DE10030002C2

DE10030002C2 - Vorrichtung zur Steuerung einer Motorfunktion eines Kraftfahrzeugs

Info

Publication number: DE10030002C2
Application number: DE10030002A
Authority: DE
Inventors: Ralf Klein
Original assignee: Robert Bosch GmbH
Current assignee: Robert Bosch GmbH
Priority date: 2000-06-17
Filing date: 2000-06-17
Publication date: 2003-04-03
Anticipated expiration: 2020-06-18
Also published as: DE10030002A1

Description

Stand der Technik

Die Erfindung geht aus von einer Vorrichtung zur Steuerung einer Motorfunktion eines Kraftfahrzeugs nach der Gattung des unabhängigen Anspruchs. Aus der WO 95/11820 ist bereits eine Fahrzeugsicherungsanordnung bekannt, die ein Diebstahlschutzsteuergerät umfaßt, das einen Datenaustausch mit wenigstens einem Funktionssteuergerät, insbesondere einem Motorsteuergerät, führt, um dessen Betriebsbereitschaft zu steuern. Zur ordnungsgemäßen Inbetriebnahme müssen das Motorsteuergerät und das Diebstahlschutzsteuergerät eine Verifikationsprozedur erfolgreich durchlaufen. Mit dieser Anordnung kann jedoch nicht eine gezielte Deaktivierung des Motors im laufenden Betrieb erreicht werden.

Aus der DE 197 11 745 C1 ist ein Sicherungssystem für Kraftfahrzeuge bekannt. Eine erste Baugruppe steht über eine drahtlose Funkstrecke in Verbindung mit einer zweiten Baugruppe, die in einem Kraftfahrzeug angeordnet ist. Sendet die erste Baugruppe ein erstes Signal mit einem ersten Datentelegramm, welches von der zweiten Baugruppe empfangen wird, so wird eine Schalteinrichtung der zweiten Baugruppe des Sicherungssystems aktiviert, um Betriebsfunktionen des Kraftfahrzeugs wie Zündung oder Benzinpumpe zu unterbrechen. Eine Aktivierung der Schalteinrichtung ist alternativ dann möglich, wenn nicht innerhalb eines vorbestimmten Zeitintervalls ein zweites Signal der ersten Baugruppe eingeht. Dann wird auf eine unterbrochene Funkverbindung zwischen der ersten Baugruppe und der zweiten Baugruppe geschlossen.

Es ist Aufgabe der vorliegenden Erfindung, bereits standardmäßig vorgesehene Komponenten für eine sichere Deaktivierung des Motors zu nutzen. Diese Aufgabe wird durch die Merkmale des unabhängigen Anspruchs gelöst.

Vorteile der Erfindung

Die erfindungsgemäße Vorrichtung zur Steuerung einer Motorfunktion eines Kraftfahrzeugs umfaßt eine Steuerung zur Ansteuerung eines Motors in einem Kraftfahrzeug. Der Steuerung ist ein erstes Signal zugeführt, das die Steuerung auswertet und in Abhängigkeit von dem ersten Signal eine Deaktivierung des Motors veranlaßt. Erfindungsgemäß ist der Steuerung ein zweites Signal zugeführt, das ein Diebstahlschutzsteuergerät erzeugt und das die Steuerung auswertet, wobei die Steuerung in Abhängigkeit von dem zweiten Signal die Deaktivierung des Motors veranlaßt. Als Steuerung ist vorzugsweise ein Motorsteuergerät verwendet. Erfindungsgemäß kann das Motorsteuergerät nun sowohl durch das erste Signal als auch durch das zweite Signal eine Deaktivierung des Motors veranlassen. Als erstes Signal ist beispielsweise das eines Zündschlosses vorgesehen. Tritt nun bei der Signalerzeugung oder Signalübertragung des ersten Signals ein Fehler auf, besteht nun immer noch die Möglichkeit, daß über das zweite Signal der Motor deaktiviert wird. Es eignet sich hierfür insbesondere das Diebstahlschutzsteuergerät, da es in modernen Kraftfahrzeugsystemen zur Bereitstellung einer Wegfahrsperreninformation ohnehin mit dem Motorsteuergerät zu dessen Freischaltung verbunden ist. Dieses zweite Signal wertet das Motorsteuergerät nun gezielt in Hinblick auf eine mögliche Deaktivierung auch im laufenden Betrieb aus. So könnte vorgesehen sein, daß das Diebstahlschutzsteuergerät zyklisch ein sogenanntes Alife-Signal sendet. Erkennt das Motorsteuergerät das Ausbleiben dieses Alife-Signals innerhalb einer vorgebbaren Zeitspanne, so veranlaßt es eine Deaktivierung des Motors. Das Diebstahlschutzsteuergerät unterbindet ein Senden dieses Alife-Signals, wenn ein Bediensignal des Benutzers darauf hindeutet, daß er den Motor abstellen möchte. Dies könnte beispielsweise über eine Auswertung des Zündschloßsignals oder eines Transpondersignals erfolgen. Bei "Zündung aus" unterbleibt das Senden eines Alife-Signals, so daß die Steuerung die Deaktivierung des Motors veranlaßt.

In einer zweckmäßigen Weiterbildung ist vorgesehen, daß in Abhängigkeit von dem zweiten Signal die Steuerung die Deaktivierung des Motors nur veranlaßt, wenn eine weitere Information vorliegt, die einen Deaktivierungswunsch des Benutzers signalisiert. Als solche Information könnte beispielsweise die Fahrgeschwindigkeit herangezogen werden.

Soll über das zweite Signal die Deaktivierung erreicht werden, so veranlaßt das Motorsteuergerät diese nur dann, wenn das Fahrzeug steht. Damit wird ausgeschlossen, daß im laufenden Betrieb ein fehlerhaftes zweites Signal zum Stillsetzen des Motors führt. Als weitere Information könnte auch das Fahrerwunschmoment (beispielsweise über die Gaspedalbetätigung oder die Gaspedalstellung) alternativ oder zusätzlich ausgewertet werden.

Einer vorteilhaften Ausgestaltung wird das zweite Signal hardwaremäßig durch einen sogenannten Watchdog, der in der Steuerung integriert ist, ausgewertet. Durch die hardwaremäßige Überwachung des zweiten Signals läßt sich die Funktionssicherheit der Anordnung erhöhen.

Weitere zweckmäßige Weiterbildungen ergeben sich aus weiteren abhängigen Ansprüchen und aus der Beschreibung.

Zeichnung

Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in der Zeichnung dargestellt und wird im Folgenden näher erläutert.

Die Fig. 1 zeigt ein Blockschaltbild der erfindungsgemäßen Vorrichtung.

Beschreibung des Ausführungsbeispiels

Ein Motorsteuergerät 10 tauscht Daten aus mit einem Diebstahlschutzsteuergerät 12. Das Diebstahlschutzsteuergerät 12 gibt ein zweites Signal 13 an das Motorsteuergerät 10 ab. Dem Diebstahlschutzsteuergerät 12 wird ein Signal eines Zündschlosses 16 zugeführt. Außerdem tauscht das Diebstahlschutzsteuergerät 12 Daten aus mit einem Transponder 18. Das Motorsteuergerät 10 umfaßt einen Watchdog 22 und steuert eine Zündspule 14 an. Außerdem ist dem Motorsteuergerät 10 ein von dem Zündschloß 16 beeinflußtes erstes Signal 17 zugeführt. Das Motorsteuergerät 10 ist über ein Bussystem 20 mit einer Sensorik 24 zum Zweck des Datenaustauschs verbunden.

Das Motorsteuergerät 10 beeinflußt für die Ansteuerung des im Kraftfahrzeug angeordneten Motors wesentliche Komponenten. Beispielhaft aufgeführt ist die Aktivierung einer Zündspule 14. Außerdem erfaßt das Motorsteuergerät 10 das erste Signal 17, das von dem Zündschloß 16 bereitgestellt wird. Möchte der Benutzer den Motor des Fahrzeugs abstellen, betätigt er den Zündschalter im Sinne von "Zündung aus". Das auch als Klemme 15 geläufige Signal ändert daraufhin den logischen Zustand. Das Motorsteuergerät 10 erkennt diesen Flankenwechsel und leitet daraufhin Schritte zur Deaktivierung des Motors ein. Das Gemisch wird nicht mehr gezündet, indem das Motorsteuergerät 10 die Zündspule 14 nicht mehr aktiviert. Die geschilderte Deaktivierung des Motors kann nun das Motorsteuergerät 10 erfindungsgemäß auch über das zweite Signal 13 herbeiführen.

Das zweite Signal 13 wird dem Motorsteuergerät 10 über eine serielle Schnittstelle zugeführt, über die es mit dem Diebstahlschutzsteuergerät 12 verbunden ist. Für eine ordnungsgemäße Inbetriebnahme des Motorsteuergeräts 10 zum Starten des Kraftfahrzeugs führt der Benutzer einen Zündschlüssel in das Zündschloß ein. In dem Zündschlüssel ist ein Transponder 18, mit hinterlegtem Code integriert. Beim Einführen des Zündschlüssels in das Zündschloß wird der Transponder 18 zur Aussendung seines hinterlegten Codes veranlaßt. Das Diebstahlschutzsteuergerät 12 erfaßt den vom Transponder 18 ausgesendeten Code und vergleicht ihn mit einem in dem Diebstahlschutzsteuergerät 12 hinterlegten Referenzcode. Stimmt der vom Transponder 18 gesendete Code mit dem erwarteten Referenzcode überein, so sendet das Diebstahlschutzsteuergerät 12 ein Freigabesignal an das Motorsteuergerät 10. Daraufhin schaltet sich das Motorsteuergerät 10 frei, so daß es nun den ordnungsgemäßen Startvorgang des Kraftfahrzeugs steuern kann. Zwischen dem Diebstahlschutzsteuergerät 12 und dem Motorsteuergerät 10 könnte zur weiteren Erhöhung der Sicherheit zur Inbetriebnahme eine bidirektionale Verifikationsprozedur durchlaufen werden, bei der sich erst das Motorsteuergerät 10 durch einen speziellen Code im Diebstahlschutzsteuergerät 12 als berechtigt ausweisen muß. Erst dann würde das Diebstahlschutzsteuergerät 12 dem Motorsteuergerät 10 ein Freigabesignal senden.

Über eben diese Datenleitung, über die bei der Inbetriebnahme das Freigabesignal an das Motorsteuergerät 10 gesendet wird, sendet das Diebstahlschutzsteuergerät 12 auch im laufenden Betrieb das zweite Signal 13. Es handelt sich hierbei um ein sogenanntes Alife-Signal. Das Diebstahlschutzsteuergerät 12 sendet zyklisch, beispielsweise alle 100 ms, dieses Signal 13. Das Motorsteuergerät 10 überwacht die Datenleitung daraufhin, ob dieses Alife-Signal 13 auch zyklisch eingeht. Tritt es nach einer vorgebbaren Zeitspanne nicht mehr auf, so erkennt dies das Motorsteuergerät 10 und leitet daraufhin die Deaktivierung des Motors durch eine entsprechende Ansteuerung der Zündspule 14 ein. Der Motor kann nun somit auch in Abhängigkeit von dem zweiten Signal 13, dem Alife- Signal, deaktiviert werden.

Das Diebstahlschutzsteuergerät 12 kann das zyklische Aussenden des Alife-Signals 13 unterbinden, wenn es einen Motordeaktivierungswunsch des Benutzers erkennt. Hierzu ist die Überwachung des Zündschlosses 16 durch das Diebstahlschutzsteuergerät 12 vorgesehen. Bringt der Benutzer den Zündschloßschalter in die Position "Zündung aus", sendet das Diebstahlschutzsteuergerät 12 nicht mehr zyklisch das Alife-Signal 13. Alternativ könnte der Deaktivierungswunsch auch über den Transponder 18 dem Diebstahlschutzsteuergerät 12 mitgeteilt werden.

Zur Erhöhung der Sicherheit kann alternativ vorgesehen werden, das zweite Signal 13 durch das Motorsteuergerät 10 nur dann auszuwerten, wenn zumindest eine weitere Zusatzinformation den Deaktivierungswunsch des Benutzers plausibel macht. Hierzu ist dem Motorsteuergerät 10 durch die entsprechende Sensorik 24 und über das Bussystem 20 die Fahrgeschwindigkeit zugeführt, ebenso wie das Fahrerwunschmoment. Erst wenn die Fahrgeschwindigkeit den Wert 0 km/h annimmt und das Fahrerwunschmoment unter einer vorgebbaren Schwelle liegt, wertet das Motorsteuergerät das zweite Signal 13 aus. Sollte bei der Fahrgeschwindigkeit = 0 und einem sehr kleinen Fahrerwunschmoment nun kein Alife- Signal zyklisch vorliegen, erfolgt erst dann die Deaktivierung des Motors. Damit kann ausgeschlossen werden, daß der Motor in kritischen Situationen abgestellt wird.

In einer alternativen Ausgestaltung könnte auch vorgesehen sein, daß das Diebstahlschutzsteuergerät 12 nur dann die zyklische Aussendung des Alife-Signals 13 unterbindet, wenn das Fahrzeug steht (Geschwindigkeit = 0) und das Fahrerwunschmoment eine vorgebbare Schwelle unterschreitet.

Als weitere alternative Ausführungsform könnte das Diebstahlschutzsteuergerät 12 aktiv ein Deaktivierungssignal senden. Empfängt das Motorsteuergerät 10 dieses Deaktivierungssignal des Diebstahlschutzsteuergerätes 12, so veranlaßt es daraufhin das Deaktivieren des Motors. Als auslösendes Moment zum Senden dieses entsprechenden Deaktivierungssignals könnte wieder das Zündschloß bzw. der Zündschalter oder der Transponder 18 herangezogen werden. Auch könnte beispielsweise ein Bremslichtschalter ausgewertet werden.

In dem Motorsteuergerät 10 ist ein Watchdog 22 integriert, der das zyklische Auftreten des Alife-Signals 13 überwacht. Wird das Alife-Signal 13 nicht mehr zyklisch gesendet oder kommt die Software nicht an diesem Programmteil vorbei, so generiert der Watchdog 22 einen Reset-Befehl für das Motorsteuergerät 10. Dadurch wird das Abstellen des Motors bewirkt.

Claims

1. Vorrichtung zur Steuerung einer Motorfunktion eines Kraftfahrzeugs, mit einer Steuerung (10, 22) zur Ansteuerung eines Motors in einem Kraftfahrzeug, wobei der Steuerung (10, 22) ein von einem Zündschloß (16) bereitgestelltes erstes Signal (17) zugeführt ist, das die Steuerung (10, 22) auswertet und in Abhängigkeit von dem ersten Signal (17) die Deaktivierung des Motors veranlaßt, wobei der Steuerung (10, 22) ein zweites Signal (13) zugeführt ist, das ein die Inbetriebnahme einer betriebsnotwendigen Komponente (10, 14, 22) steuerndes Diebstahlschutzsteuergerät (12) erzeugt, und das die Steuerung (10, 22) auswertet, wobei das Diebstahlschutzsteuergerät (12) das zweite Signal (13) zyklisch sendet und die Steuerung (10, 22) den Motor deaktiviert, wenn das zweite Signal (13) nicht innerhalb einer vorgebbaren Zeitspanne empfangen wird, wobei das Diebstahlschutzsteuergerät (12) ein Senden des zweiten Signals (13) unterbindet, wenn ein Bediensignal des Benutzers auf einen Motorabstellwunsch hindeutet.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuerung (10, 22) den Motor in Abhängigkeit von dem zweiten Signal (13) nur dann deaktiviert, wenn der Steuerung (10, 22) und/oder dem Diebstahlschutzsteuergerät (12) zumindest eine Information vorliegt, die einen Deaktivierungswunsch eines Benutzers signalisiert.

3. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuerung (10, 22) die Deaktivierung des Motors veranlaßt, wenn die Geschwindigkeit des Fahrzeugs und/oder das Fahrerwunschmoment einen vorgebbaren Grenzwert unterschreitet.

4. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß eine Auswertung des zweiten Signals (13) nur erfolgt, wenn eine Information vorliegt, die einen Deaktivierungswunsch des Benutzers signalisiert.

5. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Diebstahlschutzsteuergerät (12) das zweite Signal (13) in Abhängigkeit von einem Ausgangssignal eines Zündschlosses (16), eines Zündstartschalters oder eines Transponders (18) erzeugt.

6. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Information von einer Sensorik (24) erfaßt wird und über ein Bussystem (22) an die Steuerung (10, 22) und/oder an das Diebstahlschutzsteuergerät (12) gelangt.

7. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuerung (10) einen Watchdog (22) umfaßt, der das zweite Signal (13) auswertet.