DE10023756A1 - Verfahren zum Korrigieren des Zustands eines Lastträgers - Google Patents

Abstract

Ein Lastträger (34) ist an einem horizontal beweglichen Hubseilträger (22) über ein Hubseilsystem (32) höhenverstellbar aufgehängt. Zur Korrektur des Zustands des Lastträgers (34) nach Maßgabe einer Abweichung dessen Ist-Zustands von dessen Soll-Zustand wird eine dem Hubseilträger (22) zugeordnete Einheit (56) zum Beeinflussen des Verlaufs eines zwischen dem Hubseilträger (22) und dem Lastträger (34) verlaufenden Seilelements (50') des Hubseilsystems (32) relativ zum Hubseilträger (22) horizontal verstellt. Dabei wird, DOLLAR A a1) ausgehend von einer Anfangsstellung der Seilverlauf-Beeinflussungseinheit (56) diese zunächst in einer der gewünschten Korrektur entsprechenden ersten Richtung für eine erste Zeitdauer um eine erste Korrekturdistanz verstellt, DOLLAR A a2) die Seilverlauf-Beeinflussungseinheit (56) bei Annäherung des Ist-Zustands des Lastträgers (34) an dessen Soll-Zustand bezüglich ihrer zur Erzielung der gewünschten Korrektur erforderlichen Endstellung in einer der ersten Richtung entgegengesetzten zweiten Richtung für eine zweite Zeitdauer um eine zweite Korrekturdistanz verstellt und DOLLAR A a3) bei Erreichen des Soll-Zustands des Lastträgers (34) die Seilverlauf-Beeinflussungseinheit (56) in ihre dem Soll-Zustand des Lastträgers (34) entsprechende Endstellung übergeführt.

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Korrigieren des Zustands eines Lastträgers, der an einem im wesentlichen horizontal beweglichen Hubseil­ träger über ein Hubseilsystem höhenverstellbar aufgehängt ist, wobei die Korrektur des Zustands des Lastträgers nach Maßgabe einer Abweichung des Ist-Zustands des Lastträgers von dessen Soll-Zustand dadurch vorge­ nommen wird, daß eine an oder nahe dem Hubseilträger angeordnete Einheit zum Beeinflussen des Verlaufs mindestens eines zwischen dem Hubseil­ träger und dem Lastträger verlaufenden Seilelements des Hubseilsystems relativ zum Hubseilträger im wesentlichen horizontal verstellt wird.

Solche Verfahren werden insbesondere ange­ wandt, wenn Container für den Ladeguttransport auf Schiffen oder Eisenbahnen oder Lastkraftwagen von ei­ nem Ausgangsort zu einem Zielort transportiert werden müssen und an dem Zielort eine bestimmte Position ein­ nehmen müssen. Wenn hier von einer bestimmten Po­ sition, also z. B. einer Istposition oder einer Zielposition die Rede ist, so kann damit gemeint sein, der Ort eines Punktes des jeweiligen Containers, die Winkellage des jeweiligen Containers um eine Hochachse und sowohl der Ort eines Punktes, also etwa des Mittel­ punkts, dieses Containers und die Winkellage des Contai­ ners um eine vertikale Achse, beispielsweise die Hochachse des Containers, die durch den geome­ trischen Mittelpunkt verläuft.

Entsprechendes gilt selbstverständlich auch, wenn von der Position des Lastträgers die Rede ist.

Bei der Bestimmung des Zustands des Lastträgers bzw. des Containers während des Transports vom Ausgangsort zum Zielort kann darüber hinaus auch noch die Geschwindigkeit des betrachteten Punktes des Containers bzw. Lastträgers zu berücksichtigen sein.

Insbesondere beim Beladen von Schiffen mit Containern tritt das Problem auf, die Container mit gro­ ßer Umsetzgeschwindigkeit vom jeweiligen Ausgangs­ punkt in die jeweilige Zielposition auf dem Schiff zu ver­ bringen. Die Zielposition kann dabei ein bestimmter Stellplatz an Deck eines Schiffes oder der Eingang ei­ nes Containerschachtes sein, in welchen der jeweilige Container abgesenkt werden soll. Die großen Umsetz­ geschwindigkeiten sind aus Wirtschaftlichkeitsüberle­ gungen geboten: die Verweilzeiten eines Schiffes in ei­ ner Hafenanlage kosten teure Gebühren. Je schneller ein Schiff be- und entladen werden kann, um so geringer werden die notwendigen Verweilzeiten des jeweiligen Schiffes. Es ist deshalb wesentlich, daß die Container nicht nur mit hoher Transportgeschwindigkeit vom Aus­ gangsort zur Zielposition umgesetzt werden; es ist viel­ mehr von entscheidender Bedeutung, daß in der En­ dannäherungsphase des Containers die exakte Positio­ nierung des Containers in kürzester Zeit erfolgen kann. Es ist zu bedenken, daß die Container an Deck eines Schiffes auf exakt vorgegebene Standplätze nach Ort und Orientierung eingerichtet werden müssen. Ebenso ist es verständlich, daß die zum Einlagern in Container­ aufnahmeschächte eines Schiffes bestimmten Contai­ ner den Eingang des jeweiligen Containeraufnahmeschachts in genauer geometrischer Deckung zu diesem erreichen müssen. Dies bedeutet, daß die Istposition des Containers beispielsweise repräsentiert durch die Istposition des geometrischen Mittelpunkt des Contai­ ners bei Erreichen des Eingangs des Container­ schachts exakt mit dem Mittelpunkt der Querschnittsflä­ che des Containerschachteingangs in vertikaler Rich­ tung fluchten muß und daß weiterhin die Istwinkellage des Containerumrisses um dessen Hochachse exakt mit der Winkellage des Umrisses des Container­ schachteingangs übereinstimmen muß. Nur wenn diese Übereinstimmungen gewährleistet sind, kann der jewei­ lige Container mit hoher Geschwindigkeit bis in seine Zielposition bewegt werden. Nur wenn diese Überein­ stimmungen erfüllt sind, kann beispielsweise ein Container mit hoher Senkgeschwindigkeit durch den Ein­ gang des Containerschachts hindurch bis an seinen je­ weiligen Standort innerhalb des Containerschachts ab­ gesenkt werden.

Die Absenkwege, die ein Container etwa beim Beladen eines Schiffes zu durchlaufen hat, sind sehr groß, beispielsweise in der Größenordnung von bis zu 50 m. Diese großen Senkwege sind vorgegeben zum einen durch die erhebliche Höhe der Containeraufnah­ meschächte, zum anderen aber und insbesondere auch durch die große Höhe der Aufbauten von Schiffen, mit denen die Container und insbesondere die Krankon­ struktionen, auf denen die Lastträger ihre Transportbe­ wegungen ausführen, nicht in Kollision treten dürfen. Man muß sich vorstellen, daß solche Krankonstruktio­ nen in der Regel ein längs einer Quai-Kante verfahrba­ res, turmartiges Kranfahrwerk besitzen und daß auf die­ sem turmartigen Kranfahrwerk ein Brückenträger ange­ ordnet ist, welcher im wesentlichen orthogonal zur Quai- Kante verläuft. Um die über die ganze horizontale Quer­ schnittsfläche des Schiffes verteilten Standplätze der Container an Deck des jeweiligen Schiffes oder in Con­ taineraufnahmeschächten innerhalb des jeweiligen Schiffes bedienen zu können, ist es notwendig, das turmartige Kranfahrwerk mit dem Brückenträger in Längsrichtung des Quais zu verfahren, so daß der Brüc­ kenträger jeweils über die zu bedienenden Containers­ tandplätze des Schiffes eingestellt und die Lastträger zu den jeweiligen Standplätzen abgesenkt werden ken­ nen. Damit das turmartige Kranfahrwerk nun in Längs­ richtung des an der Quai-Kante festliegenden Schiffes verfahren werden kann, ist es notwendig, daß die Hö­ henlage des Brückenträgers an dem turmartigen Kran­ fahrwerk über dem Oberende der höchsten Schiffsauf­ bauten liegt. Dies führt zu den großen Senkwegen der mit dem jeweiligen Container gekuppelten Lastträger. Da nun die Lastträger an den auf dem Brückenträger fahrbaren Hubseilträgern jeweils über ein längenverän­ derliches Hubseilsystem aufgehängt sind, muß mit Schwingungen des Lastträgers und des mit ihm gekup­ pelten Containers gerechnet werden. Diese Schwin­ gungen ergeben sich nicht nur aus den Bewegungen des Hubseilträgers längs des Brückenträgers, insbesondere aus den Anfahr- und Bremsbeschleunigungen des längs des Brückenträgers verfahrbaren Hubseilträ­ gers, sondern auch durch weitere Einflüsse, wie z. B Windeinflüsse. Auch etwaige Bewegungen des turmar­ tigen Kranfahrwerks in Längsrichtung der Quai-Kante können zu Schwingungen des über das Hubseilsystem an dem Hubseilträger hängenden Lastträgers führen.

Es sind schon zahlreiche Vorschläge gemacht worden, um das positionsgerechte Absetzen von La­ sten und insbesondere Containern an den hierfür vor­ gesehenen Standplätzen, beispielsweise eines Schif­ fes, zu ermöglichen. Man hat insbesondere versucht, den Bewegungsverlauf eines Hubseilträgers, beispiels­ weise einer Laufkatze, längs des Brückenträgers eines Krans unter Berücksichtigung der Zielposition und äu­ ßerer Einwirkungen, z. B. Windeinwirkung, so zu beein­ flussen, daß die Schwingungen des am Hubseilsystem hängenden Lastträgers bei Eintritt des Lastträgers in vertikale Fluchtstellung zu der jeweiligen Zielposition im wesentlichen zum Stillstand gekommen sind und der Lastträger mit oder ohne Container sodann ohne we­ sentliche Nachkorrektur seiner Seitenlage und seiner Orientierung auf den Standplatz abgesenkt werden kann.

Die EP-A-0 759 006 befaßte sich mit dem Problem, daß es unmöglich ist, an einem langen Hubseilsystem hängende Lastträger mit und ohne Last unmittelbarer Korrektur­ krafteinwirkung zu unterwerfen, und daß man deshalb bisher darauf angewiesen war, zur Posi­ tionskorrektur eines über ein Hubseilsysten an einem horizontal verfahrbaren Hubseilträger hängenden Last­ trägers durch Bewegungen des Hubseilträgers also beispielsweise einer Laufkatze längs eines Brückenträ­ gers herbeizuführen. Hierzu mußte die große Masse des Hubseilträgers durch dessen Transportantrieb in Bewegung versetzt werden. Dabei hat es sich als äu­ ßerst schwierig erwiesen, diese große Masse so fein­ fühlig zu bewegen, daß die gewünschte Positionskor­ rektur erreicht wurde. Das Problem bei der Schiffsbela­ dung ist noch größer dann, wenn eine Positionskorrek­ tur in Quai-Längsrichtung durchgeführt werden muß, weil dann nämlich die Gesamtmasse der Krananlage einschließend das turmartige Kranfahrwerk, den Brüc­ kenträger, die Laufkatze, den Lastträger und die Last durch den Transportantrieb des Kranfahrwerks in Be­ wegung gesetzt werden muß.

Selbst wenn man durch entsprechend lei­ stungsstarke Antriebe die Möglichkeit einer annähern­ den Zielkorrektur des jeweiligen Lastträgers mit Hilfe der Transportantriebe der Laufkatze und/oder des turm­ artigen Kranfahrwerks erreicht hat, so war dies nur mög­ lich unter Inkaufnahme heftiger Beschleunigungen bei der Durchführung von Korrekturbewegungen des als Laufkatze konzipierten Hubseilträgers und des turmar­ tigen Kranfahrwerks. Da nun in aller Regel ein Bedie­ nungsmann auf der Laufkatze ständig präsent ist, um die Umladevorgänge zu überwachen und ggf. zu beein­ flussen, wurde bisher dieser Bedienungsmann diesen heftigen Beschleunigungen ständig ausgesetzt, und zwar in einem Maße, welches über der Verträglichkeits­ grenze und insbesondere über den behördlichen vorge­ schriebenen Grenzen lag.

Zur Lösung dieser Probleme wurde von der EP-A-0 759 006 vorgeschlagen, daß eine zur Zielweg­ korrektur erforderliche zeitabhängig veränderliche Kor­ rekturkraft auf den Lastträger jeweils nach Maßgabe ei­ ner den jeweiligen Bewegungszustand des Lastträgers berücksichtigenden Zielfehlerdetektion ermittelt wird, zur Erzeugung des so errechneten Korrekturkraftver­ laufs der Stellwegverlauf einer auf das Seilelement ein­ wirkenden Seilverlauf-Beeinflussungseinheit ermittelt wird und dieser Stellwegverlauf durch ein Kraftgerät auf die Seilverlauf-Beeinflussungseinheit übertragen wird.

Aus der GB-A-1 557 640 ist es bekannt, bei einer Krananlage zur Beladung von Schiffen mittels ei­ ner Laufkatze und eines an der Laufkatze über Seile hängenden Spreaders die Aufhängung der laufkatzen­ nahen Seilabschnitte an der Laufkatze über einen Zwi­ schenträger vorzunehmen, welcher gegenüber der Laufkatze einer Kriechbewegung fähig ist. Mit Hilfe die­ ser Kriechbewegung soll nach Annähern des Spreaders an seinen Zielort zu einem Zeitpunkt, zu dem bereits körperlicher Kontakt des Spreaders bzw. Containers mit dem Zielort, nämlich einem darunterliegenden Contai­ ner über Kontaktplatten möglich ist, eine Lagekorrektur des im wesentlichen zum Stillstand gekommenen Con­ tainers ermöglicht werden, indem dieser Spreader bzw. Container an dem Zwischenträger hängend durch Kriechbewegung des Zwischenträgers gegenüber der Laufkatze bis zu einem Anschlag verstellt wird, worauf dann die Kriechbewegung durch einen Endschalter im Anschlagbereich beendet wird.

Im Gegensatz zu der statischen bzw. quasistatischen Arbeits­ weise der GB-A-1 557 640 bzw. deren korrespondierender US 4,172,685, bei welcher eine Zielkorrektur am Ende des Zielwegs durch eine Kriechbewegung des Zwischenträgers vorgenommen wird, beruht die von der EP-A-0 759 006 vorge­ schlagene Arbeitsweise auf dem Gedanken, eine dynamisch wirkende Korrekturkraft schon während der Zielannäherung durch Seilverlagerung zu erzeugen und diese Korrek­ turkraft nach Maßgabe der Zielfehlerdetektion so zu be­ messen, daß sie in Überlagerung zu dem Bewegungs­ zustand des Lastträgers zu einer Korrektur des restli­ chen Zielannäherungswegs im Sinne einer Zielerrei­ chung geeignet ist. Dabei hat man es in der Hand, die Verlagerungsbewegung des jeweiligen Seilelements Zeitabhängig zu bestimmen, um dadurch den richtigen Verlauf der die Korrektur vornehmenden Kraft zu errei­ chen.

Bei dem Verfahren nach der EP-A-0 759 006 braucht nicht die Laufkatze als Ganze eines Bewegung zur Durchführung der Zielkorrektur unterworfen zu wer­ den und insbesondere nicht die ganze Krananlage, be­ stehend aus turmartigem Kranfahrwerk und Brückenträ­ ger einer Zielkorrekturbewegung unterworfen zu wer­ den, sondern nur eines oder mehrere zwischen Hubseil­ träger, also beispielsweise Laufkatze und Lastträger verlaufendes Seilelement. Es hat sich gezeigt, daß die zur Verlagerung eines oder mehrerer Hubseilelemente notwendigen Stellkräfte relativ gering sind im Vergleich zu den Korrekturkräften, die an der Laufkatze oder dem turmförmigen Kranfahrwerk angelegt werden müßten. Die zur Durchführung von Korrekturbewegungen zu in­ stallierenden Antriebsleistungen können deshalb redu­ ziert werden. Die Antriebsleistungen, die zum Verlagern eines oberen Endes eines zwischen Hubseilträger und Lastträger verlaufenden Seilelements notwendig sind, haben sich als relativ unbedeutend erwiesen. Natürlich bedarf es zur Verlagerung des oberen Endes eines zwi­ schen Hubseilträger und Lastträger verlaufenden Seil­ elements der Verlagerung eines Seilwegbeeinflus­ sungselements, welches an dem jeweiligen Hubseilele­ ment angreift und in horizontaler Richtung gegenüber dem Hubseilträger, also etwa der Laufkatze, verlagert werden muß, um eine Veränderung des Seilwegs her­ beizuführen. Es hat sich aber gezeigt, daß die Massen solcher Seilwegbeeinflussungselemente relativ gering gehalten werden können und damit auch die Antriebs­ leistungen der Bewegermittel, die zum Bewegen sol­ cher Seilwegbeeinflussungselemente installiert werden messen.

Aus der FR-A-2 124 940 ist eine Transportan­ lage bekannt, bei der an einer eine horizontale Brücke befahrenden Laufkatze als Hubseilträger mittels eines Hubseilsystems ein containertragender Spreader auf­ gehängt ist. Zusätzlich zu dem Hubseilsystem setzt an der Laufkatze ein Lagekorrekturseil an. Dieses Lage­ korrekturseil verläuft über Umlenkrollen, die in Fahrt­ richtung der Laufkatze außerhalb des Laufkatzenbe­ reichs angeordnet sind. Von diesen Umlenkrollen aus verläuft das Lagekorrekturseil jeweils mit starker Nei­ gung gegen die Vertikale zu den am weitesten entfern­ ten Enden des Spreaders. Das Lagekorrekturseil ist durch einen dauerbelastbaren Motor stets unter Span­ nung gehalten. Die beiden Umlenkrollen sind zur ge­ meinsamen Bewegung gegenüber der Laufkatze in Fahrtrichtung der Laufkatze miteinanderverbunden und können durch einen Verschiebeantrieb gemeinsam ver­ schoben werden. Der Verschiebeantrieb ist von einer Steuereinheit gesteuert und diese wiederum empfängt ihre Steuerbefehle von Kraftsensoren. Diese Kraftsen­ soren ermitteln die an die Umlenkrollen durch die jeweils umgelenkten Abschnitte des Lagekorrekturseils ausge­ übten Kräfte. Auf diese Weise kann beispielsweise die Dehnung eines Umlenkseilabschnitts kompensiert wer­ den, die sich durch eine erhöhte Windkrafteinwirkung auf den Container ergibt.

Ferner ist es aus einer ganzen Reihe von Schriften bekannt, die Zielposition des jeweils abzusetzenden Containers mittels einer an dem Lastträger ange­ ordneten Detektionseinrichtung zu überwachen und Korrekturen der Seiten­ lage und ggf. auch der Orientierung des jeweils abzusenkenden Containers so vorzunehmen, daß der Container mit hoher Präzision seine Zielposition erreicht. Es sei hierzu auf die EP-A-0 342 655, deren korrespondierende US 5,048,703 und US 5,152,408, sowie die US 4,753,357 und die US 4,281,342 verwiesen.

Demgegenüber liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren der eingangs genannten Art anzugeben, welches eine noch schnellere und effektivere Korrektur des Zustands des Lastträgers ermöglicht.

Diese Aufgabe wird durch ein gattungsgemäßes Verfahren gelöst, bei welchem man

• 1. ausgehend von einer Anfangsstellung der Seilverlauf-Beeinflussungs­ einheit diese zunächst in einer der gewünschten Korrektur entspre­ chenden ersten Richtung für eine erste Zeitdauer um eine erste Korrekturdistanz verstellt,
• 2. die Seilverlauf-Beeinflussungseinheit bei Annäherung des Ist-Zustands des Lastträgers an dessen Soll-Zustand bezüglich ihrer zur Erzielung der gewünschten Korrektur erforderlichen Endstellung in einer der ersten Richtung entgegengesetzten zweiten Richtung für eine zweite Zeitdauer um eine zweite Korrekturdistanz verstellt, und
• 3. bei Erreichen des Soll-Zustands des Lastträgers die Seilverlauf- Beeinflussungseinheit in ihre dem Soll-Zustand des Lastträgers entsprechende Endstellung überführt.

Die Besonderheiten dieser Arbeitsweise sollen nachfolgend mit Bezug auf eine reine Orts-Korrektur des Lastträgers, wie sie beispielsweise durch eine Rollbewegung des im Wasserkörper des Hafenbeckens liegenden Schiffes erforderlich werden kann, näher erläutert werden. Dabei wird der einfacheren Diskussion halber zum einen der einfachste Fall unterstellt, bei welchem der Lastträger an einem einzigen Seilelement aufgehängt ist, wobei das eine Ende des Seilelements mit dem Lastträger und das andere Ende des Seilelements mit der Seilverlauf-Beeinflussungseinheit verbunden ist. Zum anderen sei angenommen, daß sich der Lastträger relativ zum Hubseilträger zumindest in horizontaler Richtung in Ruhe befindet, d. h. sich mit der gleichen Horizontalgeschwindigkeit wie dieser bewegt.

Soll nun die horizontale Ortslage des Lastträgers in einer bestimmten Richtung um eine bestimmte Distanz, beispielsweise 5 cm, korrigiert werden, so wird gemäß dem erfindungsgemäßen Verfahren die Seilverlauf- Beeinflussungseinrichtung in dieser vorbestimmten Richtung nicht nur um diese 5 cm verstellt, wie dies bei dem aus der US 4,172,685 und der EP-A-0 342 655 bekannten quasistatischen "Inching" der Fall ist, sondern um eine weit größere Korrekturdistanz. Diese Korrekturdistanz kann unter, vorzugsweise im wesentlichen vollständiger, Ausnutzung des zur Verfügung stehenden Verstellwegs der Seilverlauf-Beeinflussungseinheit gewählt werden. Dieser Verstellweg kann dabei bis zu etwa 1 m betragen.

Diese Verstellung führt zu einem relativ zur Vertikalen geneigten Verlauf des zwischen der Seilverlauf-Beeinflussungseinheit und dem Lastträger angeord­ neten Seilelements bzw. Seilabschnitts des Hubseilsystems. Infolge der Neigung des Seilverlaufs wird auf den Lastträger in horizontaler Richtung eine Beschleunigung ausgeübt, die von der Masse des Lastträgers und der gegebenenfalls von diesem getragenen Last unabhängig ist und einem von dem Neigungswinkel des Seilelements abhängigen Bruchteil der Erdbe­ schleunigung entspricht. So führt bei einer Länge des Seilelements von 25 m eine Verstellung der Seilverlauf-Beeinflussungseinheit um 25 cm zu einer auf den Lastträger in horizontaler Richtung ausgeübten Korrektur­ beschleunigung von 0,01 g.

Infolge dieser Korrekturbeschleunigung bewegt sich der Lastträger auf die gewünschte horizontale Ortslage zu. Dabei wird er in Richtung dieser Soll- Ortslage beschleunigt, solange das Seilelement einen geneigten Verlauf aufweist. Da sich der Neigungswinkel des Seilelements und somit auch die auf den Lastträger ausgeübte Beschleunigung dabei als Funktion der Zeit verändern können, berechnet sich die sich ergebende Geschwindigkeits­ änderung des Lastträgers als das Integral der zeitabhängigen Horizontal­ beschleunigung über die Zeitdauer, während der diese Horizontalbeschleu­ nigung auf den Lastträger einwirkt.

Damit der Lastträger am Ende der Korrekturbewegung wieder relativ zum Hubseilträger ruht, muß er daher vor Annäherung an die gewünschte Soll- Ortslage wieder abgebremst werden. Hierzu wird die Seilverlauf- Beeinflussungseinheit für eine zweite Zeitdauer entgegengesetzt zu der vorbestimmten Richtung verstellt, so daß sich auch eine entgegengesetzte Neigung des Seilelements und somit eine die Bewegung des Lastträgers verzögernde Beschleunigung ergibt. Dabei muß darauf geachtet werden, daß der Betrag der während der Verzögerungsphase erzielten Geschwindigkeits­ änderung gleich groß ist wie der Betrag der während der Beschleunigungs­ phase erzielten Geschwindigkeitsänderung. Dies kann in einfacher Weise dadurch sichergestellt werden, daß man die zweite Korrekturdistanz gleich der ersten Korrekturdistanz und die zweite Zeitdauer gleich der ersten Zeitdauer wählt.

Bei Erreichen der gewünschten Soll-Ortslage braucht die Seilverlauf- Beeinflussungseinheit dann lediglich noch in eine dieser Soll-Ortslage entsprechende Stellung übergeführt werden.

Bei allen vorstehend angesprochenen Verstellbewegungen der Seilverlauf- Beeinflussungseinheit ist selbstverständlich zu beachten, daß diese trotz der Tatsache, daß die Seilverlauf-Beeinflussungseinheit eine erheblich kleinere Masse aufweist als der gesamte Hubseilträger, nicht unendlich schnell verstellt werden kann, sondern daß eine Verstellung über den gesamten Verstellweg von etwa 1 m eine Zeitdauer in der Größenordnung von etwa 0,1 sec in Anspruch nimmt.

Eine derartige unter Einsatz des erfindungsgemäßen Verfahrens durch­ geführte Korrektur der horizontalen Ortslage des Lastträgers kann man in Anlehnung an die quasistationären Arbeitsweisen, beispielsweise gemäß der US 4,172,685, als "dynamisches Inching" bezeichnen.

Der Unterschied zu der aus der EP-A-0 759 006 bekannten Arbeitsweise besteht in folgendem:
Die EP-A-0 759 006 läßt im Zuge einer Annäherung des Lastträgers an eine Zielposition die zur Korrektur einer erfaßten Abweichung des Ist-Zustands des Lastträgers von dessen Soll-Zustand erforderliche, auf den Lastträger auszuübende Kraft derart zunehmen und abnehmen, daß bei Erreichen der Zielhöhe des Lastträgers die Korrektur abgeschlossen ist, d. h. der Ist- Zustand des Lastträgers mit dessen Soll-Zustand, also dessen Ziel-Zustand übereinstimmt. Die Korrekturkraft ist aber immer im Sinne einer Verringe­ rung der Abweichung zwischen Ist-Zustand und Soll-Zustand gerichtet. Im Gegensatz hierzu wird erfindungsgemäß auf den Lastträger zu Beginn der Korrekturbewegung eine die Abweichung "überkorrigierende", den Last­ träger beschleunigende Kraft ausgeübt, deren Effekt dann im Endstadium der Korrekturbewegung durch eine der anfänglichen Kraft entgegengesetzt gerichtete Abbremskraft wieder ausgeglichen wird. Durch diese Verfahrens­ weise kann die Abweichung zwischen dem Ist-Zustand des Lastträgers und dessen Soll-Zustand deutlich schneller ausgeglichen werden, als dies mit den herkömmlichen Methoden der Fall war.

Nachzutragen ist noch, daß dann, wenn der Lastträger mittels eines Seils an dem Hubseilträger aufgehängt ist, das ausgehend von einem mit dem Hubseilträger fest verbundenen Ende eine am Lastträger angeordnete Umlenkrolle umläuft und mit seinem anderen Ende mit der am Hubseilträger angeordneten Seilverlauf-Beeinflussungseinheit verbunden ist, für eine Korrektur der Ortslage des Lastträgers um eine Distanz x eine Verstellung der Seilverlauf-Beeinflussungseinheit um die Distanz 2x erforderlich ist.

Entsprechendes gilt auch für andere Arten der Aufhängung des Lastträgers am Hubseilträger.

Nachzutragen ist ferner, daß man dadurch, daß man die erste Korrektur­ distanz und die zweite Korrekturdistanz nicht gleich groß wählt, oder/und dadurch, daß man die erste Zeitdauer und die zweite Zeitdauer nicht gleich lang wählt, neben der Korrektur der Ortslage des Lastträgers gleichzeitig auch noch die Horizontalgeschwindigkeit des Lastträgers korrigieren kann.

Obgleich dies nachfolgend noch detaillierter ausgeführt werden wird, sei bereits an dieser Stelle unter Bezugnahme auf die Offenbarung der EP-A-0 759 006 darauf hingewiesen,

• - daß die Seilverlauf-Beeinflussungseinheit derart ausgebildet sein kann, daß sie eine Korrektur des Zustands des Lastträgers in allen horizontalen Raumrichtungen ermöglicht (Kann man aufgrund der Tatsache, daß die Seilverlauf-Beeinflussungseinheit eine geringere Masse als der Hubseilträger aufweist, bereits für parallel zur Bewegungsrichtung des Hubseilträgers erforderliche Korrekturen erhebliche Zeitvorteile erzielen, so gilt dies erst recht für quer zu dieser Bewegungsrichtung erforderliche Korrekturen, zu deren Durch­ führung bislang die gesamte Kranbrücke längs des Quais verfahren werden mußte.);
• - daß eine Korrektur der Winkellage oder/und der Winkelgeschwindig­ keit des Lastträgers durch überlagertes Verstellen zweier Seilverlauf- Beeinflussungseinheiten möglich ist;
• - daß die erforderliche Gesamt-Korrektur als Aneinanderreihung oder Überlagerung einer Mehrzahl von Teil-Korrekturen durchgeführt werden kann;
• - daß die Korrektur in einem Regelprozeß durchgeführt werden kann, welcher in der Lage ist, mögliche Änderungen des Ist-Zustands des Lastträgers, beispielsweise infolge von Windeinflüssen auf den Lastträger, oder/und des Soll-Zustands des Lastträgers, beispiels­ weise infolge einer Rollbewegung des Schiffs, bei der Durchführung einer bereits eingeleiteten Korrekturbewegung zu berücksichtigen;
• - daß die Korrektur erst in einer Endannäherungsphase des Lastträgers an seinen Soll-Zustand durchgeführt wird, vorzugsweise allerdings bereits dann, wenn eine Zielfeld-Beobachtungsvorrichtung die ersten Abschnitte des Zielfeldes erfaßt.

Weiterbildungen des erfindungsgemäßen Verfahrens ergeben sich aus den abhängigen Ansprüchen.

Der Einleitung einer Korrektur des Zustands des Lastträgers geht erfin­ dungsgemäß stets die Erfassung einer Abweichung des Ist-Zustands des Lastträgers von einem einer gewünschten Zielannäherungsbewegung ent­ sprechenden Soll-Zustand des Lastträgers (Zielfehlerdetektion) voraus. Ferner zielen sowohl Korrekturen der horizontalen Ortslage als auch Korrekturen der Horizontalgeschwindigkeit als auch Korrekturen der Winkel­ lage als auch Korrekturen der Winkelgeschwindigkeit des Lastträgers auf eine Rückführung des Lastträgers auf den gewünschten Zielannäherungs­ weg ab (Zielwegkorrektur).

Das erfindungsgemäße Verfahren läßt sich dahin weiterbilden, daß die Verlagerung des minde­ stens einen Seilelements nach Maßgabe der Zielfehler­ detektion in unterschiedlichen Richtungen vorgenom­ men werden kann. Dies bedeutet, daß man unabhängig von der Richtung der Zielwegabweichung einer absin­ kenden Last die Zielwegkorrektur vornehmen kann.

Wenn hiervon einem Seilelement gesprochen wird, so kann dies bedeuten, daß nur ein einziges Seil beispielsweise von einer Seiltrommel des Hubseilträ­ gers zu dem Lastträger nach unten läuft. Seilelement ist aber auch ein Seilstück, das beispielsweise innerhalb eines Flaschenzugs zwischen Umlenkrollen des Hub­ seilträgers und Umlenkrollen des Lastträgers verläuft. Ein Flaschenzug umfaßt also in der hier vorgesehenen Terminologie mehrere Seilelemente.

Wenn hier von Zielfehlerdetektion gesprochen wird, so soll damit insbesondere eine Zielfehlerdetekti­ on durch optische und elektronische Beobachtungsmit­ tel erfaßt sein; es sind aber auch alle anderen bekann­ ten Arten von Beobachtungsmitteln denkbar und es ist insbesondere auch möglich, daß ein etwa auf der Lauf­ katze, also dem Hubseilträger, positionierter Bedie­ nungsmann den Zielfehler mit dem Auge überwacht und bewertet und entsprechend seiner Bewertung die Ver­ lagerung des jeweiligen Seilelements gegenüber dem Hubseilträger vornimmt.

Ein weiterer wesentlicher Vorteil des erfin­ dungsgemäßen Verfahrens ist folgender: Während man bei Korrekturbewegungen eines turmartigen Kranfahr­ werks größte Schwierigkeiten hat, die Antriebsleistung für notwendige Korrekturbeschleunigungen über die herkömmlichen Schienenräder des Kranfahrwerks zu übertragen und häufig ein Durchrutschen der Schienen­ räder bei Einleitung entsprechender Antriebsleistungen erleben muß, lassen sich bei dem erfindungsgemäßen Verfahren die Antriebsleistungen auf die zur Verlage­ rung eines Seilelements gegenüber dem Hubseilträger (Laufkatze) zu bewegenden Seilwegbeeinflussungsele­ mente formschlüssig auf diese Seilwegbeeinflussungs­ elemente übertragen, beispielsweise durch Zahnradan­ triebe oder auch durch hydraulische Kraftgeräte, so daß ein "Durchrutschen" nicht zu befürchten ist.

Auch die zur Seilwegkorrektur früher ange­ wandten Beschleunigungen von als Laufkatzen ausge­ bildeten Hubseilträgern gegenüber dem jeweiligen Brückenträger einer Krananlage sind an Grenzen ge­ stoßen, jedenfalls dann, wenn die jeweilige Laufkatze durch auf ihr selbst montierte elektrische Antriebsmoto­ re längs des Brückenträgers bewegt wurde, weil auch dann zwischen den Laufrädern der Laufkatze und den Laufbahnen der Brückenträger ein Durchrutschen zu beobachten war. Auch dieses Problem wird durch die Lösung nach der Erfindung vermieden.

Mit dem erfindungsgemäßen Verfahren ist es insbesondere möglich, durch die Verlagerung des min­ destens einen Seilelements translatorische horizontale Zielwegkorrekturen des Lastträgers herbeizuführen. Daneben ist es auch möglich, daß durch die Verlage­ rung des mindestens einen Seilelements rotatorische Zielwegkorrekturen des Lastträgers um eine ihm zuge­ ordnete vertikale Achse herbeigeführt werden. Dies be­ deutet, daß man auch die Orientierung des Lastträgers um eine Hochachse, etwa die durch seinen geometri­ schen Mittelpunkt gehende Hochachse, vornehmen kann. Es ist möglich, daß mehrere Seilelemente nach­ einander oder gleichzeitig verlagert werden. Durch das gleichzeitige Verlagern mehrerer Seilelemente können die am Lastträger zu erzeugenden Korrekturkräfte ver­ größert werden. Durch Nacheinandesverlagerung meh­ rerer Seilelemente kann man eine schrittweise Zielkor­ rektur vornehmen; man hat dann nämlich noch eine Kor­ rekturreserve, wenn sich herausstellt, daß die Verlage­ rung eines Seilelements noch nicht zu einer hinreichen­ den Zielwegkorrektur geführt hat.

Insbesondere ist es möglich, daß die Überla­ gerung eines Seilelements durch die Überlagerung von einzelnen Partialverlagerungen herbeigeführt wird. Par­ tialverlagerung soll hierbei beispielsweise bedeuten, daß ein Seilelement gegenüber dem Hubseilträger so­ wohl in Längsrichtung des Containers (erste Partialver­ lagerung) als auch in Querrichtung des Containers (zweite Partialverlagerung) verlagert wird. Auf diese Weise kann gleichzeitig oder nacheinander eine Ziel­ wegkorrektur in verschiedenen Richtungen vorgenom­ men werden.

Ein besonders wesentlicher Gesichtspunkt des erfindungsgemäßen Verfahren ist, daß zur Zielweg­ korrektur nur verhältnismäßig kleine Massen bewegt werden müssen, klein im Verhältnis zur Gesamtmasse des Hubseilträgers. Wie schon gesagt, können die zur Seilwegbeeinflussung verwendeten Seilverlauf-Beein­ flussungseinheiten relativ massearm gehalten werden. Im Verhältnis zur Gesamtmasse eines als Laufkatze ausgebildeten Hubseilträgers beträgt die Masse der zur Seilwegbeeinflussung zu bewegenden Seilverlauf-Be­ einflussungseinheit in der Regel weniger als 30%, vor­ zugsweise weniger als 20%, höchstvorzugsweise weni­ ger als 10% der Gesamtmasse des Hubseilträgers, auch dann, wenn zur Beeinflussung des Seilwegs meh­ rerer Seilelemente eine entsprechende Mehrzahl von Seilverlauf-Beeinflussungseinheiten vorgesehen ist.

Das erfindungsgemäße Verfahren ist grund­ sätzlich anwendbar, wenn der Lastträger über ein ein­ ziges Seil an dem Hubseilträger hängt. Diese Situation kann sich beispielsweise dann ergeben, wenn Säcke oder runde Körbe zu verladen sind, deren Winkellage um die jeweilige Hochachse für den Verladevorgang un­ beachtlich ist.

Bei der Verladung von quaderförmigen Contai­ nern, wie sie im Schiffsverkehr häufig zur Anwendung kommen, hat man auf die Orientierung der Container um die Hochachse zu achten. Dann wird man diese Container an zwei voneinander beabstandeten Seilele­ menten oder Seilelementgruppen (eine Gruppe von Seilelementen kann beispielsweise von einem Fla­ schenzug gebildet sein) aufhängen. Weiterhin kann man Lastträger für Container an vier Seilelementen oder Gruppen solcher Seilelemente aufhängen, welche beispielsweise in den Ecken eines horizontalen Recht­ ecks angeordnet sind.

Bei Verwendung von zwei Seilelementen oder Seilelementgruppen innerhalb des Hubseilsystems kann man diese gleichsinnig in Richtung ihrer horizon­ talen Verbindungslinie oder in zueinander parallel die Verbindungslinie kreuzenden Richtungen verlagern. Im erstem Fall erhält man beispielsweise eine Korrektur­ bewegung des Containers in Richtung seiner horizon­ talen Längsachse. Wenn die Verlagerung in einer die Verbindungslinie kreuzenden Richtung erfolgt, so erhält man eine Korrekturbewegung des Containers in Rich­ tung seiner Querachse. Daneben sind Verlagerungen der Seilelemente in verschiedenen Richtungen möglich, um gleichzeitig entsprechend dem jeweiligen Korrektur­ bedarf Verlagerungen in Längs- und in Querrichtung des jeweiligen Containers zu bewirken.

Bei Verwendung von zwei Seilelementen oder Seilelementgruppen innerhalb des Hubseilsystems ist es auch möglich, ein Korrekturmoment auf den Lastträ­ ger auszuüben, beispielsweise dadurch, daß man die oberen Enden dieser Seilelemente oder Seilelementen­ gruppen in antiparallelen Richtungen gegenüber dem Hubseilträger verlagert, welche die Verbindungslinie ber beiden Seilelemente bzw. Seilelementengruppen kreuzen.

Bei Verwendung von vier Seilelementen oder Seilelementangruppen, welche in den Ecken eines ho­ rizontalen Rechtecks angeordnet sind, können die Seil­ elemente bzw. Seilelementengruppen parallel zueinan­ der gleichsinnig verlagert werden, wenn man eine trans­ latorische Zielwegkorrektur herbeiführen will. Weiterhin kann man in diesem Fall auch eine rotatorische, d. h. ei­ ne Orientierungskorrektur vornehmen, indem man min­ destens zwei einander längs einer Diagonale des Rechtecks gegenüberliegende Seilelemente bzw. Seil­ elementengruppen antiparallel in die Diagonale kreu­ zender Richtung gegenüber dem Hubseilträger verla­ gert. Daneben ist es jedenfalls bei entsprechend sophi­ stischer Auslegung des Steuerungssystems auch mög­ lich, gleichzeitig translatorische Korrekturen und Orien­ tierungskorrekturen durch entsprechende Bemessung der Seilverlaufsveränderungen für einzelne Seilele­ mente zu erreichen.

Wenn bei dem erfindungsgemäßen Verfahren der Lastträger an ein in horizontaler Ebene ausgedehn­ tes Zielfeld durch eine Annäherungsbewegung angenä­ hert wird, die sich aus einer Horizontalannäherungsbe­ wegung und einer dieser Horizontalannäherungsbewe­ gung überlagerten vertikalen Annäherungsbewegung zusammensetzt, so ist es möglich, daß eine Zielfeldbe­ obachtung eingeleitet wird, bevor der Lastträger im Zu­ ge seiner Annäherungsbewegung eine Überdeckung mit dem Ziel feld erreicht und daß die weitere Annähe­ rungsbewegung fortan nach Maßgabe der Zielfeldbeob­ achtung korrigiert wird.

Durch diese Maßnahme wird erreicht, daß für die Zielwegkorrektur gegen Ende der Annäherungsbe­ wegung eine verlängerte Zeitspanne zur Verfügung steht, nämlich die Restzeit, welche der Lastträger benö­ tigt, um in Überdeckung mit dem Zielfeld zu kommen. Der Zeitpunkt bzw. der Ort, an dem die durch Zielfeld­ beobachtung gesteuerte Zielwegkorrektur einsetzen kann, hängt ab von dem Feldbereich, welcher von den Zielfeldbeobachungsmitteln jeweils erfaßt werden kann.

Eine besonders interessante Weiterbildung des hier betrachteten Verfahrens der Zielwegkorrektur besteht darin, daß die Korrektur der Annäherungsbewe­ gung nach Maßgabe der Zielfeldbeobachtung bereits einem Zeitpunkt eingeleitet wird, zu dem von der Ziel feldbeobachtung nur ein im Zuge der Annäherungsbe­ wegung vorab von dem Lastträger erreichbarer Teilbe­ reich des Zielfelds erfaßt wird. Es ist dann möglich, daß durch die den vorab erreichbaren Teilbereich des Ziel­ felds erfassende Zielfeldbeobachtung charakteristische Merkmale dieses Teilbereichs erfaßt werden, welche auf eine Zugehörigkeit des Teilbereichs zu dem Zielfeld schließen lassen. Insbesondere ist es möglich, daß durch die Zielfeldbeobachtung Randstrukturen eines vorab erreichten Teilbereichs des Zielfelds erfaßt wer­ den, welche quer zur Richtung der Horizontalannähe­ rungsbewegung beabstandet sind. Da zu diesem Zeit­ punkt die durch die Zielfeldbeobachtung erfaßten Singu­ laritäten in der das Zielfeld enthaltenden Gesamtfläche noch nicht auf Zugehörigkeit zu dem angepeilten Ziel­ feld eindeutig identifiziert sind, können verschiedene Verifizierungsmaßnahmen getroffen werden. Dabei ist es insbesondere möglich, daß durch die Zielfeldbeob­ achtung die Erstreckung des vorab erreichten Teilbe­ reichs des Zielfelds quer zur Richtung der Horizontalan­ näherungsbewegung erfaßt wird. Wenn die so ermittel­ te Erstreckung dann übereinstimmt mit dem bekannten Abstand zweier Randstrukturen, so hat man ein weite­ res Indiz dafür, daß es sich bei den einmal erfaßten Sin­ gularitäten um charakteristische Singularitäten des an­ gepeilten Zielfelds handelt. Eine weitere Verifizierungs­ möglichkeit besteht darin, daß durch die Zielfeldbeob­ achtung Symmetriemerkmale des Zielfelds erkannt werden. Man macht sich hier die Tatsache zunutze, daß gerade bei Containern und dementsprechend auch Container-Standplätzen in der Regel eine Symmetrie bezüglich zweier zueinander orthogonaler Horizontal­ achsen des Containers und damit auch der zugehörigen Standplätze besteht.

Es ist weiterhin möglich, daß das Ergebnis der Zielfeldbeobachtung des vorab erreichten Teilbereichs des Zielfelds im Zuge der weiteren Annäherungsbewe­ gung des Lastträgers an das Zielfeld nach Maßgabe der Beobachtung eines im Verlauf der weiteren Annähe­ rungsbewegung später erreichten Teilbereichs des Ziel­ felds verifiziert wird. Eine besonders zuverlässige Ver­ fizierung ergibt sich dann, wenn das Ergebnis der Ziel­ feldbeobachtung des vorab erreichten Teilbereichs des Zielfelds im Zuge der weiteren Annäherungsbewegung des Lastträgers an das Zielfeld nach Maßgabe der Be­ obachtung des gesamten Zielfelds verifiziert wird.

Zusammenfassend kann man sagen, daß trotz der bei dem erfindungsgemäßen Verfahren zu Beginn der Zielfelderfassung noch relativ große Fehlermöglich­ keiten infolge des Vorhandenseins zahlreicher Singula­ ritäten in einem das angepeilte Zielfeld enthaltenden großeren Feld im Verlauf der weiteren Annäherung des Lastträgers an das zunächst nur vermutete Zielfeld ein reichliches Maß an Verifikationsmöglichkeiten zur Ver­ fügung steht, so daß die Zielwegkorrektur sehr zuver­ lässig wird.

Die hinsichtlich ihres Preises und ihres Auflö­ sungsvermögens in der Praxis in Frage kommenden op­ toelektronischen Beobachtungssysteme sind hinsicht­ lich ihrer Größe des Bildfelds beschränkt. Deshalb wird in Betracht gezogen, daß die Zielfeldbeobachtung mit­ tels mindestens einer Elementarbeobachtungseinrich­ tung durchgeführt wird, welche an dem Lastträger an­ gebracht ist und welche zu einem bestimmten Zeitpunkt jeweils nur ein Flächenelement des Zielfelds beoba­ chen kann und zeitlich nacheinander verschiedene Flä­ chenelemente des Zielfelds anpeilt. Wie schon weiter oben mit Hinweis auf Laserstrahlbeobachtungsmittel angedeutet, kann man das erfaßte Bildfeld dadurch ver­ größern, daß die mindestens eine Elementarbeobach­ tungseinrichtung relativ zu dem Lastträger bewegt wird, um nacheinander verschiedene Flächenelemente des Zielfelds anzupeilen, und insbesondere in der Weise, daß die mindestens eine Elementarbeobachtungsein­ richtung nacheinander längs zueinander paralleler Suchspuren bewegt wird. Insbesondere dann spricht man von einem "Scannen".

Während bisher davon ausgegangen wurde, daß man bei Verwendung einer Elementarbeobach­ tungseinrichtung, d. h. einer Beobachtungseinrichtung, welche statisch nur ein sehr kleines Bildelement um­ fasStt eine Bewegung der Elementarbeobachtungsein­ richtung relativ zu ihrem Träger, also im Beispielsfall zu dem Lastträger, auszuführen hat, wurde nunmehr auch die Möglichkeit erkannt, daß die Anpeilung verschiede­ ner Flächenelemente des Zielfelds durch die Elemen­ tarbeobachtungseinrichtung in zeitlicher Aufeinander­ folge durch die Horizontalannäherungsbewegung des Lastträgers an das Zielfeld ausgeführt wird. Weiterhin ist es möglich, daß die Anpeilung verschiedener Flä­ chenelemente des Zielfelds durch die Elementarbeob­ achtungseinrichtung in zeitlicher Aufeinanderfolge durch Schwingbewegungen des Lastträgers ausgeführt wird. Dabei ist davon auszugehen, daß der Lastträger stets im Laufe der Zielannäherung bis unmittelbar vor Erreichen der vertikalen Überdeckung mit dem jeweils angepeilten Zielfeld Schwingungen unterliegt. Man kann aber auch in Betracht ziehen, solche Schwingun­ gen des Lastträgers, die zur Überstreichung des größe­ ren Bildfelds durch eine Elementarbeobachtungsein­ richtung ausgenutzt werden können, absichtlich zu er­ regen, möglicherweise mit einer bestimmten und be­ kannten Frequenz, um auf diese Weise ein herkömmli­ ches Scannen zu simulieren.

Die Zielfeldbeobachtung kann auch mittels ei­ nes Bündels von Zielfeldbeobachtungselementen durchgeführt werden, die etwa am Lastträger über eine Fläche verteilt angeordnet sind und am Lastträger un­ beweglich angeordnet sein können. Die Größe des in jedem Augenblick erfaßbaren Ausschnitts aus dem be­ obachteten Gesamtfeld läßt sich dann durch die Zahl und Verteilung der Zielfeldbeobachtungselemente be­ stimmen, die wiederum Elementarbeobachtungsein­ richtungen sind, also geeignet sind, einzeln jeweils nur ein kleines Bildfeldelement zu beobachten.

Um die Kosten der Beobachtungseinrichtung auf der Basis von Laufzeitmessungen mittels Laser­ strahlsender-Laserstrahlempfängerkombinationen zu reduzieren, ist es möglich, daß die Zielfeldbeobachtung mittels einer Laserstrahlsender-Laserstrahlempfänger­ kombination durchgeführt wird, deren Laserstrahlquelle einen Laserstrahl in Richtung auf eine Vielzahl von hin­ tereinander angeordneten Umlenkspiegeln aussendet, welche nacheinander von Durchlässigkeit auf Reflexi­ onswirksamkeit umschaltbar sind. Man kommt dann mit einer stark verringerten Anzahl von Laserstrahlsendern und Laserstrahlempfängern aus.

Insbesondere bei der Zielfeldbeobachtung mittels Suchkamera ist es auch möglich, daß nach Ent­ deckung mindestens eines der Zielfeldzugehörigkeit verdächtigen Merkmals in einem das Zielfeld enthalten­ den Gesamtfeld durch die Zielfeldbeobachtung der Er­ fassungsbereich der Zielfeldbeobachtung verkleinert und das Auflösungsvermögen der Zielfeldbeobachtung entsprechend verbessert wird. Dabei kann man in be­ kannter Weise dafür sorgen, daß während der Verklei­ nerung des Erfassungsbereichs der Zielfeldbeobach­ tung für ein Verbleiben des entdeckten Merkmals inner­ halb des verkleinert werdenden Erfassungsbereichs der Zielfeldbeobachtung gesorgt wird.

Es besteht die Möglichkeit, daß die Korrektur der Annäherungsbewegung durch Anlegen einer Kor­ rekturkraft an den Lastträger erfolgt. Insbesondere be­ steht die Möglichkeit, daß die Korrektur der Annähe­ rungsbewegung dadurch eingeleitet wird, daß der Ver­ lauf mindestens eines zwischen dem Hubseilträger und dem Lastträger verlaufenden Seilelements des Hubseil­ systems in einem dem Hubseilträger nahen Bereich ge­ genüber dem Hubseilträger im wesentlichen horizontal verlagert wird.

Selbstverständlich sind die verschiedenen Möglichkeiten nicht nur für den Fall von Interesse, daß die Annäherungsbewegung in der Richtung einer den Lastträger führenden horizontalen Bewegungsbahn stattfindet. Es ist vielmehr auch möglich, daß bei Durch­ führung der Horizontalannäherungsbewegung durch Bewegung des Hubseilträgers längs zweier in einer Ho­ rizontalebene gegeneinander geneigter, insbesondere rechtwinklig geneigter, Bewegungsbahnen die weitere Annäherungsbewegung in Richtung beider Bewe­ gungsbahnen korrigiert wird.

Durch die Zielfeldbeobachtung können Stuk­ turmerkmale eines Zielfelds erfaßt werden. Solche Strukturmerkmale können im Falle eines durch einen Schachteingang oder -ausgang definierten Zielfelds, et­ wa von den Ecken des Schachteingangs bzw. -aus­ gangs, gebildet sein. Wenn es gilt, einen Container an Land abzusetzen oder zu erfassen, ist es auch denkbar, auf der Lagerfläche an Land charakteristische Merkma­ le des jeweiligen Zielfelds durch Farbdifferenzierung kenntlich zu machen. Farbdifferenzierung soll hier na­ türlich auch eine Differenzierung schwarzweiß erfas­ sen. Will man einen Container auf einem bereits abge­ setzten Container an Land oder an Deck eines Schiffes aufsetzen, so können als charakteristische Singularitä­ ten des Zielfelds insbesondere auch die Eckbeschläge des bereits abgesetzten Containers dienen. Diese Be­ schläge sind in der Regel mit schlüssellochartigen Schlitzen versehen, welche einer Laufzeitmessung mittels Laserstrahlsender-Laserstrahlempfängerkombina­ tionen zugänglich sind. Die Abstände dieser Beschläge sind durch das Containermaß festgeschrieben. Man kann also diese Abstände als elektrische Vergleichs­ werte in die Datenverarbeitung einspeichern und dann von Fall zu Fall den Abstand zweier gleichzeitig erfaßter Singularitäten elektronisch messen und mit dem einge­ speicherten Maß vergleichen. Wird Gleichheit fast ge­ stellt, so ist dies eine Verifizierung dafür, daß die beiden zunächst nur auf Verdacht festgestellten Singularitäten den Eckbeschlägen eines Containers entsprechen, auf dem ein weiterer Container in vertikaler Flucht abge­ setzt werden soll.

Die beiliegenden Figuren erläutern die Erfin­ dung anhand von Ausführungsbeispielen; es stellen dar:

Fig. 1 das Schema einer Container-Verla­ deanlage in einem Hafen;

Fig. 2 das Schema der Korrekturkrafter­ zeugung an einem Container, wel­ cher an einer Laufkatze über ein Hubseilsystem höhenverstellbar aufgehängt ist;

Fig. 3 einen Ausschnitt A aus der Anlage gemäß Fig. 1, ergänzt durch eine Anzahl von Detektormitteln;

Fig. 4 die Detektormittel gemäß Fig. 3 in Verknüpfung mit ihnen nachge­ schalteten Datenverarbeitungsmit­ teln;

Fig. 5 eine Laufkatze als Hubseilträger in Verbindung mit dem Spreader eines Containers, welcher über die Hubseilmittel an dem Hubseilträger aufgehängt ist;

Fig. 6a-6g Schemata der Ankoppelung von Seilelementen an Hubseilträgern und der Bewegung dieser Seilele­ mente gegenüber dem jeweiligen Hubseilträger;

Fig. 7 ein Bewegungs- und Antriebssche­ ma eines Seilverlauf-Beeinflus­ sungselements;

Fig. 8 das Schema der Verlagerung eines Seilelements gegenüber einem Hubseilträger nach dem Bewe­ gungsprinzip eines Polarkoordina­ tensystems;

Fig. 9 die Anwendung des Erfindungsvor­ schlags bei einer Krananlage, bei der das Hubseil mit einem an einem Brückenträger ortsunveränderlich gelagerten Windwerk verbunden ist und von Brückenträgerende zu Brückenträgerende durchgehend über Seilumlenkrollen des Hubseil­ trägers (Laufkatze) verläuft;

Fig. 10 eine Ausführungsform einer Lauf­ katze, bei welcher die Verlagerung des Seilelements durch Horizontal­ bewegung einer Seildurchlauföse erfolgt, die gegenüber der Laufkat­ ze horizontal beweglich ist;

Fig. 11 das Schema einer Container-Kran­ anlage entsprechend Fig. 1 in Draufsicht, bei welcher die Zielweg­ korrektur nach Maßgabe einer Ziel­ feldbeobachtung bereits einsetzt, bevor der Lastträger annähernde Überdeckung mit einem angepeil­ ten Zielfeld erreicht hat;

Fig. 12 die Beobachtung eines Zielfeldeck­ bereichs mittels einer Laserstrahl­ sender-Laserstrahlempfängerkom­ bination auf der Basis einer Lauf­ zeitmessung;

Fig. 13 die Beobachtung einer Zielfeld-Sin­ gularität mittels eines Bündels von Laserstrahlsender-Laserstrahl­ empfängerkombinationen;

Fig. 14 eine Laserstrahlsender-Laser­ strahlempfängerkombination mit einer Mehrzahl von Umlenkspie­ geln;

Fig. 15 ein Ort-Zeit-Diagramm zur Erläuterung einer Korrektur nur der Ortslage eines Lastträgers unter Einsatz des erfindungsgemäßen Verfahrens;

Fig. 16 ein Diagramm ähnlich Fig. 15 zur Erläuterung einer weiteren erfindungsgemäßen Möglichkeit zur Durchführung einer Korrektur nur der Ortslage des Lastträgers; und

Fig. 17 ein Diagramm ähnlich Fig. 15 zur Erläuterung einer kombinierten Korrektur von Ortslage und Horizontalgeschwindigkeit des Lastträgers unter Einsatz des erfindungsgemäßen Verfahrens.

In Fig. 1 ist eine Hafenanlage gezeichnet mit einer Quai-Kante; diese ist mit 10 bezeichnet und ver­ läuft senkrecht zur Zeichenebene. Seitlich der Quai- Kante 10 erkennt man ein Hafenbecken 12, in dem ein Schiff 14 liegt. Das Schiff 14 sei an der Quai-Kante vertaut und soll mit Containern beladen werden. Auf der linken Seite der Quai-Kante erkennt man eine Fahrflä­ che 15 des Hafengeländes. Auf dieser Fahrfläche 15 sind Schienen 16 verlegt, auf denen ein Kranbock oder Kranturm 18 fährt. Der Kranbock oder Kranturm 18 trägt einen Brückenträger 20. Dieser Brückenträger 20 er­ streckt sich orthogonal zur Quai-Kante über das Schiff 14. An dem Brückenträger 20 ist eine Laufkatze 22 in Längsrichtung des Brückenträgers 20 durch Laufräder 24 verfahrbar. Der Transportantrieb der Laufkatze 22 längs des gesamten Brückenträgers 20 erfolgt durch ein Zugseil 25, das sich zwischen zwei Umlenkrollen 28 er­ streckt und mit einem Antrieb versehen ist. Das Zugseil 26 ist mit dem Hubseilträger 22 bei 30 antriebsmäßig verbunden, so daß durch Längsbewegung des unteren Trums des Zugseils 26 der Hubseilträger 22 über die ganze Länge des Brückenträgers 20 verfahren werden kann. An dem Hubseilträger hängt über ein Hubseilsy­ stem 32 ein Lastträger in Form eines sogenannten Spreaders, der mit 34 bezeichnet ist. An dem Spreader 34 hängt ein Container 36, der einem Standplatz inner­ halb des Schiffes 14 zugeführt werden soll. Man erkennt an dem Schiff 14 den Eingang eines Containeraufnah­ meschachts, in welchem eine Mehrzahl von Containern 36 übereinander gestapelt werden können. Der Conai­ neraufnahmeschacht 42 bildet mit seinem oberen Ein­ gang 40 eine Zielposition für den Container 36. Der Con­ tainer 36 wurde von einem Containerstapel 44 im Be­ reich der Krananlage durch den Spreader 34 aufgenom­ men und von links nach rechts durch Bewegung der Laufkatze 22 in die in Fig. 1 gezeigte Position verfah­ ren. Während dieser Verfahrbewegung wurde bereits durch entsprechende Steuerung der Bewegung des Zugseils 26 darauf hingewirkt, daß der Lastträger 34 un­ gefähr in Flucht mit dem Containerschachteingang ge­ langt. Weiterhin wurde bereits durch entsprechende Be­ schleunigungen und Verzögerungen des Zugseils 26 darauf hingewirkt, daß keine Schwingungsbewegungen des Lastträgers 34 parallel zu der Zeichenebene statt­ finden oder, falls solche Schwingungsbewegungen be­ reits aufgetreten waren, diese Schwingungsbewegun­ gen im wesentlichen unterdrückt werden. Man hat also davon auszugehen, daß der Lastträger 34 mit dem Con­ tainer 36 in der in Fig. 1 dargestellten Situation bereits annähernd in Flucht mit der Zielposition (40), d. h. mit dem Eingang des Containeraufnahmeschachts 42, ist und im wesentlichen schwingungsfrei ist. Dennoch ist der Lastträger 34 mit dem Container 36, wie in Fig. 1 übertrieben dargestellt, noch nicht in exakter Flucht zu dem Containerschachteingang, so daß weitere Korrek­ turbewegungen des Lastträgers 34 in horizontaler Rich­ tung parallel zur Zeichenebene notwendig sind, damit der Lastträger 34 mit dem Container 36 ohne Stillstand am Eingang 40 des Containerschachts 42 in den Letz­ teren im Verlauf seiner Senkbewegung abgesenkt wer­ den kann.

In Fig. 2 ist die Laufkatze 22 an dem Brüc­ kenträger 20 vergrößert dargestellt. Von dem Hubseil­ system 32 gemäß Fig. 1 ist nur ein einziger Hubseilzug 50 dargestellt. Dieser Hubseilzug 50 läuft von einer an der Laufkatze 22 ortsfest und drehbar gelagerten Seil­ trommel 52 über eine Seilumlenkrolle 54 an dem Sprea­ der 34 zu einem Seilverankerungspunkt 56, der wieder­ um an der Laufkatze 22 angebracht ist. Man erkennt ohne weiteres, daß an dem Spreader 34 insgesamt vier solcher Hubseilzüge 50 angebracht sein können, die je­ weils mit einer Umlenkrolle 54 zusammenwirken. Die Umlenkrollen 54 können in den vier Ecken eines recht­ eckig ausgebildeten Spreaders 34 angeordnet sein. Für die Beschreibung des hier zu behandelnden Problems genügt die Darstellung zunächst des einzigen Hubseil­ zugs 50. Man erkennt, daß der Verankerungspunkt 56 des Hubseilzugs an einem Schlitten 58 liegt, welcher in horizontaler Richtung parallel zur Zeichenebene an der Laufkatze 2, d. h. am Rahmen 22 der Laufkatze, ver­ schiebbar geführt ist. Zur Verschiebung des Seilveran­ kerungspunkts 56 mit dem Schlitten 56 ist ein hydrauli­ sches Kraftgerät 60 vorgesehen, so daß - wie in Fig. 2 durch eine ausgezogene und eine strichpunktierte Li­ nie dargestellt - der Verlauf des Seilelements 50' des Hubseilzugs 50 verändert werden kann. Es ist für den Sachkundigen technischer Mechanik ohne weiteres er­ sichtlich, daß durch Verlagerung des Seilelements 50' aus der mit voller Linie gezeichneten Stellung in die mit strichpunktierer Linie gezeichnete Stellung eine Gleich­ gewichtsveränderung eintritt und daß durch diese Gleichgewichtsveränderung eine Kraft K auf den Last­ träger 34 ausgeübt wird, in der in Fig. 2 durch den Pfeil K dargestellten horizontalen Richtung parallel zur Zei­ chenebene. Es ist weiter zu erkennen, daß die Größe und Richtung dieser Kraft K durch den Bewegungsver­ lauf des Schlittens 58 beeinflußt werden kann. Weiter ist zu erkennen, daß die Größe der Kraft K von dem Wert des Winkels β, d. h. von der Neigung des Seilelements 50' zu Beginn und am Ende seiner Verlagerung, abhän­ gig ist zusätzlich zu der Abhängigkeit von dem Bewe­ gungsverlauf des Seilverankerungspunkts 56, der die­ sem durch das hydraulische Kraftgerät 60 erteilt wird.

Als Fazit kann man festhalten, daß durch die Verlagerung des Seilverankerungspunkts 56 gegen­ über dem Hubseilträger, d. h. gegenüber dem Laufkat­ zenrahmen 22', die Größe der Kraft K bestimmt werden kann. Es ist weiter zu ersehen, daß zur Verlagerung des Seilverankerungspunkts 56 nur eine relativ geringe Masse in Bewegung gesetzt werden muß und daß je­ denfalls die Hauptmasse des Laufkatzenrahmens 22' nicht bewegt werden muß, um den Seilverankerungs­ punkt 56 zur Erzeugung der Kraft K zu verlagern.

Schaut man nun wieder in die Fig. 1, so er­ kennt man, daß die anhand von Fig. 2 in ihrer Entste­ hungsgeschichte beschriebene Kraft K durchaus als Korrekturkraft benutzt werden kann, um den Lastträger 34 und den von ihm getragenen Container 36 in Flucht­ stellung gegenüber der Zielposition 40 zu bringen, die durch den Eingang des Containeraufnahmeschachts 42 bestimmt ist. Man muß nun bedenken, daß der Lastträger 34 im Zeitpunkt, welcher durch die Fig. 1 darge­ stellt ist, eine Senkgeschwindigkeit v_s und möglicher­ weise auch eine Horizontalgeschwindigkeit v_h besitzt, möglicherweise auch eine Beschleunigung in Richtung des die Horizontalgeschwindigkeit darstellenden Pfeils v_h. Weiter muß man berücksichtigen, daß der Lastträger 34 und der Container 36 möglicherweise einer Wind­ kraft W unterliegen.

Aus Fig. 3 ist ersichtlich, daß der Container 36 mit seinem unteren Ende noch einen Abstand Δh in vertikaler Richtung gegenüber der Zielposition 40 be­ sitzt und daß ferner der Lastträger 34 mit dem Container 36 um die Strecke Δx entlang der Koordinatenachse x gegenüber der Zielposition 40 versetzt ist. Die vorste­ hend beschriebenen Zustandsgrößen Δh, Δx, v_s, v_h, W und die Masse M sowie ferner der Neigungswinkel 53 des Seilelements 50' sind dafür verantwortlich, welche Po­ sition der Lastträger 34 und der Container 36 bei unkor­ rigiertem weiterem Absenkverlauf relativ zu der Zielpo­ sition 40 einnehmen, wenn eine Korrektur des Zielposi­ tionsannäherungswegs nicht vorgenommen wird. Diese Zustandsgrößen sind deshalb auch verantwortlich für die notwendige Größe und Richtung einer Korrektur­ kraft K, die man nach der in Fig. 2 dargestellten Me­ thode erzeugen muß, wenn man erreichen will, daß der Container dann, wenn er mit seinem Boden auf dem Ni­ veau D des Schiffes 14 ankommt, tatsächlich in die Ziel­ position 40 trifft und in den Containeraufnahmeschacht 42 ohne Stopp einfahren kann.

Auch in Fig. 3 ist das in Fig. 2 bereits dar­ gestellte hydraulische Kraftgerät eingezeichnet und mit 60 bezeichnet. Durch dieses hydraulische Kraftgerät 60 kann der Seilverankerungspunkt 56 verlagert werden.

Um die Werte Δh und Δx bestimmen zu kön­ nen, ist an dem Lastträger 34 eine ausrückbare Detek­ toreinrichtung 64 angebracht. Diese Detektoreinrich­ tung 64 umfaßt einen Lasersender 66 und einen Laser­ strahlempfänger 68. Die Detektoreinrichtung 64 ist um einen Schwenkpunkt 70 schwenkbar, wobei der jewei­ lige Laserstrahl eine Winkelveränderung α erfährt. Die Winkellage ist in Fig. 3 durch den Winkel α und den zugehörigen Doppeldrehpfeil angedeutet. Der Detektor 64 schwenkt periodisch oder kontinuierlich in Richtung des Doppeldrehpfeils α hin und her. Der Lasersender 66 sendet periodisch Laserimpulse aus, die nach Refle­ xion am Schiff durch den Laserempfänger 68 empfan­ gen werden. Auf diese Weise kann in jeder Winkelstel­ lung α eine Laufzeitmessung durchgeführt werden, die­ se Laufzeitmessung gibt den Laufweg wieder. Bevor­ zugt wird die Höhe Δh dann durch Laufzeitmessung be­ stimmt, wenn der Laserstrahl gerade die Kante des Containerschachteingangs überfährt. Dieser Zeitpunkt kann dadurch bestimmt werden, daß in diesem Zeit­ punkt eine deutliche Verlängerung der gemessenen Laufzeit feststellbar ist. Wenn die Laufzeit gerade in dem Augenblick gemessen wird, in dem eine Laufzeit­ veränderung im Sinne einer Laufzeitverlängerung ein­ tritt, so weiß der Detektor 64, daß er an der richtigen Stelle den Laufweg mißt. Die Errechnung der Höhe Δh kann dann auf einfache Weise in dem Detektor oder der diesem Detektor 64 nachgeschalteten Elektronik durch­ geführt werden. Man weiß die Laufzeit, welche der La­ serstrahl auf seinem Hinweg und seinem Rückweg zwi­ schen der Detektoreinrichtung 64 und der Kante des Containerschachteingangs 40 benötigt. Man kann dar­ aus den Laufweg des Laserstrahls ermitteln und man kann durch einfache Anwendung trigonometrischer Be­ ziehungen aus der Länge des Laufwegs und dem jewei­ ligen Wert α der Winkeleinstellung der Detektoreinrich­ tung 64 die Größe Δh errechnen. Auf analoge Weise kann die Größe Δx errechnet werden. Auch in Fig. 4 erkennt man die Detektoreinrichtung 64 und einen Win­ kelgeber 72. In einem Meßelement 74, welches dem Detektor 64 nachgeschaltet ist, wird die Laufzeit δT des Laserstrahls und damit ein Maß für den Laufweg des Laserstrahls jeweils zu der Kante des Container­ schachteingangs 40 errechnet; in dem Meßelement 76 wird die Größe das Winkels α aufbereitet. Die Meßele­ mente 74 und 76 sind beide mit Umrechnerelementen 78 und 80 verbunden, in denen Signale entsprechend den Größen Δx und Δh gebildet werden. Das Umrech­ nungselement 80 ist mit einem Differenzierglied 82 ver­ bunden, in welchem die Veränderung der Höhe Δh, d. h. die Größe dh/dt errechnet wird, welche der Senkge­ schwindigkeit v_s entspricht Die Umrechnungseinheit 78 ist mit einem weiteren Differenzierglied 84 verbunden, in dem die Größe dx/dt bestimmt wird, die der Horizontal­ geschwindigkeit v_h entspricht.

Das Differenzierglied 84 kann mit einem wei­ teren Differenzierglied 86 verbunden sein, in welchem die Größe d₂x/dt² gebildet wird, d. h. eine etwaige Beschleu­ nigung des Lastträgers 34 und des Containers 36 be­ stimmt wird. In der Verbindung zwischen den lastträger­ seitigen Seilumlenkrollen 54 und dem Lastträger 34 ist jeweils ein Seilkraftmeßgerät 88 vorgesehen. Hier wer­ den Seilkräfte F1 und F2 gemessen und aus diesen Seilkräften wird in einer Umrechnungseinheit 90 ein Maß für die Masse des Lastträgers 34 und des Contai­ ners 36 gewonnen, welche von der Beladung des Con­ tainers 36 abhängig ist. In einem Längenmeßgerät 92 wird die Position des Seilverankerungspunkts 56 in Längsrichtung des Laufwagenrahmens 22' bestimmt, während in einem an die Seiltrommel 52 angekoppelten Seillängenmeßgerät 94 der Höhenabstand h des Lauf­ wagenrahmens 22' von dem Lastträger 34 bestimmt wird. Den Meßgeräten 92 und 94 ist ein Umrechnungs­ gerät 96 Zugeordnet, in dem der jeweilige Winkel β be­ stimmt werden kann.

In der Rechnerbaugruppe 98 wird die Korrek­ turkraft berechnet, die notwendig ist, um in der Position - wie in Fig. 3 dargestellt - eine Korrektur des Zielwe­ ges des Lastträgers 34 vorzunehmen, die zur Errei­ chung der Zielposition 40 notwendig ist, d. h. notwendig ist zum Einlauf des Containers 36 in den Containerauf­ nahmeschacht 42. Diese Kraft wird, wie durch das Dia­ gramm in der Rechnereinheit 98 dargestellt, als eine Funktion der Zeit errechnet. Zur Errechnung der Korrek­ turkraft K als Funktion der Zeit werden jedenfalls die Größen Δx, Δh, dx/dt, d2x/dt, dh/dt, M und β-verwendet. Zusätz­ lich kann in die Rechnereinheit 98 ein Signal aus einer Windbestimmungseinheit 100 eingespeist werden, das für die Berechnung der Korrekturkraft K als Funktion der Zeit auch den Wind berücksichtigen läßt.

In einer weiteren Rechnereinheit 102 wird so­ dann unter Berücksichtigung der Größe der Korrektur­ kraft K (t) und unter Berücksichtigung des Momentan­ werts des Winkels β, der aus der Umrechnungseinheit 96 gewonnen wird, der Veränderungsverlauf des Win­ kels β als Funktion der Zeit gewonnen, welcher die ge­ wünschte Korrekturkraft K als Funktion der Zeit ergibt.

Schließlich wird in einer Umrechnungseinheit 104 der Stellweg s als Funktion der Zeit errechnet, wel­ cher von dem hydraulischen Kraftgerät 60 zur Verschie­ bung des Seilverankerungspunkts 56 durchgeführt wer­ den muß, um die Korrekturkraft K (t) zu erzeugen.

Der vorstehend beschriebene Regelvorgang kann im Verlauf der weiteren Annäherung des Lastträ­ gers 34 an die Zielposition 40 mehrfach wiederholt wer­ den.

Jedenfalls dann, wenn das Kranfahrwerk 18 in Richtung der Schienen 16 gemäß Fig. 1 ebenfalls Be­ wegungen ausführt, ist es vorteilhaft, den vorstehend beschriebenen Regelvorgang auch für die Durchfüh­ rung von Zielwegkorrekturen des Lastträgers 34 in Rich­ tung senkrecht zur Zeichenebene der Fig. 1 durchzu­ führen.

Die Ermittlung der Masse M ist nicht zwingend, sofern nur das Kraftgerät 60 in der Lage ist, einen zur Lagekorrektur des Lastträgers 34 erforderlichen Stell­ wegverlauf s(t) auch bei den größten vorkommenden Werten der Masse zu erzwingen. Dies ergibt sich dar­ aus, daß der Stellwegverlauf s(t) unabhängig von der jeweiligen Masse ist. Ist die Masse nämlich groß, so ist auch die Seilkraft entsprechend groß. Die Korrekturkraft K auf den Lastträger wird von der Seilkraft in dem jewei­ ligen Seilelement abgeleitet und ist damit zwangsläufig proportional zur Masse. Unkenntnis der Masse verhin­ dert also nicht die Ermittlung des zur jeweiligen Korrek­ tur notwendigen Bewegungsablaufs des Seilveranke­ rungspunkis 56.

In Fig. 5 ist eine Laufkatze, d. h. ein Hubseil­ träger 22 im Detail dargestellt. Auf dem Laufkatzenrah­ men 22' sind die Hubseilwinden 52 ortsfest angeordnet und je mit einem Antriebsmotor 53 verbunden, der ebenfalls fest auf dem Laufkatzenrahmen angeordnet ist. Jedem der Seilverankerungspunkte 56 ist ein Schlit­ ten 58 zugeordnet. Die beiden Schlitten 58 sind durch Führungsrollen 59 an dem Laufkatzenrahmen 22' ge­ führt. Weiterhin sind die beiden Schlitten 58 durch eine Zahnstange 61 miteinander verbunden. Die Zahnstan­ ge 61 steht in Eingriff mit einem Antriebsritzel 63, wel­ ches durch einen Motor 65 angetrieben ist. Der Motor 65 ist wiederum durch die Umrechnungseinheit 104 ge­ mäß Fig. 4 gesteuert. Auf diese Weise können gleich­ zeitig die beiden Seilverankerungspunkte 56 zur Erzeu­ gung der Korrekturkraft K (t) verstellt werden. Damit werden die Seilverläufe der Seilelemente 50' beider Hubseilzüge 50 des Hubseilsystems 32 gleichzeitig ver­ lagert. Eine Verlagerung der Seilverankerungsstellen 56 nach links führt zu einer auf den Lastträger 34 nach links einwirkenden Korrekturkraft, während eine Verla­ gerung der Seilverankerungspunkte 56 nach rechts zu einer nach rechts gerichteten Korrekturkraft führt.

Man muß sich in Fig. 5 den Container 36 und den Lastträger 34 so vorstellen, daß diese eine lange Längsachse u senkrecht zur Zeichenebene der Fig. 5 besitzen, eine kurze horizontale Querachse v parallel zur Zeichenebene der Fig. 5 und eine Hochachse w, welche durch die geometrischen Mittelpunkte des Last­ trägers 34 und des Containers 36 verläuft. Die kurze Querachse v erstreckt sich parallel zur Längsrichtung des Brückenträgers 20, während sich die lange Achse u in Richtung der Schienen 56 des Kranfahrwerks 16 erstreckt.

In der Anordnung gemäß Fig. 5 wird davon ausgegangen, daß in Richtung der Längsachse u, be­ abstandet von den Hubseilzügen 50, noch zwei weitere solche Hubseilzüge angeordnet sind, so daß insgesamt vier Hubseilzüge über die Ecken eines Rechtecks ver­ teilt zwischen der Laufkatze 22 und dem Lastträger 34 angeordnet sind. All diese Hubseilzüge 50 werden syn­ chron verlagert, wenn es darum geht, dem Lastträger 34 eine Korrekturkraft in Richtung der kurzen Querach­ se v, und damit in Richtung des Brückenträgers 20, zu erteilen.

In Fig. 6a erkennt man eine Laufkatze 22a, die wiederum als Hubseilträger ausgebildet ist. Sie um­ faßt einen Laufkatzenrahmen 22 a mit Laufrädern 24a zur Bewegung längs eines hier nicht eingezeichneten Brückenträgers. Auf dem Laufkatzenrahmen 22a sind für insgesamt zwei Hubseilzüge 50a nach Art des in Fig. 2 dargestellten Hubseilzugs 50 jeweils eine Hubseil­ trommel 52a und ein Seilverankerungspunkt 56a einge­ zeichnet. Man erkennt, daß man durch Verlagerung der beiden Seilverankerungspunkte 56a in Richtung der Querachse v eine Korrekturkraft K parallel zur Querach­ se v erzeugen kann.

In Fig. 6b ist für die gleiche Ausführungsform eines Hubseilträgers, d. h. einer Laufkatze, dargestellt, daß man durch Verlagerung der Seilverankerungspunk­ te 56a in zwei zueinander orthogonalen horizontalen Richtungen parallel zur Längsachse u und zur Querach­ se v eine resultierende Korrekturkraft K erzeugen kann, welche sowohl gegenüber der Längsachse u als auch gegenüber der Querachse v geneigt ist. Diese Korrek­ turkraft kann somit in der Darstellung gemäß Fig. 3 gleichzeitig eine Korrekturbewegung in Richtung x par­ allel zur Zeichenebene und/oder in Richtung y senk­ recht zur Zeichenebene herbeiführen.

In Fig. 6c ist bei dem gleichen Hubseilträger, der auch in Fig. 6a und 6b dargestellt ist, angedeutet, daß die Seilverankerungspunkte 56a antiparallel in Richtung der Querachse v verstellbar sind. Auf diese Weise kann ein Korrekturmoment T auf den zugehöri­ gen Lastträger ausgeübt werden, welches den Lastträ­ ger 34 im Uhrzeigersinn zu drehen sucht, so daß die Winkelstellung des Lastträgers 34 um die Hochachse w korrigiert werden kann und der Lastträger 34 in der rich­ tigen Winkelstellung um seine Hochachse in die Zielpo­ sition 40 gemäß Fig. 3 trifft.

In Fig. 6d ist ein Hubseilträger mit insgesamt vier Hubseilzügen 50b dargestellt, wobei nur die Seil­ verankerungspunkte 56b zweier Hubseilzüge 50b in Richtung der Querachse v verstellbar sind. Daneben ist es möglich, auch die Seilverankerungspunkte der rech­ ten Hubseilzüge 50b in Richtung der Querachse v ver­ stellbar zu machen.

Fig. 6e ist für einen Hubseilträger 22b - wie schon in Fig. 6d dargestellt - illustriert, daß die Seilver­ ankerungspunkte 56b sämtlicher vier Hubseilzüge 50b synchron zueinander sowohl in Richtung der Längsach­ se u als auch in Richtung der Querachse v verstellt wer­ den können, was wiederum zu einer schräggestellten Korrekturkraft K führt, welche - bezogen auf die Darstel­ lung der Fig. 3 - eine Korrektur sowohl in Richtung der Achse x als auch der Achse y gleichzeitig bewirken kann.

In Fig. 6f ist angedeutet, daß die Seilveran­ kerungspunkte 56c sämtlicher vier Hubseilzüge 50c auf einem gemeinsamen Subrahmen 110c angeordnet sein können, so daß alle Seilverankerungspunkte 56c ge­ meinsam in Richtung der Längsachse u mit dem Subrahmen 110c auf einem Zwischenrahmen 112c ver­ schoben werden können.

Der Zwischenrahmen 112c ist in Richtung der Querrachse v auf dem Laufkatzenrahmen 22'c ver­ schiebbar. Durch Überlagerung der Verschiebung des Subrahmens 110c und des Zwischenrahmens 112c können translatorische Korrekturkräfte beliebiger Rich­ tung erzeugt werden.

In der Ausführungsform nach Fig. 6g, die der Ausführungsform nach Fig. 6d entspricht, wird durch gegensinnige Bewegung von mindestens zwei diagonal einander gegenüberliegenden Seilverankerungspunk­ ten 56b ein Drehmoment um die Hochechse w erzeugt.

Gemäß Fig. 7 sind einzelne Plattformen 114e längs Schienen 116e auf dem Laufkatzenrahmen 22'e verschiebbar und zwar mittels jeweils eines Kraftgeräts 118e. Auf den Plattformen 114e ist jeweils ein Schlitten 120e mittels Schienen 122e verschiebbar. Auf diese Weise ist der jeweilige Seilverankerungspunkt 56e in beiden Richtungen, d. h. in Richtung der Längsachse u und in Richtung der Querachse v verschiebbar. Zur Ver­ schiebung der Plattform 114e gegenüber dem Laufkat­ zenrahmen 22'e ist das Kraftgerät 118e vorgesehen, während zur Verschiebung des Schlittens 120e gegen­ über der Plattform 114e längs der Schienen 122e ein Kraftgerät 124e vorgesehen ist. Die Kraftgeräte für alle vier Hubseilzüge 50e sind unabhängig voneinander be­ tätigbar. Dies gibt die Möglichkeit für die Erzeugung translatorisch er Korrekturkräfte auf den Lastträger 22e, die Seilverankerungspunkte 56e sämtlicher Hubseilzü­ ge 50e parallel zueinander und synchron in beliebiger Richtung zu bewegen. Dies gibt aber auch die Möglich­ keit, wie in Fig. 6g angedeutet, die Seilverankerungs­ punkte 56b so zu bewegen, daß ein Korrekturdrehmo­ ment T im Uhrzeigersinn auf den zugehörigen Lastträ­ ger erzeugt wird und dieser eine Winkelkorrektur um ei­ ne Hochachse w erfährt.

In Fig. 8 sind die Seiltrommeln 52f sämtlicher vier Hubseilzüge 50f stationär an dem Laufkatzenrah­ men 22'f der Laufkatze 22f angeordnet. Die Seilveran­ kerungspunkte 56f sind auf Drehscheiben 130f ange­ ordnet. Die Drehscheiben 130f sind um Drehachsen 132f drehbar, z. B. mittels Schneckenantrieben 134t. Die Seilverankerungspunkte 56f sind längs radialer, auf den Drehscheiben 130f ausgebildeter Führungsschienen 136f in ihrem Abstand gegenüber den Drehachsen 132t durch einen Linearantrieb, z. B. einen hydraulischen Stellzylinder 138f, verstellbar. Durch synchronen Dreh­ antrieb der Drehscheiben 130f und durch synchrone Be­ wegung der Seilverankerungspunkte 56f längs der ra­ dial verlaufenden Führungsschienen 136f können auch bei dieser Ausbildung Korrekturkräfte in beliebiger translatorischer Korrekturrichtung erzeugt werden. Auch Korrekturmomente können auf diese Weise er­ zeugt werden.

In Fig. 9 ist die Laufkatze 22g wiederum mit­ tels Rädern 24g ihres Laufkatzenrahmens 22'g längs der Laufbahn des Brückenträgers 20g verschiebbar. An dem Laufkatzenrahmen 22'g hängt wiederum ein Last­ träger 34g mittels eines Hubseilsystems 32g, von dem ein Hubseilzug 50g dargestellt ist. Der Hubseilzug 50g umfaßt wiederum wie in Fig. 2 - Seilelemente 50'g und 50'g. Der Hubseilzug 50g ist von einem Seil gebil­ det, welches über Umlenkrollen 140g an dem Laufkat­ zenrahmen 22'g geführt ist. Dieses Seil ist mit 142g be­ zeichnet und läuft über die ganze Länge des Brücken­ trägers 20g von einem Festpunkt 144g am einen Ende des Brückenträgers 20g zu einer Seiltrommel 146g am anderen Ende des Brückenträgers 20g. Durch Aufwic­ keln des Zugseils 142g an der Seiltrommel 146g kann der Lastträger 134g gehoben werden, durch Abwickeln des Zugseils 142g von der Seiltrommel 146g kann der Lastträger 34g gesenkt werden.

Die Seilumlenkrolle 140g ist in Richtung des Doppelpfeils 148g verstellbar, so daß auch bei dieser Ausführungsform das Seilelement 50'g verlagert wer­ den kann, so wie in der Ausführungsform der Fig. 2 und damit auch hier eine Korrekturkraft K erzeugt wer­ den kann. Dies ist natürlich für sämtliche Hubseilzüge 50g möglich, von denen in Fig. 9 nur einer eingezeich­ net ist. Hier stellt die Seilumlenkrolle 140g eine Seilver­ laufbeeinflussungseinheit dar, während in den bisher beschriebenen Ausführungsformen die Seilverlaufbe­ einflussungseinheit jeweils von einem Verankerungs­ punkt gebildet war.

Fig. 10 ist noch eine weitere Ausführungsform einer Seilverlaufbeeinffussungseinheit dargestellt.

In dieser Ausführungsform sind sowohl der Seilverankerungspunkt 56h als auch die Hubseiltrom­ mel 52h stationär an dem Laufkatzenrahmen 22'h an­ geordnet. Dem Seilelement 50'h ist eine Durchlauföse 150h zugeordnet. Diese Durchlauföse 150h ist auf ei­ nem Schlitten 152h von einer Gruppe von Seilrollen 154h gebildet. Der Schlitten 150h ist auf Schienen 156h einer Plattform 152h mittels eines hydraulischen Stell­ zylinders 160h in Richtung der Längsachse u des zuge­ hörigen. Lastträgers verschiebbar. Andererseits ist die Plattform 158h mittels eines hydraulischen Stellzylin­ ders 162h gegenüber einem Traggerüst 164h in Rich­ tung der kurzen Querachse v verstellbar, das Tragge­ rüst 164h ist fest an dem Laufkatzenrahmen 22 'h ange­ baut. Auf diese Weise ist es möglich, den Seilverlauf des Seilelements 50 'h auf der Höhe der Seilführungsöse 50h in Richtung der Längsachse u und/oder in Rich­ tung der Querachse v zu verlagern. Dies ist natürlich wieder für alle vorhandene Hubseilzüge 50h möglich. Man kann deshalb auch bei dieser Ausführungsform Korrekturkräfte auf den zugehörigen Lastträger erzeu­ gen. Will man nur translatorische Korrekturkräfte erzeu­ gen, so können die Seildurchlaufösen 150h sämtlicher Hubseilzüge 50h zur gemeinsamen Bewegung in Rich­ tung beider Achsen u und v miteinander verbunden sein. Will man Korrekturmomente um die Hochachse w erzeugen, so ist es notwendig, die Seildurchlaufösen 150h gegenüber dem Laufkatzenrahmen 22 'h unabhän­ gig voneinander zu bewegen, so daß wahlweise je nach Art des Korrekturbedarfs translatorische Korrekturkräfte oder Korrekturmomente um die Hochachse w erzeugt werden können oder translatorische Korrekturkräfte und Korrekturmomente.

In Fig. 11 erkennt man einen Hubseilträger 22i in Draufsicht, der ähnlich ausgebildet und angeordnet sein kann wie in Fig. 1 dargestellt. An diesem Hubseil­ träger 22i ist wieder mittels eines Hubseilsystems (nicht dargestellt, aber entsprechend dem Hubseilsystem 32 der Fig. 1) ein Lastträger 34i aufgehängt. An dem Last­ träger 34i möge wieder ein Container 36 angekuppelt sein, wie in Fig. 1 dargestellt. Dieser Container soll nun in einen Container-Aufnahmeschacht 42i eingeführt werden, dessen oberer Ausgang mit 40i bezeichnet ist. Der obere Ausgang 40i ist gemäß Fig. 11 durch Eckwin­ kel 150i definiert, die dem Umriß des Lastträgers 34i an­ nähernd entsprechen. Dar Hubseilträger 22i läuft ähn­ lich wie in Fig. 1 entlang eines Brückenträgers 20i, wo­ bei der Brückenträger 20i ähnlich Fig. 1 längs Schienen 16i verfahrbar sein kann.

Es sei nun angenommen, daß der an dem Hubseilträger 22i durch ein Hubseilsystem aufgehängte Lastträger 34i mit oder ohne Container in den Schacht 42i eines Schiffes eingesenkt werden solle, und zwar möglichst so, daß bei Durchlaufen des Schachtaus­ gangs 40i kein Anhalten des Lastträgers 34i notwendig ist. Der Schachtausgang 40i muß also von dem Lastträ­ ger 34i genau angefahren werden.

Wie in Fig. 1 sind an dem Lastträger 34i De­ tektoreinheiten 64i angebracht, welche dazu bestimmt und geeignet sind, die Eckwinkel 150i zu erkennen und danach Korrekturkräfte zu liefern entsprechend der Kor­ rekturkraft K in Fig. 2, welche, auf den Lastträger 34i einwirkend, dessen Lagekorrektur gegenüber dem Schachtausgang 40i bewirken.

Es sei nun angenommen, daß gemäß Fig. 11 der Hubseilträger 22i längs des Brückenträgers 20i in Pfeilrichtung 151i fährt und daß die Detektoreinheiten 64i den Schachtausgang noch nicht in ihrem Sichtfeld haben. Es sei weiter angenommen, daß durch die Steuerung des in Fig. 1 bei 26 und 28 angedeuteten Fahrantriebs für den Hubseilträger 22i bereits Zielmaßnahmen getroffen sind, welche dafür sorgen. daß der Lastträger 34i annähernd in den Bereich des Zielfelds 40i gelangt, d. h. in den Bereich des oberen Schachtausgangs 40i. Als derartige Maßnahmen kom­ men insbesondere in Frage:
eine Steuerung des Antriebs 28,26 nach Maßgabe einer dem Zielfeld 40i zukommenden Adresse;
eine Beeinflussung der Antriebsbewegung der An­ triebsmittel 28,26 nach Maßgabe delektierter Schwingungen des an dem Hubseilträger 22i hän­ genden Lastträgers 34i.

Es sei weiter angenommen, daß die soweit be­ reits eingeleiteten Zielmaßnahmen bezüglich des Ziel­ felds 40i nicht ausreichen, um dieses Zielfeld mit hinrei­ chender Genauigkeit zu erreichen, und um den Lastträ­ ger 34i in ununterbrochener Bewegung in den Contai­ ner-Aufnahmeschacht 42i einfahren zu lassen. Es be­ darf also Korrekturmaßnahmen, beispielsweise solcher Korrekturmaßnahmen, wie sie in den Fig. 1-10 ge­ zeichnet und im zugehörigen Beschreibungsteil be­ schrieben worden sind.

Die Detektoreinheiten 64i können wieder De­ tektoreinheiten nach Art der Detektoreinheit 64 von Fig. 1 sein. Gleichgültig, welche Art von Detektoreinheiten verwendet werden, man muß damit rechnen, daß diese Detektoreinheiten nicht das gesamte Bewegungsfeld erfassen können, innerhalb dessen sich der Lastträger 34i bewegt. Insbesondere können sie im Beispielsfall nicht die gesamte Schiffsoberfläche in jedem Zeitpunkt beobachten, also weder deren Schachtausgang noch deren etwa über Deck angeordnete Container-Abstell­ plätze.

Erst im Verlauf der Annäherung eines Lastträ­ gers 34i in die Nähe des Zielfelds 40i (im Beispielsfall des Schachtausgangs) gelangen die Oetektoreinheiten 64i in Positionen, in welchen sie die Eckwinkel 150i er­ fassen können. Dazu ist es nicht notwendig, daß die De­ tektoreinheiten 64i bereits vertikal über den Eckwinkeln 1501 stehen. Es sei vielmehr angenommen, daß die ge­ mäß Fig. 11 in Pfeilrichtung 151i vorlaufenden rechten Detektoreinheiten 64i die Eckwinkel 150i bereits in ihr Sichtfeld bekommen, wenn sie die Linie 152i erreicht haben. Bereits zu diesem Zeitpunkt wird nun nach der Erfindung mit der Beobachtung des Zielfelds 40 _i durch die rechts gelegenen Oetektoreinheiten 64i begonnen.

Man muß aber nun mit der beschränkten Er­ kenntnisfähigkeit der Detektoreinheiten 64i rechnen, und man muß auch bedenken, daß das Deck des Schif­ fes 4 eine Fläche ist, auf welcher eine Vielzahl von de­ tektorerkennbaren Störsingularitäten vorkommen, wel­ che von den für das Zielfeld 40i charakteristischen Ziel­ feldmerkmalen, also z. B. den Eckwinkeln 150i, unter­ schieden werden müssen. Man kann diese Unterschei­ dung dadurch treffen, daß man die Detektoreinheiten 64i dergestalt ausbildet, daß sie die geometrischen Be­ sonderheiten der Eckwinkel 150i erkennen.

Man kann alternativ auch die Oetektoreinhei­ ten 64i, beispielsweise die beiden in Fig. 11 rechts lie­ genden Detektoreinheiten 64i, so ausbilden, daß sie nach Erkennung der beiden Eckwinkel 150i unter Ver­ mittlung des Datenverarbeitungssystems den Abstand der Eckwinkel 150i quer zur Längsrichtung des Brüc­ kenträgers 20i ermitteln und mit einem gespeicherten Abstandsmaß vergleichen, welches dem Abstand zwei­ er Eckwinkel des Zielfelds 40i entspricht. Ergibt dann der Positionsvergleich zweier durch die beiden rechts liegenden Detektoreinheiten 64i erfaßter Singularitäten, daß deren Abstand quer zur Längsrichtung des Prückenträgers dem tatsächlichen Abstand zweier Eck­ winkel 150i entspricht, so besteht eine hohe Wahr­ scheinlichkeit dafür, daß es sich bei diesen beiden Sin­ gularitäten um die Eckwinkel eines Zielfelds, d. h. im Bei­ spielsfall eines Schachtausgangs handelt.

Wenn diese Identifizierung noch nicht zuver­ lässig genug ist, so können die beiden rechts liegenden Detektoreinheiten 64i auch die Symmetrie der von ihnen erfaßten Singularitäten untersuchen und bei Feststel­ lung der Symmetrie somit die Aussage verifizieren, daß es sich bei den erfaßten Singularitäten tatsächlich um kennzeichnende Singularitäten eines Zielfelds handelt, also beispielsweise um die beiden zuerst erreichten Eckwinkel 150i des Schachtausgangs 40i.

Konnte unter Vermittlung der Detektoreinhei­ ten 64i und der diesen nachgeschalteten Datenverar­ beitungseinrichtungen bei Erreichen der Linie 152i ge­ mäß Fig. 11 bereits festgestellt werden, daß man sich im Bereich von Singularitäten befindet, die mit hoher Wahrscheinlichkeit einem Zielfeld 40i entsprechen, so kann man bereits zu diesem Zeitpunkt, d. h., wenn sich die rechten Detektoreinheiten 64i im Bereich der Linie 152i gemäß Fig. 11 befinden, mit der Zielwegkorrektur beginnen in der Annahme, daß man tatsächlich das Zielfeld erfaßt hat. Es ist also nicht notwendig, daß sämtliche Detektoreinheiten 64i bei Beginn der Zielweg­ korrektur bereits die ihnen zugeordneten Singularitäten, sprich Eckwinkel 150i des Zielfelds 40i, erfaßt haben. Dies ist ein entscheidender Vorteil der Er­ findung: Man kann mit der Erzeugung der Korrekturkraft K an dem Lastträger 34i bereits beginnen, wenn der Lastträger 34i noch erhebliche horizontale Entfernung von dem Zielfeld 40i besitzt. Damit wird die zur Korrektur der Zielbewegung verfügbare Zeit wesentlich verlän­ gert. Die Korrekturkräfte können demnach ebenfalls verringert werden, und die Korrekturgenauigkeit steigt.

Wenn im Zuge der weiteren Bewegung des Lastträgers 34i in Richtung 151i bei Erfassung der rechts gelegenen Eckwinkel 150i durch die rechts gele­ genen Oetektoreinheiten 64i oder der links gelegen an Eckwinkel 150i durch die links gelegenen Detektorein­ heiten 64i erneute Beobachtungen Zweifel darüber auf­ kommen lassen, ob tatsächlich das gewünschte Zielfeld erreicht worden ist, so kann immer noch die vertikale Annäherungsbewegung des Lastträgers 34i in Richtung auf den Boden des Container-Aufnahmeschachts 42i verlangsamt oder unterbrochen werden, so daß tat­ sächlich nur dann eine Absenkbewegung unter das Ni­ veau des Container-Schachtausgangs 40i eingeleitet wird, wenn Sicherheit besteht, daß das richtige Zielfeld erreicht ist und daß der Lastträger 34i in hinreichend ex­ akter Flucht mit dem Container-Schachtausgang steht.

Wenn die Oetektoreinheiten 64i von Laser­ strahl-Sender-Laserstrahl-Empfänger-Kombinationen gebildet sind, wie bei der Beschreibung der Fig. 1-10 angenommen, so erfolgt die Detektion der Eckwinkel 150i dadurch, daß ein Laufzeitsprung dann festgestellt wird, wenn der jeweilige gepulste Laserstrahl eine Kan­ te eines Eckwinkels 150i überfährt. Hierzu ist eine Re­ lativbewegung zwischen dem Laserstrahl und dem je­ weiligen Eckwinkel 150i erforderlich.

Diese Relativbewegung kann durch eine Scan-Bewegung des Laserstrahls gewonnen werden. In Fig. 12 ist eine Detektoreinheit 64i wiederum sche­ matisch dargestellt. An dieser Detektoreinheit erkennt man eine Laserstrahl-Sender-Laserstrahl-Empfänger- Kombination 155i, welche durch Laufzeitmessungen (siehe Beschreibung zu den Fig. 1-10) das Überfahren z. B. einer Kante 156i gemäß Fig. 12 ermitteln kann. Hierzu kann die Laserstrahl-Sender-Laserstrahl-Emp­ fänger-Kombination eine Schwenkbewegung in Rich­ tung des Schwenkpfeils 157i ausführen. Es ist auch denkbar, die Laserstrahl-Sender-Laserstrahl-Empfän­ ger-Kombination zusätzlich einer Bewegung längs des Schwenkpfeils 158i zu unterwerfen, so daß der Eckwin­ kel 150i zeilenweise abgetastet wird.

Auf mindestens eine der Schwenkbewegun­ gen längs der Schwenkpfeile 157i und 158i kann ver­ zichtet werden, wenn man sich zur Abtastung die Be­ wegung des Lastträgers 34i längs des Pfeils 151i ge­ mäß Fig. 11 zunutze macht. Dabei ist es auch denkbar, den Lastträger 34i zu einer Schwingung in Richtung des Pfeils 151i gemäß Fig. 11 oder auch quer zur Pfeilrich­ tung 151i anzuregen, um auf solche Weise mittels einer oder mehrerer an dem Lastträger 34i ggf. auch starr an­ geordneter Laserstrahl-Sender-Laserstrahl-Empfän­ ger-Kombinationen einen oder mehrere der Eckwinkel 150i zu beobachten.

Die Verwendung von Laserstrahl-Sender-Laserstrahl-Empfänger-Kombinationen ist nur eine der Möglichkeiten der Zielfeldbeobachtung. Es ist auch denkbar, zur Zielfeldbeobachtung eine oder mehrere Fernsehkameras einzuschalten und aufgrund der durch die Fernsehkameras empfangenen Lichtsignale nach Umsetzung und Weiterverarbeitung dieser Lichtsignale in elektronische Signale die Eckwinkel 150i oder andere Singularitäten zu erkennen. Dabei ist es analog zu den vorangehenden Ausführungen wieder möglich, die ein Zielfeld 40i kennzeichnenden Singularitäten von ande­ ren Störsingularitäten zu unterscheiden, sei es durch Abstandsmessung, sei es durch Symmetrieuntersu­ chungen.

Es ist auch denkbar, gemäß Fig. 13 eine De­ tektoreinheit 64k mit einer Vielzahl von Laserstrahl-Sen­ der-Laserstrahl-Empfänger-Kombinationen 155k oder einzelnen Fernsehaugen auszurüsten, um in kürzester Zeit Singularitäten auf ihre Zuordnung zu einem be­ stimmten Zielfeld hin untersuchen zu können, insbeson­ dere auch dann, wenn diese Singularitäten von kompli­ zierten Flächen- oder Raumstrukturen gebildet sind. Auch im Falle der Anordnung g 12808 00070 552 001000280000000200012000285911269700040 0002010023756 00004 12689emäß Fig. 13 kann man auf die Beweglichkeit der Laserstrahl-Sender-Laser­ strahl-Empfänger-Kombinationen bzw. der Fernsehau­ gen gegenüber dem Lastträger verzichten.

Eine weitere interessante Möglichkeit ist in Fig. 14 dargestellt. Hier erkennt man eine Detektoreinheit 64i. An dieser Detektoreinheit 64i ist eine Laserstrahl- Sender-Laserstrahl-Empfänger-Kombination 1551 vor­ gesehen. Der ausgesandte Laserstrahl ist auf eine Rei­ he von schräggestellten Umlenkspiegeln 159i gerichtet. Diese Umlenkspiegel sind durch elektrische Signale aus einer Signalgebereinheit 1601 selektiv auf Laser­ lichtdurchlässigkeit oder Laserlichtreflexion umstellbar, so daß, wenn die Umlenkspiegel 1591 nacheinander von einem elektrischen Impuls geschaltet werden, nacheinander an verschiedenen Orten Laserstrahlen zum Zielfeld gesandt werden können und damit größere Bereichedes Zielfelds rasch überprüft und ausgewertet werden können.

Wenn das Zielfeld von einem Schachtausgang gebildet ist, so muß man wieder dafür Sorge tragen, daß die Detektoreinheiten beim Eintauchen des Lastträgers 34i in den Container-Aufnahmeschacht 40i nicht mit den Begrenzungsflächen, also etwa den Eckwinkeln 150i des Schachts in Kollision treten. Die Detektoreinheiten 64i können zu diesem Zweck gegenüber dem Lastträ­ ger 34i beweglich angeordnet sein, so daß sie noch in­ nerhalb des Umrisses des Lastträgers 34i zurückgezo­ gen werden können, wenn das Eintauchen in den Con­ tainer-Aufnahmeschacht 421 unmittelbar bevorsteht.

Dasanhand der Fig. 11-14 beschriebene Ver­ fahren ist ebenso wie das Verfahren gemäß den Fig. 1­ -10 und insbesondere auch in Kombination mit diesem auch dann anwendbar, wenn Lasten, wie z. B. Contai­ ner, an Land abgesetzt werden sollen. In diesem Fall können die in Fig. 11 eingezeichneten Eckwinkel 150i beispielsweise auch durch flächige Farbstrukturen am Boden eines Container-Lagers gebildet sein.

Wenn es darum geht, Container in Container- Lagern an Land übereinander anzuordnen, so kann das jeweilige Zielfeld auch von der Oberseite des jeweils obersten Containers gebildet sein. In diesem Fall kön­ nen die Detektoreinheiten 64i darauf abgestimmt sein, die Eckbeschläge an der Oberseite von Containern zu erfassen, die der Kupplung der Container mit dem Last­ träger 34i dienen. Auch hier können wieder Strukturen und/oder Farbogebungen solcher Eckbeschläge beob­ achtet und ausgewertet werden, ggf. unter Einbezie­ hung von Symmetriebeobachtungen, ggf. auch unter Vergleich des Abstands der jeweils erfaßten Singulari­ täten mit dem Abstand charakteristischer Stellen der Eckbeschläge in Längs- oder/und in Querrichtung des jeweiligen Containers.

Zu der Ausführungsform nach Fig. 14 ist noch nachzutragen, daß die Umlenkspiegel beispielsweise von Fest- oder Flüssigkristallen gebildet sein können, die durch Anlegen eines elektrischen Feldes wahlweise auf Lichtdurchlässigkeit oder Reflexion geschaltet wer­ den können. Solche Kristalle sind beispielsweise in der Uhrenindustrie zur Sichtbarmachung von Digitalanzei­ gen bekannt.

Die durch die Detektoreinheiten 64i gewonne­ nen Signale können nach Umsetzung in elektrische Si­ gnale und Umrechnung in der Datenverarbeitungsanla­ ge dazu verwendet werden, um etwa nach Fig. 1 den Seilweg eines Seilelements 50' mittels eines Kraftgeräts 60 zu verlagern und dadurch eine Kraft auf den Lastträ­ ger 24 in der jeweils gewünschten, für die Zielannähe­ rungskorrektur notwendigen Richtung zu erzeugen. Dies ist aber wieder nur eine von verschiedenen Mög­ lichkeiten. Es ist bei dem in den Fig. 11 ff. darge­ stellten Verfahren auch möglich, den Antrieb des Hub­ seifträgers 22 längs des Brückenträgers 26 zielwegkor­ rigierend zu beeinflussen oder den Antrieb des Kran­ turms 18 längs der Schienen 16 zielwegkorrigierend zu beeinflussen. Die erfindungsgemäß geschaffene Mög­ lichkeit, mit der Zielfeldbeobachtung bereits vor annä­ hernder Erreichung der vertikalen Überdeckung von Lastträger 34i und Zielfeld 40i zu beginnen, gewährt, wie schon angedeutet, eine verlängerte Zeitspanne für die Zielfeldkorrektur. Deshalb ist es möglich, die Ziel­ wegkorrektur gerade hier auch durch Einflußnahme auf die Antriebe des Hubseilträgers 22i in Pfeilrichtung 151i und/oder auf den Antrieb des Brückenträgers 20i in Richtung der Schienen 161 vorzunehmen.

Es sind opto-elektronische Systeme bekannt, die ein sog. 'Zoomen' ermöglichen. Dies soll besagen, daß man mit ein und demselben optoelektronischen System zunächst ein größeres Bildfeld, etwa auf der Oberfläche des Schiffes 14, erfassen kann, um inner­ halb dieses größeren Bildfelds überhaupt Singularitäten zu ermitteln. Hat man dann Singularitäten ermittelt, die chrakteristische Singularitäten eines angezielten Ziel­ felds sein könnten, z. B. zwei Eckwinkel 150i, so kann man durch Zoomen das Bildfeld verkleinern und damit das Auflösungsvermögen des jeweiligen optoelektroni­ schen Systems vergrößern. Dabei besteht die Möglich­ keit, die optische Achse des jeweiligen optoelektroni­ schen Systems etwa durch Bewegung gegenüber dem Lastträger 34i so nachzukorrigieren, daß auch während der Verkleinerung des Bildfelds eine bereits erfaßte und als verdächtig bezüglich der Zugehörigkeit zu dem an­ gezielten Zielfeld erkannte Singularität in dem verklei­ nerten Bildfeld verbleibt. Das verbesserte Auflösungs­ vermögen erlaubt es dann, den Verdacht auf Zugehö­ rigkeit der jeweiligen Singularität zu dem angepeilten Zielfeld weiter zu verifizieren und nach hinreichender Verifizierung mit der Zielwegkorrektur zu beginnen.

In der Praxis ist es denkbar, mit der Zielweg­ korrektur bereits 2-4 m vor dem Erreichen der vertikalen Überdeckung zwischen dem Lastträger 34i und dem Zielfeld 40i der Fig. 11 zu beginnen, so daß je nach der dann bestehenden Annäherungsgeschwindigkeit des Lastträgers 34i in Pfeilrichtung 151i reichlich Zeit für die Zielwegkorrektur zur Verfügung steht. In diesem Zeit­ punkt kann die Geschwindigkeit des Lastträgers 34i in Pfeilrichtung 151i ohnehin schon aufgrund der Steuer­ mittel einer zugeteilten Adresse reduziert sein. Es ist aber auch denkbar, bei Einsetzen der Zielwegkorrektur zunächst einmal die Geschwindigkeit des Lastträgers 34i in Pfeilrichtung 151i zu reduzieren und ggf. auch die Senkgeschwindigkeit, um auf diese Weise die zur Ziel­ wegkorrektur verfügbare Zeit vorab zu verlängern.

Die Elektronik zur Durchführung der Zielweg­ korrektur kann ähnlich ausgebildet sein wie vorstehend unter Bezugnahme auf die Fig. 1-3 beschrieben.

Bei der erfindungsgemäßen Zielwegkorrektur ist es natürlich erwünscht, zum Zeitpunkt der Erreichung des Zielfelds, so z. B. eines Containerschachteingangs, Schwingungen möglichst abgebaut zu haben. Es ist je­ doch zu beachten, daß insbesondere lange periodische Schwingungen unter Umständen auch zum Zeitpunkt des Erreichens des Zielfelds noch vorliegens können, dann nämlich, wenn der Ablauf solcher langer periodi­ scher Schwingungen bei der Zielwegkorrektur in Be­ tracht gezogen worden ist und die lange periodische Schwingung dann in der Anpeilung des Zielorts als ein Beitrag miteinbezogen worden ist. In diesem Fall exi­ stiert bei Berührung des Containers mit dem Zielfeld noch eine kinetische Energien an dem Container, die dann etwa dadurch vernichtet wird, daß der Container nach dem Einfahren in den jeweiligen Schacht an des­ sen Begrenzungsflächen anstößt oder beim Absetzen auf einem Lagerboden mit dem Containerboden in rei­ bende Berührung gebracht wird.

In Fig. 15 ist ein Ort-Zeit-Diagramm zur Erläuterung einer ersten erfindungs­ gemäßen Verfahrensweise zur Korrektur ausschließlich der Ortslage eines Lastträgers 34 von einer Ist-Position IST zu einer Soll-Position SOLL durch Verstellung des Seilverankerungspunkts 56 mittels des Kraftgeräts 60 dargestellt.

Dabei wird der Seilverankerungspunkt 56 ausgehend von der Ist-Position IST zunächst um eine Korrekturdistanz D1 in Richtung der Soll-Position SOLL, jedoch über diese hinaus zu einer Position P1 verlagert, und verharrt dort für eine Zeitdauer T1. Aufgrund der mit dieser Verstellung einher­ gehenden Neigung des Seilelements 50' wird der Lastträger 34 aus seiner Ist-Position in Richtung auf seine Soll-Position zu beschleunigt.

Bei Annäherung des Lastträgers 34 an seine Soll-Position, d. h. nach etwa der Hälfte der für die gesamte Korrektur erforderlichen Zeit, wird der Seilverankerungspunkt 56 zu einer Position P2 verlagert, deren Abstand D2 von der Soll-Position SOLL den gleichen Wert aufweist wie die Strecke zwischen der Ist-Position IST und der Position P1 (D2 = D1). Dort verharrt der Seilverankerungspunkt 56 für eine Zeit T2, die gleich lang bemessen ist wie die Zeitdauer T1 (T2 = T1). Auf diese Weise ist nicht nur sichergestellt, daß der Lastträger 34 wieder abgebremst wird, sondern auch, daß er während der Zeitdauer T2 in genau demselben Maße abgebremst wird, wie er zuvor während der Zeitdauer T1 beschleunigt wurde.

Wird der Seilverankerungspunkt 56 nach Ablauf der Zeitdauer T2 in die Soll- Position SOLL übergeführt, so ist daher gewährleistet, daß der Lastträger 34 an dieser Soll-Position zum Stillstand kommt, sofern er auch zu Beginn der Korrektur an der Ist-Position IST im Stillstand war. Unter "Stillstand" wird dabei verstanden, daß sich der Lastträger 34 mit der gleichen Horizontalgeschwindigkeit bewegt wie der Hubseilträger 22.

Bei der in dem Diagramm gemäß Fig. 16 dargestellten Variante dieser Verfahrensweise läßt man den Seilverankerungspunkt 56 nur für eine Zeitdauer T1' bzw. T2' an den Positionen P1 bzw. P2 verharren, deren Wert kleiner ist als jener der entsprechenden Zeitdauern T1 bzw. T2 der Variante gemäß Fig. 15. Infolgedessen erreicht der Lastträger 34 auf seinem Weg von der Ist-Position IST zu der Soll-Position SOLL lediglich eine geringere Maximalgeschwindigkeit. Damit er die Soll-Position dennoch erreichen kann, wird der Seilverankerungspunkt 56 in einem Mittelabschnitt der Korrektur­ bewegung für eine Zeitdauer T3 in eine zwischen der Ist-Position IST und der Soll-Position SOLL gelegene Zwischenposition Z verstellt. Während dieser Zeitdauer wirken auf den Lastträger 34 keine bzw. nur geringe Beschleunigungen bzw. Verzögerungen ein, so daß er sich im wesentlichen mit konstanter Geschwindigkeit bewegt.

Auch bei der Verfahrensvariante gemäß Fig. 16 kommt der Lastträger 34 an der Soll-Position SOLL wieder zum Stillstand, d. h. es findet lediglich eine Korrektur der Ortslage, nicht jedoch der Horizontalgeschwindigkeit des Lastträgers 34 statt.

Um neben der Ortslagen-Korrektur auch eine Geschwindigkeits-Korrektur durchführen zu können, kann beispielsweise so vorgegangen werden wie dies in dem Diagramm gemäß Fig. 17 dargestellt ist:

Zunächst verlagert man den Seilverankerungspunkt 56 aus der Ist-Position IST in die Position P1, wo er für die Zeit T1" verharrt. Anschließend wird er in die Position P2' verstellt, deren Abstand D2' von der Soll-Position SOLL kleiner ist als der Abstand D1 der Position P1 von der Ist-Position IST. Im Verlaufe dieser Verstellung von der Position P1 in die Position P2 kann der Seilverankerungspunkt 56 für eine Zeitdauer T3" an der Zwischen­ position Z verharren. Hat der Seilverankerungspunkt 56 schließlich die Zeitdauer T2" an der Position P2' verbracht, so wird er in die Soll-Position SOLL übergeführt.

Aufgrund der verschiedenen Korrekturdistanzen D1 und D2' oder/und der unterschiedlichen Beschleunigungszeitdauern T1" und T2" kommt der Last­ träger 34 an der Soll-Position SOLL nicht zum Stillstand, sondern weist eine vorbestimmte Korrekturgeschwindigkeit auf.

Claims (16)

1. Verfahren zum Korrigieren des Zustands eines Lastträgers (34), der an einem im wesentlichen horizontal beweglichen Hubseilträger (22) über ein Hubseilsystem (32) höhenverstellbar aufgehängt ist, wobei die Korrektur des Zustands des Lastträgers (34) nach Maßgabe einer Abweichung des Ist-Zustands des Lastträgers (34) von dessen Soll-Zustand dadurch vorgenommen wird, daß eine an oder nahe dem Hubseilträger (22) angeordnete Einheit (56) zum Beeinflussen des Verlaufs mindestens eines zwischen dem Hubseil­ träger (22) und dem Lastträger (34) verlaufenden Seilelements (50') des Hubseilsystems (32) relativ zum Hubseilträger (22) im wesent­ lichen horizontal verstellt wird, dadurch gekennzeichnet, daß man

• 1. ausgehend von einer Anfangsstellung der Seilverlauf- Beeinflussungseinheit (56) diese zunächst in einer der gewünschten Korrektur entsprechenden ersten Richtung für eine erste Zeitdauer um eine erste Korrekturdistanz verstellt,
• 2. die Seilverlauf-Beeinflussungseinheit (56) bei Annäherung des Ist-Zustands des Lastträgers (34) an dessen Soll-Zustand bezüglich ihrer zur Erzielung der gewünschten Korrektur erforderlichen Endstellung in einer der ersten Richtung entgegengesetzten zweiten Richtung für eine zweite Zeitdauer um eine zweite Korrekturdistanz verstellt, und
• 3. bei Erreichen des Soll-Zustands des Lastträgers (34) die Seilverlauf-Beeinflussungseinheit (56) in ihre dem Soll-Zustand des Lastträgers (34) entsprechende Endstellung überführt.

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß man die erste Korrekturdistanz oder/und die zweite Korrekturdistanz größer bemißt als die zur quasistatischen Durchführung der gleichen Korrektur erforderliche Distanz, wobei man die erste Korrekturdistanz und die zweite Korrekturdistanz unter Berücksichtigung des zur Verfügung stehenden Verstellwegs der Seilverlauf-Beeinflussungseinheit (56), vorzugsweise unter im wesentlichen vollständiger Ausnutzung dieses Verstellwegs, wählt.

3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Verlagerung nach Maßgabe der Zielfehler­ detektion an dem mindestens einen Seilelement (50') in unterschiedlicher Richtung (u, v) vorgenom­ men wird.

4. Verfahren nach einem der Ansprüche 1-3, dadurch gekennzeichnet, daß durch die Verlagerung des mindestens einen Seilelements (50') eine translatorische horizontale Zielwegkorrektur (in Richtung u oder in Richtung v oder in einer durch Überlagerung von Korrekturen in den Richtungen u und v gebildeten Richtung) des Lastträgers (34) herbeigeführt wird.

5. Verfahren nach einem der Ansprüche 1-4, dadurch gekennzeichnet, daß durch die Verlagerung des mindestens einen Seilelements (50') eine rotatorische Zielwegkorrek­ tur des Lastträgers (34) um eine ihm zugeordnete vertikale Achse (w) herbeigeführt wird.

6. Verfahren nach einem der Ansprüche 1-5, dadurch gekennzeichnet, daß mehrere Seilelemente (50') nacheinander oder gleichzeitig verlagert werden.

7. Verfahren nach einem der Ansprüche 1-6, dadurch gekennzeichnet, daß die Verlagerung des mindestens einen Seilele­ ments (50') durch die Überlagerung von gleichzei­ tigen oder aufeinander folgenden Partialverlage­ rungen in unterschiedlichen Richtungen (u, v) her­ beigeführt wird.

8. Verfahren nach einem der Ansprüche 1-7, dadurch gekennzeichnet daß die Verlagerung des mindestens einen Seilele­ ments (50') durch Bewegung einer im Vergleich zur Masse des Hubseilträgers (22) massearmen Seil­ verlauf-Beeinflussungseinheit (56) herbeigeführt wird.

9. Verfahren nach einem der Ansprüche 1-8, dadurch gekennzeichnet, daß bei Verwendung von zwei Seilelementen (50'a) oder Seilelementgruppen (50'a, 50"a) innerhalb des Hubseilsystems diese gleichsinnig in Richtung ihrer horizontalen Verbindungslinie oder in zueinander parallelen, die Verbindungslinie kreuzenden Rich­ tungen verlagert werden.

10. Verfahren nach einem der Ansprüche 1-8 dadurch gekennzeichnet, daß bei Verwendung von zwei Seilelementen (50'a) oder Seilelementgruppen (50'a, 50"a) innerhalb des Hubseilsystems diese in antiparallelen, ihre Verbin­ dungslinie kreuzenden Richtungen verlagert wer­ den.

11. Verfahren nach einem der Ansprüche 1-8 dadurch gekennzeichnet, daß bei Verwendung von vier Seilelementen (50'b) oder Seilelementgruppen (50'b, 50"b), welche in den Ecken eines horizontalen Rechtecks angeord­ net sind, die Seilelemente (50'b) bzw. Seilelement­ gruppen (50'b, 50"b) parallel zueinander gleichsin­ nig verlagert werden.

12. Verfahren nach einem der Ansprüche 1-8 dadurch gekennzeichnet, daß bei Verwendung von vier Seilelementen (50b) oder Seilelementgruppen (50'b, 50"b), welche in den Ecken eines horizontalen Rechtecks angeord­ net sind, mindestens zwei einander längs einer Dia­ gonale des Rechtecks gegenüberliegende Seilele­ mente (50'b) bzw. Seilelementgruppen (50'b, 50"b) antiparallel in diese Diagonale kreuzender Rich­ tung verlagert werden.

13. Verfahren nach einem der Ansprüche 1-12, bei dem sich der Lastträger (34i) einem in horizontaler Ebene ausgedehnten Zielfeld (40i) durch eine An­ näherungsbewegung, diese zusammengesetzt aus
einer Horizontalannäherungsbewegung (151i) und
einer dieser Horizontalannäherungsbewegung (151) überlagerten Vertikalannäherungsbewe­ gung, nähert,
dadurch gekennzeichnet,
daß eine Zielfeldbeobachtung eingeleitet wird, be­ vor der Lastträger (151i) im Zuge seiner Annähe­ rungsbewegung eine Überdeckung mit den Zielfeld (40i) erreicht und daß die weitere Annäherungsbe­ wegung fortan nach Maßgabe der Zielfeldbeobach­ tung korrigiert wird.

14. Verfahren nach einem der Ansprüche 1-13, dadurch gekennzeichnet, daß man die Seilverlauf-Beeinflussungseinheit (56) zwischen den Schritten a1) und a2) für eine bestimmte Zeitdauer in eine Zwischenstellung überführt.

15. Verfahren nach einem der Ansprüche 1-14, dadurch gekennzeichnet, daß man die erste Korrekturdistanz und die zweite Korrekturdistanz gleich groß bemißt und daß man die erste Zeitdauer und die zweite Zeitdauer gleich lang bemißt.

16. Verfahren nach einem der Ansprüche 1-14, dadurch gekennzeichnet, daß man die erste Korrekturdistanz und die zweite Korrekturdistanz unterschiedlich groß bemißt oder/und daß man die erste Zeitdauer und die zweite Zeitdauer unterschiedlich lang bemißt.