DE10029497A1

DE10029497A1 - Elektro-pneumatische Schalteinheit

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Publication number: DE10029497A1
Application number: DE10029497A
Authority: DE
Inventors: Reinhard Birk; August Pfannkuchen; Markus Eisele; Peter Kowalski; Karlheinz Klausmann
Original assignee: ZF Friedrichshafen AG
Current assignee: ZF Friedrichshafen AG
Priority date: 2000-06-15
Filing date: 2000-06-15
Publication date: 2002-01-10
Also published as: EP1290362B1; EP1290362A1; BR0111600A; JP2004503730A; CN1230640C; CN1436287A; BR0111600B1; DE50100562D1; JP4790200B2; WO2001096764A1

Abstract

In einer elektro-pneumatischen Schalteinheit für ein Fahrzeuggetriebe (6) mit einem über Ventile (36, 38) pneumatisch geschalteten Splitgruppengetriebe (12) und einem über Ventile (44, 46) pneumatisch geschalteten Bereichsgruppengetriebe (14), deren Schaltungen manuell vom Fahzeugführer an einem Schalthebel (16) vorwählbar sind, sind eine Sperreinrichtung (54, 56) zur mechanischen Unterbindung der manuellen Schaltung nich zulässiger Übersetzungsverhältnisse des Fahrzeuggetriebes (6) und eine Einrichtung (30, 42, 64, 76) zur Unterbindung der pneumatischen Schaltung nicht zulässiger Übersetzungsverhältnisse des Fahrzeuggetriebes (6) vorgesehen. Die Ventile (36, 38) des Splitgruppengetriebes (12) und die Ventile (44, 46) des Bereichsgruppengetriebes (14) sind elektro-magnetisch betätigte Pneumatikventile, die in einem gemeinsamen Gehäuse (60) angeordnet sind. Die Vorwahl der Ventile erfolgt durch elektrische Schalter (22, 24) am Schalthebel (16), die mit einer elektronischen Steuereinrichtung (20, 68) verbunden sind und die durch Signale der elektronischen Steuereinrichtung (20, 68) betätigt werden.

Description

Die Erfindung betrifft eine elektro-pneumatische Schalteinheit nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1.

Getriebe von größeren Nutzfahrzeugen sind in einen Hauptgetriebeteil, ein Splitgruppengetriebe und ein Be reichsgruppengetriebe aufgeteilt. Moderne Getriebe vor al lem in Nutzfahrzeugen weisen dabei eine durch eine Pneuma tik unterstützte Schalteinrichtung auf, die pneumatische Schaltungen im Splitgruppengetriebe und im Bereichsgruppen getriebe durchführt, während die Schaltungen im Hauptge triebeteil manuell vom Fahrzeugführer durchgeführt werden und dabei in der ausübenden Kraft durch die Pneumatik un terstützt werden können.

Zur Steuerung von heute üblichen Kraftfahrzeuggetrie ben werden in zunehmendem Maße elektronische Anordnungen vorgesehen. Diese Anordnungen dienen, neben anderen Zwec ken, auch der Verhinderung von Schaltungen im Getriebe, die auf Grund sonstiger Bedingungen, wie insbesondere zu hoher Fahrzeuggeschwindigkeit bezogen auf den zu schalten beab sichtigten Gang, nicht zulässig sind.

Eine derartige pneumatische Schalteinrichtung mit Schutzmechanismen gegen falsches Betätigen ist beispielhaft aus der Deutschen Offenlegungsschrift 2 447 860 bekannt geworden. Die beschriebene Einrichtung ist mit ihren ver schiedenen Elementen aufgelöst am gesamten Getriebe ver teilt vorgesehen, so daß zwischen den einzelnen pneumati schen Elementen aufwendig verzweigte Luftleitungen notwen dig sind und eine Vielzahl elektrischer Leitungen von einzelnen Elementen zur elektronischen Steuereinrichtung ge legt werden müssen. Die Auslösung der pneumatischen Schal tung eines Gruppengetriebes wird durch ein pneumatisches Ventil am Schalthebel durchgeführt.

Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine pneumatische Schalteinrichtung zu schaffen, die eine vereinfachte Anordnung am Getriebe ermöglicht.

Die Aufgabe wird gelöst mit den Merkmalen des An spruchs 1. Ausgestaltungen sind Gegenstand von Unteransprü chen.

Erfindungsgemäß wird vorgeschlagen, bei einer elek tropneumatischen Schalteinheit für ein Fahrzeuggetriebe, das ein über Ventile pneumatisch geschaltetes Splitgruppen getriebe und ein über Ventile pneumatisch geschaltetes Be reichsgruppengetriebe aufweist, deren Schaltungen manuell vom Fahrzeugführer an einem Schalthebel vorwählbar sind, und das mit einer Sperreinrichtung zur mechanischen Unter bindung der manuellen Schaltung nicht zulässiger Überset zungsverhältnisse des Fahrzeuggetriebes versehen ist, und das weiterhin eine Sperreinrichtung zur Unterbindung der pneumatischen Schaltung nicht zulässiger Übersetzungsver hältnisse des Fahrzeuggetriebes und eine elektronische Steuereinrichtung aufweist, die Ventile des Splitgruppenge triebes und die Ventile des Bereichsgruppengetriebes als elektromagnetisch betätigte Pneumatikventile vorzusehen, die in einem gemeinsamen Gehäuse angeordnet sind, die durch elektrische Schalter am Schalthebel vorgewählt werden, die mit der Steuereinrichtung verbunden sind und die durch Si gnale der elektronischen Steuereinrichtung betätigt werden. In einer vorteilhaften Ausgestaltung ist die Sperreinrichtung zur Unterbindung der pneumatischen Schaltung von nicht zulässigen Übersetzungsverhältnissen mit in dem gemeinsamen Gehäuse integriert angeordnet. In einer weiteren vorteil haften Ausgestaltung ist auch die Sperreinrichtung zur me chanischen Unterbindung der manuellen Schaltung nicht zu lässiger Übersetzungsverhältnisse in dem gemeinsamen Gehäu se integriert. In einer vorteilhaften Ausgestaltung sind Sensoren zur Aufnahme der Neutralstellung des manuell betä tigbaren mechanischen Teils der Schaltung, Sensoren zur Feststellung des Kupplungsverstellweges der zwischen der Antriebsmaschine des Fahrzeuges und dem Getriebe angeordne ten Kupplung, Sensoren zu Feststellung der Drehzahlen der Antriebsmaschine und der Geschwindigkeit des Fahrzeugs und Sensoren zur Feststellung der Auslösung einer pneumatischen Schaltung von Splitgruppengetriebe oder Bereichsgruppenge triebe vorgesehen, deren Signale an die elektronische Steu ereinrichtung übertragen werden. Die elektronische Steuer einrichtung ist in einer Ausgestaltung in das gemeinsame Gehäuse integriert und in einer anderen Ausgestaltung Be standteil eines Fahrzeugleitrechnersystems, das für das ganze Fahrzeug zuständig ist. Eine Ausführung zeigt das gemeinsame Gehäuse mit nur einem verbliebenen Pneumatikan schluß und einem elektrischen Steckeranschluß.

Die Erfindung wird anhand einer Zeichnung näher erläu tert.

Es zeigen:

Fig. 1 eine schematische Darstellung mit Anordnung des Getriebes;

Fig. 2 einen typischen Schaltgriff mit Schaltbild;

Fig. 3 eine erste Ausgestaltung der Schalteinheit mit Kupplungsauslöseventil;

Fig. 4 eine zweite Ausgestaltung der Schalteinheit mit Kupplungsauslöseschalter;

Fig. 5 eine erweiterte Ausgestaltung nach Fig. 4;

Fig. 6 eine Schalteinheit mit Anbildung an Fahrzeu gleitrechner;

Fig. 7 einen ersten Aufbau des Ventilblocks und

Fig. 8 einen zweiten Aufbau des Ventilblocks.

Die Fig. 1 zeigt ein Fahrzeug 2 mit einer Antriebsma schine 4, einem Getriebe 6 und einer dazwischen angeordnete Kupplung 8. Das Getriebe 6 weist einen Hauptgetriebe teil 10, ein Splitgruppengetriebe 12 und ein Bereichsgrup pengetriebe 14 auf. Der Hauptgetriebeteil 10 wird manuell durch den Fahrzeugführer über einen Schalthebel 16 geschal tet. Das Getriebe 6 ist über Verbindungsleitungen 18 mit einer elektronischen Steuereinrichtung 20 verbunden.

Die Fig. 2 zeigt einen beispielhaften Schalthebel 16 in einer vergrößerten Darstellung für ein Schaltbild 28, das als "Überlagertes-H" bezeichnet wird. Seitlich am Schalthebel 16 ist ein Kippschalter 22 zur Vorwahl der Schaltung des Splitgruppengetriebes 12 angeordnet. An der Vorderseite des Schalthebels 16 ist ein weiterer Kippschal ter 24 vorgesehen, über den das Bereichsgruppengetriebe 14 geschaltet wird. Bei beiden Kippschaltern 22, 24 handelt es sich um elektrische Schalter, die über eine elektrische Verbindungsleitung 26 mit der Steuereinrichtung 20 verbun den sind. Bei einer Schaltung mit einem Schaltbild 28 ist in den Vorwärtsgängen jede Endstellung des Schalthebels 16 zwei Übersetzungsstufen zugeordnet, die sich jeweils um den Übersetzungssprung des Bereichsgruppengetriebes 14 unter scheiden. Bei der Kipphebelstellung "langsam" sind die Übersetzungsverhältnisse eins bis vier und der Rückwärtsgang geschaltet, bei Kipphebelstellung "schnell" sind die Gänge fünf bis acht geschaltet. Die Neutralstellung des Hauptgetriebeteils 10 befindet sich in der Gasse zwischen den Übersetzungsverhältnissen drei und vier bzw. sieben und acht.

Den Wechsel des Bereichsgruppengetriebes 14 muß der Fahr zeugführer mittels des Kippschalters 24 am Schalthebel 16 vorwählen. Der Wechsel wird ausgeführt, sobald im Hauptge triebeteil 10 manuell die Neutralstellung eingelegt wird.

Das Splitgruppengetriebe 12 wird in den Positionen "L" oder "S" mit dem Kippschalter 22 seitlich am Schalthebel 16 vorgewählt und durch die Betätigung der Kupplung 8 geschal tet. Dazu zeigt die Fig. 3 ein pneumatisches Kupplungsaus löseventil 30, das in einer Leitung 32 zwischen einem Luft vorrat 34 und zwei elektropneumatischen 3/2-Wege-Venti len 36 und 38 angeordnet ist. Das Kupplungsauslöseventil 30 läßt nur Luft zu den Ventilen 36 und 38 zu, wenn das Kupp lungspedal betätigt wird. Die Ventile 36 und 38 sind mit der elektronischen Steuereinrichtung 20 verbunden und wer den in Abhängigkeit der Schalterstellung des Kippschalters 22 am Schalthebel 16 angesteuert. Bei getretenem Kupplungs pedal wird entweder Luft in die linke oder in die rechte Kammer des Schaltzylinders 40 des Splitgruppengetriebes 12 eingelassen, wobei dann die jeweils andere Kammer über die Ventile 36 bzw. 38 entlüftet wird.

Wie bereits ausgeführt muß der Fahrzeugführer den Wechsel des Bereichsgruppengetriebes 14 mittels des Kipp schalters 24 am Schalthebel 16 vorwählen. Der Wechsel wird dann ausgeführt, sobald im Hauptgetriebeteil 10 manuell die Neutralstellung eingelegt wird. In der Neutralstellung gibt ein mechanisch an die Schaltbewegung gekoppeltes Hauptabschaltventil 42 die Luft vom Luftvorrat 34 frei zu zwei elektropneumatischen 3/2-Wege-Ventilen 44 und 46. Die Ven tile 44 und 46 sind mit der elektronischen Steuereinrich tung 20 verbunden und werden in Abhängigkeit der Schalter stellung des Kippschalters 24 am Schalthebel 16 angesteu ert. Bei Erkennen der Neutrallage durch das Hauptabschalt ventil 42 wird über das jeweils angesteuerte Ventil 44 oder 46 entweder Luft in die linke oder in die rechte Kam mer des Schaltzylinders 48 des Bereichsgruppengetriebes 14 eingelassen, wobei dann die jeweils andere Kammer über das nicht angesteuerte Ventil 46 bzw. 44 entlüftet wird.

Um Fehlschaltungen zu vermeiden, müssen in der Schalt einrichtung zusätzliche Absicherungen getroffen werden. Dazu ist ein Gassensperrzylinder 54 vorgesehen, der vor zugsweise in der langsamen Übersetzungsstufe des Bereichs gruppengetriebes oberhalb einer bestimmten Abtriebsdrehzahl des Getriebes 6 das Schalten von der rechten Schaltgasse des Schaltbildes 28 in die linke Schaltgasse verhindert, d. h. das Schalten von der dritten oder vierten Überset zungsstufe in die erste oder zweite Übersetzungsstufe wird verhindert. Dies soll den Fahrzeugführer davor bewahren, irrtümlich in die erste statt in die fünfte Übersetzungs stufe zu schalten, wenn er vergessen hat, mit dem Kipp schalter 24 die schnelle Übersetzung in dem Bereichsgrup pengetriebe vorzuwählen. In der schnellen Übersetzungsstufe des Bereichsgruppengetriebes kann die selbe Einrichtung dazu verwendet werden, Schaltungen von der achten in die fünfte Übersetzungsstufe zu verhindern. Die Abtriebsdreh zahl des Getriebes 6 wird von einem Sensor 50 erfaßt und als Signal an die elektronische Steuereinrichtung 20 wei tergegeben. Die Steuereinrichtung 20 gibt bei zu hoher Ab triebsdrehzahl ein Signal an ein elektropneumatisches 3/2- Wege-Ventil 52 ab, das Luft aus dem Luftvorrat 34 über die Leitung 80 zu dem Gassensperrzylinder 54 gelangen läßt, dessen Stößel über einen Umlenkhebel 56 in die Schaltwel le 58 eingreift und diese in Richtung der rechten Schalt gasse des Schaltbildes 28 drückt. Diese Anordnung ist vom Fahrzeugführer mit einem erhöhten Kraftaufwand überdrückbar und erlaubt somit in Extremsituationen das Schalten der Übersetzungsstufen in der linken Schaltgasse des Schaltbil des 28. Wahlweise ist eine nicht überdrückbare Ausführung der Gassensperre einsetzbar, wie sie in der Fig. 6 darge stellt ist. Der Stößel des Gassensperrzylinders 54 greift dann direkt radial in eine Aussparung an der Schaltwelle 58 ein und arretiert die Schaltwelle 58 in Wählrichtung.

Eine Gruppensperre unterdrückt oberhalb einer vorgege benen Fahrzeuggeschwindigkeit das Schalten des Bereichs gruppengetriebes 14 in die langsame Übersetzung und schützt sowohl die Synchronisierung des Bereichsgruppengetriebes 14 als auch die Synchronisierungen des Hauptgetriebeteils 10. Die Fahrzeuggeschwindigkeit wird über den Sensor 50 ent sprechend der Getriebeabtriebsdrehzahl erfaßt und als Si gnal an die Steuereinrichtung 20 weitergegeben. Die Steuer einrichtung 20 steuert in Abhängigkeit dieses Signals die Ventile 36 bzw. 38 an und läßt ein Schalten in die langsame Übersetzung nur bei Vorliegen entsprechender zulässiger Signale zu.

Die Ventile 36, 38, 42, 44, 46 und 52 sind gemeinsam in einem Ventilblock 60 als einem gemeinsamen Gehäuse unterge bracht, der unmittelbar an die Schaltwelle 58 des Getrie bes 6 montiert wird. Dadurch ergibt sich eine kompakte Ein heit eines Ventilblocks 60, der am Getriebe 6 angeordnet ist (Fig. 1). Durch die geringen Leitungslängen zwischen den einzelnen Ventilen ergeben sich vorteilhaft kurze Reaktionszeiten und Schaltzeiten. Die elektrische Verbindung zwischen Ventilblock 60 und Steuereinrichtung 20 kann über einen zentralen Elektroanschluß am Ventilblock 60 erfolgen. Ins Fahrerhaus zum Schalthebel 16 hin führen keine Pneuma tikleitungen mehr und pneumatische Ventile am Schalthe bel 16 können entfallen. Ein bisher notwendiges Magnetven til für die Gruppensperre kann entfallen und wird von der Programmlogik der Steuereinrichtung 20 übernommen. Der Ven tilblock 60 kann an ein bestehendes Getriebe angeschlossen werden, ohne daß konstruktive Änderungen des Getriebes er forderlich sind. Der Gassensperrzylinder 54 wird unmittel bar neben den Ventilblock 60 angeordnet, so daß auch hier kurze Leitungslängen vorgesehen sind.

Die Fig. 4 zeigt eine Abwandlung der Anordnung nach Fig. 3. Hier ist der Gassensperrzylinder 54 ebenfalls in den Ventilblock integriert und damit die Modularität und Komplexität des Ventilblocks 60 noch erhöht. Das Kupplungs pedal 62 betätigt hier einen elektrischen Schalter 64, der mit der Steuereinrichtung 20 verbunden ist. Die Zulassung von Schaltungen im Splitgruppengetriebe 12 wird in dieser Anordnung von der Steuereinrichtung 20 aus bei geschlosse nem Schalter 64 bestimmt, wobei an den Ventilen 36 und 38 Luft permanent ansteht.

Die Fig. 5 zeigt eine Abwandlung der Anordnung nach Fig. 4. In das Ventilmodul 60 ist die Steuereinrichtung 20 integriert, beispielsweise in den Deckel des Gehäuses.

In der Fig. 6 ist eine Ausführungsform gezeigt, in der die Ventile 36, 38 für das Splitgruppengetriebe, die Venti le 44 und 46 für das Bereichsgruppengetriebe und das Ven til 52 für den Gassensperrzylinder 54 direkt von einem Leitrechner 68 des Fahrzeugs angesteuert werden. Die pneu matisch-mechanischen Ventile 42 und 30 zur Freigabe der Vorratsluft entfallen. Die Vorratsluft steht ständig an den Ventilen 36, 38, 44, 46 und 52 an. Neben dem Sensor 50 für die Abtriebsdrehzahl des Getriebes 6 ist im Fahrzeug ein Sensor 70 zur Messung der Drehzahl der Antriebsmaschine 4 und ein Sensor 72 zur Messung der Vorgelegewellendrehzahl im Getriebe 6 vorgesehen, deren Signale an den Leitrech ner 68 abgegeben werden. Über einen Sensor 74 wird der Ver stellweg der Kupplung 8 erfaßt und an den Leitrechner 68 weitergegeben. Ein Sensor 76 erkennt die Neutrallage der Schaltwelle 58 und gibt die aktuelle Stellung der Schalt welle 58 an den Leitrechner 68 weiter.

Der Fahrzeugleitrechner 68 entscheidet anhand ihm zur Ver fügung stehender Signale aus der Stellung der Kippschal ter 22 und 24 am Schalthebel 16, der Schaltstellung der Schaltwelle 58 im manuellen Hauptgetriebeteil 10, den von den Sensoren 50, 70 und 72 erfaßten Drehzahlen und dem vom Sensor 74 erfaßten Verstellweg der Kupplung 8 über die Be tätigung der einzelnen Ventile 36, 38, 44, 46 und 52 und führt die Betätigung entsprechend aus. Alle Ventile, der Gassensperrzylinder 54 und der Sensor 76 für die Neutralla geerkennung sind in einem kompakten Ventilblock 60 angeord net. Ein Hauptabschaltventil zum Sperren der Luft vor dem Durchgang zu den Ventilen 44, 46 der Bereichsgruppenschal tung kann entfallen. Ebenfalls kann ein Kupplungsauslöse ventil bzw. ein Kupplungsauslöseschalter entfallen und wer den durch die Auswertung der erfaßten Signale ersetzt. Das Getriebe benötigt für den Ventilblock 60 nur noch einen zentralen Luftanschluß 84. Für den Fahrzeughersteller, der den Einfluß auf den Fahrzeugleitrechner ausüben kann, wird auf diese Weise eine Teilautomatisierung der Schaltung mög lich.

Die Fig. 7 zeigt den Aufbau eines Ventilblocks 60 nach der Fig. 3. In dem Ventilblock 60 sind die Ventile 36, 38, 44, 46, 52 und das Hauptabschaltventil 42 angeordnet. Vom Luftvorrat 34 liegt Luft am Ventil 42 und am Ventil 52 an. In der Neutralstellung des mechanischen Hauptgetriebe teils 10 gibt Ventil 42 die Luft zu den Ventilen 44 und 46 frei. Dazu wird das Ventil 42 von der Schaltwelle 58 über einen Stößel 82 mechanisch betätigt. Je nach der elektri schen Ansteuerung von Ventil 44 bzw. Ventil 46 durch die Steuereinrichtung 20 wird die Luft an die jeweilige Kammer des Schaltzylinders 48 durchgelassen. Die jeweils andere Zylinderkammer wird über das jeweils andere Ventil über den Anschluß 78 entlüftet. Das Ventil 52 gibt bei entsprechen der Ansteuerung durch die Steuereinrichtung 20 Luft über die Leitung 80 an den Gassensperrzylinder 54 ab.

Über die Leitung 32 gelangt Luft vom Kupplungsauslöseven til 30 zu den Ventilen 36 und 38. Je nach der elektrischen Ansteuerung von Ventil 36 bzw. Ventil 38 durch die Steuer einrichtung 20 wird die Luft an die jeweilige Kammer des Schaltzylinders 40 durchgelassen. Die jeweils andere Zylin derkammer wird über das jeweils andere Ventil über den An schluß 78 entlüftet. Bei Aufbau des Ventilblocks nach Fig. 4 muß die Vorratsluft zusätzlich an den Ventilen 36 und 38 anstehen. Dies kann beispielsweise dadurch gesche hen, daß die Leitung 32 intern im Ventilblock mit der Vor ratsleitung 34 verbunden und nach außen verschlossen wird.

Die Fig. 8 zeigt den Aufbau eines Ventilblocks nach der Fig. 6. In dem Ventilblock 60 sind die Ventile 36, 38, 44, 46, 52 und der Gassensperrzylinder 54 angeordnet. Vom Luftvorrat 34 liegt Luft an den Ventilen 36, 38, 44, 46 und 52 an. Je nach der elektrischen Ansteuerung von Ventil 44 bzw. Ventil 46 durch den Fahrzeugleitrechner 68 wird die Luft an die jeweilige Kammer des Schaltzylinders 48 durch gelassen. Je nach der elektrischen Ansteuerung von Ven til 36 bzw. Ventil 38 durch den Fahrzeugleitrechner 60 wird die Luft an die jeweilige Kammer des Schaltzylinders 40 durchgelassen. In beiden Fällen wir die jeweils andere Zy linderkammer über das jeweils andere Ventil über den An schluß 78 entlüftet. Das Ventil 52 gibt bei entsprechender Ansteuerung durch den Fahrzeugleitrechner 60 Luft an den Gassensperrzylinder 54 ab, der über seinen Stößel 56 in die hier nicht gezeigte Schaltwelle zur Arretierung eingreift. Gegenüber der Anordnung nach Fig. 7 wird in Fig. 8 der Bau raum für das Hauptabschaltventil 42 durch den Gassensperr zylinder 54 eingenommen. Die Führung der Luftkanäle und die Anzahl der Luftanschlüsse im Ventilblock 60 ändern sich und in Fig. 8 verbleibt nur ein einziger Luftanschluß 84. Die elektropneumatischen Teile, wie ein einziger, die Leitun gen zusammenfassender Elektroanschluß 86, und die Ventile, sowie die Anordnung dieser Teile, sind in beiden Varianten unverändert.

Bezugszeichen

2

Fahrzeug

4

Antriebsmaschine

6

Getriebe

8

Kupplung

10

Hauptgetriebeteil

12

Splitgruppengetriebe

14

Bereichsgruppengetriebe

16

Schalthebel

18

Verbindungsleitung

20

Steuereinrichtung

22

Kippschalter

24

Kippschalter

26

Verbindungsleitung

28

Schaltbild

30

Kupplungsauslöseventil

32

Leitung

34

Luftvorrat

36

Ventil

38

Ventil

40

Schaltzylinder

42

Hauptabschaltventil

44

Ventil

46

Ventil

48

Schaltzylinder

50

Sensor

52

Ventil

54

Gassensperrzylinder

56

Umlenkhebel

58

Schaltwelle

60

Ventilblock

62

Kupplungspedal

64

Schalter

68

Fahrzeugleitrechner

70

Sensor

72

Sensor

74

Sensor

76

Sensor

78

Anschluß

80

Leitung

82

Stößel

84

Luftanschluß

86

Elektroanschluß

Claims

1. Elektro-pneumatische Schalteinheit für ein Fahr zeuggetriebe (6) mit einem über Ventile (36, 38) pneuma tisch geschalteten Splitgruppengetriebe (12) und einem über Ventile (44, 46) pneumatisch geschalteten Bereichsgruppen getriebe (14), deren Schaltungen manuell vom Fahrzeugführer an einem Schalthebel (16) vorwählbar sind, mit einer Sper reinrichtung (54, 56) zur mechanischen Unterbindung der manuellen Schaltung nicht zulässiger Übersetzungsverhält nisse des Fahrzeuggetriebes (6), mit einer Einrichtung (30, 42, 64, 76) zur Unterbindung der pneumatischen Schaltung nicht zulässiger Übersetzungsverhältnisse des Fahrzeugge triebes (6) und mit einer elektronischen Steuereinrich tung (20, 68), dadurch gekennzeichnet, daß die Ventile (36, 38) des Splitgruppengetriebes (12) und die Ventile (44, 46) des Bereichsgruppengetriebes (14) elektromagnetisch betätigte Pneumatikventile sind, die in einem gemeinsamen Gehäuse (60) angeordnet sind, deren Vor wahl durch mit der Steuereinrichtung (20, 68) verbundene elektrische Schalter (22, 24) am Schalthebel (16) erfolgt und die durch Signale der elektronischen Steuereinrich tung (20, 68) betätigt werden.

2. Elektro-pneumatische Schalteinheit nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Einrich tung (42, 76) zur Unterbindung der pneumatischen Schaltung nicht zulässiger Übersetzungsverhältnisse in dem gemeinsa men Gehäuse (60) integriert angeordnet ist.

3. Elektro-pneumatische Schalteinheit nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Sperreinrichtung (54) zur mechanischen Unterbindung der manuellen Schaltung nicht zulässiger Übersetzungsverhält nisse in dem gemeinsamen Gehäuse (60) integriert ist.

4. Elektro-pneumatische Schalteinheit nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Aufhebung der Sperrwirkung der Einrichtung zur Un terbindung der pneumatischen Schaltung nicht zulässiger Übersetzungsverhältnisse des Fahrzeuggetriebes (6) durch ein pneumatisches Ventil (30) am manuell betätigten Kupp lungspedal (62) ausgelöst wird.

5. Elektro-pneumatische Schalteinheit nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Aufhebung der Sperrwirkung der Einrichtung zur Un terbindung der pneumatischen Schaltung nicht zulässiger Übersetzungsverhältnisse des Fahrzeuggetriebes (6) durch einen elektrischen Schalter (64) am manuell betätigten Kupplungspedal (62) ausgelöst wird.

6. Elektro-pneumatische Schalteinheit nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß Sensoren (76) zur Aufnahme der Neutralstellung des ma nuell betätigbaren Teils (10) der Schaltung, Sensoren (74) zur Feststellung eines Kupplungsverstellweges einer zwi schen einer Antriebsmaschine (4) des Fahrzeuges (2) und dem Getriebe (6) angeordneten Kupplung (8), Sensoren (50, 70, 72) zu Feststellung von Drehzahlen der Antriebsmaschi ne (4), des Fahrzeuggetriebes (6) und der Geschwindigkeit des Fahrzeugs (2) und Sensoren (22, 24) zur Feststellung einer Auslösung einer pneumatischen Schaltung von Splitgruppengetriebe (12) oder Bereichsgruppengetriebe (14) vor gesehen sind, deren Signale an die elektronische Steuerein richtung (20, 68) übertragen werden.

7. Elektro-pneumatische Schalteinheit nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die elektronische Steuereinrichtung (20) in das gemein same Gehäuse (60) integriert ist.

8. Elektro-pneumatische Schalteinheit nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die elektronische Steuereinrichtung Bestandteil eines Fahrzeugleitrechnersystems (68) für das ganze Fahrzeug (2) ist.

9. Elektro-pneumatische Schalteinheit nach wenigstens einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekenn zeichnet, daß das gemeinsame Gehäuse (60) nur einen Luftanschluß (84) und einen Elektroanschluß (86) auf weist.