DE10001165A1 - Durchsatzregelventil mit intelligentem Durchflußmeßsystem - Google Patents

Abstract

Es wird ein Durchsatzregelventil und ein Durchflußmeßsystem für ein solches Durchsatzregelventil, insbesondere zur Verwendung in einem Klimatisierungssystem für Luftfahrzeuge, vorgeschlagen. Die Strömungsmenge wird anhand von Druck und Temperatur ermittelt, wobei die Drucksensoren vorzugsweise als piezoresistive SOI-Chips ausgebildet sind, die gemeinsam mit einem Controller auf einem hochtemperaturbeständigen Hybrid angeordnet sind. Der Controller ermittelt anhand der Druckmeßsignale und weiterer Daten die Strömungsmenge, vergleicht sie mit einem vorgegebenen Sollwert und gibt eine Stellgröße in Form eines elektrischen Stroms an einen Torque-Motor zur Justierung einer Regelklappe ab. Das Durchflußsystem ist autark und kann als ganzes ersetzt werden. Insbesondere ist es hochtemperaturstabil und kann daher direkt an einer Venturi-Düse zur Durchflußmessung von heißen Strömungen montiert werden. Als Vorteil ergibt sich, daß eine aufwendige Verkabelung zwischen den Drucksensoren und dem Controller entfällt und daß auch externe Druckmeßleitungen entfallen, da der Druck unmittelbar an der Venturi-Düse gemessen werden kann.

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Durchsatzregelventil und ein Durchflußmeßsystem für ein solches Durchsatzregelventil zur Regelung heißer Strömungen, insbesondere zur Verwendung in einem Klimatisie­ rungssystem von Flugzeugen, wobei das Durchflußmeßsystem Drucksen­ soren zum Messen eines Differenzdrucks und/oder eines Absolutdrucks der zu regelnden Strömung und zum Erzeugen entsprechender Druck­ meßsignale, einen Controller zum Ermitteln des Massenstroms der Strö­ mung unter Berücksichtigung der Druckmeßsignale und weiterer Daten, und Verbindungsleitungen zum Übermitteln der Druckmeßsignale an den Controller umfaßt.

Zur Klimatisierung von Flugzeugkabinen, insbesondere von Großraum­ passagierflugzeugen, wird üblicherweise unter Druck stehende, sehr heiße Luft vom Triebwerk abgezapft, die sogenannte Zapfluft ("bleed"). Die Zapfluft wird aufbereitet und der Flugzeugkabine als Frischluft zugeführt. Die Menge des dem Triebwerk entzogenen Zapfluftstroms kann aktiv vom Controller je nach Bedarf beeinflußt werden und wird beispielsweise abhängig von der Passagieranzahl variiert. Zur Regelung des Zapfluftstroms ist im Zapfluftstrom ein Durchsatzregelventil ("flow control valve" bzw. FCV) angeordnet, dem ein entsprechender Sollwert von dem übergeordneten Controller vorgegeben wird.

Um die Zapfluft auf die Sollwertgröße zu regeln, ist zunächst die Be­ stimmung des gegenwärtigen Zapfluftmassenstroms bzw. der Istwert der Zapfluftströmung zu bestimmen. Der momentane Zapfluftmassenstrom durch das FCV wird mittels der Bernoulli-Gleichung ermittelt, indem der Zapfluftstrom durch eine Venturi-Düse geleitet wird, in der Druck und Temperatur des Zapfluftstroms bestimmt werden. Der Vergleich zwischen dem vorgegebenen Sollwert und dem ermittelten Istwert wird dann in ein Ausgangssignal (Regeldifferenz) Regelalgorithmus für die Durchflußregelung umgesetzt, das einen Regelstrom für ein Stellglied definiert. Das Stellglied wiederum bedruckt bzw. entlüftet indirekt einen pneumatischen Aktuator zum Steuern einer Durchflußregelklappe im FCV.

Problematisch stellt sich dar, daß die Drucksensoren die in der unmittel­ baren Umgebung des FCV herrschenden Temperaturen von beispiels­ weise bis zu 150°C nicht standhalten. Der Druck wird daher über Meßsi­ gnalleitungen ("sense lines") an entfernter Stelle gemessen, wo lediglich maximal eine Temperatur von etwa 80°C vorherrscht.

Zur Druckbestimmung werden Drucksensoren eingesetzt, die als Diffe­ renzdrucksensor und Absolutdrucksensor ausgeführt sind. Dementspre­ chend zahlreich sind die langen Meßsignalleitungen zwischen den Meß­ punkten am FCV und den direkt an der Flugzeugstruktur befestigten Drucksensoren. Diese Leitungen sind äußerst störend bei Instandhal­ tungsarbeiten. Hinzu kommt, daß Instandhaltungsarbeiten wegen der Anfälligkeit der FCVs und dem damit einhergehenden Wechsel vollstän­ diger FCV-Einheiten - allerdings ohne Austausch der Meßsignalleitungen und Sensoren - relativ häufig sind. Damit einher ergibt sich regelmäßig ein weiteres Problem, nämlich eine Leckage an den Schraubverbindun­ gen zwischen den alten, nicht ersetzten Meßsignalleitungen und dem neu eingesetzten FCV. Dies kann eine falsche Berechnung des Durchflusses durch das FCV zur Folge haben. Dadurch werden weitere Instandhal­ tungsarbeiten erforderlich, was sich in beträchtlichen Instandhaltungskosten aufgrund von Arbeits- und Ersatzteilkosten niederschlägt. Wird die Leckage dagegen nicht bemerkt, so führt dies zu einer erhöhten Zapfluftabfuhr und damit zu einem höheren Treibstoffverbrauch bei gleichbleibender Triebwerkleistung.

Darüberhinaus führt von dem gekühlten Avionic-Compartment vom Cockpit, wo sich der den Regelalgorithmus zur Regelung des FCV ent­ haltende Controller befindet, zu jedem Sensor ein elektronisches Kabel. Je FCV-Einheit sind insgesamt acht elektronische Strom- und Meßsignal­ kabel erforderlich. Auch diese Kabel sind störend, bedeuten wesentliches Zusatzgewicht und sind aufwendig und kostenintensiv zu verlegen, zumal sie von dem bedruckten Cockpit zur unbedruckten Flugzeugstruktur leckagefrei durch das Druckschott geführt werden müssen.

Es wurde für die Boeing-Flugzeugtypen ein Konzept realisiert, tempera­ turstabile Drucksensoren zu verwenden, die mit kurzen Meßsignalleitun­ gen von ca. 10 bis 15 cm Länge direkt bei der Venturi-Düse befestigt werden. Die störenden Meßsignalleitungen entfallen dadurch zwar weit­ gehend. Das durch das Auswechseln des FCV bedingte Leckageproblem bleibt jedoch bestehen. Auch die elektronischen Strom- und Meßsignal­ kabel sind nach wie vor notwendig und aus den genannten Gründen nachteilhaft.

Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es daher, ein Durchsatzregelven­ til und ein Durchflußmeßsystem für ein Durchsatzregelventil, vorzugs­ weise zum Einsatz in einem Klimatisierungssystem für Luftfahrzeuge, vorzuschlagen, das insbesondere im Hinblick auf Installations- und War­ tungsaufwand optimiert ist.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß die Drucksen­ soren gemeinsam mit dem Controller auf einer die Signalleitungen auf­ weisenden Platine angeordnet sind.

Indem der Controller statt wie bisher in dem Avionic-Compartment nunmehr in unmittelbarer Nähe zu den Drucksensoren gemeinsam mit den Drucksensoren auf einer Platine angeordnet ist, entfällt eine aufwen­ dige und teuere Verkabelung. Die Signalleitungen zwischen Drucksenso­ ren und Controller sind vielmehr unmittelbar auf der Platine realisiert. Die Platine ist vorzugsweise ein Hybrid, insbesondere hochtemperaturbe­ ständiger Dickschicht-Hybrid aus Aluminium-Oxidkeramik.

Als Drucksensoren werden vorzugsweise piezoresistive SOI-Chips (Sili­ con on Isolator) eingesetzt. Die piezoresistiven Chips sind temperatur­ stabil bis maximal 300°C und eignen sich daher besonders für den Ein­ satz in unmittelbarer Nähe zu der zu messenden heißen Strömung.

Der Einsatz temperaturstabilen Drucksensoren erlaubt es, auf separate Druckmeßleitungen zu verzichten. Stattdessen kann der Hybrid mit den Drucksensoren über starre, Druckleitungskanäle enthaltende Stützfüßchen direkt auf einer Venturi-Düse montiert werden, so daß der Druck durch die starren Stützfüßchen und durch Bohrungen in der Platine auf die Drucksensoren geleitet wird.

In einer bevorzugten Ausführungsform ist der piezoresistive Chip als Differenzdrucksensor ausgebildet, indem er beidseitig mit an unter­ schiedlichen Stellen der Strömung gemessenen Drücken beaufschlagt wird.

Der Controller ist vorzugsweise ein Chip, der neben der Ermittlung der Strömungsmenge weitere Funktionen erfüllt, wie die Ermittlung der Regeldifferenz zwischen Massenstromsoll- und -istwert, und die Erzeu­ gung eines Stellsignals gemäß eines Regelalgorithmus, das einem Stell­ glied beispielsweise in Form eines elektrischen Stroms zur Positionsregu­ lierung einer Durchflußregelklappe zugeführt wird. Desweiteren kann zur Ansteuerung des Stellglieds, der beispielsweise ein Torque-Motor sein kann, direkt auf dem Hybrid oder einer zusätzlichen Nebenplatine ein hochtemperaturbeständiges Leistungsteil plaziert sein. Der Chip kann auch noch weitere Funktionen übernehmen, beispielsweise die gesamte Überwachung eines Durchsatzregelventils, so daß das Durchflußmeßsy­ stem als intelligente und autarke Einheit angesehen werden kann, die lediglich noch über einen Datenbus zur Datenkommunikation direkt mit dem flugzeuginternen Kommunikationssystem und mit der Klimasystem­ steuerung verbunden und an eine elektrische Energieversorgung ange­ schlossen zu werden braucht.

Das Durchflußmeßsystem ist vorzugsweise vollständig in einem Gehäuse untergebracht und kann auf einfachste Weise als Einheit gegen ein neues Durchflußmeßsystem ausgetauscht werden, wenn dies notwendig wird.

Nachfolgend wird eine bevorzugte Ausführungsform der Erfindung an­ hand der begleitenden Zeichnungen beispielhaft beschrieben. Darin be­ deuten:

Fig. 1 zeigt prinzipiell den Aufbau eines erfindungsgemäßen Durchsatzregelventils,

Fig. 2 zeigt einen Absolut-Druckmesser im Detail und

Fig. 3 zeigt einen Differenzdruckmesser.

Fig. 1 zeigt prinzipiell ein Durchsatzregelventil mit einer Venturi-Düse 1, in der ein Massenstrom m bestimmt wird, und einer in einer Rohrlei­ tung 3 verschwenkbar angeordneten Durchflußregelklappe 2, um den Massenstrom m zu regulieren und auf den Wert eines vorgegebenen Massenstroms m_d, dem Sollwert bzw. "demand", zu halten. Die Durch­ flußregelklappe 2 wird über einen einfach wirkenden Aktuator A betätigt, wobei der Aktuator A vorzugsweise ein pneumatischer Aktuator ist, der indirekt über einen Torque-Motor TM (Stellglied) bedruckt bzw. entlüftet werden kann, so daß die Regelklappe öffnet bzw. schließt. Der erforder­ liche Regelstrom für den Torque-Motor TM zur Justierung der Durch­ flußregelklappe 2 in der gewünschten Position wird vorgegeben von einem Controller C.

Der Controller C ist in einer hermetisch abgedichteten Kammer 4 auf einem Hybrid H montiert. Der Controller C ermittelt den durch die Venturi-Düse 1 fließenden Massenstrom m anhand der an unterschiedli­ chen Stellen der Venturi-Düse 1 gemessenen Druckwerte sowie der Temperatur. Die Kammer 4 ist zu diesem Zweck über an der Venturi- Düse angeschweißte Stützfüßchen 5 mit der Venturi-Düse 1 verbunden, wobei die Stützfüßchen 5 durchgehende Druckbohrungen enthalten, die sich auch durch den Hybrid H bis zu einem Drucksensor P1 bzw. P2 (oder Differenzdrucksensor ΔP12, s. Fig. 3) erstrecken. Die Drucksenso­ ren P1, P2 oder ΔP12 sind über wire bonds oder in Flip-Chip Technik mit dem Hybrid H verbunden, um die Druckmeßsignale zum Controller C zu leiten. Der Controller C ist vorzugsweise ein Chip, der ebenfalls entweder in der Flip-Chip-Technik oder in der Wire-Bond-Technik mit dem Hybrid kontaktiert ist. Die Drucksensoren P1, P2 oder ΔP12 sind als Hochtemperatur-Drucksensoren ausgebildet und werden in SOI-Tech­ nik (silicon on isolator) als piezoresistive Chips ausgelegt. Solche Hochtemperatur-Drucksensoren werden beispielsweise von der Firma Elbau (Berlin) vertrieben. Diese Drucksensoren können bei Temperaturen bis maximal 300°C sicher und zuverlässig eingesetzt werden.

Der Controller C ermittelt anhand der von den Drucksensoren P1, P2 oder ΔP12 gelieferten Signale zunächst die Drücke p₁ und p₂. In Verbin­ dung mit der vom Temperaturfühler T ermittelten Temperatur berechnet der Controller C dann den Massenstrom , wobei der Controller C Parametrisierungsdaten berücksichtigt, die auf einem Speicher abgelegt sind, um bei unterschiedlichen Temperaturen und Drücken die geforderte hohe Genauigkeit der Strömungsmessung bei unterschiedlichen Betriebs­ punkten zu gewährleisten.

Von dem Controller C wird desweiteren ein Vergleich zwischen dem ermittelten Ist-Massenstrom und dem vorgegebenen Soll-Massenstrom _d durchgeführt. Das Vergleichsergebnis wird vom Controller C in einem Regelalgorithmus verarbeitet, um eine Regelgröße, das ist der Strom für den Torque-Motor TM, zur Regelung der Durchflußregelklap­ pe zu berechnen.

Auf dem Hybrid H ist desweiteren ein Spannungsgleichrichter 6 und (optional) ein Leistungsteil 7 angeordnet. Der Spannungsgleichrichter 6 dient zur Versorgung der Drucksensoren P1, P2 oder ΔP12 und des Temperaturfühlers T mit einer konstanten Spannung. Das Leistungsteil 7 ist vorgesehen, um entsprechend der vom Controller C vorgegebenen Stellgröße das Stellglied, d. h. den Torque-Motor TM, mit geregeltem Strom zu versorgen. Die hermetisch abgedichtete Kammer 4 ist mit Stickstoff gefüllt, um die darin enthaltenen Komponenten zur Gewähr­ leistung der Langzeitstabilität vor Korrosion zu schützen.

Abgesehen von den Druckanschlüssen für die Drucksensoren P1, P2 oder ΔP12 und einen Anschluß für den Temperaturfühler T ist die Kammer 4 noch mit einem Gleichstromanschluß ("power") versehen, um die Kom­ ponenten mit Strom zu versorgen. Außerdem ist der Controller C über einen digitalen Datenbus mit dem Cockpitpanel und der Klimasystem­ steuerung verbunden. Über diesen Datenbus wird der Controller einer­ seits mit dem Massenstrom-Sollwert _d versorgt und andererseits wird der tatsächlich vorhandene Massenstromwert dem Cockpit-Panel und der Klimasystemsteuerung vom Controller C zur Verfügung gestellt.

Der Controller C kann aber noch weitere Funktionen übernehmen, wie beispielsweise die Überwachung des Durchsatzregelventils hinsichtlich der Meßgenauigkeit einschließlich der Positionserkennung der Durch­ flußregelklappe 2 sowie die Fehlerdiagnose und die Veranlassung kor­ rigierender Maßnahmen, und entsprechende Informationen können über den Datenbus ebenfalls ins Netz des Flugzeugs gespeist werden.

Zur Überwachung des Durchsatzregelventils sind Hall-Sensoren 9 vor­ gesehen, die entweder direkt oder ebenfalls über den Datenbus dem Controller C die Stellung der Durchflußregelklappe signalisieren. Der Controller C überwacht außerdem noch ein Magnetventil 8, mit dem das Durchsatzregelventil direkt vom Cockpit-Panel aus an- und ausgeschaltet werden kann. Der Controller C führt auch das BITE-Monitoring (Built- in-test-equipment) durch, nämlich beim Anfahren des Systems das Power-up-BITE und im Betrieb des Systems das Continuous-BITE.

Insgesamt stellt das Durchsatzregelventil eine vollständig autarke Einheit dar, die nur noch an den Datenbus des Flugzeugs und an eine Gleich­ stromquelle angeschlossen werden muß.

Das in Bezug auf Fig. 1 beschriebene Durchsatzregelventil und ins­ besondere das Durchflußmeßsystem dieses Durchsatzregelventils bietet zahlreiche Vorteile gegenüber dem Stand der Technik. Indem die Hoch­ temperatur-Drucksensoren direkt auf dem Hybrid plaziert sind, können die Drucksensoren in unmittelbarer Nähe zur Venturi-Düse angeordnet werden, wodurch die nachteilhaften Druckmeßleitungen entfallen. Die gesamte Kammer 4 kann über eine lösbare Verbindung mit der Venturi- Düse 1 vollständig ausgetauscht werden, wobei nur ein elektrischer Anschluß zu lösen ist, nämlich die Verbindung zum Datenbus und zur Energiequelle, sowie zu den Hall-Sensoren 9 und zum Stellglied bzw. Torque-Motor TM. Der Temperaturfühler T ist über einen gesonderten Stecker 12 mit dem Controller verbunden. Als besonderer Vorteil stellt sich aber heraus, daß bei Wartungsarbeiten am Durchsatzregelventil die Kammer 4 mit Controller C, Druckmessern P1, P2 oder ΔP12 etc. unangetastet bleiben kann, weil diese Komponenten weitgehend unanfäl­ lig sind. Dadurch entfällt die Notwendigkeit der Loslösung und Neubefe­ stigung der Druckleitungen und das damit einhergehende, eingangs be­ schriebene Leckageproblem. Weiterhin bietet die erfindungsgemäße Lösung den Vorteil, daß der Controller alle wesentlichen Aufgaben übernimmt, einschließlich Regel- und Monitoralgorithmus, wodurch das Durchsatzregelventil eine autarke Einheit bildet.

Das erfindungsgemäße Durchsatzregelventil ist besonders flexibel ein­ setzbar, da es eine schnelle Anpassung der Software an die jeweilige Flugzeugkonfiguration erlaubt, indem die flugzeugspezifische Software über den Datenbus unmittelbar in den Controller C geladen werden kann.

Schließlich führt die erfindungsgemäße Lösung zu einer enormen Gewichtsreduktion und außerdem zu einer Kostenreduktion aufgrund des geringen Installations- und Wartungsaufwands.

In Fig. 2 sind die Montage der Kammer 4 und der Aufbau der Druck­ sensoren am Beispiel des Absolut-Drucksensors P1 beispielhaft darge­ stellt. Der als piezoresistiver Chip ausgebildete Drucksensor P1 weist eine Membran M auf, die aufgrund des durch das Stützfüßchen 5 über­ tragenen Strömungsdrucks p₁ aus einer neutralen Nullage ausgelenkt wird. Der Chip ist zu diesem Zweck mit einem Stützring 11 leckagefrei verbunden, um den Druck p₁ von dem unter Atmosphärendruck stehen­ den Stickstoff N2, mit dem die Kammer 4 gefüllt ist, zu trennen.

Die Kammer 4 ist ihrerseits mit dem Hybrid H auf einer an die Stützfüß­ chen 5 angeschweißten Trägerplatte 13 montiert, wobei zwischen dem Hybrid H und der Trägerplatte 13 eine mit dem Hybrid H klebend ver­ bundene Flachdichtung 14 angeordnet ist. Durch diese Konstruktion läßt sich das Gehäuse 4 im Bedarfsfall vollständig von den Stützfüßchen 5 lösen, wobei eine Neumontage des Gehäuses 4 keinerlei Leckagepro­ bleme verursacht.

In Fig. 3 ist eine alternative Ausführungsform eines Drucksensors dargestellt, der als Differenzdrucksensor ΔP12 ausgebildet ist. Über zwei voneinander getrennte Bohrungen werden unterschiedliche Drücke p₁ und p₂ auf gegenüberliegende Seiten der Membran M übertragen, so daß die Auslenkung der Membran M der Druckdifferenz zwischen den beiden Drücken p₁ und p₂ entspricht. Der Drucksensor ΔP12 ist in diesem Falle von einem druckdichten Gehäuse 10 umschlossen, der die unter Druck stehende Luft mit Druck p₂ von der unbedruckten, mit Stickstoff N2 gefüllten Kammer 4 trennt.

Claims (20)

1. Durchflußmeßsystem für heiße Strömungen umfassend,

• - Drucksensoren (P1, P2; ΔP12)) zum Messen eines Differenz­ drucks und/oder eines Absolutdrucks in einer Strömung und zum Erzeugen entsprechender Druckmeßsignale,
• - einen Controller (C) zum Ermitteln des Massenstroms () der Strömung unter Berücksichtigung der Druckmeßsignale und weiterer Daten und
• - Signalleitungen zum Übermitteln der Druckmeßsignale an den Controller,

dadurch gekennzeichnet, daß die Drucksensoren (P1, P2; ΔP12) gemeinsam mit dem Controller (C) auf einer die Signalleitungen aufweisenden Platine (H) angeordnet sind.

2. Durchflußmeßsystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Platine (H) ein Dickschicht-Hybrid aus Aluminium-Oxidke­ ramik ist.

3. Durchflußmeßsystem nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennz­ eichnet, daß als Drucksensoren (P1, P2; ΔP12) piezoresistive SOI- Chips eingesetzt werden.

4. Durchflußmeßsystem nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß der piezoresistive SOI-Chip als wesentlichen drucksensitiven Bestandteil eine Membran (M) aufweist.

5. Durchflußmeßsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Controller (C) durch einen Chip gebildet wird.

6. Durchflußmeßsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Drucksensoren (P1, P2; ΔP12)) durch eine Bohrung im Hybrid hindurch mit Druck (p₁, p₂) beaufschlagt wer­ den.

7. Durchflußmeßsystem nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen dem Hybrid (H) und den Drucksensoren (P1, P2) ein Stützring (11) angeordnet ist.

8. Durchflußmeßsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß ein Drucksensor (ΔP12)) als Differenzdruck­ sensor ausgebildet ist, der beidseitig für eine Druckbeaufschlagung eingerichtet ist.

9. Durchflußmeßsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß es durch ein Gehäuse (4) von der Umgebung isoliert ist.

10. Durchflußmeßsystem nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß das Gehäuse (4) mit Stickstoff (N₂) gefüllt ist.

11. Durchflußmeßsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 10, gekenn­ zeichnet durch starre Verbindungselemente (5) zum direkten Anschließen des Durchflußmeßsystems an eine Venturi-Düse (1), wobei die starren Verbindungselemente (5) Durchgangsbohrungen zur Druckübertragung auf die Drucksensoren (P1, P2) aufweisen.

12. Durchflußmeßsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß der Controller (C) einen Speicher (6) aufweist, in dem Parametrisierungsdaten abgelegt sind, die zur genauen Be­ rechnung der Strömungsmenge () bei unterschiedlichen Strömungs­ temperaturen und -drücken dienen.

13. Durchflußmeßsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 12, dadurch gekennzeichnet, daß der Controller (C) eine Einrichtung zur Durch­ führung eines Vergleichs zwischen der ermittelten Strömungsmenge () und einer vorgegeben Sollströmungsmenge (_d) besitzt.

14. Durchflußmeßsystem nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß der Controller anhand des Vergleichs eine Regelgröße zum Beeinflußen der Durchflußmenge () ausgibt.

15. Durchflußmeßsystem nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß die Regelgröße mittels einem auf dem Hybrid (H) angeordneten Leistungsteil (7) in Form eines elektrischen Stroms einem Stellglied zur Justierung eines Durchflußbegrenzers (2) zur Verfügung gestellt wird.

16. Durchflußmeßsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 15, dadurch gekennzeichnet, daß der Controller (C) Anschlüsse zur Versorgung des Controllers mit Zustandsdaten eines Durchsatzregelventils zur Zustandsüberwachung des Durchsatzregelventils aufweist.

17. Durchflußmeßsystem nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, daß der Controller (C) einen Anschluß zur Verbindung des Control­ lers an Hall-Sensoren (9) zur Positionserfassung eines in der Strömung angeordneten Durchflußbegrenzers (2) aufweist.

18. Durchflußmeßsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 15, dadurch gekennzeichnet, daß der Controller (C) über einen digitalen Daten­ bus (BUS) mit einem flugzeuginternen Kommunikationssystem und einer Klimasystemsteuerung des Flugzeugs verbunden ist.

19. Durchsatzregelventil umfassend ein Durchflußmeßsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 18.

20. Klimatisierungssystem für Luftfahrzeuge, umfassend ein Durchsatz­ regelventil nach Anspruch 19.