DD300360A5 - Power steering system for motor vehicles - Google Patents
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Abstract
Die Erfindung betrifft eine Hilfskraftlenkung fuer Kraftfahrzeuge, bei welcher der Elektromotor der Pumpeneinheit in Abhaengigkeit von dem benoetigten Lenkmoment und/oder der Fahrzeuggeschwindigkeit mit elektrischer Leistung versorgt wird. Fig. 2{Hilfskraftlenkung; Kraftfahrzeuge; Elektromotor; Pumpeneinheit; Lenkmoment; Fahrzeuggeschwindigkeit; elektrische Leistung}The invention relates to a power steering system for motor vehicles, in which the electric motor of the pump unit is supplied with electrical power as a function of the required steering torque and / or the vehicle speed. Fig. 2 {power steering system; Motor vehicles; Electric motor; Pump unit; Steering torque; Vehicle speed; electrical power}
Description
Die Erfindung betrifft eine Hilfskraftlenkung für Kraftfahrzeuge nach dem Oberbegriff des Anspruches 1. Eine derartige Lenkung ist aus der DE-OS 3100067 bekannt, wobei der Elektromotor zwar geschwindigkeitsabhängig mit der elektrischen Loistung versorgt wird; jedoch nur im Falle einer Lenkbetätigung. Diese bekannte Servolenkung hat zwar gegenüber Servolenkungen, bei welchen die Pumpe permanent betrieben wird den Vorteil der Energieeinsparung, jedoch ist sie nicht in der Lage, bei plötzlichem Bedarf reaktionsschnell ihre volle Servoleistung abzugeben.The invention relates to a power steering system for motor vehicles according to the preamble of claim 1. Such steering is known from DE-OS 3100067, wherein the electric motor is indeed supplied speed-dependent with the electrical power; but only in the case of a steering operation. While this prior art power steering has the advantage of power conservation over power steering systems in which the pump is permanently operated, it is unable to respond rapidly to its full power in the event of a sudden need.
Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, eine gattungsgemäße Hilfskraftlenkung für Kraftfahrzeuge zu schaffen, welche sich durch einen niedrigen Energieverbrauch, geringe Elektromotorerhitzung und eine extrem kurze Systemreaktionszeit auszeichnet; dabei soll sie einen einfachen Aufbau aufweisen.The invention is therefore an object of the invention to provide a generic power steering system for motor vehicles, which is characterized by low energy consumption, low electric motor heating and an extremely short system reaction time; It should have a simple structure.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch den kennzeichnenden Teil des Anspruches 1 gelöst.This object is achieved by the characterizing part of claim 1.
Durch die erfindungsgomäße Lösung wird der Elektromotor bei hohen Geschwindigkeiten, wie sie beispielsweise außerhalb von Ortschaften üblich sind, abgeschaltet. Im Geschwindigkeitsbereich, der üblicherweise im Stadtverkehr vorherrscht, wird die Pumpe im sogenannten „stand-by"-Modus beschrieben. Dadurch wird zum einen elektrische Energie eingespart, zum anderen wird die Hydraulikflüssigkeit nicht so stark erhitzt, was sich vorteilhaft auf die Lebensdauer der betroffer η Teile und auf das Gesamtwirkungsgradsystem auswirkt. Im Geschwindigkeitsbereich, der außerhalb etwa 20km/h liegt, läuft der Elektromotor ebenfalls im „stand-by"-Modus, kann jedoch bei plötzlich auftretendem hohem Bedarf an hydraulischer Leistung diese nach einer extrem kurzen Ansprechzeit bereitstellen, da die sich bereits drehende Pumpe innerhalb kürzester Zeit in der Lage ist, ihre volle Leistung abzugeben.By erfindungsgomäße solution of the electric motor at high speeds, as they are customary, for example, outside of localities, off. In the speed range, which usually prevails in city traffic, the pump is described in the so-called "stand-by" mode, which saves on the one hand, electrical energy, on the other hand, the hydraulic fluid is not heated so much, which is beneficial to the life of the η η In the speed range, which is outside about 20km / h, the electric motor also runs in "stand-by" mode, but can provide it with an extremely short response time in case of sudden high demand for hydraulic power The already rotating pump is able to deliver its full power within a very short time.
Eine bevorzugte Ausführungsform der Erfindung sieht vor, daß die hydraulische Unterstützung erst nach Überschreiten einer bestimmten Lenkmc nentschwelle aktivierbar ist, wodurch das Hochfahren des Elektromotors nur bei Vorliegen eines Mindestunterstützungsbedarfs geschieht. Dies verbessert nochmals den Energiespareffekt und minimiert damit natürlich auch die Geräuschentwicklung.A preferred embodiment of the invention provides that the hydraulic assistance can be activated only after exceeding a certain Lenkmc nentschwelle, whereby the booting of the electric motor happens only in the presence of a Mindestunterstützungsbedarfs. This again improves the energy-saving effect and naturally also minimizes the noise development.
Zur Leiste ngsversorgung des Elektromotors eignet sich beispielsweise eine Batterie mit Mittelabgriff bzw. eine Batterieeinheit, die aus zwei Batterien besteht. Im mittleren Geschwindigkeitsbereich wird dann die Spannung einer Batterie abgegriffen, während im Falle hohen Leistungsbedarfs bei einer niedrigen Fahrzeuggeschwindigkoit beide Batterien hintereinander geschaltet werden.To supply power to the electric motor, for example, a battery with center tap or a battery unit that consists of two batteries is suitable. In the middle speed range, the voltage of a battery is then tapped, while in case of high power requirements at a low Fahrzeuggeschwindigkoit both batteries are connected in series.
Bei einer weiteren Ausführungsform der Erfir dung ist vorgesehen, daß der Elektromotor zwei Erregerwicklungen aufweist, welche geschwindigkeitsabhängig ansteuerbar sind. Soll die Hilfskraftlenkung mit einer üblichen Krsftfahrzeugbatterie und einem einstufigen Elektromotor betrieben werden, so eignet sich zur besonders verlustarmen Spannungsreduzierung eine Puls-Pausen-Ansteuerung mit entsprechendem Tastverhältnis.In a further embodiment of the invention Erfir is provided that the electric motor has two field windings, which are controlled speed dependent. If the power-assisted steering is to be operated with a conventional power-supply battery and a single-stage electric motor, a pulse-pause drive with a corresponding duty cycle is suitable for particularly low-loss voltage reduction.
Weitere vorteilhafte Merkmale sowie die Funktion der Erfindung ergeben sich aus der nachstehenden Beschreibung anhand von Ausführungsbeispielen der Erfindung sowie aus den weiteren Unteransprüchen. Hierzu zeigtFurther advantageous features and the function of the invention will become apparent from the following description with reference to embodiments of the invention and from the other dependent claims. This shows
Fig. 1: eine Ausführungsform der Erfindung mit einem über ein gefesseltes Federelement an die LenkwelleFig. 1: an embodiment of the invention with a cuffed spring element to the steering shaft
gekoppelten Steuerventil,coupled control valve,
Fig. 2: eine Ansteuerschaltung für den Elektromotor der Hydraulikpumpe,2 shows a drive circuit for the electric motor of the hydraulic pump,
Fig. 3: eine weitere Ansteuerschaltung,3 shows a further drive circuit,
Fig. 4, Fig. 6 u. Fig. 7: eine Ansteuervorrichtung für den Elektromotor,Fig. 4, Fig. 6 u. 7 shows a drive device for the electric motor,
Fig. 5: ein Drehzahl-Drehmoment-Diagramm eines Gleichstromelektromotors,5 shows a speed-torque diagram of a DC electric motor,
Fig. 8: ein Strom-Zeit-Diagramm während eines Lenkvorgangs.Fig. 8: a current-time diagram during a steering operation.
Fig. 1 zeigt eine Lenkungseinrichtu.ig, bei welcher die Relativbewegung zwischen der Lenkwelle 2 und ihrem Gehäuse 3 dazu benutzt wird, den Steuerschieber 1 des Steuerventils zu betätigen. Hierzu ist das Gehäuse 3 des Lenkgetriebes fest mit dem Fahrzeugaufbau verbunden; das Lenkgetriebe ist als Zahnstangenlenkung mit Schrägverzahnung ausgeführt. Der Abschnitt 4 der Lenkwelle 2, welcher das Antriebsritzel 5 trägt, ist axial verschiebbar im Gehäuse 3 gelagert. Die axiale Verschiebbarkeit wird dadurch erreicht, daß dei Außenring eines auf der Lenkwelle axial fixierten Kugellagers 6 auf einer Gleitfläche zwischen den Anschlägen 7 und 8 verschiebbar geführt ist.Fig. 1 shows a Lenkungseinrichtu.ig, in which the relative movement between the steering shaft 2 and its housing 3 is used to actuate the spool 1 of the control valve. For this purpose, the housing 3 of the steering gear is firmly connected to the vehicle body; The steering gear is designed as a rack and pinion with helical teeth. The portion 4 of the steering shaft 2, which carries the drive pinion 5, is axially displaceably mounted in the housing 3. The axial displaceability is achieved in that the outer ring of an axially fixed on the steering shaft ball bearing 6 is slidably guided on a sliding surface between the stops 7 and 8.
Der Abschnitt 4 der Lenkwelle 1 ist gelenkig mit dem Verbindungsglied 9 verbunden, welches pfannenartig mit dem kugelförmig ausgebildeten Ende 10 des Abschnitts 4 verstemmt ist. In dem Verbindungsglied 9 ist eine Schraube 11 eingeschraubt, welche am Steuerschieber 1 anliegt und über das gefesselte Federelement 12 elastisch vorgespannt mit dem Gehäuse 3 verbunden ist. Zum Ausgleich dG* ...ialen Hubes des Abschnittes 4 der Lenkwelle ist dieser über eine Ausgleichsvorrichtung 13 mit dem Lenkrad verbunden.The portion 4 of the steering shaft 1 is pivotally connected to the connecting member 9, which is caulked caulked with the spherical end 10 of the portion 4. In the connecting member 9, a screw 11 is screwed, which rests on the spool 1 and is connected via the tethered spring element 12 elastically biased connected to the housing 3. To compensate dG * ... ialen stroke of section 4 of the steering shaft this is connected via a compensation device 13 with the steering wheel.
Wird das Lenkrad vom Fahrer in eine Richtung gedreht, so wird diese Drehbewegung des Antriebsritzels 5 in eine /\xia!bewegung der Zahnstange 14 umgesetzt. Durch die Schrägverzahnung wird je nach Drehrichtung des Lenkrades eine axiale Kraftkomponente des Abschnittes 4 wirksam, welche eine Axialverschiebung dieses Abschnittes zur Folge hat, bis der Außenring des Kugellagers 6 entweder am Anschlag 7 oder am Anschlag 8 anliegt. Auf diese Weise wird in Abhängigkeit von der Lenkrichtung der Steuerschieber 1 beaufschlagt. Dor Steuerschieber 1 regelt in an sich bekannter Weise die Druckbeaufschlagung eines nicht dargestellten Arbeitszylinders, der einen Differentialkolben aufweist und an die mechanische Lenkung gekoppelt ist. Der Steuerschieber 1 regelt die Verbindung zwischen dem Pumpenanschluß 15, der Kammer des Arbeitszylinders mit der größeren Druckbeaufschlagungsfläche-Kammeranschluß 16-und dem drucklosen Behälter-Behälteranschluß 17.If the steering wheel turned by the driver in one direction, this rotation of the drive pinion 5 in a / \ xia is! Movement implemented the rack 14th Due to the helical gearing, depending on the direction of rotation of the steering wheel, an axial force component of the section 4 takes effect, which results in an axial displacement of this section until the outer ring of the ball bearing 6 rests against either stop 7 or stop 8. In this way, in response to the steering direction of the spool 1 is applied. Dor spool 1 controls in a conventional manner, the pressurization of a working cylinder, not shown, which has a differential piston and is coupled to the mechanical steering. The spool 1 controls the connection between the pump port 15, the chamber of the working cylinder with the larger pressurizing surface chamber port 16 and the unpressurized container-container port 17th
Fig. 2 zeigt schematisch eine Ansteuerschaltung für den Elektromotor der Pumpe. Die Lenkwelle 2 führt zu einem Lenkgetriebe mit angekoppeltem Hydraulikzylinder und mit integriertem Steuerventil, etwa gemäß Fig. 1. Am Steuerventil oder am Antriebsritzel ist ein Wegsensor vorgesehen, dessen Signal über die Verbindung 20 der elektronischen Steuereinrichtung 21 zugeführt wird. Als Eingangssignal für die elektronische Steuereinrichtung 21 sind außerdem die Signale des Lenkgeschwindigkeits- und/oder Lenkmomentsensors 22 und des Fahrzeuggeschwindigkeitssonsors 23 vorgesehen, wobei letzterer durch einen elektronischen Tachometer oder durch eventuell vorhandene Radsensoren einer blockiergeschützten Bremsanlage gebildet wird. Die elektronische Steuereinrichtung 21 ist über das Zündschloß mit der Batterie verbindbar und mittels der Leitung 24 an den Elektromotor des Motor-Pumpen-Aggregates 25 angeschlossen.Fig. 2 shows schematically a drive circuit for the electric motor of the pump. The steering shaft 2 leads to a steering gear with coupled hydraulic cylinder and integrated control valve, approximately as shown in FIG. 1. At the control valve or the drive pinion, a displacement sensor is provided, the signal is supplied via the connection 20 of the electronic control device 21. As an input signal to the electronic control device 21, the signals of the steering speed and / or steering torque sensor 22 and the vehicle speed sorter 23 are also provided, the latter being formed by an electronic tachometer or possibly existing wheel sensors of an anti-lock brake system. The electronic control device 21 is connected via the ignition with the battery and connected by the line 24 to the electric motor of the motor-pump unit 25.
Die elektronische Steuereinrichtung 21 steuert den Elektromotor in Abhängigkeit von der Geschwindigkeit, dem Lenkmoment und/oder der Lenkgeschwindigkeit entweder kontinuierlich veränderbar oder, wie bei einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung vorgesehen, diskret in Abhängigkeit von markanten Fahrzeuggeschwindigkeitsschwellen an. Signalisiert der Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 23 eine Fahrzeuggeschwindigkeit über 65 km/h, so wird die Stromversorgung des Elektromotors unterbrochen. Da jedoch bei derartigen Geschwindigkeiten meist das Lenkmoment so gering ist, daß der vorgespannte Steuerschieber die hydraulische Unterstützung nicht aktiviert, ist es auch denkbar, daß das Ausschaltsignal durch den Wegsensor am S\auerschieber oder am Antriebsritzel generiert wird. Dies hätte zudem den Vorteil, daß die hydraulische Unterstützung beispielsweise bei langgezogenen Autobahnkurven mit vergleichsweise geringem Radius auch bei Geschwindigkeiten über 65km/h aktivierbar ist.The electronic control device 21 controls the electric motor as a function of the speed, the steering torque and / or the steering speed either continuously variable or, as provided in a preferred embodiment of the invention, discretely in response to striking vehicle speed thresholds. If the vehicle speed sensor 23 signals a vehicle speed in excess of 65 km / h, the power supply of the electric motor is interrupted. However, since at such speeds usually the steering torque is so small that the biased spool valve does not activate the hydraulic support, it is also conceivable that the switch-off signal is generated by the displacement sensor on S S or S on the drive sprocket. This would also have the advantage that the hydraulic assistance, for example, at long highway curves with relatively small radius is activated even at speeds over 65km / h.
Im Geschwindigkeitsbereich zwischen 20 und 65km/h schaltet der Motor auf den sogenannten „stand-by"-Modus um. Der Motor erhöht seine Leistung, falls in diesem Geschwindigkeitsbereich die Leistung der langsam laufenden Pumpe nicht genügt. Dies wird durch den Wegsensor oder durch den Lenkgeschwindigkeitssensor festgestellt. Reißt der Fahrer beispielsweise in diesem Geschwindigkeitsbereich sehr stark das Lenkrad herum, so erhöht der Elektromotor seine Drehzahl um genügend Hydraulikflüssigkeitsvolumen bereitzustellen. Ist in diesem Geschwindigkeitsbereich die Leistung der langsam laufenden Pumpe ausreichend, so verbleibt der Motor im „stand-by"-Modus.In the speed range between 20 and 65 km / h, the engine switches to the so-called "stand-by" mode, the engine increases its power, if in this speed range, the performance of the slow-running pump is not sufficient If, for example, the driver tilts the steering wheel very much in this speed range, the electric motor will increase its speed to provide enough hydraulic fluid volume, and if the slow speed of the pump is sufficient, the engine will remain in stand-by mode. Mode.
Unterhalb einer Geschwindigkeit unter 20km/h bleibt der Elektromotor solange im „stand-by"-Betrieb, bis ein Lenkvorgang eingeleitet wird. Stellen die Sensoren eine Lenkbewegung fest, so schaltet die elektronische Steuereinrichtung 21 sofort auf die maximale Leistung um.Below a speed below 20 km / h, the electric motor remains in "stand-by" mode until a steering operation is initiated If the sensors detect a steering movement, the electronic control device 21 immediately switches to the maximum power.
Das in Fig. 5 dargestellte Drehzahl-Drehmoment-Diagramm zeigt das Hochschalten des Elektromotors vom „stand-by "-Betrieb auf volle Leistung bei Betätigung der Lenkung in einem Geschwindigkeitsbereich unter 20 km/h. Wird im Geschwindigkeitsbereich zwischen 20km/h und 65km/h mehr hydraulische Energie benötigt, als die Pumpe im „stand-by"-Betrieb liefert, so wird sie auch aus dem „stand-by"-Betrieb hochgefahren, jedoch nicht auf die volle Leistung, sondern - wie gestrichelt angedeutet - nur auf einen Wert zwischen „stand-by" und 100%.The speed-torque diagram shown in Fig. 5 shows the upshifting of the electric motor from stand-by to full power when the steering is operated in a speed range below 20 km / h., In the speed range between 20km / h and 65km / h. If more hydraulic energy is required than the pump delivers in "stand-by" mode, it is also started up from "stand-by" mode, but not to full power, but - as indicated by dashed lines - only to one Value between "stand-by" and 100%.
Fig. 3 zeigt schematisch eine Motoransteuerung, welche in Abhängigkeit von der Geschwindigkeit des Fahrzeuges, von der Lenkgeschwindigkeit und von der Stromaufnahme des Elektromotors, abhängt. Da die Belastung der Pumpe bei Druckbeaufschlagung des Arbeitszylinders ansteigt, erhöht sich in diesem Falle auch die Stromaufnahme des Motors. Somit ist die Stromaufnahme auch ein Indikator für das Lenkmoment. Der Stromsensor kann daher die Funktion des Wegsensors am Steuerschieber oder am Antriebsritzel gemäß Fig. 2 übernehmen. Dadurch vereinfacht sich der Aufbau der gesamten Hilfskraftlenkung, da sich ein Stromsensor ohne Auf-vancJ in die Steuerelektrik integrieren läßt, während ein Wegsensor neben der Montage auch eine zusätzliche elektronische Verbindung von dem mechanisch-hydraulischen Teil zur Elektrik benötigt. Die Regelung der Elektromotoransteuerung erfolgt nar'i der gleichen Strategie wie bei der Ausführung gemäß Fig. 2. Eine Spannungsreduzierung in der Ansteuerelektrik dos Elektromotors durch eine Puls-Pausen-Ansteuerung mit entsprechendem Taktverhältnis läßt sich auf besonders verlustarme Weise durch Verwendung eines sogenannten Power-MOS-FET als elektronischem Schalter realisieren. Eine derartige Schaltung ist in Fig.4 schematisch dargestellt. Der Power-MOS-FET 27 und der Stromfühlerwiderstand 26 sind in Reihe in die Stromzuführung der Motorpumpeneinheit 25 geschaltet. Die am Stromfühlerwiderstand 26 abfallende Motorstrom proportionale Spannung wird über ein<~n Filter 28 einem Komparator 29 zugeführt, der diese Ist-Spannung mit einer Referenzspannung vergleicht. In Abhängigkeit vom Komparator-Ausgangssignal wird der Power-MOS-FET-Schalter 27 durch eine Steuerung 30 gepulst ein-/ausgeschaltet oder permanent eingeschaltet. Ist die am Stromfühlerwiderstand 26 abgefallene Spannung kleiner als die Referenzspannung, so wird der Motor 25 gepulst betrieben, ist diese Spannung größer als die Referenzspannung, so wird er permanent eingeschaltet. Damit ein sicheres Arbeiten des Komparator 29 garantiert ist, weist dieser eine Hysterese auf.Fig. 3 shows schematically a motor drive, which depends on the speed of the vehicle, the steering speed and the current consumption of the electric motor, depending. As the load on the pump increases when the working cylinder is pressurized, the power consumption of the motor also increases in this case. Thus, the current consumption is also an indicator of the steering torque. The current sensor can therefore take over the function of the displacement sensor on the control slide or on the drive pinion according to FIG. 2. This simplifies the structure of the entire power steering system, since a current sensor without AufvancJ can be integrated into the control electronics, while a displacement sensor in addition to the assembly also requires an additional electronic connection from the mechanical-hydraulic part to the electrical system. The regulation of the electric motor control takes place nar'i the same strategy as in the embodiment of FIG. 2. A voltage reduction in the Ansteuerelektrik dos electric motor by a pulse-pause control with a corresponding duty cycle can be in a particularly low-loss manner by using a so-called power MOS Implement -FET as an electronic switch. Such a circuit is shown schematically in FIG. The power MOS-FET 27 and the current sensor resistor 26 are connected in series in the power supply of the motor pump unit 25. The voltage proportional to the motor current at the current sensor resistor 26 voltage is supplied via a <~ n filter 28 to a comparator 29, which compares this actual voltage with a reference voltage. In response to the comparator output signal, the power MOS FET switch 27 is pulsed on / off by a controller 30 or permanently turned on. If the voltage dropped across the current sensor resistor 26 is less than the reference voltage, then the motor 25 is operated pulsed, this voltage is greater than the reference voltage, it is permanently switched on. In order for a safe working of the comparator 29 is guaranteed, this has a hysteresis.
Gemäß Fig.6 wird das motorstromproportionale Spannungssignal am Stromfühlerwiderstand 26 abgegriffen und zwei Komparatoren zugeführt. Der Komparator K1 schaltet von Puls-Pausen-Ansteuerung (stand-by) auf Permantenansteuerung um, falls die Ist-Spannung größer als die Referenzspannug URon, die dem Komparator K1 zugeordnet ist, wird. Wird nach dem Lenkvorgang die Ist-Spannung kleiner als die Referenzspannung URi|2, welche dem Komparator K 2 zugeordnet ist, so wird wieder auf „stand-by"-Betrieb zurückgeschaltet. Beide Komparatoren arbeiten richtungsabhängig, da sonst ein Undefinierter Zustand zwischen beiden Spannungsschwellwerten vorläge.According to Figure 6, the motor current proportional voltage signal is tapped at the current sensor resistor 26 and fed to two comparators. The comparator K1 switches from pulse-pause control (stand-by) to permantenansteuerung if the actual voltage is greater than the reference voltage U Ron , which is associated with the comparator K1, is. If, after the steering operation, the actual voltage is smaller than the reference voltage U Ri | 2 , which is assigned to the comparator K 2, the system is switched back to "stand-by" operation, both comparators operating in a direction-dependent manner, since otherwise there would be an undefined state between the two voltage threshold values.
Fig.8 zeigt hierzu ein Strom-Zeit-Diagramm, in welchem ein Lenkvorgang skizziert ist. Mit Beginn der Lenkung erhöht sich das benötigte Lenkmoment, wodurch der Strom ansteigt. Bei einem bestimmten Stromwert fällt eine erste Ist-Spannung am Stromfühlerwiderstand 26 ab, welche größer als die erste Referenzspannung Ur,m ist; der Motor wird daher mit einer stärkeren Leistung angesteuert. Fällt nach Beendigung des Lenkvorganges das Motormoment ab, so wird am Stromfühlerwiderstand 26 eine Ist-Spannung abgegriffen, welche geringer als die zweite Referenzspannung Ur^ ist. Der Elektromotor wird daher nur noch mit der „stand-by "-Leistung betrieben. In der Steuerung 30 gemäß Fig. 6 ist schematisch die Puls-Pausen-Ansteuerung angedeutet, welche im „stand-by"-Betrieb vorgesehen ist; darüber ist die permanente Einschaltung dargestellt. Die Schaltungseinrichtung gemäß Fig.4 unterscheidet sich gegenüber dem oben Gesagten dadurch, daß zusätzlich über die Fahrzeuggeschwindigkeit ein variables oder in Stufen geschaltetes Puls-Pausen-Verhältnis vorgegeben werden kann. Somit kann vom Motorstillstand bis zur permanenten Einschaltung jede beliebige Kennlinie eingestellt werden.8 shows a current-time diagram in which a steering operation is outlined. With the beginning of the steering, the required steering torque increases, whereby the power increases. At a certain current value, a first actual voltage at the current sensor resistor 26 drops, which is greater than the first reference voltage Ur, m; The engine is therefore driven with a higher power. If the engine torque drops after the end of the steering operation, an actual voltage is tapped off the current sensor resistor 26 which is lower than the second reference voltage Ur. The electric motor is therefore operated only with the "stand-by" power in the control 30 of Figure 6 is schematically indicated the pulse-pause control, which is provided in the "stand-by" mode; above this the permanent activation is shown. The circuit arrangement according to FIG. 4 differs from what has been stated above in that in addition a variable or step-switched pulse-pause ratio can be preset via the vehicle speed. Thus, from the engine standstill to permanent activation any characteristic can be set.
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