DE10033347A1 - Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung eines dezentralen Bremssystems eines Fahrzeugs - Google Patents

Abstract

Es werden ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Steuerung eines dezentralen Bremssystems eines Fahrzeugs vorgeschlagen. Dabei ist wenigstens eine zentrale Steuereinheit und eine dezentrale Steuereinheit vorgesehen, der wenigstens eine Radbremse zugeordnet ist. In der dezentralen Steuereinheit sind dabei Mittel implementiert, die eine Früherkennung einer Blockier- und/oder Durchdrehneigung des zugeordneten Rades erlauben. In diesem Fall wird vom dezentralen Steuergerät eine zusätzliche Stellgröße erzeugt, welche den Bremsensteller, vorzugsweise den elektromotorischen Bremsensteller der Radbremse, im Sinne einer Verhinderung des Blockierens bzw. des Durchdrehens ansteuert.

Description

Stand der Technik

Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Steuerung eines dezentralen Bremssystems eines Fahr­ zeugs.

Ein dezentrales elektrisches Bremssystem für ein Kraftfahr­ zeug ist aus der DE-A 198 26 131 A1 bekannt. Das dort ge­ zeigte Bremssystem weist eine dezentrale Struktur auf, wobei eine Pedaleinheit zur Bildung der fahrerwunschabhängigen Führungsgrößen, ggf. eine Verarbeitungseinheit zur Berück­ sichtigung von Zusatzfunktionen sowie Radeinheiten zur Steuerung bzw. Regelung der Stellglieder der Radbremsen über ein oder mehrere Kommunikationssysteme miteinander verbunden sind. Dabei sind die Radsteuereinheiten jeweils einer Rad­ bremse zugeordnet und in deren Nähe angeordnet, während Ver­ arbeitungseinheit und Pedalmodul an zentraleren Orten des Fahrzeugs angebracht sind. Problematisch bei solchen dezen­ tralen elektrischen Bremssystemen ist die Implementierung eines Antiblockierreglers. Infolge des Kommunikationssystems ist beim Transport von Daten und Informationen mit Übertra­ gungs- und Latenzzeiten zu rechnen. Dadurch kann eine in ei­ ner zentralen Steuereinheit implementierte Blockierschutz­ funktion in Zusammenhang mit hydraulischen, pneumatischen oder auch elektromotorischen Lösungen beeinträchtigt sein.

Besonders schwerwiegend ist dieser Nachteil in Systemen, in denen wenigstens eine der Radbremsen mittels einer elektro­ motorischen Zuspannung betrieben wird. Durch den als Brem­ sensteller verwendete Elektromotor ergeben sich zusätzliche Trägheiten im Bremssystem. In Bezug auf die speziellen Ei­ genschaften, die zur Realisierung einer Antiblockierfunktion notwendig sind, ist ein solches Bremssystem in der Regel langsamer als konventionelle (hydraulische oder pneumati­ sche) Lösungen. Wird nämlich beim Zuspannen der Elektromotor voll bestromt und wird dann (im Rahmen des Blockierschutzes) eine geringere Zuspannkraft bzw. ein geringeres Bremsmoment als Führungsgröße vorgegeben als die Istgröße, so steckt durch die Rotation und Translation der bewegten Teile eine große Menge an kinetischer Energie im System. Dies ist hin­ derlich bei der im Rahmen der Antiblockierfunktion vorgese­ henen Öffnung der Zange. Dies gilt selbst dann, wenn im Fal­ le eines Gleichstrommotors als Steller eine Drehrichtungsum­ kehr durch Umpolen der Versorgungsspannung und ggf. ein An­ passen des Betrages an die Bewegungsumkehr erreicht wird. In diesem Fall ist der Bremsensteller aufgrund der rotierenden Masse so träge, dass ein weiteres kurzzeitiges Zuspannen nicht unterbunden werden kann. Dies führt dazu, dass der ei­ gentliche Vorgang des Öffnens der Zange zu spät beginnt und somit die Antiblockierfunktion beeinträchtigt ist.

Entsprechendes gilt auch bei der Realisierung eines An­ triebsschlupf- oder eines Stabilitätsreglers.

Vorteile der Erfindung

Durch eine Stellgrößenaufschaltung im Radmodul abhängig von der Beschleunigung und/oder Verzögerung des zugeordneten Ra­ des wird eine zufriedenstellende Dynamik des Blockierschutz­ reglers auch unter schwierigen Systembedingungen erreicht.

Besonders vorteilhaft ist, dass durch die beschriebene Vor­ gehensweise Übertragungs- und Latenzzeiten zwischen örtlich voneinander getrennten Steuereinheiten kompensiert werden.

Eine vorteilhafte Anwendung der beschriebenen Vorgehensweise ergibt sich in Verbindung mit Systemen, in denen wenigstens eine Radbremse mit einem elektromotorischen Aktuator ausge­ rüstet ist. In diesem Fall werden durch die beschriebene Vorgehensweise die systembedingten Nachteile hinsichtlich der Dynamik, inbesondere der Reversierdynamik der Stellein­ richtung kompensiert und eine zufriedenstellende Antibloc­ kierfunktion bereitgestellt.

Eine vorteilhafter Lösung ergibt sich, wenn die eigentliche Führungsgröße im Antiblockier-Fall (ABS-Fall) durch das zen­ trale Verarbeitungsmodul vorgegeben wird, in dem auch der eigentliche Antiblockierregler implementiert ist. Zusätzlich wird im Radmodul eine Stellgrößenaufschaltung vorgenommen, die die Dynamik des Reglereingriffes verbessert. In beson­ ders vorteilhafter Weise wird diese dann gebildet, wenn eine Grenzradverzögerung (bzw. im Antriebsfall Grenzradbeschleu­ nigung) überschritten ist. Dadurch wird der Übergang vom normal laufenden zum blockierenden Rad exakt erkannt.

Weitere Vorteile ergeben sich aus der nachfolgenden Be­ schreibung von Ausführungsbeispielen bzw. aus den abhängigen Patentansprüchen.

Zeichnung

Die Erfindung wird nachstehend anhand der in der Zeichnung dargestellten Ausführungsformen näher erläutert. Dabei zeigt Fig. 1 ein Übersichtsbild eines dezentralen Bremssytems, während in Fig. 2 anhand eines Ablaufdiagramms für eine Radsteuereinheit die nachfolgend beschriebene Stellgrößen­ aufschaltung im ABS-Fall dargestellt ist. In Fig. 3 ist an­ hand eines Zeitdiagramms eine bevorzugte Lösung der aufge­ schalteten Stellgröße dargestellt. Fig. 4 zeigt schließlich ein Flussdiagramm einer bevorzugten Realisierung der Stell­ größenaufschaltung.

Beschreibung von Ausführungsbeispielen

Fig. 1 zeigt ein dezentrales Bremssystem wie es z. B. aus dem eingangs genannten Stand der Technik bekannt ist. Das Bremssystem besteht aus einem nicht dargestellten, zentral angeordnetem Pedalmodul 10, vier im Bereich der Radbremsen angeordnete Radeinheiten 12 bis 18 und einem ebenfalls zen­ tral angeordnetem Verarbeitungsmodul 22. Das nicht darge­ stellte Pedalmodul übernimmt primär die Erfassung des Brems­ wunsches des Fahrers. Jede Radeinheit 12 bis 18 besteht aus einem Radmodul 12a bis 18a, der Radsensorik (z. B. Drehzahl­ sensor, Kraftsensor, Momentensensor, Wegsensor, vgl. z. B. N1, F1i, SH1, ect.) und einem Aktuator 12b bis 18b. Der Da­ tenaustausch zwischen den einzelnen Komponenten dieses Bremssystems erfolgt mittels zweier unabhängiger, galvanisch getrennter Kommunikationseinrichtungen K1 und K2, die vor­ zugsweise als serielle Bussysteme (z. B. CAN) realisiert sind. In jedem Radmodul wird die Ansteuerung des zugehörigen Aktuators zur Ausregelung der gewünschten Zuspannkraft oder des gewünschten Bremsmoments realisiert. Hierzu wird in je­ dem Aktuator alternativ die Radzuspannkraft bzw. das Rad­ bremsmoment durch Sensoren erfaßt (vgl. z. B. F1i). Der elek­ tromechanische Aktuator 12b bis 18b wirkt über eine Getrie­ bestufe auf die Zuspannwege von Scheiben- bzw. Trommelbrem­ sen ohne hydraulische Zwischenstufe. Die Radeinheit regelt die radindividuelle Zuspannkraft bzw. das radindividuelle Bremsmoment. Die notwendige Führungsgröße wird über das zu­ geordnete Bussystem vorgegeben (siehe FV, F1, ect.). Dabei stammen die achsindividuellen Führungsgrößen (FV) vom Pedal­ modul, die sie aus dem Fahrerbremswunsch nach Maßgabe einer vorgegebenen Bremskraftverteilung zwischen den Achsen ermit­ telt, während die radindividuellen Führungsgrößen F1 bis F4, die im fehlerfreien Betrieb zur Steuerung der Radaktuatoren ausgewertet werden, vom Verarbeitungsmodul 22 stammen. Tm Gegenzug liefert jedes Radmodul die von ihm erfaßten Größen, nämlich die radindividuellen Bremskräfte bzw. Bremsmomente F1i bis F4i, die Raddrehzahlen N1 bis N4 sowie die Zuspann­ wege des Bremsaktuators SH1 bis SH4. Diese Istgrößen werden über die Kommunikationssysteme dem Verarbeitungsmodul 22 und/oder dem Pedalmodul 10 zugeführt.

Im Verarbeitungsmodul 22 sind die übergeordneten Funktionen des Bremssystems realisiert. Dazu gehören insbesondere die Berechnungen der radindividuellen Führungsgrößen F1 bis F4 aus den achsindividuellen Sollgrößen FV im Rahmen von Funk­ tionen wie Antiblockiersystem, Antriebsschlupfregler, Fahrstabilitätsregler, ect. In den Radmodulen wird die Rege­ lung dieser radindividuellen Zuspannkräfte bzw. Bremsmomente aufgrund der Regeldifferenz von gemessener Istgröße und vor­ gegebener Führungsgröße realisiert. Die Führungsgrößen wer­ den dabei vom Verarbeitungsmodul vorgegeben. Zusätzlich wer­ den in den Radmodulen die von einem Drehzahlfühler geliefer­ ten Signale aufbereitet. Die resultierende Drehzahl wird über das zuständige Kommunikationssystem an das Verarbei­ tungsmodul gesendet.

Die nachfolgende angepasste Antiblockierfunktion findet nicht nur in Verbindung mit dem beschriebenen Steuersystem, sondern auch mit anderen Strukturen mit dezentralem Aufbau Anwendung, bei denen wenigstens eine zentrale Steuereinheit für die zentralen Fahrzeugfunktionen vorgesehen ist, während an wenigstens einem Rad oder einer Radgruppe vor Ort Steuer­ einheiten zur Regelung wenigstens einer Radbetriebsgröße (Bremskraft, -moment, -drehzahl, -schlupf, ect.) vorgesehen sind. Dabei ist die Anwendung nicht nur aus Ausführungsbei­ spielen mit elektromotorischer Zuspannung der Radbremse be­ schränkt, sondern kann auch mit den entsprechenden Vorteilen bei hydraulischen oder pneumatischen Bremsenstellern ange­ wendet werden, die im Rahmen einer dezentralen Elektronik betätigt werden.

Infolge der systembedingten Verzugs- und/oder Trägheitsef­ fekten ist vorgesehen, neben der im Verarbeitungsmodul im­ plementierten Antiblockierfunktion eine Zusatzfunktion in jedem Radmodul einzuführen, welche bei erkannter Blockier­ neigung des zugeordneten Rades eine Stellgrößenaufschaltung vornimmt und dieser Blockierneigung frühzeitig und somit dy­ namisch zufriedenstellend entgegenwirkt.

Dazu wird im Radmodul nach Auswertung des jeweiligen Dreh­ zahlfühlersignals die Radverzögerung des betroffenen Rades berechnet. Dies erfolgt beispielsweise unter Berücksichti­ gung des Drehzahlwertes eines vorhergehenden Abtastschrit­ tes. Die Radverzögerung AR zum Abtastzeitpunkt TX berechnet sich demnach aus den Drehzahlen N(TX-TA) eines vorhergehen­ den Abtastschrittes und der aktuellen Drehzahl N(TX) folgen­ dermaßen:

AR(TX) = C.[N(TX - TA) - N(TX)] (1)

Dabei wird die Konstante C von der jeweiligen Radgeometrie und der Abtastzeit bestimmt. Während eines Bremsvorgangs muß zum Aufbringen eines Radschlupfes das Rad verzögert werden. Es hat sich gezeigt, dass ein bestimmter Bereich von Radver­ zögerungen unkritisch ist. Andererseits kann eine Grenz­ radverzögerung ARGR bestimmt werden, bei deren Überschreiten ein Eingriff in den Bremsvorgang erfolgen muß. Das Über­ schreiten dieser Grenzradverzögerung ist ein Hinweis auf ein drohendes Blockieren des Rades.

In der oben beschriebenen oder anderen dezentralen Systemar­ chitekturen werden die Führungsgrößen für den ABS-Fall vom Verarbeitungsmodul vorgegeben, in dem ein herkömmlicher An­ tiblockierregler implementiert ist. Um die aufgrund der vor­ stehend beschriebenen Problematik des trägen Systems vorhan­ dene Latenzzeit zu unterdrücken bzw. zu minimieren und/oder auch bei Ausfall des Verarbeitungsmoduls eine ABS-Funktion sicherzustellen, wird innerhalb des Radmoduls eine Antibloc­ kier-Früherkennung implementiert, die dann bei Erkennen ei­ nes solchen Falls selbständig je nach Ausführungsbeispiel eine geeignete Stellgröße der Aktorik zur Verfügung stellt und/oder eine neue Führungsgröße für den Regler der Aktorik vorgibt und/oder die die Führungsgröße des Pedal- oder Ver­ arbeitungsmoduls modifiziert. Auf diese Weise wird selbst bei Ausfall des Verarbeitungsmoduls eine Blockier- Verhinderungs-Funktion realisiert.

Im bevorzugten Ausführungsbeispiel (am Beispiel des Rades 1) wird aus der aktuellen Raddrehzahl und der in einem vorheri­ gen Abtastschritt ermittelten Raddrehzahl beispielsweise ge­ mäß der obigen Gleichung die Radverzögerung ermittelt. Unter Einbeziehung der im Radmodul vorhandenen Istgrößen, des Bremsmoments bzw. der Bremskraft F1i, ect. sowie der Ab­ tastzeit TA wird eine Grenzradverzögerung ARGR ermittelt:

ARGR = f [N1(TX), N1(TX - TA), F1(TX), TA, . . .] (2)

In einem anderen Ausführungsbeispiel wird über das Kommuni­ kationssystem neben der geschätzten Fahrzeuggeschwindigkeit VFZG der Schlupf jedes Rades Si an das jeweilige Radmodul übertragen, so dass auch diese Werte in die Berechnung der Grenzverzögerung mit einfließen.

Die (z. B. experimentell ermittelten) Abhängigkeiten bei der Bestimmung der Grenzverzögerung ARGR sind dabei derart vor­ gegeben, dass sie unter den gegebenen aktuellen Bedingungen (aufgebrachte Bremskraft, Drehzahl, ggf. Schlupfverhältnisse am Rad) den Übergang zum blockierenden Rad darstellt.

Bei Erreichen der Grenzradverzögerung durch die Radverzöge­ rung gibt das Radmodul eine Stellgröße an die zugeordnete Aktorik bzw. deren Leistungselektronik aus, die der gegen­ wärtigen Bewegungsrichtung des Elektromotors entgegenwirkt.

Fig. 2 zeigt ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel der Reg­ lerstruktur im Radmodul 12a. Der Aktuator samt seiner Lei­ stungselektronik ist mit 12b dargestellt. Zugeführt werden dem Radmodul 12a vom Verarbeitungsmodul die Führungsgröße F1, vom Pedalmodul die Führungsgröße FV, wobei letztere le­ diglich im Fehlerfall des Verabeitungsmoduls weitergeschal­ tet wird. Die Führungsgröße wird in einer Vergleichsstelle 120 mit der Istgröße Fi, die am Aktuator gemessen oder aus Meßgrößen ermittelt wird, verglichen. Die Regelabweichung wird auf den eigentlichen Zuspannregler 122 geführt, welcher im bevorzugten Ausführungsbeispiel als PID-Regler ausgebil­ det ist. Das Reglerausgangssignal führt auf ein Schaltele­ ment 124, welches in der gezeigten Stellung das Ausgangs­ signal des Zuspannreglers als Stellgröße UM an einen Puls­ weitenmodulator 126 abgibt. Dieser gibt ein pulsweitenmodu­ liertes Signal UPWM als Stellgröße aus, welches den elektri­ schen Motor des Aktuators entsprechend betätigt. Auf diese Weise wird im normalen Bremsfall die Istgröße auf die vorge­ gebene Sollgröße eingeregelt. Ferner ist im Radmodul 12a die oben beschriebene ABS-Früherkennung 128 vorgesehen. Dieser wird die Istgröße Fi des Zuspannregelkreises sowie wenig­ stens die Raddrehzahl N1 zugeführt. Aus den zugeführten Grö­ ßen wird die Grenzradverzögerung sowie die aktuelle Radver­ zögerung bestimmt. Überschreitet die Radverzögerung die Grenzradverzögerung, gibt die ABS-Früherkennung 128 ein Si­ gnal aus, welches das Schaltelement 124 in die andere Posi­ tion umschaltet. Dadurch wird eine Stellgrößenaufschaltung vorgenommen, der Zuspannregler wird durch den Schalter S von der Aktorik abgekoppelt. Anstelle des Ausgangssignals des Zuspannreglers wird ein Signal aufgeschaltet, welches zu ei­ ner Drehrichtungsumkehr des Motors führt. Dieses Signal wird in einer Stellgrößenaufschaltung 130 auf der Basis eines Startwertes UM1 gebildet. Die Stellgrößenaufschaltung führt also bei vorhandener Früherkennung zu einem frühzeitigen Eingriff an der Radbremse im Sinne des ABS-Reglers. Anstelle des vollständigen Ersetzens des Reglerausgangssignals durch die aufgeschaltete Stellgröße wird in einem anderen Ausfüh­ rungsbeispiel die Sollgröße des Reglers oder die Regleraus­ gangsgröße selbst durch ein der aufgeschalteten Stellgröße entsprechendem Signal korrigiert.

Die Startgröße UM1 wird im bevorzugten Ausführungsbeispiel aus der im vorherigen Abtastschritt anliegenden Stellgröße UM0, der aktuellen und zurückliegenden Drehzahlen und Posi­ tionen des Stellers, der Abtastzeit TA usw. berechnet. Es ergibt sich somit:

UM1 = f (UM0, N1(TX), SH(TX), TA, . . .) (3)

Diese Größe wird im bevorzugten Ausführungsbeispiel über ein DT1-Glied in das Signal UM transformiert. Die Zeitkonstante dieses Verzögerungsgliedes wird in einem bevorzugten Ausfüh­ rungsbeispiel ebenfalls aus den aktuellen und zurückliegen­ den Meßdaten ermittelt.

T1 = f (UM1, N1(TX), SH(TX), TA, . . .) (4)

Ein Beispiel für die Stellgröße UM im Falle der Früherken­ nung ist anhand des Zeitdiagramms in Fig. 3 dargestellt. Ausgehend vom Startwert UM1 fällt die Stellgröße mit der Verzögerungszeit T1 auf 0 ab.

Unterschreitet die Radverzögerung wieder die Grenzradverzö­ gerung, so wird das Schaltelement 124 wieder zurückgeschal­ tet.

Neben der Bildung der Zusatzstellgröße sendet das Radmodul eine Botschaft über das Kommunikationssystem an das Verar­ beitungsmodul, dass ein Stellgrößeneingriff vorgenommen wird. Diese Information berücksichtigt das Verarbeitungsmo­ dul bei der Berechnung der folgenden Führungsgröße. Infolge der Umschaltung des Schaltelements 124 muß die neu berechne­ te Führungsgröße vom Regler wieder verarbeitet werden, es sei denn, die Radverzögerung überschreitet noch immer den vorgegebenen Grenzwert. Im letzteren Fall wird erneut eine Zusatzstellgröße wie oben ermittelt. Die neue Führungsgröße F1 (Ausgabe zum Zeitpunkt TX+TL) vom Verarbeitungsmodul wird also in Abhängigkeit von den zurückliegenden und aktuellen Regelabweichungen E, Stellgrößen UM und Istgrößen Fi ermit­ telt:

F1 (TX + TL) = f[E(TX), E(TX - TA), UM(TX), UM(TX - TA), F1(TX) . . .] (5)

Vorgesehen ist, dass die Aufschaltung nur während der vorab geschätzten Latenzzeit TL in Betrieb ist. Diese Zeit läßt sich aufgrund der Belastung des Kommunikationssystems und der Gewichtung der einzelnen Prozesse ermitteln. Erfolgt in­ nerhalb dieser geschätzten Zeitspanne der Stillstand des Stellmotors, so wird zu diesem Zeitpunkt eine positive, die aufgeschaltete Stellgröße kompensierende Stellspannung aus­ gegeben, um ein Beharren des Motors in dieser Position zu ermöglichen.

Wird als Stellmotor ein Switch-Reluctance-Motor oder ein elektrisch kommutierter Motor eingesetzt und existiert eine geeignete Schnittstelle für die Führungsgröße des Motorreg­ lers, so wird das dargestellte Verfahren auf diese Motorty­ pen übertragen, in dem über diese Schnittstelle der entspre­ chende Eingriff im Radmodul vorgenommen wird.

Das dargestellte bevorzugte Ausführungsbeispiel wird mittels eines Rechnerprogramms realisiert. Dieses ist als Flussdia­ gramm für ein Rad in Fig. 4 skizziert. Es wird für die an­ deren Räder entsprechend durchlaufen.

Nach Inbetriebnahme des Fahrzeugs wird das Programm gestar­ tet. Im ersten Schritt 200 wird die Raddrehzahl eingelesen und die Radverzögerung berechnet. Im darauffolgenden Schritt 202 wird der Istwert der Bremskraft bzw. des Bremsmoments eingelesen. In dem optional vorhandenen Schritt 204 wird die Fahrzeuggeschwindigkeit und/oder der Radschlupf eingelesen. Daraufhin wird im Schritt 206 nach Maßgabe der oben darge­ stellten Gleichung die Grenzradverzögerung bestimmt. Im dar­ auffolgenden Abfrageschritt 208 wird überprüft, ob die Radverzögerung größer als die Grenzradverzögerung ist. Ist dies nicht der Fall, so ist der Zuspannregler gemäß Schritt 210 aktiv, dessen Stellgröße gemäß Schritt 212 an die Akto­ rik/Leistungselektronik weitergegeben wird. Ist die Radver­ zögerung größer als die Grenzradverzögerung, so wird gemäß Schritt 214 die oben dargestellte Stellgrößenaufschaltung aktiviert und dessen Stellgröße gemäß Schritt 212 weiterge­ geben. Danach wird das Programm mit Schritt 200 erneut durchlaufen.

In den anderen Radmodulen sind entsprechende Programme im­ plementiert, welche die ABS-Früherkennung für das jeweilige Rad entsprechend durchführen.

In entsprechender Weise wird auch ein Antriebsschlupfregler realisiert, wobei dort im Radmodul das Überschreiten einer Grenzbeschleunigung durch die Beschleunigung des Rades er­ kannt wird und entsprechend durch Stellgrößenaufschaltung reagiert wird, bevor die Führungsgröße vom Verarbeitungsmo­ dul entsprechend angepaßt ist.

Claims (13)

1. Verfahren zur Steuerung eines dezentralen Bremssystems eines Fahrzeugs, welches über wenigstens eine einem Rad zugeordnete dezentrale Steuereinheit verfügt, welche von einer zentralen Steuereinheit eine Führungsgröße emp­ fängt, die im Rahmen eines Reglers eingeregelt wird, da­ durch gekennzeichnet, dass die dezentrale Steuereinheit eine zusätzliche Stellgröße zur Steuerung der Radbremse bildet, wenn die Radverzögerung einen vorgegebenen Grenz­ wert überschreitet.

2. Verfahren zur Steuerung eines dezentralen Bremssystems eines Fahrzeugs, welches über wenigstens eine einem Rad zugeordnete dezentrale Steuereinheit verfügt, welche von einer zentralen Steuereinheit eine Führungsgröße emp­ fängt, die im Rahmen eines Reglers durch Betätigen eines Radbremsenstellers eingeregelt wird, dadurch gekennzeich­ net, dass in der dezentralen Steuereinheit eine Früher­ kennung implementiert ist, die ein unzulässiges Verhalten des zugeordneten Rades ermittelt und eine zusätzliche Stellgröße an den Radbremsensteller ausgibt, wobei der Radbremsensteller einen Elektromotor umfaßt, der die Zu­ spannung der Radbremse elektromotorisch bewirkt.

3. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, da­ durch gekennzeichnet, dass bei Erkennen eines unzulässi­ gen Radverhaltens bzw. bei Überschreiten der Grenzverzö­ gerung anstelle der vom Regler im normalen Bremsbetrieb ausgegebenen Stellgröße eine aufgeschaltete Stellgröße an den Bremsensteller ausgegeben wird und/oder die Regler­ stellgröße und/oder die Führungsgröße abhängig von der zusätzlichen Stellgröße modifiziert wird.

4. Verfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass die aufgeschaltete Stellgröße berechnet wird nach Maßgabe der letzten Stellgröße des Reglers.

5. Verfahren nach Anspruch 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, dass die aufgeschaltete Stellgröße abhängig von der vor­ her anliegenden Stellspannung, der aktuellen und zurück­ liegenden Drehzahlen und Positionen des Stellers, der Ab­ tastzeit, ect. berechnet wird.

6. Verfahren nach einem der Ansprüche 3 bis 5, dadurch ge­ kennzeichnet, dass die Stellgröße über ein verzögerndes Glied in das Ansteuersignal für den Bremsensteller trans­ formiert wird.

7. Verfahren nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Zeitkonstante des Verzögerungsgliedes abhängig von Betriebsgrößen gebildet wird.

8. Verfahren zur Steuerung eines dezentralen Bremssystems eines Fahrzeugs, welches über wenigstens eine zentrale Steuereinheit verfügt, die für wenigstens eine dezentrale Steuereinheit eine Führungsgröße ausgibt, dadurch gekenn­ zeichnet, dass die zentralen Steuereinheit von wenigstens einer dezentralen eine Information erhält, die auf eine Steuerung der Radbremse mit einer zusätzlichen Stellgröße hindeutet, wobei die Führungsgröße bei vorliegender In­ formation abhängig von der zusätzlichen Stellgröße ange­ paßt wird.

9. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, da­ durch gekennzeichnet, dass die Grenzverzögerung abhängig von Betriebsgrößen, insbesondere der Raddrehzahl sowie der Istgröße der Regelung berechnet wird.

10. Vorrichtung zur Steuerung eines dezentralen Bremssystems eines Fahrzeugs, mit wenigstens einer einem Rad zugeord­ neten dezentralen Steuereinheit, welche von einer zentra­ len Steuereinheit eine Führungsgröße empfängt, die im Rahmen eines Reglers eingeregelt wird, dadurch gekenn­ zeichnet, dass die dezentrale Steuereinheit eine zusätz­ liche Stellgröße zur Steuerung der Radbremse bildet, wenn die Radverzögerung einen vorgegebenen Grenzwert über­ schreitet.

11. Vorrichtung zur Steuerung eines dezentralen Bremssystems eines Fahrzeugs, mit wenigstens einer einem Rad zugeord­ neten dezentralen Steuereinheit, welche von einer zentra­ len Steuereinheit eine Führungsgröße empfängt, die im Rahmen eines Reglers durch Betätigen eines Radbremsen­ stellers eingeregelt wird, dadurch gekennzeichnet, dass die dezentrale Steuereinheit eine Früherkennung umfasst, die ein unzulässiges Verhalten des zugeordneten Rades er­ mittelt und die eine zusätzliche Stellgröße zur Steuerung der Radbremse ausgibt, wobei der Radbremsensteller einen Elektromotor umfaßt, der die Zuspannung der Radbremse elektromotorisch bewirkt.

12. Vorrichtung zur Steuerung eines dezentralen Bremssystems eines Fahrzeugs, mit wenigstens eine zentrale Steuerein­ heit verfügt, die für wenigstens eine dezentrale Steuer­ einheit eine Führungsgröße ausgibt, dadurch gekennzeich­ net, dass die zentrale Steuereinheit von wenigstens einer dezentralen eine Information erhält, die auf eine Steue­ rung der Radbremse mit einer zusätzlichen Stellgröße hin­ deutet, wobei die Führungsgröße bei vorliegender Informa­ tion abhängig von der zusätzlichen Stellgröße angepaßt wird.

13. Speichermedium, in welchem ein Programm abgespeichert ist, welches bei Ablauf in einer Rechnereinheit wenig­ stens eines der Verfahren der Ansprüche 1 bis 9 ausführt.