DD234402A1 - Verfahren zum umschlag von ladeeinheiten, insbesondere container - Google Patents

Abstract

Das Verfahren zum Umschlag von Ladeeinheiten, insbesondere Container, kann vorzugsweise fuer Anlagen, die in Haefen benoetigt werden, zur Anwendung kommen. Das Ziel der Erfindung ist darin zu sehen, dass die Lagerkapazitaeten solcher Anlagen, bei Gewaehrleistung guenstiger technologischer Bedingungen den Bedarfsgroessen und oertlichen Gegebenheiten ohne Einschraenkungen angepasst werden koennen, die Stapelbarkeit der Container in einem hohen Masse zur Einsparung von Bodenflaeche genutzt wird und der Zwischentransport der Container von dem einen Verkehrstraeger zum anderen Verkehrstraeger ohne mobile Flaechentransport- und Stapeltechnik durchfuehrbar ist, um guenstige Voraussetzungen fuer eine Automatisierung des gesamten Prozesses zu erhalten. Ein Hauptgegenstand ist ferner die stauplangerechte, unaufwendige Containerbereitstellung an den Verkehrstraegern zu sichern. Die Aufgabe wird verfahrensseitig durch die Erfindung in der Form geloest, dass ein laengsorientierter Zwischentransport der Container bezogen auf die Teilabschnitte der Anlage mit Be- und Entladestellen oder -abschnitten durch den Einsatz fahrbahngebundener Terminaltransporteinheiten erfolgt sowie die Einrichtung eines Zwischenlagers mit einem entsprechenden Einlagerungsverfahren fuer die Container in dasselbe, kann der Umfang der Umlagerungen von Container im Lager bei der Auslagerung zur Erreichung der notwendigen Reihenfolge der bereitzustellenden Container ohne wesentliche Zugriffseinschraenkungen minimiert werden. Die verfahrensbestimmenden Elemente koennen einzeln und in der Gesamtheit zur Anwendung kommen. Die Loesungen gestatten den Prozess im mehr oder weniger grossen Umfang zu automatisieren.

Description

Anwendung der Erfindung

Die Erfindung betrifft ein Verfahren für den Umschlag, den Zwischentransport und die Lagerung von Ladeeinheiten, insbesondere Container. Das Verfahren trägt besonders den Anforderungen des Umschlages von Ladeeinheiten, insbesondere von Containern in Seehäfen Rechnung. Die Anwendungsmöglichkeit in anderen Bereichen bei gleicher oder ähnlich gelagerter Problematik ist gegeben.

In zunehmendem Umfang werden Güter in Container und Behälter oder als Ladeeinheit befördert. Der Einsatz von Containern, Behältern und Ladeeinheiten sichert einen schnellen rationellen Umschlag der Güter und weitere technisch/technologische

sowie ökonomische Vorteile bei allen Verkehrsträgern, die hinreichend bekannt sind. Der Anteil der in Containern beförderten Guter erhöht sich ständig.

Der Transport der Container und Ladeeinheiten vom Versender zum Empfänger ist gekennzeichnet durch die Beförderung derselben mit verschiedenen Verkehrsträgern mit einem einmaligen oder mehrmaligen Auf- bzw. Absetzen auf diese bzw. in die Beförderungsmittel, verbunden mit einer zeitweiligen Zwischenlagerung auf Lagerflächen zur Überbrückung der unterschiedlichen Ankunftszeiten der Beförderungsmittel.

Die Größe der Lagerkapazität für Container am Umschlagsort, die sich aus den unterschiedlichen Ankunftszeiten der Verkehrsträger ergibt, wird hauptsächlich bestimmt durch die unterschiedliche Frequenz im Zulauf der Verkehrsträger, durch den Umfang der von ihnen beförderten Container, durch Sortieranforderungen nach verschiedenen Gesichtspunkten, insbesondere nach Transportrichtungen sowie Empfänger und durch die Diskontinuität im Zulauf.

Charakteristik der bekannten technischen Lösungen

Für das Umladen der Container von einem Verkehrsträger auf den anderen und für die Zwischenlagerung sind Containerumschlaganlagen errichtet worden, die durch folgende Merkmale gekennzeichnet sind.

— Der Ent-/Beladebereich von Waggons oder Straßenfahrzeugen mit Containern liegt parallel zu dem Umschlagplatz, an dem Schiffe mit Containern be- oder entladen werden.

Für die EnWBeladung von Waggons und Straßenfahrzeugen mit Containern werden Portalkrane mit entsprechender Spannweite eingesetzt und mobile Stapelfahrzeuge.

— Zwischen den Anlagen zur Be-/Entladung von Waggons mit Containern und dem Umschlagplatz, an dem Schiffe mit Containern be- und entladen werden, befindet sich die Lagerfläche.

— Für den Transport der Container von der Waggonbeladestelle und -entladestelle zur Lagerfläche sowie die Ein- und Auslagerung auf der Lagerfläche, von dort zum Schiff und umgekehrt, werden in der Regel spezielle mobile Transport- und Stapelfahrzeuge für den Flächenverkehr eingesetzt.

— Zur Gewährleistung eines möglichst feinen Zugriffes und zur Senkung des Umfanges umzustapelnder Container beträgt in der Regel die Anzahl der übereinander lagernden Container auf den Zwischenlagerflächen zwei.

Die beschriebenen Containerumschlaganlagen bieten vom technisch-technologischen Konzept, welches durch den Einsatz mobiler Transport- und Umschlagtechnik für die Containerbereitstellung an der Beladestelle und für die Ein- und Auslagerung bestimmt wird, keine günstigen Möglichkeiten für eine rationelle Automatisierung des Prozesses. Die Zwischenlagerung der Container erfolgt parallel zu den Be- und Entladebereichen und der Transport in Querrichtung, so daß Transportwege entstehen, die zum Teil das 2fache der Länge χ Breite des Umschlagplatzes betragen.

Die zum Einsatz kommenden mobilen Transport- und Stapelfahrzeuge sind ferner auf Grund der notwendigen hohen Tragkräfte und Arbeitsgeschwindigkeiten und ihres Antriebes mit Verbrennungsmotoren sehr kostenintensiv. Bei Lagerflächen, die mit mobilen Geräten bearbeitet werden, ergibt sich infolge der begrenzten Stapelhöhe durch die Geräte sowie der Sicherung eines weitgehend freizügigen Zugriffes der Container und der vorzusehenden umfangreichen Fahrwege ein großer Bedarf an Bodenfläche. Deshalb werden in jüngster Zeit im zunehmenden Umfang bekrante Lagerflächen vorgesehen, mit denen auf gleich großen Flächen mehr Container gelagert werden können und wodurch günstige Voraussetzungen für den Einsatz rechnergestützter Systeme zur Positionsbestimmung sowie die Durchlaufüberwachung und Steuerung für die ein- und auszulagernden Container gegeben sind.

Die zeitliche Auslastung der Kaianlagen und Krane zur Be- und Entladung der Schiffe wird im bedeutenden Umfang durch die Anzahl der Container, die auf dem Terminal eingelagert werden können, eine auf die Position des Umschlaggerätes bezogene Containerbereitstellung, die eine ständige Bewegung des Containerkranes längs zum Kai vermeidet und eine der Umschlagleistung des Gerätes sowie den Lade- und Löschanforderungen des Schiffes entsprechende staupiangerechte Containerzuführung bestimmt.

Die steigenden Anforderungen an die Aufnahmefähigkeit der Lagerflächen führen bei unbekranten Lagern zu einer größeren Transportentfernung zwischen Kai und Umladestelle, infolge der sich vergrößernden Flächentiefe bei Begrenzungen in der Längenentwicklung durch die Liegeplatzlänge für die Schiffe, wodurch sich die Anzahl der einzusetzenden Transport- und Stapelfahrzeuge, die Anzahl des Personals sowie die Kosten erhöhen. Bei Anlagen mit bekranten Lagerflächen, besonders mit zwei und mehr Lagerlinien, bei denen die Zwischentransporte mit Straßenfahrzeugen durchgeführt werden, ergeben sich für jeden zu transportierenden Container zunehmend längere Fahrwege, da immer um den gesamten Block herumgefahren werden muß.

Eine denkbare direkte Bereitstellung der Container durch den Lagerplatzkran am Schiffsbeladegerät ohne den Einsatz mobiler Geräte führt neben der Überlagerung der Arbeitsbereiche u.a. zu Leistungseinschränkungen bei der Schiffsbeladung, da für die Aufnahme des Containers vom Lager und seinen Längstransport bis zum Schiffsbeladegerät mehr Zeit benötigt wird als für sein Positionieren auf dem Schiff mit demselben.

Beim Einsatz von mobilen Transport- und Stapelfahrzeugen zur Bedienung der Schiffsbeladegeräte wird die Leistung beim Zwischentransport der Container durch eine größere oder kleinere Geräteanzahl und Arbeitskräfteanzahl bestimmt. Dip Steuerung der Reihenfolge der bereitzustellenden Container ist aufwendig und mit zunehmender Gerätezahl, bedingt durch die dieser Transport- und Stapeltechnik gegebene Freizügigkeit der Bewegung schlecht beherrschbar, woraus zusätzliche Stillstandszeiten entstehen. Damit ist eine Automatisierbarkeit dieses Teilprozesses nicht gegeben.

In verschiedenen erfindungsgemäß vorliegenden Verfahren bzw. Anlagen werden Lösungen vorgestellt, bei denen keine mobile Transport- und Stapeltechnik für den Containertransport zwischen Lagerfläche und Schiffsbeladeeinrichtung eingesetzt wird, sondern der Containertransport zwangsgeführt erfolgt, wodurch bessere Bedingungen für die Automatisierung dieses Teilprozesses gegeben sind. Neben dieser die weitere Entwicklung bestimmenden Lösung werden Mängel erkannt, die durch die Erfindung vermieden werden sollen.

Die vorliegenden Erfindungen bieten Lösungen an, die besonders die staupiangerechte Bereitstellung der Container am Schiffsbeladegerät und die sich daraus ergebenden Anforderungen an die technisch-technologische Auslegung der Teilabschnitte Lager, Zwischentransport und Schiffsbeladung aus denen solche Systeme bestehen nicht komplex beachten. In der Regel werden geschlossene Transportbahneo vorgeschlagen, auf den der Zwischentransport der Container vom Lager zum Schiffsbeladeplatz erfolgt oderförderbandartige Lösungen. Als Nachteil ist zu nennen, daß der Umschlag der Container von

Land auf das Schiff und umgekehrt als bestimmender Arbeitsakt mit allen seinen objektiv und operativ begründeten zeitlichen Schwankungen die Arbeitsweise des gesamten geschlossenen Förderweges einschließlich der Aufnahme und Abgabeeinrichtungen und der landseitigen angeschlossenen Fördereinrichtung steuert.

Entstehende Ausfallzeiten wirken sich auf alle Teilabschnitte aus. Eine Anpassung an unterschiedliche Betriebsbedingungen ist nicht möglich. Die festliegende Reihenfolge der Container stellt darüber hinaus hohe Anforderungen an die Lagerplatztechnik, die mit steigender Anzahl der Containerlagen, die im Interesse einer hohen Ausnutzung der Grundfläche angestrebt wird, im stark ansteigenden Umfang Umlagerungsarbeiten auszuführen hat, damit der erforderliche Container zum richtigen Zeitpunkt für den Zwischentransport bereit steht. Weiterhin ist zu beachten, daß in der Regel zwei und mehr Umschlaggeräte, die die Schiffe und die landseitigen Verkehrsträger ent- und beladen eingesetzt werden, um die Ent- und Beladearbeiten in kürzester Zeit durchführen zu können, was die Anforderungen erhöht und die Ausführung noch komplizierter gestaltet. Die bekannten Erfindungen tragen ferner dem Bedarf nach Zwischenlagerflächen für Container mit entsprechender Kapazität, leistungsfähiger angepaßter Umschlagtechnik und einer Bedientechnologie, die den Anforderungen der übrigen Teilabschnitte entspricht, nicht im notwendigen Umfang Rechnung. Insbesondere ist durch die überwiegend parallele Anordnung der Lager zur Schiffsbeladestelle ein ständiges Kreuzen von bekranten Lagerlinien gegeben, was sich mit der Anordnung mehrerer Linien entsprechend erhöht und bedingt durch die technologische Funktionseinheit einer Schiffsentladestelle nach einer bestimmten Länge auftritt.

Die Länge entspricht vorallem nicht der Länge eines Ganz- oder Halbzuges, wenn die Container zum überwiegenden Teil mit der Eisenbahn an- und abtransportiert werden, woraus sich zusätzliche Zwänge in der Anlagengestaltung und Technologie ergeben.

Ziel der Erfindung

Das Ziel der Erfindung besteht darin, ein Verfahren aufzuzeigen, welches eine variablere Zuordnung der Funktionsabschnitte von Containerumschlaganlagen im Interesse der Steigerung der Leistungsfähigkeit des Lagers beinhaltet, eine weitgehend unabhängige Arbeit der Teilabschnitte sichert eine günstigere Anpassung an das vorhandene Territorium und die Verkehrsanschlüsse gestattet, Voraussetzungen für eine weitgehende Automatisierung der Prozeßabläufe und den Einsatz von Transportmittel hoher Leistung und Effektivität, die den technologischen Anforderungen entsprechend gestattet.

Darlegung des Wesens der Erfindung

Die technisch-technologische Aufgabe, die durch die Erfindung gelöst wird, besteht darin, ein Containerumschlagverfahren aufzuzeigen, welches

— eine hohe Flächenauslastung durch Vermeidung hoher Flächenanteile für umfangreiche Fahrwege und Ausnutzung der Stapelfähigkeit ermöglicht

— eine auf das Umschlaggerät positionsbezogene Containerbereitstellung ohne Einsatz mobiler Flächentransportfahrzeuge gestattet

— die Containerzwischentransporte, quer über bekrante Zwischenlager zum Zweck der Containerbereitstellung am Umschlaggerät für die Be- und Entladung der Schiffe vermeidet

— durch den Einsatz entsprechender Transportmittel und Anlagenauslegung den Aufbau einer Containerwarteschlange am Umschlaggerät für die Schiffsbeladung als Grundlage für eine hohe zeitliche Auslastung der Geräte erlaubt

— die stauplangerechte Containerbereitstellung am Schiff sichert und

— günstige Voraussetzungen für eine hochgradige rationelle Automatisierung des Behandlungsprozesses der Container im Gesamtsystem bietet

— eine weitgehend unabhängige Arbeit der Teilabschnitte Be-und Entladung sowie Zwischenlagerung gewährleistet, wodurch die Voraussetzungen für eine Erhöhung der Produktivität, Leistungsfähigkeit und Effektivität der Anlagen geschaffen werden.

Erfmdungsgemäß wird die Aufgabe dadurch gelöst, daß für die Bereitstellung der Container an den Geräten für die Beladung bzw. Entladung von Schiffen und anderer Transporteinheiten ein in Anlagenlängsrichtung orientierter Containerdurchlauf erfolgt. Unter Anlagenlängsrichtung wird dabei die Fahrbahnrichtung der für die Umladung bzw. Zwischenlagerung eingesetzten Umschlaggeräte verstanden. Damit ergibt sich die Möglichkeit eine hintereinander liegende Anordnung der Funktionsabschnitte vorzunehmen und im Bedarfsfall die Lage der Lagerflächen auch winklig zur Schiffsbeladestelle in Anpassung an die territorialen Voraussetzungen und eine optimale Anbindung der Eisenbahnanlagen vorzusehen. Eine solche Anordnung gestattet eine wesentlich größere Längenentwicklung des Lagers bei einer der Schiffsbeladestellenlänge entsprechenden Breite vorzunehmen. Besonders für die bekranten Lagerflächen ergeben sich Vorteile, da der Zwischentransport der Container vom Lager zur Schiffsbeladestelle mit wenigeren Richtungsänderungen verbunden ist, so daß günstige Bedingungen für einen zweckmäßigen Einsatz geeigneter Förderausrüstungen bzw. Transportmittel bestehen und eine Automatisierung des Betriebes einfacher durchführbar ist. Ferner wird eine günstige technologische Einordnung langer Entladebereiche für Eisenbahnzüge, die als Verkehrsträger Container transportieren, durch den längsorientierten Containerdurchlauf erreicht.

Für den Längstransport der Container werden keine stetigfördernden Einrichtungen wie Spezialband- oder Plattenbandstrecken und ähnliche Arten eingesetzt, bei denen Störungen in der Abnahme von Containern bzw. zeitliche Veränderungen der Abnahmeintervalle zum Stillstand oder Leistungseinschränkung des gesamten Fördersystems führen. Zum Einsatz gelangen vorzugsweise rollende Einheiten, die eine unstetige Zu- und Abfuhr der Container zu den Umschlaggeräten erlauben. Werden die Einheiten so ausgelegt, daß sie mehrere Container bei einem Transport bewegen, können gleichzeitig die Anforderungen nach Bildung einer Warteschlange von Containern an den Umschlaggeräten im notwendigen Umfang erfüllt werden. Diese rollenden Terminaltransporteinheiten sollen auf gesonderten Fahrbahnen oder Transportstrecken verkehren, die dadurch gekennzeichnet sind, daß sie Übergabe-ZÜbernahmeabschnitte bzw. besondere Be- und Entladestellen besitzen, so daß in deren Bereichen Container aufgesetzt oder abgenommen werden können. Mit der Einrichtung solcher Be-/Entladestellen für die Terminaltransporteinheiten, ist eine gegenseitige Behinderung der parallelen Arbeit mehrerer Lagerplatzkrane und Schiffsbeladegeräte ausgeschlossen. Der Längstransport von Containern im Lagerbereich mittels Lagerplatzkranen wird minimiert.

Die Terminaleinheiten können Eigenantrieb besitzen, oder sie werden durch Antriebseinheiten z. B. Rangierroboter bewegt. Die Steuerung der Terminaltransporteinheiten kann von einem zentralen Kommandostand aus erfolgen. An der Be- und

Entladestelle übernimmt das Personal der Umschlagsgeräte ihre Steuerung bzw. es erfolgt eine automatische Positionierung bezogen auf das Umschlagsgerät.

Die Bereitstellung der Container am Schiff muß nach der im Stauplan festgelegten Reihenfolge vorgenommen werden. Daraus ergibt sich die Anforderung, die Auslagerung der Container aus dem Lager in der geforderten Folge vorzunehmen. Mit zunehmender Stapelhöhe der Container, wie sie beim Einsatz von Portalkranen angestrebt wird, ergibt sich eine Erhöhung des Anteiles der umzustapelnden Container, um den gewünschten Container auslagern zu können.

Mit zunehmender Anzahl der an der Auslagerung beteiligten Kranen auf dem Lager, erhöht sich infolge auftretender unterschiedlicher Zeiten bei der Auslagerung der Container, in Abhängigkeit von seiner Position im Lager, auch der organisatorische Aufwand zur Erreichung der geforderten Reihenfolge für die Gewährleistung einer stauplangerechten Bereitstellung z.B. an einem Schiff.

Durch die Einrichtung eines Zwischenlagers mit einer speziellen Einlagerungstechnologie, können diese Nachteile abgebaut und gleichzeitig der Auslagerungsprozeß der Container aus dem Lager und die stauplangerechte Bereitstellung am Schiff in rationeller Weise gelöst werden.

Das Zwischenlager wird für die in der Regel auftretende Anzahl von Containern, die geladen werden, ausgelegt. Durch das Zwischenlager können die Container aus dem Lager in beliebiger Reihenfolge ausgelagert werden, d.h. Lagerplatzkrane können Zeile für Zeile und Reihe für Reihe der Container, die entsprechend ihres Hauptbeförderungszieles sortiert sind, nacheinander abarbeiten. Wird davon ausgegangen, daß auch ein solches Zwischenlager für eine Mehrfachstapelung ausgelegt werden sollte, sind die Container lediglich in einer der Lagenanzahl analoge Anzahl von Gruppen zu unterteilen und es ist zu gewährleisten, daß die zu unterst lagernden Container in der 1. Phase des Auslagerungsprozesses vom Lager anzahlmäßig immer überwiegen. Bei dieser Verfahrensweise ergibt sich eine etagenweise Einlagerungstechnologie ohne Positionsvergabe in der jeweiligen Ebene.

Die Einteilung der Container in Gruppen erfolgt so, daß die in der oberen Lage gelagerten Container zuerst verladen werden und danach die darunter lagernden.

Das Festhalten der Einlagerungsposition der Container in der einzelnen Lage ermöglicht die schnelle automatische Positionierung der Krane und Containeraufnahme. Aus dem Zwischenlager ist eine freizügige Entnahme der Container dieser Lage in der festgelegten Reihenfolge ohne Umstapelarbeiten durchführbar.

Ein bemerkenswerter Vorteil eines solchen Zwischenlagers besteht ferner darin, daß es gleichzeitig die Funktion des Umienkens/ Umsetzens der Container in eine andere Richtung mitübernehmen kann.

Durch eine Unterteilung eines solchen Zwischenlagers in 2 bis 3 Teilabschnitte können Ein- und Auslagerungs-, d. h. Be- und Entladearbeiten der Verkehrsträger ohne gegenseitige Behinderung ablaufen.

Die Merkmale der Erfindung bestehen darin, daß für den Containerumschlag zwischen den Transportträgern A und B ein Lager besteht, auf dem Container im Interesse einer schnellen Be- und Entladung der Transportträger gelagert werden, wobei u. a. die Aufgabe zu lösen ist, den Transport der Container und ihren Umschlag von Transportträger A ins Lager (L) von L nach B und umgekehrt oder von A direkt zu B und umgekehrt so effektiv wie möglich und automatisierbar sowie die Größe des Lagers den Erfordernissen anpassend, zu gestalten. Erfindungsgemäß werden mit der Errichtung eines Zwischenlagers und einem Transport der Container längs der Kranfahrbahnen der Lagerpiatzkrane auf Terminaltransporteinheiten sowie der Einrichtung oder Anordnung von Beladestellen für die Terminaltransporteinheiten wesentliche Voraussetzungen geschaffen, die in ihrer Gesamtheit oder einzeln anwendbar sind, um eine effektive Anlagengestaltung zu erreichen, die eine rationelle Betriebsführung gestattet und die flexibel an die Standortbedingungen und Verkehrsanschlüsse angepaßt werden kann.

Es ist eine Entwicklung der Lagerplatzkapazitäten quer zur Schiffsbeladestelle ohne Verschlechterung der technologischen Bedingungen bei Realisierung eines rationellen einfach automatisierbaren Zwischentransportes der Container vom Lager zur Schiffsbeladestelle möglich.

Den örtlichen Bedingungen, besonders der Lage der Verkehrsanschlüsse, kann in jeder Weise sowohl parallel zur Schiffsbeladestelle bis zur rechtwinkligen Lage entsprochen werden.

Für Sonderaufgaben der Containerbehandlung und Havariefälle, können mobile Transport- und Stapelfahrzeuge den Zwischentransport der Container vom Lager zur Schiffsbeladestelle bzw. umgekehrt oder zu anderen Stellplätzen übernehmen.

Die an der Schiffsbeladestelle vorhandene Freifläche kann zusätzlich für das Zwischenlagern rollender Ladeeinheiten und fahrbarer Güter genutzt werden, wodurch eine größere Universalität und Erhöhung der Auslastung der Schiffsbeladestelle erreicht wird. Verfahrensgemäß wird der Umschlag und Zwischentransport der Container in der Anlage wie folgt durchgeführt:

— Entladen der Container von einem Verkehrsträger (A), z. B. Eisenbahnwagen, mittels Kran, verbunden mit einer Datenaufnahme bzw. Bestätigung vorliegender Daten und Einstapeln der Container in das Lager nach Hauptbeförderungsrichtungen.

— Automatische Erfassung und Registrierung der Standortposition der Container im Lager.

— Anschließende Wiederbeiadung des Verkehrsträgers A mit Containern aus dem Lager, nach erfaßter Po-^on und sortiert naoh Hauptbeförderungszielen, die von einem zweiten Verkehrsträger (B), z. B. Schiff entladen und in diesem ebenfalls zwischengelagert werden.

— Be- und Entladung von Terminaltransporteinheiten auf den Be- und Entladestellen oder -abschnitten mit Containern aus dem Lager zum Transport in ein Zwischenlager, bei einem weitgehenden freien Zugriff der Container bei der Auslagerung aus dem Lager, lediglich in dem Umfang vorgeschrieben, in welcher Anzahl Lagen die Container im Zwischenlager eingestapelt werden, so daß die Container im wesentlichen längs des Arbeitsweges des Lagerplatzkranes nacheinander vom Lager entnommen werden können.

— Einlagerung der Container mittels Kran im Zwischenlager in festgelegte Ebenen und Erfassung ihrer Position vor der Ankunft des Verkehrsträgers B.

— Stauplangerechte Auslagerung der Container aus dem Zwischenlager mit einer Be- und Entladung der Terminaltransporteinheiten auf den Ent- und Beladestellen oder -abschnitten im Zwischenlager für den Transport zum Verkehrsträger B nach dessen Ankunft.

— Die Zwischenbehandlung von Containern vom Verkehrsträger B zum Verkehrsträger A erfolgt analog wie von A nach B, jedoch vorwiegend direkt zum Lager ohne Einstapelung in das Zwischenlager, soweit dieses nicht auch ein Teilabschnitt des Transportweges ist oder eine Nutzung des Zwischenlagers zweckmäßig ist.

— Bei Bedarf kann auch eine direkte Zustellung der Container mit Terminaltransporteinheiten vom Verkehrsträger A nach B bzw. umgekehrt erfolgen.

— Container, die eine Sonderbehandlung erfahren müssen und solche die sehr schnell oder in überschaubarer Zeit wieder zu behandeln sind, werden auf einer Operativfläche im Arbeitsbereich der Schiffsbeladegeräte und der Lagerplatzkrane abgestellt.

Ausführungsbeispiel

An Hand der nachstehenden Ausführungsbeispiele wird die Erfindung erläutert. Die Ausführungsbeispiele zeigen Anwendungsfälle für den Containerumschlag in Seehäfen.

Figur 1: Umschlagverfahren bei einer Anordnung der Teilabschnitte Schiffsbeladestelle und Lager nacheinander mit durchgehender Transportverbindung untereinander.

Figur 2: Modifizierte Anordnung der Teilsysteme nach Figur 1 mit rechtwinkliger Lage des Lagers zur Schiffsbeladestelle. Figur 3: Umschlagverfahren bei Anordnung der Teilabschnitte Schiffsbeladestelle und Lager in spitzwinkliger Lage zueinander und gebrochener Transportverbindung untereinander.

Figur 4: Modifizierte Anordnung der Teilabschnitte nach Figur 3 mit rechtwinkliger Lage des Lagers zur Schiffsbeladestelle. Figur 5: Prinzip der Einlagerung der Container in das Zwischenlager

Figur 1 zeigt die längsorientierte Anordnung der Teilabschnitte des Containerumschlagverfahrens, bestehend aus dem bekranten Lager 1, welches entsprechend den Anforderungen an die Lagerkapazität, in diesem Fall zweiseitig, entwickelt wurde und dessen Länge variabel ist sowie eine sich an das Lager anschließenden Zwischenlagerfläche 7 und der danach angeordneten Schiffsbeladestelle 11.

Mit Lagerplatzkranen 2 {Portalkrane) wird die Lagerfläche überspannt. Die Lagerplatzkrane 2 entladen die auf den Gleisen 3 bereitgestellten Eisenbahnwagen oder LKW auf den LKW-Beladespuren 5.

Auf den Fahrbahnen 4 mit abzweigenden Be-ZEntladestellen verkehren Terminaltransporteinheiten, auf die die Container aus dem Lager mittels der Krane aufgesetzt werden und die den Transport zum Zwischenlager 7 übernehmen. Die lagenweise Ein- und Auslagerung der Container im Zwischenlager übernehmen die Krane 8 (Portalkrane). Die Einlagerungsebene für jeden Container ist festgelegt. Die Anzahl der in der unteren Ebene eingelagerten Container muß in jeder Phase des Einlagerungsprozesses größer sein als die der darüber liegenden Ebene. Vom Zwischenlager 7 werden die Container durch die Terminaltransporteinheiten zur Schiffsbeladestelle 11 transportiert, der Kran 8 und der Schiffsbeladekran 12 übernehmen die Be- und Entladung. Durch den Schiffsbeiadekran werden die Container in Fortführung des Arbeitsganges auf das Schiff 10 geladen. Container aus dem Schiff werden vom Schiffsbeladekran auf die Terminaltransporteinheiten abgesetzt und entweder im Lagerbereich 4 eingelagert, oder direkt auf bereitstehende Eisenbahnwaggons geladen. Erhalten z. B. die Terminalfahrbahnen die gleiche Ausführung wie die Gleise für die Eisenbahnwaggons, kann durch eine Fahrbahnverbindung 9 auch eine direkte Beladung von Eisenbahnwaggons durch die Schiffsbeladekrane vorgenommen werden. An der Schiffsbeladestelle sind je Schiffsbeladekran mindestens eine Fahrbahn 13 für Terminaltransporteinheiten vorzusehen.

Zur Senkung oder gänzlichen Vermeidung von Zeitausfällen aus der Zuführung der Terminaltransporteinheiten an den Umschlaggeräten können im Bereich des Zwischenlagers oder des Schiffsbeladegerätes zusätzliche Fahrbahnen vorgesehen werden. Die Lagerabschnitte 6 und 14 dienen zur Aufnahme spezieller Container, die Sonderbehandlung erfahren oder in absehbarer Zeit umzuschlagen sind. Im Bedarfsfall können Container nach dem Entladen von den Eisenbahnwaggons auf Terminaltransporteinheiten direkt zur Schiffsbeladestelle bewegt werden.

Die Lagerfläche 15 kann für das Abstellen sonstiger Güter genutzt werden. Von einer Steuerzentrale 16 werden die Lenkung und Leitung des Gesamtablaufes vorbereitet und überwacht sowie je nach Automatisierungsgrad Teile des Anlagenbetriebes, wie z.B. die Bewegung der Terminaltransporteinheiten zwischen dem Lager 1 und der Schiffsbeladestelle 11 gesteuert. Das Ausführungsbeispiel läßt erkennen, daß im Bedarfsfall z. B. bei Havarien oder für die Bedienung gesonderter Einrichtungen mit Container der Einsatz mobiler Transportmittel für den Flächenverkehr möglich ist und sich diese Technik nahtlos in die Lösung einfügt.

Figur 2 zeigt eine Modifizierung des in Figur 1 dargestellten Ausführungsbeispieles mit veränderter Zuordnung der Schiffsbeladestelle 11. Die Anlagenteile tragen die gleichen Bezugszeichen wie bei Figur 1.

Figur 3 stellt die Anordnung der Teilabschnitte des Containerumschlagverfahrens mit gebrochener Transportverbindung zwischen dem Lager 1 und der Schiffsbeladestelle 11 dar. Die Anlagenteile entsprechen denen der Figur 1 und tragen die gleichen Bezugszeichen. Die Verfahrensweise ist analog Figur 1.

Das Zwischenlager 7 ist gesondert angeordnet und im Ausführungsbeispiel zweiteilig ausgelegt. Durch Krane 8 (Brückenkrane) werden die Terminaltransporteinheiten im Zwischenlager zur Bedienung der Schiffsbeladestelle 11 und umgekehrt des Lagers 1 be- und entladen. Die Ein- und Auslagerung der Container in das Zwischenlager 7 erfolgt ebenfalls lagenweise nach dem beschriebenen Verfahren.

Die w^¹ '^!ge Lage des Lagers 1 zur Schiffsbeladestelle 11 und die Lagerlänge kann an die jeweiligen Erfordernisse angepaßt werden.

Durch eine Verbindungsfahrbahn 18 können die Zwischenlager 7 mit mehreren Lagern verbunden werden, was die Flexibilität der Betriebsführung mit der Anlagenauslastung erhöht. Darüber hinaus kann von einem Zwischenlager 7 auch eine zweite Schiffsbeladestelle 17 bedient werden.

Figur 4 zeigt eine modifizierte Anordnung der Teilabschnitte nach Figur 3. Die Anlagenteile tragen die gleichen Bezugszeichen wie die der Figur 1. Verfahrensseitig ergibt sich mit Ausnahme die Behandlung der Container im Zwischenlager 7 ein analoger Durchlauf wie bei Figur 3. Im Zwischenlager 7 wird jeder Container um 90° von den Kranen 8 beim Umschlag zur Anpassung an die veränderte Transportrichtung sowohl bei seinem Transport in Richtung Schiffsbeladestelle 11 als auch in Richtung Lager 1 gedreht.

Figur 5 stellt das Prinzip der Einlagerung der Container in das Zwischenlager da. Kennzeichnend dabei ist, daß die Anzahl der eingelagerten Container in den untersten Lagen 1 immer größer sein muß als die der mittleren Lage 2 und der obersten Lage 3, um eine rationelle freizügige Einlagerung zu gewährleisten. Dabei erfolgt die Zuordnung der Container zu den Lagen in der Weise, daß bei der Auslagerung die zu oberst lagernde Container zuerst entnommen werden müssen und die zu unterst lagernden zuletzt.

Claims (11)

1. Patentansprüche:

   1. Verfahren zum Umschlag von Ladeeinheiten insbesondere Container, dadurch gekennzeichnet, daß die Teilabschnitte Be- und Entladung des einen Verkehrsträgers z. B. Eisenbahn bis zu dem Teilabschnitt Be- und Entladung des zweiten Verkehrsträgers z. B. Schiffe durch verfahrensbestimmende Abläufe, Elemente und Einrichtungen bestimmt sind, die in ihrer Gesamtheit oder einzeln angewandt werden können, die eine umfassende Automatisierung des Betriebes, der Lagerung und des Zwischentransportes der Container eine rationelle Gestaltung der Arbeitsabläufe ermöglichen und weitgehend eine gegenseitige Beeinflussung der Arbeit der Teilabschnitte solcher Anlagen vermeiden, was durch den Einsatz von Terminaltransporteinheiten mit Be- und Entladestellen bzw. -abschnitten, die das Vorbeifahren der im System befindlicher Einheiten aneinander erlauben und durch die Einrichtung bzw. Anordnung eines Zwischenlagers, mit welchem der Umfang der Containerbewegungen im Lager gesenkt und in einfacher Weise die Aufgabe Ladeeinheiten insbesondere Container in einer geforderten Reihenfolge bereitzustellen gelöst wird sowie die Nutzung eines solchen Zwischenlagers zur Durchführung von Richtungsänderungen des Transportweges der Ladeeinheiten insbesondere Container zwischen den Teilabschnitten Be- und Entladung des einen Transportträgers und der Be- und Entladung des zweiten Transportträgers möglich ist und eine den Anforderungen als auch den örtlichen Bedingungen angepaßte Entwicklung der Lagerkapazitäten und der Verkehrsanschlüsse gewährleistet wird.
2. 2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß für den Transport der Ladeeinheiten insbesondere Container zwischen den Be- und Entladestellen der Transportträger und dem Lager Terminaltransporteinheiten eingesetzt werden, die zweckmäßigerweise mehr als eine Ladeeinheit insbesondere Container transportieren, die auf entsprechenden Fahr-, Transportbahnen oder Gleisen verkehren und an der leistungsbestimmenden Umschlageinrichtung eine Warteschlange bilden können.
3. 3. Verfahren nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß für die Be- und Entladung der Terminaltransporteinheiten Be- und Entladestellen von den Fahr-, Transportbahnen oder Gleisen abzweigen bzw. Abschnitte derselben als BeEntladestellen genutzt werden, die gewährleisten, daß mehrere im System befindlichen Terminaltransporteinheiten und Geräte zur Be- und Entladung dieser Einheiten ohne gegenseitige Behinderungen in bestimmten Aufgabenabschnitten an die Be- und Entladepositionen gelangen und dort ohne Behinderung der übrigen Abläufe be- und entladen werden können.
4. 4. Verfahren nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß beim Einsatz von Gleisen als Fahrbahn für die Terminaltransporteinheiten mit gleicher Spurweite wie die Eisenbahnen auch ein Anschluß an die Eisenbahngleise möglich ist.
5. 5. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß durch die Einrichtung eines Zwischenlagers die Anzahl umzulagernden Ladeeinheiten insbesondere Container bei der Entnahme bestimmter Container in festgelegter Reihenfolge aus dem Lager entscheidend gesenkt wird und im großen Umfang ihre freizügige Entnahme vom Lager möglich ist.
6. 6. Verfahren nach Anspruch 1 und 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Ladeeinheiten insbesondere Container im Zwischenlager lagenweise eingelagert werden, dieses in den Lagen freizügig erfolgt, dadurch ihre Entnahme aus dem Lager nur durch die Anzahl der Lagenzahl bestimmt wird, dabei zu gewährleisten ist, daß die Anzahl der Container in der jeweils unteren Lage, während des Einlagerungsprozesses in das Zwischenlager, immer größer ist als die der darüber befindlichen Lage und die Bestimmung der Einordnung der Ladeeinheit insbesondere Container in die Lagen so erfolgt, daß die in der obersten Lage eingeordneten Ladeeinheiten, insbesondere Container, bei der Auslagerung die ersten sind, die zur Verladung kommen und die in der untersten Lage die letzten, was eine freizügige lagenweise Entnahme derselben aus dem Zwischenlager in der gewünschten Reihenfolge gestattet.
7. 7. Verfahren nach Anspruch 1,5 und 6, dadurch gekennzeichnet, daß im Bedarfsfall mit dem Umschlag der Ladeeinheiten insbesondere Container im Zwischenlager Änderungen der Transportrichtungen derselben verbunden werden können.
8. 8. Verfahren nach Anspruch 1,5,6 und 7, dadurch gekennzeichnet, daß das Zwischenlager mehrere Funktionsabschnitte besitzen kann, so daß eine Trennung der Zuführung von Ladeeinheiten insbesondere Container zum Teilabschnitt Be- und Entladung zu dem zweiten Verkehrsträger von der Abnahme derselben aus diesem Teilabschnitt durchführbar ist und gegenseitige Behinderungen solcher parallel ablaufender Prozesse vermieden werden.
9. 9. Verfahren nach Anspruch 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Zuordnung der Teilabschnitte, Be- und Entladung des einen Transportträgers so wie die Be- und Entladung des zweiten Transportträgers mit dem Lager und Zwischenlager in verschiedenerweise erfolgen kann, so daß die Größe der Lagerfläche für Ladeeinheiten insbesondere Container nicht durch die Länge der Be- und Entladestelle für den 2. Verkehrsträger bestimmt wird und günstige Anpassungsmöglichkeiten an gegebene Bedingungen des Territoriums und seiner Verkehrserschließung bestehen.
10. 10. Verfahren nach Anspruch 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß durch Zwischentransport der Ladeeinheiten insbesondere Container zwischen den Teilsystemen, parallel zu den Anlagenteilen ein Minimum an Richtungswechseln eintritt, so daß günstige Voraussetzungen gegeben sind, fahrbahn- bzw. schienengebundene Fahrzeuge für den Zwischentransport, z. B. Terminaltransporteinheiten einzusetzen, was die Durchführung der Zwischentransporte mit geringem Energieaufwand und hoher Leistung gestattet.
11. 11. Verfahren nach Anspruch 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß alle Teilprozesse für den Umschlag und den Transport der Ladeeinheiten insbesondere Container bei Anlagen, die derartige verfahrensbestimmende Abläufe, Elemente und Einrichtungen aufweisen, teil- bzw. vollautomatisierbar sind.

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