DE10019778A1 - Mehrachsige Fahrzeug-Hinterradaufhängung - Google Patents

Mehrachsige Fahrzeug-Hinterradaufhängung

Info

Publication number
DE10019778A1
DE10019778A1 DE2000119778 DE10019778A DE10019778A1 DE 10019778 A1 DE10019778 A1 DE 10019778A1 DE 2000119778 DE2000119778 DE 2000119778 DE 10019778 A DE10019778 A DE 10019778A DE 10019778 A1 DE10019778 A1 DE 10019778A1
Authority
DE
Germany
Prior art keywords
axle
vehicle
rear wheel
wheel suspension
cross tube
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Withdrawn
Application number
DE2000119778
Other languages
English (en)
Inventor
Ernst Bufler
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Volkswagen AG
Original Assignee
Volkswagen AG
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Volkswagen AG filed Critical Volkswagen AG
Priority to DE2000119778 priority Critical patent/DE10019778A1/de
Publication of DE10019778A1 publication Critical patent/DE10019778A1/de
Withdrawn legal-status Critical Current

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G21/00—Interconnection systems for two or more resiliently-suspended wheels, e.g. for stabilising a vehicle body with respect to acceleration, deceleration or centrifugal forces
    • B60G21/02—Interconnection systems for two or more resiliently-suspended wheels, e.g. for stabilising a vehicle body with respect to acceleration, deceleration or centrifugal forces permanently interconnected
    • B60G21/04—Interconnection systems for two or more resiliently-suspended wheels, e.g. for stabilising a vehicle body with respect to acceleration, deceleration or centrifugal forces permanently interconnected mechanically
    • B60G21/05—Interconnection systems for two or more resiliently-suspended wheels, e.g. for stabilising a vehicle body with respect to acceleration, deceleration or centrifugal forces permanently interconnected mechanically between wheels on the same axle but on different sides of the vehicle, i.e. the left and right wheel suspensions being interconnected
    • B60G21/051—Trailing arm twist beam axles
    • B60G21/052—Mounting means therefor
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D13/00—Steering specially adapted for trailers
    • B62D13/06—Steering specially adapted for trailers for backing a normally drawn trailer
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D7/00—Steering linkage; Stub axles or their mountings
    • B62D7/06—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins
    • B62D7/14—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering
    • B62D7/142—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering specially adapted for particular vehicles, e.g. tractors, carts, earth-moving vehicles, trucks
    • B62D7/144—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering specially adapted for particular vehicles, e.g. tractors, carts, earth-moving vehicles, trucks for vehicles with more than two axles
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G2200/00—Indexing codes relating to suspension types
    • B60G2200/20—Semi-rigid axle suspensions
    • B60G2200/21—Trailing arms connected by a torsional beam, i.e. twist-beam axles
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G2200/00—Indexing codes relating to suspension types
    • B60G2200/30—Rigid axle suspensions
    • B60G2200/34—Stabilising mechanisms, e.g. for lateral stability
    • B60G2200/346—Stabilising mechanisms, e.g. for lateral stability with an axle suspended by two laterally displaced rods having an imaginary point of intersection above the wheel axis
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G2200/00—Indexing codes relating to suspension types
    • B60G2200/40—Indexing codes relating to the wheels in the suspensions
    • B60G2200/44—Indexing codes relating to the wheels in the suspensions steerable
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G2204/00—Indexing codes related to suspensions per se or to auxiliary parts
    • B60G2204/10—Mounting of suspension elements
    • B60G2204/14—Mounting of suspension arms
    • B60G2204/143—Mounting of suspension arms on the vehicle body or chassis
    • B60G2204/1434—Mounting of suspension arms on the vehicle body or chassis in twist-beam axles arrangement
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G2300/00—Indexing codes relating to the type of vehicle
    • B60G2300/02—Trucks; Load vehicles
    • B60G2300/026—Heavy duty trucks
    • B60G2300/0262—Multi-axle trucks
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G2300/00—Indexing codes relating to the type of vehicle
    • B60G2300/04—Trailers
    • B60G2300/042—Semi-trailers

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Vehicle Body Suspensions (AREA)

Abstract

Bei einer mehrachsigen Fahrzeug-Hinterradaufhängung mit mindestens zwei in Fahrzeuglängsrichtung hintereinanderliegenden, zueinander parallel verlaufenden Radachsen (4, 5, 6) ist die in Vorwärtsfahrtrichtung des Fahrzeuges vornliegende Radachse oder die hintenliegende Radachse als passive, nachlaufende Lenkachse (4) ausgebildet. Der Lenkachse (4) ist je Fahrzeugseite ein Längslenker (7) zugeordnet, wobei die beiden Längslenker (7) jeweils mit einem in Vorwärtsfahrtrichtung des Fahrzeuges vornliegenden Ende an dem Fahrzeugaufbau in einer Horizontalebene schwenkbar gelagert sind und jeweils an ihrem hinteren Ende über je ein Gelenk (15) mit einem starren Querrohr (12') verbunden sind, welche die Längslenker (7) in Fahrzeugquerrichtung miteinander koppelt. Die der Lenkachse (4) zugehörigen Räder (8) sind jeweils an einem starr mit dem jeweiligen Längslenker (7) verbundenen Radträger gelagert. Hiermit wird eine konstruktiv einfache mehrachsige Fahrzeug-Hinterradaufhängung geschaffen, die es erlaubt, den Rollwiderstand und den Reifenverschleiß zu vermindern.

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine mehrachsige Fahrzeug-Hinterradaufhängung mit mindestens zwei in Fahrzeuglängsrichtung hintereinanderliegenden, zueinander parallel verlaufenden Radachsen.
Derartige Hinterradaufhängungen kommen überwiegend bei Lastkraftwagen zum Einsatz. Sie eignen sich vor allem für Lastanhänger, worunter hier insbesondere auch Sattelauflieger zu verstehen sind. Anstelle eines Auflieger kann der Anschluß an eine Zugmaschine auch über eine Deichsel erfolgen.
Zumeist sind bei solchen Hinterradaufhängungen zwei oder drei Radachsen hintereinander angeordnet, die eine hohe Tragfähigkeit ermöglichen. Mit zunehmender Anzahl an Radachsen, gegebenenfalls in Kombination mit Doppelreifen an den beiden Seiten der Radachsen, treten beim Durchfahren einer Kurve und insbesondere beim Rangieren verstärkt Reibungskräfte auf, welche die Manövrierfähigkeit des Fahrzeuges beeinträchtigen und einen erhöhten Reifenverschleiß verursachen. Zudem werden aufgrund der hierbei auftretenden Verspannungen die tragenden Teile der Hinterradaufhängung stark beansprucht, so daß diese entsprechend steif und damit schwer ausgebildet werden müssen.
Es sind daher für solche Hinterradaufhängungen bereits Hilfskraftlenkungen vorgeschlagen worden, um die Reibungskräfte zu vermindern.
Aus der DE 196 35 462 A1 ist eine Hilfskraftlenkung für eine Doppelachsanordnung bekannt, bei der lediglich die in Vorwärtsfahrtrichtung hintenliegende Radachse lenkbar ist. Die Radachse ist dabei als Starrachse ausgebildet und etwa in ihrer Mitte über einen Dreieckslenker gegen den Fahrzeugaufbau abgestützt. An den beiden Enden der Starrachse greifen zwei Zylinder-Kolben-Einheiten an, die ebenfalls gegen den Fahrzeugaufbau abgestützt sind und sich in Fahrzeuglängsrichtung erstrecken. Beim Durchfahren einer Kurve wird die Länge der kurvenäußeren Zylinder-Kolben-Einheit aktiv verstellt, wodurch die Starrachse insgesamt verschwenkt. Zur Erzeugung der Schwenkbewegung ist ein Druckgenerator sowie eine Vielzahl von Ventilen zur Ansteuerung der Zylinder-Kolben-Einheiten erforderlich. Zudem muß hierzu der Lenkeinschlag an der Vorderachse ermittelt werden.
Eine weitere Hinterradaufhängung mit einer Hilfskraftlenkung für einen Lastanhänger ist aus der EP 0 710 601 B1 bekannt. Bei dieser werden entweder die hintenliegende Radachse allein oder aber alle Radachsen gelenkt. Dazu wird der Lenkwinkel zwischen der Zugmaschine und dem Anhänger abgegriffen und an einen zweiseitig wirkenden Druckkolben übertragen, mit Hilfe dessen die gelenkten Hinterräder verschwenkt werden. Die Radträger der gelenkten Hinterräder sind über jeweils ein Gelenk an einem starren Querrohr angekoppelt. Weiterhin greift an den Radträgern eine Spurstange an, die parallel zu dem Querrohr verläuft. Der bereits erwähnte Druckkolben ist zwischen einem der Radträger und dem Querrohr eingekoppelt. Bei einer Betätigung des Kolbens werden die Radträger verschwenkt, wohingegen das Querrohr seine Lage an dem Fahrzeugaufbau beibehält. Auch hier wird eine Verminderung der Reibungskräfte mit einem erheblichen technischen Aufwand erzielt.
Der Erfindung liegt demgegenüber die Aufgabe zugrunde, eine mehrachsige Fahrzeug- Hinterradaufhängung zu schaffen, welche bei einem geringen konstruktiven Aufwand eine Verminderung der beim Kurvenfahren oder Rangieren auftretenden Reibungskräfte erlaubt.
Diese Aufgabe wird durch eine mehrachsige Fahrzeug-Hinterradaufhängung der eingangs genannten Art gelöst, bei der die in Vorwärtsfahrtrichtung des Fahrzeuges vornliegende Radachse oder hintenliegende Radachse als passive, nachlaufende Lenkachse ausgebildet ist.
Die erfindungsgemäße Lösung kommt aufgrund der nachlaufenden Lenkachse ohne jede Hilfskraft aus. Beim Durchfahren einer Kurve oder beim Rangieren folgen die gezogenen Räder dem aktuellen Kurvenradius, wodurch der Reifenverschleiß und der Rollwiderstand herabgesetzt werden. Zudem werden die Verzwängungen in der Hinterradaufhängung vermindert. Die erfindungsgemäße Lösung zeichnet sich weiterhin durch ihre überraschend hohe Einfachheit aus. Der zusätzliche Konstruktionsaufwand gegenüber einer ungelenkten mehrachsigen Hinterradaufhängung bleibt sehr gering.
In einer konstruktiv besonders einfachen Ausgestaltung der Erfindung ist der nachlaufenden Lenkachse je Fahrzeugseite ein Längslenker zugeordnet. Die beiden Längslenker sind jeweils mit einem in Vorwärtsfahrtrichtung des Fahrzeuges vornliegenden Ende an dem Fahrzeugaufbau in einer Horizontalebene schwenkbar gelagert. Weiterhin sind die beiden Längslenker jeweils an ihrem hinteren Ende über je ein Gelenk mit einem starren Querrohr verbunden, welches die Längslenker in Fahrzeugquerrichtung miteinander koppelt. Zudem sind die der Lenkachse zugehörigen Räder jeweils an einem starr mit dem jeweiligen Längslenker verbundenen Radträger gelagert. Damit übernimmt das Querrohr gleichzeitig die Funktion der seitlichen Abstützung der Räder untereinander sowie die Funktion einer Spurstange.
Die passive Lenkung wird bevorzugt an der vornliegenden Radachse der Mehrachsanordnung eingesetzt. Bei einer Lenkbewegung bleibt das Querrohr in Fahrzeugquerrichtung ausgerichtet, wird jedoch zur Kurvenaußenseite hin axial verschoben. Diese Axialverschiebung ist für die Abstützung des Fahrzeugaufbaus günstig, da durch die Schwerpunktverlagerung dem Kippen des Fahrzeugaufbaus nach außen entgegengewirkt wird.
Eine kompakte Bauweise ergibt sich durch die bevorzugte Anordnung der Gelenke an den Enden des Querrohrs.
In diesem Zusammenhang ist es weiterhin vorteilhaft, wenn die Rotationsachsen der Räder der Lenkachse jeweils durch das Gelenk zwischen dem zugehörigen Längslenker und dem Querrohr verlaufen. Bei Geradeausfahrt sind dann die Rotationsachsen der Räder der Lenkachse koaxial zu dem Querrohr ausgerichtet, wodurch sich gewissermaßen eine Starrachse ergibt, die eine besonders günstige Abstützung der Räder untereinander in Fahrzeugquerrichtung erlaubt. Die Seitenführungskräfte der Hinterradaufhängung werden durch die ungelenkte bzw. die ungelenkten Radachsen der Mehrachsanordnung abgestützt.
In einer weiteren, vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung ist zwischen den Längslenkern ein Dämpfer gelenkig eingekoppelt, der nicht-parallel zu dem Querrohr verläuft. Mit einem Einschlagen der Räder wird der Lenkungsdämpfer entweder ein- oder ausgefahren. Die der Lenkbewegung entgegengerichtete Kraft verhindert ein Flattern der Räder.
Vorzugsweise sind an dem Dämpfer Anschläge vorgesehen, welche das Einfahren und Ausfahren des Dämpfers begrenzen, um damit den maximalen Lenkwinkel der Lenkachse zu beschränken. Dabei können die Anschläge selbst ebenfalls einstellbar ausgebildet werden. Weiterhin ist es möglich, in den Dämpfer zusätzliche Federn einzubauen, um Seitenkräfte zu übertragen.
Zur vertikalen Abstützung der Lenkachse werden bevorzugt in Vertikalrichtung wirkende Federeinrichtungen vorgesehen, welche zwischen dem Querrohr und dem Fahrzeugaufbau angeordnet sind. Hierzu können beispielsweise Ausgleichsluftfedern oder auch mechanische Schraubenfedern verwendet werden. Die Anordnung dieser Federeinrichtungen zwischen dem Querrohr und dem Fahrzeugaufbau besitzt den Vorteil, daß bei einer Axialverschiebung des Querrohrs einer vornliegenden Radachse zur Kurvenaußenseite hin eine zum Kurvenzentrum gerichtete Seitenkraftkomponente erzeugt wird, welche den Fliehkräften entgegenwirkt. Damit werden die nichtgelenkten Radachsen bezüglich der Seitenkraftweiterleitung etwas entlastet. Zudem wird die Kippgefahr des Fahrzeugaufbaus vermindert.
Bevorzugt sind die Längslenker jeweils zwischen ihrem an dem Fahrzeugaufbau angelenkten Ende und dem Querrohr an dem anderen Ende in Vertikalrichtung elastisch ausgebildet. Durch die Möglichkeit unterschiedlicher Federwege an den Rädern der betreffenden Radachse läßt sich das Fahrverhalten bei unebener Fahrbahn verbessern. In einer weiteren, vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung sind die Längslenker jeweils über ein Gummilager an dem Fahrzeugaufbau angelenkt. Bei einem Durchfahren einer Kurve werden durch gegensinnige Bewegungen in den Anlenkstellen Rückstellkräfte erzeugt, welche es erlauben, den Rollwinkel des Fahrzeugaufbaus gering zu halten und damit einen Stabilisatoreffekt bewirken.
Die Erfindung wird nachfolgend anhand eines in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispiels näher erläutert. Die Zeichnung zeigt in
Fig. 1 eine Längsschnittansicht des hinteren Endes einer Zugmaschine sowie eines auf dem hinteren Ende abgestützten Sattelaufliegers mit einer dreiachsigen Hinterachsanordnung, deren vornliegende Radachse als Lenkachse ausgebildet ist und sich in ihrer Stellung zur Geradeausfahrt befindet,
Fig. 2 eine Ansicht von unten auf die Hinterachsanordnung aus Fig. 1, wobei die Räder der Lenkachse eingeschlagen sind,
Fig. 3 ein Beispiel eines Längslenkers für die Hinterachsanordnung aus Fig. 1 in Seitenansicht, und in Fig. 4 eine Ansicht von hinten auf die Lenkachse.
Das Ausführungsbeispiel zeigt einen Lastzug mit einer Zugmaschine 1 und einem Sattelauflieger 2, wobei der Sattelauflieger 2 mit einem vorderen Endabschnitt seines Aufbaus auf einem hintenliegenden Abschnitt der Zugmaschine 1 aufliegt. Durch ein zwischen diesen angeordnetes Gelenk 3 kann der Sattelauflieger 2 beim Durchfahren einer Kurve gegenüber der Zugmaschine 1 verschwenken.
Zur weiteren Abstützung des Sattelaufliegers 2 in Vertikalrichtung ist unter einem hintenliegenden Endabschnitt desselben eine dreiachsige Hinterradaufhängung vorgesehen, deren Radachsen parallel zueinander verlaufen. Dabei ist die in Vorwärtsfahrtrichtung des Fahrzeuges vornliegende Radachse 4 als passive, nachlaufende Lenkachse ausgebildet, wohingegen die beiden weiteren Radachsen 5 und 6 ungelenkte Starrachsen sind.
Jeder der Radachsen 4, 5 bzw. 6 ist je Fahrzeugseite ein Längslenker 7 zugeordnet, mit dem ein hier nicht näher dargestellter Radträger für ein Hinterrad 8 fest verbunden ist, so daß die Hinterräder von den Längslenkern 7 geführt werden. Bevorzugt sind die Längslenker 7 und der jeweilige Radträger einstückig miteinander ausgebildet. Anstelle der in den Figuren gezeigten Einzelräder können für eine besonders hohe Tragfähigkeit auch Zwillingsräder an den Radträgern gelagert werden.
Die Längslenker 7 sind jeweils mit ihrem in Vorwärtsfahrtrichtung vornliegenden Ende an einer Konsole 9 des Fahrzeugaufbaus gelagert. Zur aufbauseitigen Anlenkung der Längslenker 7 ist jeweils ein elastisches Lager bzw. Gummilager 10 vorgesehen. Wie Fig. 3 entnommen werden kann, ist der Längslenker 7 als Federstrebe ausgebildet. Dazu sind das Gummilager 10 am einen Ende des Längslenkers 7 und ein am anderen Ende des Längslenkers 7 vorgesehenes Gelenkauge 18 eines weiter unten noch näher zu erläuternden Gelenks 15 über zwei Federblätter 7a und 7b miteinander verbunden. Diese Längsfederblätter 7a und 7b ermöglichen, daß an jedem Gummilager 10 eine elastokinematische Verformungsmöglichkeit zur Verfügung steht. Bei einseitigen oder wechselseitigen Federwegen ±e erfolgt eine elastische Parallelverformung der Federblätter 7a und 7b mit einer Stabilisatorkrafterzeugung. Die Mittelachse 11 der jeweiligen Gummibuchse verläuft dabei im wesentlichen in Fahrzeugquerrichtung. Beim Überfahren von Bodenunebenheiten schwenken die Längslenker 7 um diese Mittelachsen 11.
An den ungelenkten Radachsen 5 und 6 sind die parallelen Längslenker 7 an ihrem hinteren Ende jeweils über ein starres Querrohr 12 fest miteinander verbunden. Diese bilden zusammen eine starre Einheit. Das Querrohr 12 verläuft dabei koaxial zu den Rotationsachsen 13 der jeweiligen Hinterräder 8.
Das Querrohr 12 ist über zwei Federeinrichtungen 14 in Vertikalrichtung gegen den Unterboden des Fahrzeugaufbaus abgestützt. In den Figuren sind die Federeinrichtungen 14 jeweils lediglich durch ihre Anlenkpunkte an dem Querrohr 12 und dem Fahrzeugaufbau sowie die jeweils zugehörige Kraftwirkungsrichtung angedeutet. Die Anlenkpunkte an dem Querrohr 12 liegen unmittelbar neben den Längslenkern 7 zur Fahrzeugmitte hin. Als Federeinrichtungen 14 werden beispielsweise Luftrollfedern verwendet, deren Kopplung auch gelenkig erfolgen kann. Anstelle von Luftrollfedern können auch Schraubenfedern oder Feder-Dämpfer-Anordnungen zum Einsatz gelangen.
Wie insbesondere den Fig. 1 und 2 entnommen werden kann, erfolgt die Aufhängung der Hinterräder 8 der vornliegenden Lenkachse 4 im Prinzip in gleicher Weise, wie bei den ungelenkten Radachsen 5 und 6. Im Unterschied zu den ungelenkten Radachsen 5 und 6 ist jedoch bei der Lenkachse 4 zwischen den hinteren Enden der Längslenker 7 und dem Querrohr 12' jeweils ein Gelenk 15 vorgesehen, das eine Schwenkmöglichkeit um eine im wesentlichen vertikal ausgerichtete Drehachse 16 erlaubt. Hierzu ist an die beiden Enden des Querrohres 12' jeweils eine Gabel 17 angeschweißt, in der ein fest mit dem jeweiligen Längslenker 7 verbundenes Gelenkauge 18 schwenkbar aufgenommen ist.
Die beiden Gelenke 15 erlauben ein Verschwenken der Längslenker 7 in einer Horizontalebene. Zur Ermöglichung dieser Schwenkbewegung besitzen die aufbauseitigen Gummilager 10 an den vornliegenden Enden der Längslenker 7 ein ausreichendes elastisches Verformungsvermögen. Über das Querrohr 12' wird eine synchrone Bewegung der Längslenker 7 gewährleistet. Dieses Querrohr 12' wird beim Durchfahren einer Kurve in Axialrichtung zur Kurvenaußenseite hin verschoben, ohne dabei selbst wesentlich zu verschwenken, wie dies in Fig. 2 anhand der Verschiebungslänge d dargestellt ist. Vielmehr wird der Lenkeinschlag der Räder 8 durch die Schrägstellung der Längslenker 7 zur Fahrzeuglängsrichtung bewirkt. Dabei verlaufen die Drehachsen 19 der Räder 8 weiterhin durch die Gelenke 15. Der mit R bezeichnete Pfeil deutet die Kurvenrichtung an, der mit A bezeichnete Pfeil zeigt hingegen in Richtung der Kurvenaußenseite. Durch die Axialverschiebung des Querrohres 12' und die damit zur Kurvenaußenseite verschobene Abstützung wird das Fahrverhalten verbessert und die Kippgefahr des Fahrzeugaufbaus vermindert.
Infolge der Axialverschiebung des Querrohres 12' beim Durchfahren einer Kurve werden auch die zwischen dem Querrohr 12' und dem Fahrzeugaufbau angeordneten Federeinrichtungen 14 ausgelenkt, wie dies in Fig. 4 dargestellt ist. Dabei entsteht aus der Vertikallast V eine Seitenkraftkomponente U, die zur Unterstützung der beiden anderen Achsen 5 und 6 gegenüber der Fliehkraft beiträgt. Die Seitenkraftkomponente U erzeugt eine zum Kurvenäußeren gerichtete Stützkraft der Räder. Damit werden die beiden anderen nicht lenkbaren Radachsen 5 und 6 bezüglich der Seitenkraftweiterleitung, die durch die Fliehkraft verursacht wird, etwas entlastet.
Wie Fig. 2 weiter entnommen werden kann, ist zwischen den beiden Längslenkern 7 der Lenkachse 4 ein Lenkungsdämpfer 20 eingekoppelt, der zu dem Querrohr 12' angewinkelt ist. Der Dämpfer 20 ist an seinen Enden jeweils über ein Gelenk mit einem der Längslenker 7 der Lenkachse 4 verbunden. Er verläuft diagonal zu den Längslenkern 7, wobei ein Ende des Dämpfers 20 an dem vornliegenden Ende des einen Längslenker 7 und das andere Ende des Dämpfers 20 an dem hintenliegenden Ende des anderen Längslenkers 7 angeschlossen ist. Durch die Neigung gegenüber dem Querrohr 12' wird der Dämpfer bei einer Lenkbewegung der Lenkachse 4 entweder zusammengedrückt oder ausgefahren. Der hieraus resultierende Widerstand wirkt einem Flattern der Räder 8 der Lenkachse 4 entgegen und sorgt damit für eine Stabilisierung des Fahrverhaltens.
An dem Lenkungsdämpfer 20 sind weiterhin Endanschläge vorgesehen, um den Lenkwinkel auf ein sinnvolles Maß zu begrenzen. Die Endanschläge können selbst einstellbar ausgebildet werden. Der Dämpfer 20 wirkt rein passiv. Er dient nicht dazu, eine Lenkbewegung auszulösen. Der Dämpfer 20 umfaßt beispielsweise einen in einem Zylinder aufgenommenen und in diesem hin und her bewegbaren Kolben, der den Zylinder in zwei Kammern unterteilt. Bei einer Verschiebung des Kolbens strömt ein Druckmedium über eine Bypassleitung mit einer Drosselstelle von der einen Kammer in die andere Kammer.
Bei höheren Fahrgeschwindigkeiten oder auch beim Rückwärtsfahren ist es möglich, den Lenkungsdämpfer 20 in einer Stellung zu verriegeln, die der Stellung der Lenkachse 4 bei Geradeausfahrt entspricht. Dazu wird bei einem Dämpfer 20 der vorstehend erläuterten Art nach einer Mittenzentrierung der Lenkachse 4 einfach die Bypassleitung geschlossen, so daß dieser versteift und die seitliche Beweglichkeit der Längslenker 7 blockiert.
Weiterhin können zusätzlich zu dem Dämpfer 20 Federn eingebaut werden, um durch eine Feder-Dämpfer-Anordnung die Übertragung von Seitenkräften zu ermöglichen. Die Federn sind beispielsweise im Inneren des Dämpferzylinders beidseits des Kolbens angebracht.
Die Erfindung wurde vorstehend im Zusammenhang mit einem Sattelauflieger 2 beispielhaft erläutert. Anstelle eines Aufliegers kann die Ankopplung an die Zugmaschine 1 auch über eine Deichsel erfolgen. Weiterhin ist es möglich, die beschriebene mehrachsige Fahrzeug-Hinterradaufhängung an einem gezogenen Anhänger mit einer eigenen, vorzugsweise lenkbaren Vorderachse oder als Hinterachsanordnung an einem angetriebenen Lastkraftwagen einzusetzen.
Anstelle der vornliegenden Radachse der dreiachsigen Hinterachsanordnung kann auch die hinten liegende Radachse in der oben beschriebenen Weise als passive, nachlaufende Lenkachse ausgebildet werden.
In allen Fällen wird mit einem sehr geringen konstruktiven Aufwand eine passive Lenkbarkeit erzielt, die ohne den Einsatz von Hilfsenergien auskommt und eine Verminderung des Rollwiderstandes und Reifenverschleißes erlaubt. Zudem wird die Manövrierfähigkeit verbessert und die Biege- und Torsionsbelastung der Hinterradaufhängung reduziert.
BEZUGSZEICHENLISTE
1
Zugmaschine
2
Sattelauflieger
3
Gelenk
4
Lenkachse
5
ungelenkte Radachse
6
ungelenkte Radachse
7
Längslenker
7
a Federblatt
7
b Federblatt
8
Hinterrad
9
Konsole
10
elastisches Lager bzw. Gummilager
11
Mittelachse des federelastischen Lagers
12
Querrohr
12
' Querrohr
13
Rotationsachse eines Hinterrades einer ungelenkten Radachse
14
Federeinrichtung
15
Gelenk
16
Drehachse des Gelenks
15
17
Gabel
18
Gelenkauge
19
Rotationsachse eines Hinterrades der Lenkachse
20
Dämpfer

Claims (10)

1. Mehrachsige Fahrzeug-Hinterradaufhängung mit mindestens zwei in Fahrzeuglängsrichtung hintereinanderliegenden, zueinander parallel verlaufenden Radachsen (4, 5, 6), bei der die in Vorwärtsfahrtrichtung des Fahrzeuges vornliegende Radachse oder die hintenliegende Radachse als passive, nachlaufende Lenkachse (4) ausgebildet ist.
2. Mehrachsige Fahrzeug-Hinterradaufhängung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Lenkachse (4) je Fahrzeugseite ein Längslenker (7) zugeordnet ist, wobei die beiden Längslenker (7) jeweils mit einem in Vorwärtsfahrtrichtung des Fahrzeuges vornliegenden Ende an dem Fahrzeugaufbau in einer Horizontalebene schwenkbar gelagert sind und jeweils an ihrem hinteren Ende über je ein Gelenk (15) mit einem starren Querrohr (12') verbunden sind, welches die Längslenker (7) in Fahrzeugquerrichtung miteinander koppelt, und wobei die der Lenkachse (4) zugehörigen Räder (8) jeweils an einem starr mit dem jeweiligen Längslenker (7) verbundenen Radträger gelagert sind.
3. Mehrachsige Fahrzeug-Hinterradaufhängung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, das die Gelenke (15) an den Enden des Querrohres (12') angeordnet sind.
4. Mehrachsige Fahrzeug-Hinterradaufhängung nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Rotationsachsen (19) der Räder (8) jeweils durch das Gelenk (15) zwischen dem zugehörigen Längslenker (7) und dem Querrohr (12') verlaufen.
5. Mehrachsige Fahrzeug-Hinterradaufhängung nach einem der Ansprüche 2 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß bei Geradeausfahrt die Rotationsachsen (19) der Räder (8) der Lenkachse (4) koaxial zu dem Querrohr (12') ausgerichtet sind.
6. Mehrachsige Fahrzeug-Hinterradaufhängung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen den Längslenkern (7) ein Dämpfer (20) gelenkig eingekoppelt ist, der nicht-parallel zu dem Querrohr (12') verläuft.
7. Mehrachsige Fahrzeug-Hinterradaufhängung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß an dem Dämpfer (20) Anschläge vorgesehen sind, welche das Einfahren und Ausziehen des Dämpfers (20) und damit den maximalen Lenkwinkel der Lenkachse (4) begrenzen.
8. Mehrachsige Fahrzeug-Hinterradaufhängung nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß im wesentlichen in Vertikalrichtung wirkende Federeinrichtungen (14) zwischen dem Querrohr (12') und dem Fahrzeugaufbau angeordnet sind.
9. Mehrachsige Fahrzeug-Hinterradaufhängung nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Längslenker (7) jeweils zwischen ihrem an dem Fahrzeugaufbau angelenkten Ende und dem Gelenk (15) an dem anderen Ende in Vertikalrichtung federelastisch ausgebildet sind.
10. Mehrachsige Fahrzeug-Hinterradaufhängung nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Längslenker (7) jeweils über ein elastisches Lager (10) an dem Fahrzeugaufbau angelenkt sind.
DE2000119778 2000-04-20 2000-04-20 Mehrachsige Fahrzeug-Hinterradaufhängung Withdrawn DE10019778A1 (de)

Priority Applications (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE2000119778 DE10019778A1 (de) 2000-04-20 2000-04-20 Mehrachsige Fahrzeug-Hinterradaufhängung

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE2000119778 DE10019778A1 (de) 2000-04-20 2000-04-20 Mehrachsige Fahrzeug-Hinterradaufhängung

Publications (1)

Publication Number Publication Date
DE10019778A1 true DE10019778A1 (de) 2001-10-25

Family

ID=7639577

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
DE2000119778 Withdrawn DE10019778A1 (de) 2000-04-20 2000-04-20 Mehrachsige Fahrzeug-Hinterradaufhängung

Country Status (1)

Country Link
DE (1) DE10019778A1 (de)

Cited By (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
WO2010133486A1 (de) * 2009-05-19 2010-11-25 Saf-Holland Gmbh Stabilisierungsvorrichtung für nachlauflenkachsen von fahrzeugen
CN109747359A (zh) * 2017-11-08 2019-05-14 福特全球技术公司 具有电动传动系统的机动车辆的独立后悬架

Citations (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE4210454A1 (de) * 1992-03-30 1993-10-07 Es Ge Nutzfahrzeuge Gmbh Sattelauflieger
DE19635462A1 (de) * 1996-08-31 1998-03-12 Zahnradfabrik Friedrichshafen 11lfskraftlenkung für Kraftfahrzeuge

Patent Citations (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE4210454A1 (de) * 1992-03-30 1993-10-07 Es Ge Nutzfahrzeuge Gmbh Sattelauflieger
DE19635462A1 (de) * 1996-08-31 1998-03-12 Zahnradfabrik Friedrichshafen 11lfskraftlenkung für Kraftfahrzeuge

Cited By (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
WO2010133486A1 (de) * 2009-05-19 2010-11-25 Saf-Holland Gmbh Stabilisierungsvorrichtung für nachlauflenkachsen von fahrzeugen
US8628100B2 (en) 2009-05-19 2014-01-14 Saf-Holland Gmbh Stabilizing device for steered trailing axles of vehicles
CN109747359A (zh) * 2017-11-08 2019-05-14 福特全球技术公司 具有电动传动系统的机动车辆的独立后悬架

Similar Documents

Publication Publication Date Title
EP1404536B1 (de) Hinterachse eines personenkraftwagens mit fünf einzelnen lenkern
DE102006004959B4 (de) Radaufhängung für ein Kraftfahrzeug
EP2720930B1 (de) Einzelradaufhängung eines zumindest geringfügig lenkbaren hinterrads eines zweispurigen fahrzeugs
DE102013210338A1 (de) Mehrlenkerhinterachse für ein Fahrzeug
DE4340557A1 (de) Radaufhängung
DE3331282A1 (de) Radaufhaengung fuer lenkbare vorderraeder von kraftfahrzeugen
DE19850136A1 (de) Vorderradaufhängung für Kraftfahrzeuge
DE4329313A1 (de) Achsenträger-Radaufhängungs-Anordnung für ein Kraftfahrzeug
EP3050779A1 (de) Schräglenkerachse zur aufhängung eines kraftfahrzeugrades
DE102017001556A1 (de) Fahrzeug mit Stabilisationselement
EP0983883A2 (de) Achsanordnung für ein Fahrzeug und Verfahren zu ihrem Betrieb
DE102017200006A1 (de) Neigefahrzeug
EP1123821B1 (de) Radaufhängung eines Kraftfahrzeug-Hinterrades mit fünf Lenkern
EP1592570A1 (de) Radaufhängung für kraftfahrzeuge
DE3912520B4 (de) Hinterachse für ein Kraftfahrzeug
EP3672816A1 (de) Fahrzeugachse mit einer zentral angeordneten antriebseinheit
WO2019037947A1 (de) Radaufhängung für ein kraftfahrzeug
DE69100896T2 (de) Fahrzeug.
EP1995087B1 (de) Radaufhängung für Kraftfahrzeuge
DE10019778A1 (de) Mehrachsige Fahrzeug-Hinterradaufhängung
EP0309715B1 (de) Spurführbarer Omnibus
EP0642938B1 (de) Fahrzeug-Radaufhängung
DE4141821A1 (de) Radaufhaengung
DE102017001557A1 (de) Fahrzeug mit Ausgleichsgetriebe
DE10007047A1 (de) Radaufhängung für eine Fahrzeugachse

Legal Events

Date Code Title Description
OM8 Search report available as to paragraph 43 lit. 1 sentence 1 patent law
8141 Disposal/no request for examination