procédé comprend une étape 100 d'initialisation qui correspond au lancement du procédé. Celui-ci peut fonctionner de manière cyclique tout au long de la conduite du véhicule. Après l'étape d'initialisation, on exécute une étape 101 de test de la lecture de la valeur de la variable AuthorZEV. Cette étape peut, par exemple, correspondre au test de la mémoire non volatile comprise dans une unité de commande électronique. Si la lecture est possible, on conserve la valeur lue de la variable, sinon on effectue l'étape suivante 102 qui consiste à initialiser la variable AuthorZEV avec une valeur par défaut Invalide . On effectue ensuite l'étape 103 de calcul des principales variables utilisées par le procédé.

Les calculs de l'étape 103 sont les suivants :

Fr ZEV = fi(Vveh, Pente) équation (1)

PbatZEV = f2(FrZEV) équation (2)

DuréeMax ZEV = Ebat inst Pbat ZEV Par exemple : équation (3) Fr ZEV=-•p•S• 2 Pente équation (4) •Vveh2+M•g• 100 ~ Pbat ZEV = Fr ZEV • VVeh équation (5) Dans ces équations - Fr ZEV : représente l'estimation de l'effort aux roues, - PbatZEV: représente l'estimation de la puissance à fournir par la batterie 22 pour maintenir la vitesse courante du véhicule à la vitesse ,eh, et - p : la densité volumique de l'air (en kg/m3) - S : la surface de frottement du véhicule - Cx : le coefficient de traînée aérodynamique - M : la masse du véhicule - g : la constante gravitationnelle (m/s2).

Au cours de l'étape 103 de calcul, on détermine la variable Fr ZEV comme étant une fonction de la vitesse du véhicule et de la pente. Cette variable représente donc l'estimation de l'effort aux roues nécessaire pour maintenir la vitesse du véhicule à la valeur V,eh en prenant en considération l'estimation de la pente. On détermine ensuite, à partir de cette variable Fr ZEV, une variable PbatZEV qui correspond à l'estimation de la puissance nécessaire à fournir par l'organe de stockage d'énergie électrique pour maintenir ledit effort aux roues Fr ZEV. Ensuite, on détermine la valeur de la variable DuréeMax ZEV.

Après cette étape 103 de calcul, on compare la valeur de la variable estimée DuréeMax ZEV avec un premier seuil de temps SeuilBas ZEV et un second seuil de temps SeuilHaut ZEV. Le premier seuil est inférieur au second seuil et ces derniers sont configurables de manière à pouvoir changer leurs valeurs selon le type de véhicule automobile. Au cours de l'étape 104, on compare la variable DuréeMax ZEV avec le premier seuil SeuilBas ZEV. Si la variable DuréeMax ZEV est inférieure au premier seuil, on met à jour la valeur de la variable AuthOr_Zev à Invalide à l'étape suivante 105. Dans le cas contraire où la variable DuréeMax ZEV est supérieure au premier seuil, on conserve la valeur de la variable Author ZEV. Au cours de l'étape suivante 106, on compare la variable DuréeMax ZEV avec le second seuil SeuilHaut ZEV. Si la variable DuréeMax ZEV est supérieure au second seuil, on met à jour la valeur de la variable Author ZEV à Valide à l'étape suivante 107. Dans le cas contraire où la variable DuréeMax ZEV est inférieure au second seuil, on conserve la valeur de la variable Author ZEV. Puis on mémorise, à l'étape 108 de mémorisation, la valeur de la variable Author ZEV. Le cycle du procédé se termine à l'étape 109 et redémarre cycliquement à l'étape initiale 101.

La figure 3 illustre les évolutions dans le temps de la durée maximum de maintien et de l'autorisation du mode purement électrique. On a représenté sur le schéma 200 la courbe 201 d'évolution de la valeur de la variable DuréeMax ZEV pendant plusieurs cycles de procédé. L'abscisse x représente le temps et l'ordonnée y représente la variable DuréeMax ZEV. On a placé sur le schéma 200 les seuils SeuilHaut ZEV et SeuilBas ZEV. Ces deux seuils délimitent trois plages temporelles distinctes 202 à 204. La plage temporelle 202 correspond à une première zone dans laquelle la durée maximum de maintien DuréeMax ZEV est strictement inférieure au seuil bas SeuilBasZEV. La plage temporelle 203 correspond à une zone intermédiaire dans laquelle la durée maximum de maintien DuréeMax ZEV est supérieure ou égale au seuil bas SeuilBasZEV et inférieure ou égale au seuil haut SeuilHaut ZEV. La troisième plage temporelle 204 correspond à une deuxième zone dans laquelle la durée maximum de maintien DuréeMax ZEV est strictement supérieure au seuil haut SeuilHaut ZEV. Cette courbe passe par les points caractéristiques A et B. On a également représenté sur la figure 3, un schéma 210 qui représente la courbe 211 d'évolution de la valeur de la variable Author ZEV en fonction du temps. La variable Author ZEV prend la valeur Valide ou Invalide en fonction de l'évolution de la variable DuréeMax ZEV décrite au schéma 200 précédent. Lorsque la variable DuréeMax ZEV est strictement supérieure au seuil haut, on se situe dans la deuxième zone et la variable Author ZEV est dans l'état Valide . Lorsque la variable DuréeMax ZEV décroît jusqu'à devenir inférieure ou égale au seuil haut, on passe alors de la deuxième zone à la zone intermédiaire, et la variable Author ZEV conserve son état Valide . Puis lorsque DuréeMax ZEV décroît jusqu'à être strictement inférieure au seuil bas, après le point A, on passe de la zone intermédiaire à la première zone et dans ce cas la variable Author ZEV change d'état et devient Invalide . Lorsque la variable DuréeMax ZEV croît jusqu'à être de nouveau supérieure ou égale au seuil bas, on passe de la première zone à la zone intermédiaire et dans ce cas, la variable Author ZEV conserve son état Invalide . Lorsque la variable DuréeMax ZEV croît jusqu'à être strictement supérieure au seuil haut, c'est-à-dire après le point B, on passe de la zone intermédiaire à la deuxième zone et dans ce cas, la variable Author ZEV change d'état pour devenir à nouveau Valide . En d'autres termes, on peut contrôler les passages d'un mode de propulsion par un organe moteur thermique vers un mode de propulsion par un organe moteur électrique, et inversement, en surveillant l'évolution d'un rapport dépendant notamment de l'information d'énergie électrique restante dans une batterie et décider que lorsque cette information franchit un premier seuil, le mode de propulsion courant est conservé, et de ne changer de mode de propulsion que lorsque cette information franchit un deuxième seuil, ce qui contribue à éviter des changements de modes intempestifs. Selon un autre avantage, la construction d'une variable d'autorisation AuthorZEV pour empêcher et autoriser l'arrêt d'un organe moteur thermique peut être utilisée par d'autres stratégies de contrôle du groupe motopropulseur.

Selon un autre avantage, l'utilisation de seuils de durée configurables est un moyen simple de réguler l'alternance des modes de propulsion et permet, en outre, de varier facilement la plage temporelle de maintien du mode de propulsion courant en changeant la valeurs des seuils pour adapter la régulation, notamment, aux différents types de véhicules.

Claims (10)

REVENDICATIONS

1. Procédé de commande d'une propulsion hybride (7) de véhicule automobile (1) comprenant un organe moteur thermique (2) et un organe moteur électrique (3), caractérisé en ce qu'on empêche ou on autorise l'arrêt de l'organe moteur thermique en fonction d'une information de vitesse du véhicule, d'une information de pente supportant le véhicule et d'une information d'énergie électrique disponible depuis un organe de stockage d'énergie.

2. Procédé selon la revendication 1, dans lequel, on détermine (103) une durée maximum de maintien de la propulsion par l'organe moteur électrique seul, en fonction desdites informations de vitesse, de pente et d'énergie électrique, et on compare (104 et 106) ladite durée maximum de maintien avec une plage temporelle de façon à empêcher ou autoriser l'arrêt de l'organe moteur thermique.

3. Procédé selon la revendication 2, dans lequel, ladite plage temporelle comprend un seuil bas, un seuil haut, une première zone (202) s'étendant en deçà du seuil bas, une deuxième zone (204) s'étendant au-delà du seuil haut et on compare (104 et 106) ladite durée maximum de maintien avec lesdits seuils, on empêche (105) l'arrêt de l'organe moteur thermique si la durée maximum de maintien se situe dans la première zone et on autorise (107) l'arrêt de l'organe moteur thermique si la durée maximum de maintien se situe dans la deuxième zone.

4. Procédé selon la revendication 3, dans lequel, ladite plage temporelle comprend une zone intermédiaire (203) comprise entre lesdits seuils et on maintient l'empêchement de l'arrêt de l'organe moteur thermique lorsqu'on passe de la première zone (202) à la zone intermédiaire (203) et on maintient l'autorisation de l'arrêt de l'organe moteur thermique lorsqu'on passe de la deuxième zone (204) à la zone intermédiaire (203).

5. Procédé selon l'une des revendications 1 à 4, dans lequel, on établit au moins une liste de points de fonctionnement de l'organe moteur électrique et/ou de l'organe moteur thermique dans le cas oùl'on empêche l'arrêt de l'organe moteur thermique et dans le cas où l'on autorise l'arrêt de cet organe moteur thermique et on sélectionne le point de fonctionnement optimum parmi la liste des points de fonctionnement.

6. Dispositif de commande d'une propulsion hybride (7) de véhicule automobile (1) comprenant un organe moteur électrique (3), un organe moteur thermique (2) et un organe de stockage d'énergie électrique (22), caractérisé par le fait qu'il comprend des moyens de commande (14) aptes à empêcher ou autoriser l'arrêt de l'organe moteur thermique (2) en fonction d'une information de vitesse du véhicule, d'une information de pente supportant le véhicule et d'une information d'énergie électrique disponible depuis ledit organe de stockage d'énergie (22).

7. Dispositif de commande selon la revendication 6, dans lequel, lesdits moyens de commande (14) comprennent des moyens d'élaboration (30) aptes à élaborer une durée maximum de maintien de la propulsion par l'organe moteur électrique (3) seul en fonction desdites informations de vitesse, de pente et d'énergie électrique, des moyens de comparaison (32) aptes à comparer ladite durée maximum de maintien avec une plage temporelle et des moyens de contrôle (34) aptes à empêcher ou autoriser l'arrêt de l'organe moteur thermique (2) en fonction du résultat de la comparaison.

8. Dispositif de commande selon la revendication 7, dans lequel, ladite plage temporelle comprend un seuil bas, un seuil haut, une première zone (202) s'étendant en deçà du seuil bas, une deuxième zone (204) s'étendant au-delà du seuil haut et lesdits moyens de contrôle (34) sont aptes à empêcher l'arrêt de l'organe moteur thermique (2) si la durée maximum de maintien se situe dans la première zone (202) et à autoriser l'arrêt de l'organe moteur thermique (2) si la durée maximum de maintien se situe dans la deuxième zone (204).

9. Dispositif de commande selon la revendication 8, dans lequel, ladite plage temporelle comprend une zone intermédiaire (203) comprise entre lesdits seuils et lesdits moyens de contrôle (34) sontaptes à maintenir l'empêchement de l'arrêt de l'organe moteur thermique (2) lorsque la durée maximum de maintien évolue de la première zone (202) vers la zone intermédiaire (203) et aptes à maintenir l'autorisation de l'arrêt de l'organe moteur thermique (2) lorsque la durée maximum de maintien évolue de la deuxième zone (204) vers la zone intermédiaire (203).

10. Dispositif de commande selon l'une des revendications 6 à 9, comprenant des moyens (33) de mémorisation aptes à stocker au moins une liste de points de fonctionnement de l'organe moteur électrique (3) et/ou de l'organe moteur thermique (2) dans le cas où l'on empêche l'arrêt de l'organe moteur thermique (2) et dans le cas où l'on autorise l'arrêt de cet organe moteur thermique (2) et des moyens (35) de sélection aptes à sélectionner le point de fonctionnement optimum parmi la liste des points de fonctionnement.15