JPH0332980A - Power steering system for automobile - Google Patents
Power steering system for automobileInfo
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D6/00—Arrangements for automatically controlling steering depending on driving conditions sensed and responded to, e.g. control circuits
- B62D6/02—Arrangements for automatically controlling steering depending on driving conditions sensed and responded to, e.g. control circuits responsive only to vehicle speed
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Abstract
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
この発明は、請求項１の好適部分に説明されるような形
式の、自動車用パワーステアリングシステムに関する。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION Field of the Invention The invention relates to a power steering system for a motor vehicle of the type as defined in the preferred part of claim 1.
（従来の技術）
前述のステアリング・システムは、ＤＥ−Ｏ３３１００
０６７において明白に説明されるように、電力は速度に
応答して電気モータに供給される。しかし、これはステ
アリング・システムが作動したときにのみ適用される。(Prior art) The above-mentioned steering system is DE-O33100.
067, power is supplied to the electric motor in response to speed. However, this only applies when the steering system is activated.
（発明が解決しようとする課題）
ポンプが常に動作するパワーステアリング・システムに
比べ、そのパワーステアリング・システムは、エネルギ
節約には役立つが、緊急事態が生じたときに、即座にそ
の全サーボ力を提供することができない。(Problem to be Solved by the Invention) Compared to a power steering system in which the pump is constantly operating, the power steering system helps save energy, but when an emergency situation occurs, the power steering system immediately uses its full servo power. unable to provide.
従ってこの発明の目的は、少ないエネルギで動作し、電
気モータの発熱が少なく、応答時間が極めて短く、しか
も簡単な構造を特徴とする、前述した形式の自動車用パ
ワーステアリング・システムを提供することである。SUMMARY OF THE INVENTION It is therefore an object of the invention to provide a power steering system for a motor vehicle of the type described above, which operates with low energy consumption, generates little heat from the electric motor, has an extremely short response time, and is characterized by a simple construction. be.
（課題を解決するための手段及び作用）この問題は請求
項１に記載した本発明の特徴を実施することによって解
決できる。(Means and effects for solving the problem) This problem can be solved by implementing the features of the invention as set forth in claim 1.
この発明の解決方法によれば、電気モータは、例えば通
常外部に設けられる領域のような高速で、オフされる。According to the solution of the invention, the electric motor is switched off at high speeds, for example in areas that are normally located outside.
都市交通で頻繁に使用される速度領域において、ポンプ
はいわゆる°スタンバイ”モードで動作し、電気的エネ
ルギを節約する一方、それによって油圧流体が加熱する
ことが無いので、油圧に関係する部品の寿命とシステム
の総合的効率に良い影響を及ぼす。約２０ ｋ ｍ ／
ｈ以外の速度領域において、電気モータは通常”スタ
ンバイ”モードで動作するが、高い油圧が突然要求され
る場合、このような要求はポンプが既に回転している場
合に、極めて短時間の間に満足することができ、全出力
を発生することができる。In the speed range frequently used in urban traffic, the pump operates in a so-called "standby" mode, which saves electrical energy and, on the other hand, does not heat up the hydraulic fluid, thereby extending the service life of hydraulic components. and has a positive impact on the overall efficiency of the system. Approximately 20 km /
In the speed range other than h, the electric motor normally operates in a "standby" mode, but if a high oil pressure is suddenly required, such a request can be made in a very short time when the pump is already running. can be satisfied and can generate full power.
本発明の好適実施例によれば、油圧サポート（ｈｙｄｒ
ａｕｌｉｃ ５ｕｐｐｏｒｔ）は、所定の操舵トルク・
スレショルド（ｓｔｃｅｒｌｎｇ ｔｏｒｑｕｅ ｔｈ
ｒｅｓｈｏｌｄ）が越えられた時にだけ動作し、それに
よって、最小サポート要求がある時にのみ電気モータの
出力が上昇する。これは、エネルギ節約効果を改善し、
勿論それによって、ノイズの発生を最小限に抑えること
ができる。According to a preferred embodiment of the invention, hydraulic support (hydraulic support)
aulic 5upport) is the predetermined steering torque.
Threshold
threshold) is exceeded, thereby increasing the electric motor's output only when there is a minimum support requirement. This improves energy savings and
Of course, this allows the generation of noise to be minimized.
電気モータの電源は、例えばセンタータップ・バッテリ
または二つのバッテリよりなるバッテリから供給される
のが望ましい。中間の速度領域においてバッテリ電圧が
出力される一方、低速度のときに高出力要求が生じたと
き、バッテリは直列に接続される。Preferably, the electric motor is powered by a center-tapped battery or a dual battery, for example. While the battery voltage is output in the intermediate speed range, the batteries are connected in series when high power demands occur at low speeds.
この発明の他の実施例によれば、電気モータは速度に応
答して励起される二つの励起巻線が提供される。According to another embodiment of the invention, the electric motor is provided with two excitation windings that are excited in response to speed.
パワーステアリング・システムが、標準的自動車用バッ
テリで動作し、単一位相電気モータにより動作する場合
、対応する持続ファクタのパルス休止（ｐｕｌｓｅ−ｐ
ａｕｓｅ）動作の採用は、特に低電圧損失を達成するの
に適している。If the power steering system is powered by a standard automotive battery and operated by a single-phase electric motor, the corresponding duration factor pulse-pause (pulse-p
The adoption of the ause operation is particularly suitable for achieving low voltage losses.
更に、以下に示すこの発明の実施例に関する説明、及び
図面を参照することによって、この発明の有益な特徴及
び動作方法が明示される。Further, advantageous features and methods of operation of the invention will become apparent by reference to the following description of embodiments of the invention and the drawings.
（実施例）
第１図はステアリング機構を示しており、ステアリング
・シャフト２とハウジング３の間の機構部は、制御バル
ブの制御スライド１を作動するのに使用される。この目
的に関して、ステアリングギアのハウジング３は車のボ
デーに固定される。DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS FIG. 1 shows a steering mechanism, the mechanical part between the steering shaft 2 and the housing 3 being used to actuate the control slide 1 of the control valve. For this purpose, the steering gear housing 3 is fixed to the car body.
ステアリングギアはラック・アンド・ピニオン・ステア
リングギアとして構成され、角度歯が設けられる。駆動
ピニオン５を作動させるステア、リング・シャフト２の
区分（ｓｅｃｔｉｏｎ）４は、軸方向に移動可能な方法
でハウジング３の内部に位置する。The steering gear is configured as a rack and pinion steering gear and is provided with angular teeth. A section 4 of the steer, ring shaft 2, which actuates the drive pinion 5, is located inside the housing 3 in an axially movable manner.
この軸の可動性は、ステアリング・シャフトに軸的に固
定されたボールベアリング６の外リングがストップ７と
８の間の滑り面上を移動可能に案内されることによって
達成される。This axial mobility is achieved in that the outer ring of a ball bearing 6, which is axially fixed to the steering shaft, is movably guided on a sliding surface between stops 7 and 8.
ステアリング・シャフト１の区分４は、結合部材９にピ
ボット接続され、この結合部は区分４の球面構成の端部
１０によって、なべ形式（ｐａｎ−ｔｙｐｅ）の方法で
塞がれる。ネジ１１は、制御スライド１との接合、及び
ハウジング３との連携に関して結合部材９にねじ込まれ
、予め弾力的負荷が加わり、拘束されたスプリング要素
１２が介在する。ステアリング・シャフトの区分４の軸
ストロークの均整をとるために、ステアリング・シャフ
トは均衡する方法でステアリング・ホイールと関連する
。The section 4 of the steering shaft 1 is pivotally connected to a coupling member 9, which coupling is closed in a pan-type manner by an end 10 of spherical configuration of the section 4. The screw 11 is screwed into the coupling member 9 for connection with the control slide 1 and for cooperation with the housing 3, with the intervention of a preloaded and restrained spring element 12. In order to balance the axial stroke of section 4 of the steering shaft, the steering shaft is associated with the steering wheel in a balanced manner.
運転者によって、−度ステアリング・ホイールが一方向
に回転されると、駆動ピニオン５の回転運動は、ギアラ
ック（ｇｅａｒ ｒａｃｋ）１４の軸方向運動に変換さ
れる。角度歯によって、区分４の軸方向の力成分は、ス
テアリング・ホイールの回転方向に依存して、ボールベ
アリング６の外リングがストップ７またはストップ８に
接触するまで、その部分の軸方向変位の発生に影響する
。このようにして、圧力は操舵の方向に応答して、制御
スライドｌに供給される。制御スライド１は、一般に知
られる方法で、作動ピストンが提供され、機械ステアリ
ング機構に接続されるワーキング・シリンダ（ｗｏｒｋ
ｉｎｇ ｃｌｌｎｄｅｒ） （図示せず）に対する圧力
を規制する。制御スライド１は、ポンプ接続１５、高圧
力発生面を示すワーキング・シリンダのチャンバ（チャ
ンバー接続１６）及び圧力が適用されないコンテナ（コ
ンテナ接続１７）の間の動作を規制する。When the steering wheel is rotated in one direction by -degrees by the driver, the rotational movement of the drive pinion 5 is converted into an axial movement of the gear rack 14. Due to the angular toothing, the axial force component of section 4 causes an axial displacement of that section until the outer ring of ball bearing 6 contacts stop 7 or stop 8, depending on the direction of rotation of the steering wheel. affect. In this way, pressure is supplied to the control slide l in response to the direction of steering. The control slide 1 is connected in a generally known manner to a working cylinder provided with an actuating piston and connected to a mechanical steering mechanism.
ing cllnder) (not shown). The control slide 1 regulates the movement between the pump connection 15, the chamber of the working cylinder representing the high pressure generating surface (chamber connection 16) and the container to which no pressure is applied (container connection 17).
第２図はポンプを駆動する電気モータに使用される励起
回路を概略示す。ステアリング・シャフト２は、例えば
第１図に示されるような形式の総合制御バルブを有し、
油圧シリンダが接゛続されるステアリングギアに導かれ
る。制御バルブまたは駆動ピニオンには、方向センサ（
ｗａｙ ５ｅｎｓｏｒ）が供給され、このセンサの信号
は接続部２０を介して、電子制御手段２１に供給される
。更に、操舵速度及び／または操舵トルクセンサ２２の
信号、及び車速センサ２３の信号は、人力信号を形威し
、電子制御手段２１に供給され、この車速センサ信号は
、電子速度メータまたはアンチ・ロックシステムが供給
された場合に、そのホイールセンサによって形成される
。電子制御手段２１は、イグニッション・ロックを介し
てバッテリに接続することができ、また、電線管（ｃｏ
ｎｄｕｌｔ） ２４を介して、エンジン・ポンプ・アッ
センブリ２５の電気モータに接続することができる。FIG. 2 schematically shows the excitation circuit used for the electric motor driving the pump. The steering shaft 2 has a general control valve, for example of the type shown in FIG.
It is guided to a steering gear to which a hydraulic cylinder is connected. The control valve or drive pinion is equipped with a direction sensor (
way 5 sensor) is supplied, and the signal of this sensor is supplied via a connection 20 to an electronic control means 21. Furthermore, the signal of the steering speed and/or steering torque sensor 22 and the signal of the vehicle speed sensor 23 form a human power signal and are fed to the electronic control means 21, which vehicle speed sensor signal is connected to the electronic speedometer or the anti-lock sensor. Formed by its wheel sensor if the system is supplied. The electronic control means 21 can be connected to the battery via the ignition lock and can also be connected to the conduit (co
ndult) 24 to an electric motor of an engine pump assembly 25.
電子制御手段２１は、常に変化する、速度、操舵トルク
及び／または操舵速度に応答して電気モータを作動させ
、または（この発明の好適実施例に説明されるような）
記録された車速スレショルドに対して別個に応答して、
電気モータを作動する。The electronic control means 21 operates the electric motor in response to a constantly changing speed, steering torque and/or steering speed, or (as described in the preferred embodiment of the invention)
in separate response to a recorded vehicle speed threshold;
Activate the electric motor.
車速センサ２３が、−度６５ ｋ ｍ ／ ｈ以上の車
速を示すと、電気モータへの電源供給は干渉される。し
かし、通常よく発生するこのような速度では、操舵トル
クが小さいために、予め負荷の加わった制御スライド・
バルブは油圧サポートを作動しない。また、スイッチ・
オフ信号を、制御スライドまたは駆動ピニオン上の方向
センサによって発生することができる。これによって、
比較的小さな半径を有する長いハイウェイのカーブでも
、油圧サポートが６５ ｋ ｍ ／ ｈを越える速度で
動作することができる。If the vehicle speed sensor 23 indicates a vehicle speed of -65 km/h or more, the power supply to the electric motor is interfered with. However, at such speeds, which normally occur, the steering torque is small, so the pre-loaded control slide
Valve does not actuate hydraulic support. Also, switch
The off signal can be generated by a directional sensor on the control slide or drive pinion. by this,
Even on long highway curves with relatively small radii, hydraulic supports can operate at speeds exceeding 65 km/h.
２０ ｋ ｍ ／ ｈと６０ ｋ ｍ ／ ｈの間の車
速域において、エンジンはいわゆる２スタンバイ２モー
ドに切り替わる。この速度域において、方向センサまた
は操舵速度センサによっても検出される低速ポンプの動
作性能が十分発揮していないとき、エンジンはその性能
を高める。この速度域で運転者が、例えばステアリング
・ホイールを大きく切った場合、電気モータはその回転
速度を増加し、多量の油圧流体を使用できるようにする
。この速度域で低速ポンプの動作が適切であったならば
、エンジンは“スタンバイ”モードを維持する。In the vehicle speed range between 20 km/h and 60 km/h, the engine switches to the so-called 2 standby 2 mode. In this speed range, when the operating performance of the low-speed pump, which is also detected by the direction sensor or steering speed sensor, is not fully demonstrated, the engine increases its performance. If, in this speed range, the driver turns the steering wheel significantly, for example, the electric motor increases its rotational speed, making more hydraulic fluid available. If the low speed pump was operating properly in this speed range, the engine would remain in "standby" mode.
２０ ｋ ｍ ／ ｈ以下の速度での電気モータは、ス
テアリング動作が開始されるまで、スタンバイ・モード
を維持する。センサが一度ステアリング動作を検出する
と、電子制御手段２１は即座に最高性能に切り替わる。The electric motor at speeds below 20 km/h remains in standby mode until a steering operation is initiated. Once the sensor detects steering movement, the electronic control means 21 immediately switches to maximum performance.
第５図に示される速度／トルク特性図は、ステアリング
機構を２０ ｋ ｍ ／ ｈ以下の速度領域で作動した
場合での、電気モータのスタンバイ・モードから最高性
能への立ち上がりを示す。また、２５ ｋ ｍ ／ ｈ
と６５ ｋ ｍ ／ ｈの間の速度領域においては、油
圧エネルギは、スタンバイ・モードのときにポンプによ
って配分されるエネルギよりも大きなエネルギを必要と
し、電気モータはスタンバイ・モードから最高性能に立
ち上がるのではなく、破線で示されるように”スタンバ
イ”と１００％の間の値にも立ち上がる。The speed/torque characteristic diagram shown in FIG. 5 shows the rise of the electric motor from standby mode to maximum performance when the steering mechanism is operated in a speed range of 20 km/h or less. Also, 25 km/h
In the speed range between Instead, it rises to a value between "standby" and 100% as shown by the broken line.
第３図は車速と、操舵速度と、電気モータの出力に応答
するエンジン動作を示す。ワーキング・シリンダを加圧
するとき、ポンプの負荷が増加するので、エンジンの取
り出し出力もまた増加する。FIG. 3 shows engine operation in response to vehicle speed, steering speed, and electric motor output. When pressurizing the working cylinder, the load on the pump increases, so the extraction power of the engine also increases.
これによって、取り出し出力もまた、操舵トルクを示す
。従って、２に示されるように、電流センサは制御スラ
イドまたは駆動ピニオン上の方向センサの機能を引き継
ぐことができる。それによって方向センサはそのアッセ
ンブリに加えて、機械油圧部と電子ユニットの間の電気
的接続を更に必要とする。電気モータの励起制御は、第
２図と同様な構成に従う。Thereby, the output output also indicates the steering torque. 2, the current sensor can therefore take over the function of the direction sensor on the control slide or drive pinion. In addition to its assembly, the direction sensor thereby also requires an electrical connection between the mechanical hydraulics and the electronic unit. Excitation control of the electric motor follows a configuration similar to that shown in FIG.
電気モータの励起に使用する電子ユニット内の電圧減少
は、持続ファクタに一致するパルス休止（ｐｕｌｓｅ
ｐａｕｓｅ）動作を介して、電子回路を形成するいわゆ
るパワーＭＯＳ ＦＥＴを採用することによって、特
に低損失に実現できる。この形式の回路は、第４図に概
略示される。パワーＭＯＳＦＥＴ２７及び出力検出抵抗
２６は、エンジン・ポンプ・ユニット２５の電流供給に
おいて、直列に接続される。エンジン電流に比例する、
出力検出抵抗２６の電圧降下は、フィルタ２８を介して
、コンパレータに供給され、実際の電圧が参照電圧と比
較される。パワーＭＯＳ ＦＥＴスイッチ２７は、制
御部３０を介して、コンパレータ出力信号に応答し、脈
動的にオン・オフ、または常にオン状態となる。電流検
出抵抗２６の電圧降下が参照電圧以下の場合、エンジン
６は脈動的に動作し、その電圧が参照電圧を一度越える
と、エンジンは常にオンである。コンパレータ２９の動
作を確実にするために、前記比較特性はヒステリスを示
す。The voltage reduction in the electronic unit used to excite the electric motor causes a pulse pause (pulse pause) that corresponds to the duration factor.
Particularly low loss can be achieved by employing so-called power MOS FETs that form an electronic circuit through pause) operation. This type of circuit is shown schematically in FIG. The power MOSFET 27 and the output detection resistor 26 are connected in series in the current supply of the engine pump unit 25. proportional to engine current,
The voltage drop across the output detection resistor 26 is fed through a filter 28 to a comparator where the actual voltage is compared to a reference voltage. The power MOS FET switch 27 responds to the comparator output signal via the control unit 30, and is pulsatingly turned on and off or always on. When the voltage drop across the current detection resistor 26 is below the reference voltage, the engine 6 operates in a pulsating manner, and once the voltage exceeds the reference voltage, the engine is always on. To ensure the operation of the comparator 29, said comparison characteristic exhibits hysteresis.
第６図において、エンジン電流に比例する電圧信号は、
抵抗２６から二つのコンパレータに供給される。実際の
電圧が、コンパレータに１に関する参照電圧ＵＲｅｒ＋
を一度越えると、コンパレータに１は、パルス休止（ス
タンバイ）から常に励起の状態に切り替わる。In FIG. 6, the voltage signal proportional to the engine current is
A resistor 26 supplies two comparators. The actual voltage is applied to the comparator with respect to the reference voltage URer+
Once exceeded, the comparator switches from pulse rest (standby) to constantly excited state.
ステアリング動作の後、実際の電圧がコンパレータに２
に関する参照電圧ＵＲ１□より低下すると、動作はスタ
ンバイ・モードに戻る。二つのコンパレータの動作形式
は方向的に従属しており、さもなければ二つの電圧スレ
ショルドの間に定義されない状態が存在するであろう。After the steering operation, the actual voltage is applied to the comparator
When the reference voltage UR1□ falls below the reference voltage UR1□, operation returns to standby mode. The modes of operation of the two comparators are directionally dependent, otherwise an undefined state would exist between the two voltage thresholds.
この点に関して第８図は、ステアリング動作を表わす、
出力−時間特性図である。ステアリング動作が開始され
ると、即座に必要な操舵トルクが上昇し、それによって
、電流が立ち上がる。所定電流値に一度到達すると、第
１参照電圧ＵＲＩ１１を越える電圧により、電流検出抵
抗２６の第１の実際の電圧は低下する。従ってエンジン
は高い動作性能で作動する。ステアリング動作が終結さ
れた後、エンジン・トルクが低下した場合、第２参照電
圧ＵＲ＠１２よりも小さい、実際の電圧が電流検出抵抗
２６に発生する。従って電気モータはスタンバイ状態を
実行するだけである。第６図において、制御部３０は、
スタンバイ・モードのときに提供されるパルス休止励起
を概略示す。常に動作する状態が上部に示される。In this regard, FIG. 8 represents the steering movement:
It is an output-time characteristic diagram. As soon as a steering movement is initiated, the required steering torque increases, which causes the current to rise. Once the predetermined current value is reached, the voltage exceeding the first reference voltage URI11 causes the first actual voltage of the current sensing resistor 26 to drop. The engine therefore operates with high operating performance. If the engine torque decreases after the steering operation is terminated, an actual voltage is developed across the current sensing resistor 26 that is less than the second reference voltage UR@12. The electric motor therefore only executes a standby state. In FIG. 6, the control unit 30
Figure 2 schematically depicts a pulse pause excitation provided when in standby mode. The always-on state is shown at the top.
第４図による回路構成は、可変または段階的に切り替わ
るパルス休止関係が、車速を介して更に提供される点で
、以前説明した構成とは異なる。The circuit configuration according to FIG. 4 differs from the previously described configurations in that a variable or stepwise switching pulse pause relationship is also provided via vehicle speed.
従って、エンジンの停止状態から、常に励起される状態
にいたるまで、あらゆる所望の特性に調整することがで
きる。Therefore, it is possible to adjust to any desired characteristics, from a state where the engine is stopped to a state where the engine is always excited.
（発明の効果）
この発明によって、少ないエネルギで動作し、電気モー
タの発熱が少なく、応答時間が極めて短く、しかも簡単
な構造を有する、自動車用パワーステアリング・システ
ムを実現することができる。(Effects of the Invention) According to the present invention, it is possible to realize a power steering system for an automobile that operates with less energy, generates less heat from the electric motor, has an extremely short response time, and has a simple structure.
第１図は拘束されたスプリングを介して、ステアリング
・シャフトに接続される制御バルブを具備する、この発
明の実施例を示し、第２図は油圧ポンプの電気モータに
用いられる回路励起を示し、第３図は他の回路励起を示
し、第４．６．７図は電気モータに使用される作動機構
を示し、第５図は直流電気モータの速度−トルク特性を
示し、第８図はステアリング動作の間の出力−時間特性
を示す。
１・・・制御スライド、２・・・ステアリング・シャフ
ト、３・・・ハウジング、５・・・ビンオン、１４・・
・ギアラック、２２・・・操舵トルク・センサ、２３・
・・車速センサ、２５・・・電気モータ、２９・・・コ
ンパレータ、３０・・・制御部。FIG. 1 shows an embodiment of the invention with a control valve connected to the steering shaft via a restrained spring, and FIG. 2 shows a circuit excitation for use in the electric motor of a hydraulic pump; Figure 3 shows other circuit excitations, Figure 4.6.7 shows the actuation mechanism used in the electric motor, Figure 5 shows the speed-torque characteristics of a DC electric motor, and Figure 8 shows the steering Figure 3 shows the power-time characteristics during operation. DESCRIPTION OF SYMBOLS 1...Control slide, 2...Steering shaft, 3...Housing, 5...Bin on, 14...
・Gear rack, 22...Steering torque sensor, 23・
...Vehicle speed sensor, 25...Electric motor, 29...Comparator, 30...Control unit.
Claims (12)
る油圧ポンプを具備し、操舵力を助ける機械ステアリン
グ機構に接続される油圧シリンダの少なくとも一つのワ
ーキング・チャンバに接続することができる制御バルブ
によって作動するパワー・ステアリング・システムであ
り、前記電気モータに供給される電力は車速に応答する
信号によって制御され、 前記電気モータへの電力供給は、第１車速スレショルド
以上で中断され、 前記第１車速スレショルド以下で、前記電気モータは減
少した電力で作動され、 前記第１車速スレショルドより小さい第２車速スレショ
ルド以下のとき、油圧サポートが一度作動すると、全電
力が前記電気モータに供給されることを特徴とするパワ
ー・ステアリング・システム。(1) By means of a control valve that can be connected via a hydraulic mechanism to at least one working chamber of a hydraulic cylinder, which is equipped with a hydraulic pump operated by an electric motor and is connected to a mechanical steering mechanism that assists in steering forces. a power steering system in operation, wherein power supplied to the electric motor is controlled by a signal responsive to vehicle speed, and power supply to the electric motor is interrupted above a first vehicle speed threshold; below a threshold, the electric motor is operated with reduced power, and below a second vehicle speed threshold, which is less than the first vehicle speed threshold, full power is supplied to the electric motor once the hydraulic support is activated. power steering system.
が越えられた後にのみ作動することを特徴とする請求項
１記載のパワー・ステアリング・システム。2. The power steering system of claim 1, wherein the hydraulic support is activated only after a steering torque threshold is exceeded.
されることを特徴とする請求項１記載のパワー・ステア
リング・システム。3. The power steering system of claim 1, wherein the reduced power is achieved through battery terminals.
起巻線が提供されることを特徴とする請求項１記載のパ
ワーステアリング・システム。4. The power steering system of claim 1, wherein the electric motor is provided with an excitation winding operable in response to speed.
たは周波数が速度に応答して変化する、パルス休止励起
を介することを特徴とする請求項１乃至４記載のパワー
・ステアリング・システム。5. Power steering system according to claim 1, characterized in that the excitation of the electric motor is via pulsed pause excitation, the duration factor and/or frequency of which varies in response to speed.
ＦＥＴ及び電流検出抵抗が前記電源供給回路に提供され
ることを特徴とする請求項５記載のパワーステアリング
・システム。(6) Power MOS used for pulse pause excitation
6. The power steering system of claim 5, wherein a FET and a current sensing resistor are provided in the power supply circuit.
法で設定され、弾力的負荷が予め加えられた構成部の変
位は、制御バルブの機械的ステアリング動作に利用され
ることを特徴とする請求項１乃至６記載のパワーステア
リング・システム。(7) The displacement of a component caused by the steering force and set in a movable manner relative to the vehicle body and preloaded with an elastic load is utilized for the mechanical steering movement of the control valve. A power steering system according to any one of claims 1 to 6.
供給されることを特徴とする請求項７記載のパワーステ
アリング・システム。8. The power steering system of claim 7, wherein the elastic load is provided by a constrained spring element.
あり、一方前記第２車速スレショルドは２０ｋｍ／ｈで
あることを特徴とする請求項１乃至８記載のパワーステ
アリング・システム。9. The power steering system of claim 1, wherein the first vehicle speed threshold is approximately 65 km/h, while the second vehicle speed threshold is 20 km/h.
速度及び／または操舵加速、 ｂ）操舵トルク、 ｃ）制御バルブ動作または、操舵力に応答する操舵変位
を構成する要素の動作、 ｄ）圧力及び／または圧力変化、 ｅ）力及び／または力の変化、 ｆ）速度及び／または速度変化、 の変数の内、一つまたはそれ以上の変数に応答すること
を特徴とする請求項１乃至９記載のパワーステアリング
・システム。(10) The electric power supplied to the electric motor includes: a) steering speed and/or steering acceleration; b) steering torque; c) control valve operation or operation of elements constituting steering displacement in response to steering force; d ) pressure and/or changes in pressure; e) forces and/or changes in force; f) velocity and/or changes in speed. 9. The power steering system according to 9.
力変化は連続的であることを特徴とする請求項１乃至１
０記載のパワーステアリング・システム。(11) Claims 1 to 1 characterized in that the electric power supplied to the electric motor and corresponding to the speed changes continuously.
The power steering system described in 0.
化は、記録された車速に対応する、別の電力変化による
ことを特徴とする請求項１乃至１１記載のパワーステア
リング・システム。12. The power steering system of claim 1, wherein the power change applied to the electric motor to achieve speed is a further power change corresponding to a recorded vehicle speed.
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