DE10034752A1 - Fahrantrieb - Google Patents

Abstract

Der Fahrantrieb für eine Arbeitsmaschine, mit einem Antriebsmotor, der mit einem hydrostatischen Summierungsgetriebe verbunden ist, das eine Hydropumpe und zwei Hydromotoren aufweist, zeichnet sich dadurch aus, dass das Getriebe ein Dreiwellengetriebe mit zwei Zahnradpaaren ist, denen ein erster Hydromotor (1) mit einer ersten Übersetzung zugeordnet ist, welcher kontinuierlich mit dem Getriebeabtrieb verbunden ist und dem ein zweiter Hydromotor (2) mit einer zweiten, größeren Übersetzung zugeordnet ist, der über eine Schalteinrichtung (4) mit dem Getriebeabtrieb verbunden ist.

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft einen Fahrantrieb für Arbeitsmaschinen, mit einem Antriebsmotor, der mit ei­ nem hydrostatischen Summierungsgetriebe verbunden ist, das eine Hydropumpe und zwei Hydromotoren aufweist.

Fahrantriebe mit einem hydrostatischen Getriebe und einem mehrgängigen Zahnräderwechselgetriebe werden für mo­ bile Bau- und Arbeitsmaschinen eingesetzt, z. B. für Radla­ ger, Bagger oder Raupenfahrzeuge. Dabei treibt ein An­ triebsmotor, beispielsweise ein Dieselmotor, eine hydrosta­ tische Verstellpumpe an, die zusammen mit dem Verstellmotor ein hydrostatisches Getriebe bildet, dessen Übersetzungs­ verhältnis durch einen drehzahlabhängigen Steuerdruck ver­ stellt wird. Man spricht hier von einer drehzahlabhängigen automotiven Verstellung des hydrostatischen Antriebs, d. h. dass Pumpe und Motor selbsttätig das Übersetzungsverhältnis in Abhängigkeit von der Drehzahl und der Last des Primäran­ triebs regeln und zwar so, dass das Übersetzungsverhältnis mit steigender Last zu- und mit steigender Drehzahl ab­ nimmt. Neben dem hydrostatischen Getriebe gehört zu dieser Antriebseinrichtung ein lastschaltbares Getriebe, häufig in Form eines Zweigang-Planetengetriebes. Zwei vom Primäran­ trieb angetriebene Hilfspumpen, eine Speise- und eine Steu­ erpumpe, erzeugen den System- und den Steuerdruck. Anstelle dieser zwei Hilfspumpen kann auch eine Hilfspumpe mit einem Verteilsystem verwendet werden.

Elektromagnetische Ventile steuern die Druckmittelzu­ fuhr zu den Lastschaltelementen, die pneumatisch, hydrau­ lisch, elektromagnetisch oder durch Federn betätigt werden können.

Bei Fahrantriebssystemen für schnellfahrende Arbeits­ maschinen unterscheidet man mehrere Konzeptvarianten. Die verschiedenen Antriebskonzepte sind auf die jeweiligen Hauptanforderungen zugeschnitten. So sind die im Stillstand schaltbaren Klauen- oder Schieberadgetriebe zwar kostengün­ stig herstellbar, ermöglichen jedoch nur Schaltungsvorgänge im Stillstand bei gleichzeitig ungünstigem Bedienungskom­ fort.

Auch die Verwendung von sogenannten Synchrongetrieben ist relativ kostengünstig und weist wegen der stufenlosen Verstellung der Hydrostatik und in Verbindung mit synchro­ nisierten Schaltabläufen einen relativ hohen Fahrkomfort auf. Nachteilig ist dabei jedoch noch die Zugkraftunterbre­ chung während des Schaltvorganges, sowie der große erfor­ derliche Wandlungsbereich; ein günstiger Wirkungsgrad wird nur bei höheren Fahrgeschwindigkeiten erreicht.

Lastschaltgetriebe mit stufenlos verstellbarer Hy­ drostatik in Verbindung mit synchronisierten Schaltabläufen bieten einen hohen Fahrkomfort, sind jedoch von den Kosten und vom Wirkungsgrad bei höherer Fahrgeschwindigkeit eine unwirtschaftliche Lösung.

Ein Fahrantrieb mit einem hydrostatischen Getriebe und einem mehrgängigen Zahnräderwechselgetriebe für mobile Bau- und Arbeitsmaschinen ist aus der DE 44 31 864 bekannt. Wird bei diesem bekannten Lastschaltgetriebe das Getriebe geschaltet, so wird die Drehzahl des hydrostatischen Ver­ stellmotors derart gesteuert, dass sich an den Schaltele­ menten synchrone Drehzahlen einstellen. Beim Heraufschalten wird ein Fahrtrichtungsventil in die Neutralstellung ge­ schaltet und danach in die Ausgangsstellung zurückgestellt. Zum Herunterschalten dient ein Synchronisierventil, das einen in Abhängigkeit von der Drehzahl eines primären An­ triebsmotors abhängigen Steuerdruck durch einen konstanten maximalen Speisedruck ersetzt. Dadurch erreicht die Dreh­ zahl des hydrostatischen Verstellmotors die Drehzahl, die dem Stufensprung im Schaltgetriebe entspricht. Nach der Synchronisierung verläuft die Schaltung ohne einen spürba­ ren Schaltstoß. Durch die Verwendung eines Lastschaltge­ triebes ist jedoch dieser bekannte Fahrantrieb aufwendig und teuer.

Durch die Verwendung von hydrostatischen Summierungs­ getrieben mit zwei oder mehr Hydromotoren kann wegen der stufenlosen Verstellung der Hydrostatik ein relativ guter Fahrkomfort erzielt werden. Diese Variante ist jedoch rela­ tiv teuer und weist nur einen kleinen Wandlungsbereich, sowie einen ungünstigen Wirkungsgrad bei höheren Fahrge­ schwindigkeiten auf.

Eine weitere ebenfalls teure und einen hohen Aufwand erfordernde Lösung ist ein Kombinationsgetriebe mit hy­ drostatischer Summierung und nachgeschalteten Lastschalt­ kupplungen. Hierbei werden die Schaltvorgänge immer in dem Zweig des Getriebes durchgeführt, der keine Leistung über­ trägt, sodass keine Zugkraftunterbrechung im Schaltvorgang erfolgt. Die Abschaltkupplung muß dabei für ein relativ großes statisch zu übertragendes Drehmoment ausgelegt werden, wobei ein hohes Schleppmoment der Kupplung im offenen Zustand in Kauf zu nehmen ist.

Ein Fahrantrieb in Form einer kleinen, kompakten und preisgünstigen Baugruppe mit guten Wirkungsgradverhältnis­ sen und relativ komfortablen Schaltabläufen auch während der Fahrt ist aus der DE 197 53 729 der Anmelderin bekannt. Dieser Fahrantrieb weist einen Antriebsmotor auf, der eine Speisepumpe und eine hydrostatische Verstellpumpe antreibt, sowie einen hydrostatischen Verstellmotor, der mit der hy­ drostatischen Verstellpumpe einen hydrostatischen Kreislauf bildet und ein Getriebe antreibt sowie ein Fahrtrichtungs­ ventil und ein Druckminderventil zur Regelung des Steuer­ drucks. Der hydrostatische Verstellmotor ist ein Nullhubmo­ tor, dessen Schluckvolumen durch die Veränderung von Steu­ er- und Hochdruck derart regelbar ist, dass das zu übertra­ gende Drehmoment während des Schaltvorgangs minimal ist; die Verstellposition des hydrostatischen Verstellmotors steht über eine Rückmeldefeder im Gleichgewicht mit dem anliegenden Steuer- und Hochdruck; das Getriebe ist ein hydrostatisch angetriebenes Zweigang-Getriebe mit Synchro­ nisierung. Diese Synchronisierung dient dazu, die trägen Massen des Getriebes und des hydrostatischen Verstellmotors sowie das geringe Schleppmoment des auf Schluckvolumen Null stehenden hydrostatischen Verstellmotors zu schalten, so­ dass die Synchronisierung klein dimensioniert werden kann.

Der als Nullhubmotor ausgebildete hydrostatische Ver­ stellmotor, dessen Schluckvolumen und daraus resultierend auch das zu übertragende Drehmoment von einem Maximalwert bis auf Null reduziert werden kann, schwenkt entsprechend der Antriebsdrehzahl des Antriebsmotors aus, wobei durch die entstehenden Rückstellkräfte der hydrostatischen Verstellpumpe der lastabhängige Hochdruck rückschwenkend wirkt, d. h. dass die Drehzahl des hydrostatischen Ver­ stellmotors abnimmt. Der drehzahlproportionale Steuerdruck steht dabei einerseits an der hydrostatischen Verstellpumpe sowie andererseits am hydrostatischen Verstellmotor an. Dieser schwenkt steuerdruckabhängig vom maximalen zu einem kleineren Schluckvolumen, wobei im normalen Fahrbetrieb, d. h. im ersten oder zweiten Gang, die maximale Drehzahl des hydrostatischen Verstellmotors zu begrenzen ist. Der maxi­ male Steuerdruck und das damit verbundene minimale Schluck­ volumen wird durch das Druckminderventil begrenzt. Der steuerdruckabhängigen Verstellung des Schluckvolumens des hydrostatischen Verstellmotors vom Maximum zum Minimum steht einer hochdruckabhängigen Verstellung des Schluckvo­ lumens des hydrostatischen Verstellmotors vom Minimum zum Maximum entgegen.

Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, eine ko­ stengünstige und einfache Antriebslösung zu schaffen, bei der keine Zugkraftunterbrechung während des Schaltvorganges auftritt, die optimale Wirkungsgradverhältnisse ermöglicht, die geeignet für einen offenen und einen geschlossenen hy­ drostatischen Kreislauf ist, z. B. für mobile Bagger oder Radlader, die automatische Schaltungen ermöglicht und die sich sowohl für schnell fahrende als auch für langsam fah­ rende Arbeitsmaschinen eignet.

Ausgehend von einem Fahrantrieb der eingangs näher genannten Art erfolgt die Lösung mit den im kennzeichnenden Teil des Anspruchs 1 angegebenen Merkmalen; vorteilhafte Ausgestaltungen sind in den Unteransprüchen beschrieben.

Erfindungsgemäß ist also der Anbau von zwei Hydromoto­ ren in einem Dreiwellengetriebe mit zwei Zahnradpaaren vor­ gesehen. Ein Hydromotor ist mit einer relativ kleinen Über­ setzung (ca. 1,45, ein Zahnradpaar) kontinuierlich mit dem Getriebeabtrieb verbunden. Der zweite Hydromotor ist mit einer relativ großen Übersetzung (ca. 4,05, ein Zahnradpaar) über eine Schalteinrichtung abschaltbar und zuschaltbar mit dem Getriebeabtrieb verbunden. Durch diese Wahl von Über­ setzungen können relativ kleinvolumige Hydromotoren verwen­ det werden.

Die Schalteinrichtung, über die der zweite Hydromotor mit dem Getriebeabtrieb verbunden ist, sitzt vorzugsweise an letzterer. Die Schalteinrichtung ist vorzugsweise eine Standard-Synchronisierung. Für die Betätigung der Synchro­ nisierung kann ein rastierter Schaltzylinder mit Schalt­ schiene und Schaltgabel verwendet werden. Über die Schiebe­ muffe der Synchronisierung wird dann der Gang geschaltet. Ein gerastetes 4/2-Wegeventil für die Gangschaltung kann zusammen mit einem vorgeschalteten Druckminderventil ver­ wendet werden. Zur Überwachung der Gangschaltung sind zwei Drehzahlaufnehmer in das hydrostatische Getriebe inte­ griert; die jeweilige Endstellung der Schaltschiene wird mit entsprechenden Sensoren, beispielsweise mittels zweier Stößelschalter, erkannt.

Der große Vorteil einer am Getriebeabtrieb angeordne­ ten Schalteinrichtung in Form einer Sychronisierung für das Abschalten und das Zuschalten des zweiten Hydromotors ist darin zu sehen, dass bei angeschaltetem Hydromotor kein Hochdrehen der abgeschalteten Zahnräder stattfindet. Das abgeschaltete Zahnradpaar und der dazugehörige Hydromotor drehen nicht. Ein weiterer Vorteil der Verwendung einer Synchronisierung im Vergleich zu einer herkömmlichen Lamel­ lenkupplung ist darin zu sehen, dass diese ein sehr gerin­ ges Schleppmoment aufweist. Ist das Schleppmoment in der Schalteinrichtung größer als das Schleppmoment des auf qNull stehenden Hydromotors, so wird dieser mitgenommen und kann dabei überdrehen.

Im folgenden wird die Erfindung anhand der Zeichnung näher erläutert, in der vorteilhafte Ausführungsbeispiele schematisch dargestellt sind.

Es zeigen:

Fig. 1 einen geschlossenen hydrostatischen Kreislauf unter Verwendung von DA- und HD1G-Hydromotoren und einer DA-Verstell­ pumpe;

Fig. 2 einen geschlossenen hydrostatischen Kreislauf unter Verwendung von EP- Hydromotoren und einer EDA-Verstell­ pumpe mit elektrisch proportionaler Ansteuerung;

Fig. 3 einen offenen hydrostatischen Kreislauf mit HD- und HD1G-Hydromotoren und einer summenleistungsgeregelten Verstellpumpe und

Fig. 4 ein Zugkraftdiagramm.

Fahrantriebe mit hydrostatischen Getriebe sind dem Fachmann gut bekannt, sodass im folgenden nur die für das Verständnis der Erfindung notwendigen Bauteile und ihre Funktion beschrieben werden.

In Fig. 1 ist schematisch ein erfindungsgemäßer Fahrantrieb mit einem geschlossenen hydrostatischen Kreis­ lauf dargestellt, wobei mit 1 ein erster Hydromotor, mit 2 ein zweiter Hydromotor und mit 3 eine Hydropumpe bezeichnet sind.

Mit 4 ist eine Schalteinrichtung, mit 5 ein 3/2-Wege­ ventil, mit 6 ein Druckminderventil, mit 7 ein weiteres Druckbegrenzungsventil und mit 8 ein 2/2-Wegeventil be­ zeichnet.

Ein Dreiwellengetriebe mit zwei Zahnradpaaren ist schematisch mit 10 bezeichnet, wobei der erste Hydromotor 1 mit einer relativ kleinen Übersetzung (i = 1,35 bis 1,55, vorzugsweise i = 1,45, ein Zahnradpaar) kontinuierlich, d. h. dauernd mit dem Getriebeabtrieb verbunden ist, während der zweite Hydromotor 2 mit einer relativ großen Überset­ zung (i = 3,50 bis 4,15, vorzugsweise i = 4,05, ein Zahn­ radpaar) in ab- und zuschaltbarer Weise über die Schaltein­ richtung 4 mit dem Getriebeabtrieb verbunden ist. Durch diese Wahl der Übersetzungen können relativ kleinvolumige Hydromotoren 1 und 2 verwendet werden.

Die Schalteinrichtung 4 für das Ab- und Zuschalten des zweiten Hydromotors 2 sitzt vorzugsweise am Abtrieb des Getriebes 10. Diese Schalteinrichtung 4 ist vorteilhafter­ weise eine Standard-Synchronisierung, für deren Betätigung beispielsweise ein rastierter Schaltzylinder 14 mit Schaltschiene und Schaltgabel verwendet wird. Über die Schiebe­ muffe dieser Standard-Synchronisierung 4 kann der Gang ge­ schaltet werden. Ein gerastetes 4/2-Wegeventil 15 kann für die Gangschaltung zusammen mit einem vorgeschalteten Druck­ minderventil 16 eingesetzt werden. Zur Überwachung der Gangschaltung können zwei Drehzahlaufnehmer in das Getriebe eingesetzt sein; die jeweilige Endstellung der Schaltschie­ ne wird mit zwei Sensoren, beispielsweise in Form von Stö­ ßelschaltern, erkannt.

Der große Vorteil einer mit dem Getriebeabtrieb ver­ bundenen als Synchronisierung ausgestalteten Schalteinrich­ tung 4 für den zweiten Hydromotor 2 ist darin zu sehen, dass bei abgeschaltetem Hydromotor kein Hochdrehen der ab­ geschalteten Zahnräder stattfindet. Das abgeschaltete Zahn­ radpaar und der entsprechende Hydromotor 2 drehen nicht. Ein weiterer Vorteil der Verwendung einer Synchronisierung als Schalteinrichtung ist darin zu sehen, dass im Vergleich zu einer Lamellenkupplung diese ein sehr geringes Schlepp­ moment aufweist. Ist das Schleppmoment in der Schaltein­ richtung größer als das Schleppmoment des auf qNull stehen­ den Motors, so wird dieser mitgenommen und möglicherweise überdreht.

Die Schaltung und Überwachung des Getriebes erfolgt mit einer nicht näher dargestellten üblichen Elektronik mit digitalen Ausgangssignalen, die auch die Magnetventile des hydrostatischen Antriebs ansteuert. Alternativ kann der hydrostatische Fahrantrieb auch mit elektrisch­ proportionaler Ansteuerung ausgerüstet sein.

Bei dem in Fig. 1 dargestellten Fahrantrieb wird als Hydropumpe 3 eine Standard-Verstellpumpe mit drehzahlabhängiger automotiver Verstellung (DA-Pumpe) in hydraulischer Ausführung verwendet. Der erste nicht abkuppelbare Hydromo­ tor 1 ist vorzugsweise ein DA-Verstellmotor in Standardaus­ führung (Verstellung qMAX < qMIN), während der an- und ab­ zuschaltende zweite Hydromotor 2 ein nullschwenkbarer HD1G- Motor ist (Verstellung: qMAX < qNULL).

Die Ansteuerung für den an- und abzuschaltenden zwei­ ten Hydromotor geschieht wie folgt: der Steuerdruck für den Hydromotor 2 wird dessen Anschluß 17 drehzahlabhängig von der Verstellpumpe 3 über den mit 9 bezeichneten Hydroan­ schluß über das Druckminderventil 6 und das 3/2-Wegeven­ til 5 zugeführt. Der Steuerdruck am Anschluß Ps der Ver­ stellpumpe 3 ist drehzahlproportional zur Antriebsdrehzahl des (nicht dargestellten) Antriebsmotors für den Fahran­ trieb, der insbesondere ein Dieselmotor ist. Entsprechend diesem Steuerdruck erstellt der Hydromotor 2 sein Schluck­ volumen von qMAX in Richtung qMIN. Das Schluckvolumen in der Position qMIN ist abhängig von der Größe des Steuer­ druckes am Anschluß 17 des zweiten Hydromotors 2. Mit dem einstellbaren Druckminderventil 6 am Anschluß Ps der Ver­ stellpumpe 3 ist somit das minimale Schluckvolumen des Hy­ dromotors 2 einstellbar. Im Hydromotor 2 ist der steuer­ druckabhängigen Verstellung von qMAX nach qMIN eine hoch­ druckabhängige Verstellung zur Leistungsbegrenzung überge­ ordnet. Der Regeldruck, bei dem der zweiten Hydromotor 2 von qMIN nach qMAX verstellt wird, ist am Anschluß 18 des Hydromotors 2 mit dem Druckbegrenzungsventil 7 einstellbar. Zwischen dem Anschluß 18 des Hydromotors 2 und dem Druckbe­ grenzungsventil 7 ist ein 2/2-Wegeventil 8 zwischengeschal­ tet.

Bevor der Hydromotor 2 durch die Schalteinrichtung 4 vom Abtrieb des Getriebes 10 abgekuppelt werden kann, muß der Motor auf qNULL verstellt werden. Hierfür werden die beiden Wegeventile 5, 8 eingesetzt. Wird das 3/2-Wegeven­ til 5 vor dem Anschluß 17 des Hydromotors 2 bestromt, so steht dort der Speisedruck vom Anschluß 19 der Verstellpum­ pe 3 an. Dieser Druck ist größer als der durch das Druck­ minderventil 6 begrenzte Druck vom Anschluß 9 der Verstell­ pumpe 3 und kann dadurch den Hydromotor 2 auf qNULL ver­ stellen. Um sicherzustellen, dass der Hydromotor 2 diesem Steuerdruck-signal auch folgt, muß die hochdruckabhängige Verstellung des Hydromotors ausgeschaltet werden. Dies er­ folgt durch die Bestromung des 2/2-Wegeventils 8 am An­ schluß 18 des Hydromotors 2.

Fig. 2 zeigt schematisch einen Fahrantrieb, bei dem die Hydrostatikkomponenten mit elektrisch proportionaler Ansteuerung, d. h. unter Verwendung einer Elektronik mit analogen Ausgangssignalen überwacht und angesteuert werden. Auch hierbei ist wieder mit 1 der erste kontinuierlich mit dem Abtrieb des Getriebes 10 verbundene Hydromotor (EP- Motor) bezeichnet, mit 2 der über die Schalteinrichtung 4 mit dem Abtrieb des Getriebes an- und zuschaltbare zweite Hydromotor (EP-Motor) und mit 3 eine Verstellpumpe, die als Standardpumpe mit drehzahlabhängiger elektrisch proportio­ naler Verstellung (EDA) ausgestaltet ist.

Die Übersetzungen i für die Hydromotoren 1, 2 sind die gleichen wie sie im Zusammenhang mit Fig. 1 beschrieben wurden; die am Getriebeabtrieb angeordnete Schalteinrich­ tung 4 für das An- und Zuschalten des zweiten Hydromotors 2 wird wieder wie im Beispiel der Fig. 1 mittels eines ra­ stierten Schaltzylinders 14 eines gerasteten 4/2-Wegeventils 15 und eines Druckminderventils 16 angesteuert. Die Elektronik, welche auch die Magnetventile des hydrostati­ schen Antriebs schaltet, arbeitet hierbei mit elektrisch­ proportionalen analogen Ansteuerungssignalen.

Fig. 3 zeigt in schematischer Weise einen erfindungs­ gemäßen Antrieb mit einem offenen hydrostatischen Kreis­ lauf, wobei der erste kontinuierlich mit dem Getriebeab­ trieb verbundene Hydromotor 1 als Verstellmotor (HD-Motor) ausgestaltet ist und der zweite an- und zuschaltbare Hydro­ motor 2 ebenfalls als Verstellmotor (HD1G-Motor) ausgestal­ tet ist. Die Hydropumpe 3 ist eine summenleistungsgeregelte oder LS-Verstellpumpe, der eine Vorsteuerpumpe 13, die ei­ nen Vorsteuerdruck erzeugt, zugeordnet ist. Dieser Antrieb weist ferner ein Fahrtrichtungsventil 11, eine Drehdurch­ führung 12 und ein dem kontinuierlich im Kraftfluß angeord­ neten ersten Hydromotor 1 zugeordnetes Bremsventil auf. Die Ausgangsstellung des Motors 1 ist qMIN; abhängig vom Zu­ laufhochdruck verstellt der Motor nach qMAX.

Der an- und abschaltbare zweite Hydromotor 2, der als HD1G-Motor ausgestaltet ist, wird in gleicher Weise, wie es im Zusammenhang mit Fig. 1 beschrieben wurde, verstellt.

Fig. 4 zeigt ein Zugkraftdiagramm für den erfindungs­ gemäßen Fahrantrieb, wobei an der Ordinate die Zugkraft und an der Abszisse die Geschwindigkeit abgetragen ist man erkennt einmal den Arbeitsbereich mit hoher Zugkraft un niedriger Geschwindigkeit bei Verwendung eines ersten Hy­ dromotors 1 mit einer Übersetzung i = 1,45 und eines zwei­ ten Hydromotors 2 mit einer Übersetzung i = 4,05, sowie den Transportbereich mit relativ hoher Geschwindigkeit und re­ lativ niedriger Zugkraft bei Verwendung nur eines Hydromo­ tors 1 mit einer Übersetzung i = 1,45.

Bezugszeichen

1

Hydromotor

2

Hydromotor

3

Hydropumpe

4

Schalteinrichtung

5

Wegeventil

6

Druckminderventil

7

Druckbegrenzungsventil

8

Wegeventil

9

Hydroanschluß

10

Dreiwellengetriebe

11

Fahrtrichtungsventil

12

Drehdurchführung

13

Vorsteuerpumpe

14

Schaltzylinder

15

Wegeventil

16

Druckminderventil

17

Anschluß

18

Anschluß

19

Anschluß

Claims (14)

1. Fahrantrieb für Arbeitsmaschinen, mit einem An­ triebsmotor, der mit einem Getriebe verbunden ist und der eine Hydropumpe und zwei Hydromotoren aufweist, dadurch gekennzeichnet, dass das Getriebe ein Drei­ wellengetriebe mit zwei Zahnradpaaren ist, dem ein erster Hydromotor (1) mit einer ersten Übersetzung (i) zugeordnet ist, der kontinuierlich mit dem Getriebeabtrieb verbunden ist und dem ein zweiter Hydromotor (2) mit einer zweiten Übersetzung (i), die größer als die Übersetzung des ersten Hydromotors (1) ist, zugeordnet ist und der über eine Schalteinrichtung (4) mit dem Getriebeabtrieb in ab- und zuschaltbarer Weise verbunden ist.

2. Fahrantrieb nach Anspruch 1, dadurch ge­ kennzeichnet, dass die Übersetzung (i) des ersten Hydromotors (1) zwischen 1,35 und 1,55 liegt und vorzugsweise 1,45 beträgt.

3. Fahrantrieb nach Anspruch 1, dadurch ge­ kennzeichnet, dass die Übersetzung (i) des zweiten Hydromotors (2) zwischen 3,50 und 4,15 liegt und vorzugsweise 4,05 beträgt.

4. Fahrantrieb nach einem der vorhergehenden Ansprü­ che, dadurch gekennzeichnet, dass die Schalteinrichtung (4) für den zweiten Hydromotor (2) am Getriebeabtrieb angeordnet ist und eine Standard-Synchroni­ sierung ist.

5. Fahrantrieb nach einem der vorhergehenden Ansprü­ che, dadurch gekennzeichnet, dass er ei­ nen geschlossenen hydrostatischen Kreislauf aufweist und dass die Hydropumpe (3) eine Verstellpumpe mit drehzahlab­ hängiger automotiver Verstellung ist.

6. Fahrantrieb nach einem der vorhergehenden Ansprü­ che, dadurch gekennzeichnet, dass er ei­ nen geschlossenen hydrostatischen Kreislauf aufweist und dass die Hydropumpe (3) eine Verstellpumpe mit drehzahlab­ hängiger elektrisch-proportionaler Verstellung ist.

7. Fahrantrieb nach einem der vorhergehenden Ansprü­ che, dadurch gekennzeichnet, dass der erste kontinuierlich mit dem Getriebeabtrieb verbundene Hydromotor (1) ein Verstellmotor ist und dass der zweite über die Schalteinrichtung (4) mit dem Getriebeabtrieb ver­ bundene Hydromotor (2) ein nullschwenkbarer Hydromotor ist.

8. Fahrantrieb nach einem der vorhergehenden Ansprü­ che, dadurch gekennzeichnet, dass er ei­ nen offenen hydrostatischen Kreislauf aufweist, dass die Hydropumpe (3) eine summenleistungsgeregelte Pumpe oder eine LS-Pumpe ist, dass im Kreislauf ein Fahrtrichtungsven­ til (11), eine Vorsteuerpumpe (13) und eine Drehdurchfüh­ rung (12) eingesetzt sind und dass die beiden Hydromoto­ ren (1, 2) Verstellmotoren sind, wobei der kontinuierlich mit dem Getriebeabtrieb verbundene erste Hydromotor (1) ein HD-Motor mit integriertem Bremsventil ist und der über die Schalteinrichtung (4) mit dem Getriebeabtrieb an- und zu­ schaltbare zweite Hydromotor (2) ein HD1G-Motor ist.

9. Fahrantrieb nach einem der vorhergehenden Ansprü­ che, dadurch gekennzeichnet, dass zur drehzahlabhängigen Steuerdruckversorgung des über die Schalteinrichtung (4) mit dem Getriebeabtrieb verbundenen zweiten Hydromotors (1) dieser über ein einstellbares Druckminderventil (6) und ein 3/2-Wegeventil (5) mit der Hydropumpe (3) in Verbindung steht, sodass der zweite Hy­ dromotor (2) sein Schluckvolumen als Funktion des Steuer­ drucks von qMAX in Richtung qMIN verstellt.

10. Fahrantrieb nach einem der vorhergehenden Ansprü­ che, dadurch gekennzeichnet, dass im zwei­ ten Hydromotor (2) der steuerdruckabhängigen Verstellung des Schluckvolumens von qMAX in Richtung qMIN eine ab­ schaltbare hochdruckabhängige Verstellung zur Leistungsbe­ grenzung überlagert ist.

11. Fahrantrieb nach einem der vorhergehenden Ansprü­ che, dadurch gekennzeichnet, dass dem zweiten Hydromotor (2) ein Druckbegrenzungsventil (7) zur Einstellung des Regeldrucks zugeordnet ist, mit dem die Verstellung des zweiten Hydromotors (2) von qMIN nach qMAX einstellbar ist und dass zwischen dem Druckbegrenzungsven­ til (7) und dem zweiten Hydromotor (2) ein 2/2-Wegeven­ til (8) zwischengeschaltet ist.

12. Fahrantrieb nach einem der vorhergehenden Ansprü­ che, dadurch gekennzeichnet, dass der zweiten Hydromotor (2) mit Hilfe des 3/2-Wegeventils (5) und des 2/2-Wegeventils (8) zum Zweck der Abschaltung vom Getriebeabtrieb auf qNULL verstellbar ist.

13. Fahrantrieb nach einem der vorhergehenden Ansprü­ che, dadurch gekennzeichnet, dass die Schalteinrichtung (4) über einen rastierten Schaltzylin­ der (14) mit Schaltschiene und Schaltgabel betätigbar ist.

14. Fahrantrieb nach einem der vorhergehenden Ansprü­ che, dadurch gekennzeichnet, dass der Schalteinrichtung (4) ein 4/2-Wegeventil (15) für die Gang­ schaltung mit Druckminderventil (16) zugeordnet ist.