DE10011409A1

DE10011409A1 - Vorrichtung zur Datenübertragung in einem Kraftfahrzeug

Info

Publication number: DE10011409A1
Application number: DE2000111409
Authority: DE
Inventors: Joachim Schenk; Frank Schmidt; Stephan Schmitz; Arno Faust
Original assignee: Robert Bosch GmbH
Current assignee: Robert Bosch GmbH
Priority date: 2000-03-09
Filing date: 2000-03-09
Publication date: 2001-09-27
Anticipated expiration: 2020-03-10
Also published as: DE10011409C2

Abstract

Es wird eine Vorrichtung zur Datenübertragung in einem Kraftfahrzeug vorgeschlagen, welche ein Steuermittel (16) umfasst. Das Steuermittel tauscht über zumindest einem Transceiver (18) eines Bussystems (20) Daten mit zumindest einem weiteren Steuergerät (22) aus. Das Steuermittel (16) wird in Abhängigkeit von einem Eingangssignal (11) aktiviert. Es sind Umgehungsmittel (14) vorgesehen, die unter Umgehung des Steuermittels (16) in Abhängigkeit von einem Schaltmittelsignal (11) ein Aktivierungssignal (15) an den Transceiver (18) abgeben zur Aktivierung des Transceivers (18) und/oder des Bussystems (20).

Description

Stand der Technik

Die Erfindung geht aus von einer Vorrichtung zur Datenübertragung in einem Kraftfahrzeug nach der Gattung des unabhängigen Anspruchs. In einem abgestellten Kraftfahrzeug befinden sich die Steuergeräte zur Reduzierung des Energieverbrauchs in einem Standby-Modus. Möchte der Benutzer beispielsweise bei einem schlüssellosen Zugangssystem das Kraftfahrzeug betreten, so muss eine Berechtigungsabfrage zwischen einem vom Benutzer mitgeführten Transponder und einem im Fahrzeug angeordneten Steuergerät durchgeführt werden. Hierzu ist das Steuergerät zu wecken und in den Normalbetrieb zu bringen. Der Weckvorgang könnte beispielsweise durch Betätigen des Türgriffs ausgelöst werden. Ein entsprechendes Steuergerät wird durch die Betätigung des Türgriffs geweckt. Anschliessend aktiviert dieses Steuergerät den zugehörigen Transceiver eines Bussystems, wodurch auch alle anderen an das Bussystem angeschlossene Steuergeräte hochgefahren werden. Zur Aktivierung des Bussystems muss zuerst das Steuergerät hochgefahren werden. Erst danach kann das Bussystem geweckt werden. Die dabei auftretende Zeitverzögerung wirkt sich negativ auf das Komfortempfinden des Benutzers aus, da er unter Umständen relativ lange auf den Öffnungsvorgang des Kraftfahrzeugs warten muss.

Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zu Grunde, die Aktivierungszeit des elektronischen Gesamtsystems zu reduzieren. Diese Aufgabe wird durch die Merkmale des unabhängigen Anspruchs gelöst.

Vorteile der Erfindung

Die erfindungsgemäße Vorrichtung zur Datenübertragung in einem Kraftfahrzeug weist ein Steuermittel auf. Das Steuermittel tauscht über einen Transceiver eines Bussystems Daten mit zumindest einem weiteren Steuergerät aus. Das Steuermittel ist in Abhängigkeit von einem Eingangssignal aktivierbar. Erfindungsgemäß sind Umgehungsmittel vorgesehen, die unter Umgehung des Steuermittels in Abhängigkeit von einem Schaltmittelsignal ein Aktivierungssignal an den Transceiver abgeben zur Aktivierung des Transceivers und/oder des Bussystems. Dadurch muss nicht mehr der Hochlaufvorgang des Steuermittels abgewartet werden, um das Bussystem über die Aktivierung des Transceivers in Betriebsbereitschaft zu versetzen. Das Schaltmittelsignal, bei dem es sich beispielsweise um ein Schaltmittelsignal bei der Betätigung eines Türgriffs handeln kann, dient erfindungsgemäss sowohl dazu, das Steuermittel als auch den Transceiver und/oder das Bussystem parallel zu wecken. Der Hochlaufvorgang des Steuermittels verzögert daher nicht mehr den Aktivierungsvorgang des Gesamtsystems.

Als Umgehungsmittel kann eine einfache Leitung vorgesehen sein, die unmittelbar das Schaltmittelsignal dem Transceiver zuführt. Diese Anordnung lässt den Hardware-Aufwand äußerst gering halten. Als Umgehungsmittel kann auch ein Monoflop mit einem von dem Steuermittel gesteuerten Reseteingang verwendet werden. Dadurch lassen sich definierte Signalpegel erreichen. Ausserdem wird sichergestellt, dass das Aktivierungssignal für den Transceiver hinreichend lange ansteht. Nach dem Hochlaufen des Steuermittels übernimmt dieses die weitere Kontrolle des Datenaustausches über den Transceiver. Hierzu gibt das Steuermittel ein Resetsignal an das Monoflop, so dass dieses Umgehungsmittel bei im Normalbetrieb befindlichem Steuermittel keinen Einfluss auf den Transceiver haben kann, selbst wenn das Schaltmittel erneut betätigt wird. Als Umgehungsmittel könnte auch Zeitglied vorgesehen sein, das für eine vorgebbare Zeitspanne ein Aktivierungssignal abgibt.

Das Schaltmittelsignal beeinflussende Schaltmittel kann über ein Bedienelement, beispielsweise ein Türgriff eines Kraftfahrzeugs, betätigt werden. Dadurch lässt sich der Weckvorgang mit einem für das Betreten des Kraftfahrzeugs üblichen Bedienvorgang verknüpfen.

Das Bus-Aktivierungssignal kann durch eine Impuls- oder Buswecksignaleinheit generiert werden, welche einem standardmässigen Transceiver das Aktivierungssignal zuführt und bereits in dem Transceiver integriert sein kann. Diese Signaleinheit ist während des aktiven Betriebs des Steuermittels von diesem zu sperren.

Weitere zweckmässige Weiterbildungen ergeben sich aus weiteren abhängigen Ansprüchen und aus der Beschreibung.

Zeichnung

Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in der Zeichnung dargestellt und wird im Folgenden näher beschrieben.

Es zeigt die Figur ein Blockschaltbild der erfindungsgemässen Vorrichtung zur Datenübertragung in einem Kraftfahrzeug.

Beschreibung des Ausführungsbeispiels

Ein von einem Schaltmittel 10 bereitgestelltes Schaltmittelsignal 11 wird einem ersten Steuergerät 12 zugeführt. Das erste Steuergerät 12 umfasst Umgehungsmittel 14, einen Mikrocontroller 16 und einen ersten Transceiver 18. Das Schaltmittelsignal 11 wird sowohl den Umgehungsmitteln 14 als auch dem Mikrocontroller 16 zugeführt. Der Mikrocontroller 16 gibt ein Resetsignal 17 an die Umgehungsmittel 14 ab. Das Ausgangssignal des Mikrocontrollers 16 ist einem (sogenannten TXD-) Eingang des ersten Transceivers 18 zugeführt. Die Umgehungsmittel 14 generieren in Abhängigkeit von dem Schaltmittelsignal 11 ein Aktivierungssignal 15, das ebenfalls dem (TXD-)Eingang des ersten Transceivers 18 zugeführt wird. Das erste Steuergerät 12 ist über ein Bussystem 20 mit zumindest einem zweiten Steuergerät 22 verbunden. Das zweite Steuergerät 22 umfasst einen zweiten Transceiver 24, der die Ankopplung mit dem Bussystem 20 übernimmt.

Das Ausführungsbeispiel wird anhand eines schlüssellosen Zugangssystems erläutert. Der Benutzer trägt einen nicht näher dargestellten Transponder mit sich. Um in das abgeschlossene Fahrzeug zu gelangen, betätigt er den Türaussengriff. Hierbei wird das Schaltmittel 10 betätigt. Dadurch ändert sich der elektrische Zustand des Schaltmittelsignals 11, es erfolgt ein Flankenwechsel. Dieser Flankenwecksel triggert das Umgehungsmittel 14. Das Umgehungsmittel 14 ist als Monoflop mit Reseteingang ausgeführt. Durch den Flankenwechsel des Schaltmittelsignals 11 gibt das Umgehungsmittel 14 ein Signal logisch 1 als Aktivierungssignal 15 an den (TXD-)Eingang des ersten Transceivers 18 ab. Der Transceiver 18 erkennt ebenfalls den Flankenwechsel des Aktivierungssignals 15 und interpretiert ihn als Aktivierungsbefehl. Der Transceiver 18 leitet die entsprechenden Aktivierungsmassnahmen ein.

Ausserdem setzt er den Aktivierungsbefehl in ein busspezifisches Wecksignal um und setzt es auf das Bussystem 20 ab. Das busspezifische Wecksignal gelangt somit auch an den zweiten Transceiver 24 und alle weiteren Busteilnehmer. Dieser zweite Transceiver 24 interpretiert dieses busspezifische Wecksignal ebenfalls als Aktivierungssignal für sich und das zweite Steuergerät 22. Auch dieses zweite Steuergerät 22 wird sofort hochgefahren.

Mit dem Flankenwechsel des Schaltmittelssignals 11 wird ausserdem der Mikrocontroller 16 geweckt. Dabei wird beispielsweise die Steuergeräteversorgung aktiviert und die Initialisierungsprozedur durchlaufen. Befindet sich der Mikrocontroller 16 im aktivierten Zustand, so übernimmt er die weitere Kontrolle des ersten Steuergeräts 12, insbesondere des ersten Transceivers 18. Hierzu sendet er ein Resetsignal 17 an das Umgehungsmittel 14, so dass das Aktivierungssignal 15 des Umgehungsmittels 14 spätestens dann wieder auf logisch Null zurückgesetzt wird. Damit ist sichergestellt, dass im Normalbetrieb das Umgehungsmittel 14 keinen Einfluss auf den ersten Transceiver 18 und damit das Bussystem 20 erhält. Der Mikrocontroller 16 übernimmt die Kontrolle über den ersten Transceiver 18 auch hinsichtlich dessen Aktivierung.

Sowohl die Steuergeräte 12, 22 befinden sich nun im aktivierten Zustand. Das erste Steuergerät 12 dient als Sensierungssteuergerät des Türgriffschalters 10. Es interpretiert eine Betätigung des Schaltmittels 10 als Zugangswunsch und sendet ein entsprechendes Zugangswunschsignal an das zweite Steuergerät 22. Dieses aktiviert daraufhin beispielsweise eine bidirektionale Berechtigungskommunikation mit dem vom Nutzer mitgeführten Transponder. Hierzu steuert das zweite Steuergerät 22 eine ebenfalls nicht dargestellte Antenne an, die ein Fragesignal an den Transponder sendet. Der Transponder empfängt das Fragesignal und ermittelt daraus ein Antwortsignal. Der Transponder sendet das Antwortsignal an die Antenne zurück. Das zweite Steuergerät 22 vergleicht das eingehende Antwortsignal mit einem erwarteten Antwortsignal und aktiviert bei Übereinstimmung ein nicht dargestelltes Türsteuergerät zur Einleitung des Öffnungsvorgangs.

In einer alternativen Ausgestaltung kann das Umgehungsmittel 14 auch als einfache, den Mikrocontroller 16 umgehende Signalleitung ausgeführt sein, die das Schaltmittelsignal 11 unmittelbar einem Eingang des ersten Transceivers 18 zuführt. Der erste Transceiver 18 wird nun unmittelbar über einen Flankenwechsel, wie bereits beschrieben, aktiviert. Für den ersten Transceiver 18 lediglich ein zusätzlicher Eingang notwendig, dem das Schaltmittelsignal 11 zugeführt wird. Im ersten Transceiver 18 könnten ergänzend Sicherheitsmittel vorgesehen sein, die nach erfolgter Aktivierung des Transceivers 18 den Eingang, über den das Schaltmittelsignal 11 zugeführt wird, deaktivieren. Damit können undefinierte Zustände im Normalbetrieb, wie sie durch erneutes Betätigen des Türgriffs herbeigeführt werden können, unterbunden werden.

In einer weiteren alternativen Ausgestaltung ist als Umgehungsmittel 14 ein Zeitglied vorgesehen. Es wird durch den Flankenwechsel des Schaltmittelsignals 11 aktiviert und gibt für eine vorgebbare Zeitspanne das Aktivierungssignal 15 an den Transceiver 18 ab.

Claims

1. Vorrichtung zur Datenübertragung in einem Kraftfahrzeug, mit einem Steuermittel (16), mit zumindest einem Transceiver (18) eines Bussystems (20), wobei das Steuermittel (16) über den Transceiver (18) und das Bussystem (20) Daten mit zumindest einem weiteren Steuergerät (22) austauscht, wobei das Steuermittel (16) in Abhängigkeit von einem Eingangssignal (11) aktivierbar ist, dadurch gekennzeichnet, dass Umgehungsmittel (14) vorgesehen sind, die unter Umgehung des Steuermittels (16) in Abhängigkeit von einem Schaltmittelsignal (11) ein Aktivierungssignal (15) an den Transceiver (18) abgeben zur Aktivierung des Transceivers (18) und/oder des Bussystems (20).

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass als Umgehungsmittel (14) eine Leitung verwendet ist, die das Schaltmittelsignal (11) unmittelbar als Aktivierungssignal (15) an den Transceiver (18) weiterleitet.

3. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass als Umgehungsmittel (14) ein Monoflop, Zeitglied oder Wecksignalgenerator vorgesehen ist, dem das Schaltmittelsignal (11) zugeführt ist, und der als Ausgangssignal das Aktivierungssignal (15) an den Transceiver (18) abgibt.

4. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass ein Rücksetzeingang des Monoflops, Zeitglied oder Wecksignalgenerator von dem Steuermittel (16) angesteuert ist.

5. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass ein das Schaltmittelsignal (11) erzeugendes Schaltmittel (10) über ein Bedienelement betätigbar ist.

6. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass als Bedienelement ein Türgriff verwendet ist.

7. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Transceiver (18) bei einem Aktivierungssignal (15) ein busspezifisches Aktivierungssignal auf das Bussystem (20) gibt zur Aktivierung zumindest eines weiteren Busteilnehmers (22, 24).

8. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Resetsignal (17) dann von dem Steuermittel (16) abgegeben wird, wenn das Steuermittel (16) sich im Normalbetrieb befindet.

9. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass über das Schaltmittelsignal (11) das Steuermittel (16) aktivierbar ist.

10. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass als Eingangssignal das Schaltmittelsignal (11) verwendet ist.