CZ9903369A3 - Zařízení a způsob ovládání převodovky s plynulou změnou převodového poměru - Google Patents

Abstract

Vynález se týká ovládání převodovky (4) s plynulou změnou převodového poměru u automobilu. Převodovka (4) je přitom uspořádána společně s poháněči jednotkou (1, 27) s nastavitelným poháněcím momentem (Mm) v hnací větvi automobilu a má poháněči stranu a poháněnou stranu a činný prostředek (9) k vytváření mechanického činného spojení mezi poháněči a poháněnou stranou. Dále jsou upraveny snímací prostředky' (24) ke snímání velikosti prokluzu (S) představované prokluzem mezi činným prostředkem a poháněči a/nebo poháněnou stranou. V reakci na předem ’ určitelnou hodnotu velikosti prokluzu se pak uskutečňují předem určitelná opatření (22, 23, 25, 26). Jako opatření (22, 26, 25,23) se provádí regulace (DMk) spojky (18) uspořádané v poháněči větvi, a/nebo změna (Di) převodového poměru (2) převodovky, a/nebo změna výstupního momentu (DMm) pohonné jednotky (27). Opatření se uskutečňují pro omezení prokluzu

Description

Zařízení a způsob ovládání převodovky s plynulou změnou převodového poměru

Oblast techniky

Vynález se týká zařízení, respektive způsobu ovládání převodovky s plynulou změnou převodového poměru u automobilu, přičemž převodovka je uspořádána společně s poháněči jednotkou s nastavitelným poháněcím momentem v hnací větvi automobilu, má poháněči i poháněnou stranu a činný prostředek k vytvoření mechanického činného spojení mezi poháněči a poháněnou stranou, a snímací prostředky ke snímání velikosti prokluzu představující prokluz mezi činnými prostředky a hnací a /nebo poháněnou stranou, a prostředky, s nimiž se v reakci na předem určitelnou hodnotu velikosti prokluzu jako předem určitelné opatření uskutečňuje změna převodového poměru převodovky.

Dosavadní stav techniky

U automobilů se známými převodovkami s plynulou změnou převodového poměru (CVT) s opásaným elementem (například s posuvným článkovým pásem nebo řetězem) musí být přítlak kuželových kotoučů (pulleys) vůči posuvnému článkovému pásu nastaven pomocí vhodných opatření tak, že, přenášený moment je možno přenést. Je-li přítlak příliš malý, dochází k velkému prokluzu mezi opásaným elementem a pulleys, který může vést k poškození. Je-li ale přítlak větší než je k odstranění prokluzu bezpodmínečně nutné, klesne účinnost převodovky, což vede ke zbytečně vysoké spotřebě paliva. Z toho důvodu je výhodné, volit přítlak tak, že maximální moment, který lze při tomto přítlaku přenést, je jen nepatrně větší než aktuální moment, který se přenést má. Přesto dochází ke zvýšenému prokluzu opásaného elementu, takže se musí použít opatření aby se relativní pohyb opásaného elementu stabilizoval, respektive zastavil a nedošlo tak k poškozením.

Konvenční CVT zařízení, jaká jsou například známá ze spisu ΕΡ,ΑΙ,Ο 451 887, určují vstupní moment převodovky z kroutícího momentu poskytovaného motorem a ze zesílení měniče. Z tohoto momentu se vypočítá napětí pásu, z něhož vyplývá přítlak, který umožňuje spolehlivý přenos tohoto momentu. Zároveň se zpravidla přihlíží ke značné bezpečnostní rezervě, která má za následek vyšší spotřebu paliva. Dochází-li přesto k nepřípustnému prokluzu, obecně se zvyšuje přítlak a tím napětí pásu. Rychlost, se kterou je zde možno reagovat na nadměrný prokluz, je ale omezena časovou konstantou hydraulických a mechanických systémů.

Ze spisu ΕΡ,ΒΙ,Ο 446 497 (odpovídá US 5,098,345) je znám systém k ochraně proti překročení maximálního prokluzu pásu. Při něm se spojka reguluje tak, že tato spojka se vždy při menším vstupním momentu dostane do prokluzu stejně jako pás. Reakce na možný prokluz pásu zde není popsána.

Snímání prokluzu pásu je známé z různých provedení. Podle spisu DE-OS 44 11 628 se tak například navrhuje snímat rychlost opásaného elementu. Dále se může prokluz pásu snímat pomocí čidla, které současně snímá axiální posuv páru kuželových kotoučů a frekvenci otáčení tohoto páru. Ze starší přihlášky patentu DE 196 38 277.7 je známé použití nejméně dvou snímacích jednotek ke snímání prokluzu, které jsou uspořádány v oblasti prostředku opásání a mezi poháněči a poháněnou stranou.

• · · · · ·«« « «ίί 999

9 9 * * · · ··· ···· ·· ·· ·· ··

Podstata vynálezu

Úkol předkládaného vynálezu spočívá v tom, aby se při nadměrném prokluzu použila účinná opatření k tomu, aby se bezpečně zamezilo poškození převodovky.

Tento úkol se řeší pomocí znaků nároků 1 až 9.

Jak bylo zmíněno, vychází vynález z ovládání převodovky s plynulou změnou převodového poměru u automobilu. Převodovka je přitom uspořádána společně s poháněči jednotkou s nastavitelným poháněcím momentem v hnací větvi automobilu a má poháněči a poháněnou stranu a činný prostředek k vytvoření mechanického činného spojení mezi poháněči a poháněnou stranou. Dále jsou použity snímací prostředky ke snímání velikosti prokluzu představující prokluz mezi činnými prostředky a poháněči a/nebo poháněnou stranou. V reakci na předem určitelnou hodnotu velikosti prokluzu se zavádějí předem určitelná opatření. Podstata vynálezu spočívá v tom, že jako opatření se provádí

- regulace spojky uspořádané v poháněči větvi, a/nebo

- změna převodového poměru převodovky, a/nebo

- změna výstupního momentu poháněči jednotky. Obzvláště je přitom dbáno na to, že opatření se zavádějí pro omezení prokluzu.

Ve výhodném provedení vynálezu je jako další opatření upravena změna přítlaku mezi poháněči a/nebo poháněnou stranou a činným prostředkem, zejména ve smyslu omezení prokluzu.

Podaná přihláška vynálezu popisuje, jak se mohou třemi, respektive čtyřmi, možnými zákroky při známém prokluzu opásaného

elementu zastavit prosmyky opásaného elementu a stabilizovat se na únosném prokluzu. Vynález nabízí možnost zavést uvedená opatření jednotlivě nebo se sladěnou strategií. V závislosti na momentální situaci, která vede k prosmykům opásaného elementu, se po předchozím určení strategie postupu reaguje volbou opatření podle vynálezu současně, nebo v úzkém časovém sledu. Děje se tak vždy s cílem potlačit co nejrychleji známý prokluz a nezmást řidiče působením použitých opatření. Podle varianty vybavení vozidla se případně nemusí všechna tato opatření provádět.

Podle zvláštního provedení vynálezu se provádí regulace spojky ve smyslu vypínání spojky, a/nebo

- změna převodového poměru převodovky v reakci na kladnou velikost prokluzu ve smyslu zvýšení převodu a v reakci na zápornou velikost prokluzu ve smyslu snížení převodu, a/nebo

- změna výstupního momentu poháněči jednotky v reakci na kladnou velikost prokluzu ve smyslu snížení výstupního momentu v reakci na zápornou velikost prokluzu ve smyslu zvýšení výstupního momentu.

Dále je obzvlášť výhodné, když

- rozsah regulace spojky a/nebo

- rozsah změny převodového poměru převodovky, a/nebo

- rozsah změny výstupního momentu poháněči jednotky a/nebo

- rozsah změny přítlaku jsou závislé na rozsahu snímané velikosti prokluzu.

V dalším výhodném provedení vynálezu se současně nebo brzy po regulaci spojky ve smyslu jejího vypnutí uskuteční změna převodového poměru převodovky a/nebo změna momentálního výstupního momentu a/nebo změna přítlaku tím způsobem, že hodnota maximálního momentu, který může převodovka přenést, roste opět víc, než hodnota okamžitého • · ·· · · ·· · · ·· *··· · · · · · <·· • · · · · ··· · ··· t»t r ····· ·· □ ···· ···· ·· ·· ·· ·· výstupního momentu poháněči jednotky. Tímto způsobem se může zvýšením maximálního momentu, který může spojka přenést (zapínání spojky) zase omezit prokluz spojky.

Podle zvlášť výhodného provedení se změna výstupního momentu poháněči jednotky ke zmenšení prokluzu děje jako podpora k nejméně jednomu dalšímu opatření (regulace spojky a/nebo změna převodového poměru převodovky a/nebo přítlaku).

Jak již bylo popsáno, může být převodovka převodovkou s opásaným elementem, přičemž poháněči strana a/nebo poháněná strana mají nejméně jeden axiálně posouvatelný element, který má v podstatě tvar kuželového kotouče. Jako činný prostředek je použit mezi párem kotoučů, které představují poháněči a poháněnou stranu alespoň pás, výhodněji řemen nebo řetěz.

Přehled obrázků na výkresech

Další výhodná provedení vynálezu jsou uvedena ve vedlejších patentových nárocích a vyplývají z následně popsaných příkladů provedení podle přiložených výkresů, na nichž obr. 1 zobrazuje schematicky CVT se známým seřizováním přítlaku, kdežto obr. 2 představuje příklad provedení podle blokového schématu.

Příklady provedení vynálezu

Vynález je následně detailněji popsán na příkladech provedení.

·· · · · · ···· ····

Na obr. 1 je znázorněno v řezu známé uspořádání CVT převodovky. Spalovací motor 1_ může pomocí klapky 2 škrticího ventilu ovlivňovat výstupní moment motoru M_m. Klapka 2 škrticího ventilu je například mechanicky nebo elektricky spojena s pedálem plynu (není znázorněn). Spalovací motor JL je většinou napojen prostřednictvím spojky a/nebo měniče 3_ na poháněči (primární) stranu CVT převodovky 4. Poháněná (sekundární) strana CVT převodovky 4 je spojena s dále vřazenou převodovkou (není znázorněna) spojenou s koly vozidla. CVT převodovka má na primární a sekundární straně vždy axiálně posouvatelný kuželový kotouč 5. a 6.. K přestavení převodu vzniká v olejové komoře 7 a 8 odpovídající primární tlak P_a, respektive sekundární tlak Ps. Vhodnou volbou seřizovači velikosti primárního tlaku P_L a sekundárního tlaku Ps se musí zaručit, že

1. převodový poměr i odpovídá požadovanému poměru primární frekvence N_a otáčení převodovky a sekundární frekvence Ns otáčení převodovky, a

2. posuvný článkový pás 9 (případně řetěz, pás) přenášející sílu je na kotouče přitlačován dostatečně silně, aby se zamezilo prosmykům posuvného článkovaného pásu 9..

Výše uvedený bod 1 se realizuje prostřednictvím elektrohydraulické regulace 10 převodu nebo primární frekvence otáčení převodovky. Pro bod 2 se zavádí regulace 11 napětí pásu.

K regulaci převodu a napětí pásu jsou u motoru J_ a CVT převodovky 4 k dispozici snímače 12. 13. a 14 frekvence otáčení, které snímají frekvenci M, otáčení motoru, primární frekvenci otáčení a sekundární frekvenci otáčení.

·· ·« ·· ·· ·· ·· « · · · · · · · · « * « • · · · · ··· · ··« ··· • · · · · · · ···· ···· ·· ·· 99 99

U často používaného principu Master-Slave, zobrazeného na obr. 1 slouží sekundární tlak Rs k nastavení napětí pásu a primární tlak P_£ k nastavení převodní, respektive primární frekvence otáčení. U alternativně použitého principu Partner ovlivňuje regulace napětí pásu i primární, stejně jako sekundární tlak.

Obecně lze hovořit o tom, že pro regulaci napětí pásu je k dispozici regulační signál ve formě velikosti tlaku Pb· Z literatury je známo více způsobů pro regulaci napětí pásu, které však všechny pracují podobnou formou.

Na obr. 1 je znázorněn snímač 18. který snímá rychlost Vb pásu 9. V bloku 24 se z rychlosti Vb pásu, primární a sekundární frekvence N_K a Ns otáčení zjišťuje aktuální prokluz S. pásu jako v úvodu zmíněném spisu DE-OS 44 1 1 628. Poukazuje se ale na to, že určení prokluzu je také možno provést jinak, bez opuštění myšlenky vynálezu.

Na obr. 2 jsou znázorněny čtyři možné zákroky k omezení prokluzu. Je zobrazen poháněči motor 27 s příslušným systémem 22 řízení motoru, spojka 28 s příslušným systémem 23 regulace spojky a CVT převodovka 29 s již popsaným snímáním 24 prokluzu, regulace 25 napětí pásu a regulace 26 převodu.

Prostřednictvím bloku 21 “záběrový prokluz“ se v reakci na známý nadměrný prokluz S opásaného elementu stanoví jednotlivé akce k omezení prosmyku opásaného elementu, aby se prokluz zastavil, případně stabilizoval na prokluzu únosném. V závislosti na aktuální situaci, která vede k prosmykům opásaného elementu 9, se podle předem určené strategie reaguje volbou zde popsaných opatření současně nebo v úzkém časovém sledu. Vždy s cílem známý prokluz co nejrychleji potlačit a nezmást řidiče účinky opatření.

·· • •99 99 99 99

9 9 9 9 9 9 · · · · · • · 9 9 9 9 9 9 9 9 · 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9

Podle varianty vybavení vozidla se případně nemusí všechna tato opatření provádět.

Zvýšení napětí pásu (blok 25):

Jestliže je v bloku 21 shledán zvýšený prokluz S., může se tak zvýšit napětí opásaného elementu 9, aby se pomocí zvýšeného přítlaku redukoval prokluz S. na únosný rozměr. Zvýšení ÁF nastává nezávisle na znaménku zjištěného prokluzu S..

Obzvlášť výhodné je volit velikost ÁF dodatkového napětí opásaného elementu 9 v závislosti na hodnotě zjištěného prokluzu S. Přitom je nutno vzít v úvahu, že kvůli přechodům od statického ke kinetickému tření mezi opásaným elementem a pulley při zvýšeném prokluzu musí silně vzrůst přítlak, aby se prokluz omezil. Je také výhodné, když dodatkové napětí pásu ÁF nezávisí lineárně na zjištěném prokluzu S.. Jak již bylo zmíněno, je díky časovým konstantám hydraulického a mechanického systému rychlost, se kterou je zde možno reagovat, omezena.

Přestavení převodu (blok 26):

Jestliže je v bloku 24 shledán zvýšený prokluz S_, může se převod i převodovky s plynulou změnou převodového poměru přestavit tak, že geometrický převod opět odpovídá převodu podle frekvence otáčení.

Při zjištěném kladném prokluzu to znamená, že záběrový prokluz vyžaduje kladný dodatečný převod Δί, to znamená větší převod než bez záběrového prokluzu. Naopak se má při známém záporném prokluzu S.

fe · • · • fefefe fefefefe • fe ·· ·· fefe

9 9 9 9 9 9 9 · 9 9 9 9 9 9 vyžadovat záporný dodatečný převod Ái, který převod i převodovky redukuje.

Obzvlášť výhodné je volit velikost dodatečného převodu Ai v závislosti na zjištěném prokluzu S_.

U dnes běžných konstrukcí CVT je tento zásah při kladném prokluzu zvlášť vhodný. Při kladném prokluzu, u kterého se už moment Mm motoru nemůže přenášet, stoupá silně frekvence otáčení motoru. Bez dodatečného dopravního výkonu čerpadla potřebného k hydraulickému zvýšení přítlaku se může dodatečný převod Ái uskutečnit odpouštěním oleje z primárního kuželového kotouče (prim. pulley). Toto opatření se však má poté kombinovat s redukovaným momentem záběru motoru (blok 22).

Momentový záběr motoru (blok 22. 27):

Jestliže je v bloku 21 shledán zvýšený prokluz S., může se tak kroutící moment M_m odevzdávaný motorem 27 měnit, aby se moment předávaný převodovkou přizpůsobil maximálnímu momentu M_max, který je možno přenést, a tím se omezil prokluz na únosný rozměr.

Při kladném prokluzu, když je tedy vstupní frekvence otáčení převodovky vyšší než by měla být podle geometrického převodu, musí se motorem 27 dodávaný kroutící moment M_m redukovat (dodatkový moment AM_m je záporný). K tomu se mohou použít všechny zákroky, které se také používají při známé regulaci výstupního prokluzu (ASR). Je tím zhruba záběrový úhel zážehu u benzínových motorů bez elektronického řízení výkonu motoru (E-Gas). U motorů s elektronickým řízením výkonu motoru (E-Gas, případně EDC) se jednoduše požaduje menší moment. V • 0

0000 0000

00 00 00 0 0 0 ·000 • 0000 «00 000

0 0 0 00 00 00 00 každém případě vyžaduje záběrový prokluz ÁM_m záporný dodatkový moment.

Roste-li hodnota unášecího momentu motoru 27 víc než maximální moment M_max, který může převodovka přenést, je vstupní frekvence N_E otáčení převodovky menší než by měla být podle geometrického převodu. V takovém případě převládá záporný prokluz pásu a unášecí moment motoru 27 se musí snížit. K tomu mohou sloužit všechny zákroky, které se nyní používají při známé regulaci unášecího momentu motoru (MSR). U motorů s elektronickým řízením výkonu motoru (E-Gas, případně EDC) se jednoduše požaduje vyšší moment. Znamená to, že záběrový prokluz při záporném prokluzu vyžaduje kladný dodatkový moment ÁM_m.

V obou případech je obzvlášť výhodné volit velikost dodatkového momentu ÁM_m motoru 27 v závislosti na hodnotě S. zjištěného prokluzu. Tyto zákroky se vyznačují relativně krátkou časovou konstantou a mají se proto vždy používat jako podpora k jiným zákrokům uvedeným v této patentové přihlášce.

Záběr spojky (blok 23. 28):

Disponuje-li vozidlo například elektronicky ovladatelnou spojkou 28, může se tak při známém prokluzu S. opásaného elementu 9 v převodovce redukovat také maximální moment Mt.max, který může přenést spojka 28, aby prokluz vznikl na spojce 28 místo na opásaném elementu 9. Toto je výhodné, kde je spojka 28 svou konstrukcí dimenzována tak, že po určitý čas vydrží vysoký prokluz, aniž by se poškodila.

Pokud se záběrem spojky AMt redukuje na spojce 28 maximální moment Mk,_maX) který je schopna přenést, nemůže tak hodnota momentu φφ φφ φ φ <

φφ ·» • φ φ φ • φ φ · φφφφ φφφφ φφ φφ φ φ φ • *»·Φ φ · · φφ ♦♦ φφ φ φ

φ φ φ « φ φ

φφ na vstupu převodovky růst víc, než maximální moment Mk, max, který je spojka schopna přenést. Tímto způsobem se daří zmenšit přenášený moment převodovky 29 na hodnotu nižší než je maximální moment M_get,max, který může převodovka 29 přenést, a tak omezit prokluz převodovky na nekritickou hodnotu.

Dokud se moment M_m na výstupu motoru, přítlak opásaného elementu 9 a převod i převodovky nemění, vzniká tak prokluz na spojce 28 místo na převodovce 29. Z výše uvedených důvodů je to výhodné.

Obzvlášť výhodné je zajistit prostřednictvím jednoho ze tří popsaných opatření, že hodnota maximálního momentu M_get,max, který může převodovka 29 přenést, roste opět víc než hodnota výstupního momentu motoru, aby se tak prostřednictvím zvýšení (zapínání spojky) maximálního momentu Mk, _raax, který může přenést spojka, mohl prokluz na spojce 28 omezit.

Souhrnně lze říci, že popsané možnosti se mohou použít jednotlivě nebo v kombinaci. Obzvlášť se mají v závislosti na situaci zavádět vždy kombinované zákroky tak, že řidič zásah k regulaci prokluzu nepostřehne. Za několik málo (50 - 590ms) milisekund musí být poháněči ústrojí vozidla opět ve stavu podle přání řidiče, aby vozidlo neočekávaně nezrychlilo nebo nezpomalilo.

Claims (10)

1. Zařízení k ovládání převodovky (4) s plynulou změnou převodového poměru u automobilu, přičemž převodovka (4) je uspořádána společně s poháněči jednotkou (1, 27) s nastavitelným poháněcím momentem (M_m) v hnací větvi automobilu, má hnací i poháněnou stranu a činný prostředek (9) k vytvoření mechanického činného spojení mezi poháněči a poháněnou stranou, a snímací prostředky (24) ke snímání velikosti prokluzu (S) představující prokluz mezi činnými prostředky a poháněči a/nebo poháněnou stranou, a prostředky (21), prostřednictvím nichž se v reakci na předem určitelnou hodnotu velikosti prokluzu jako předem určitelné opatření (26) uskutečňuje změna (Δί) převodového poměru (i) převodovky, vyznačující se tím, že jako dodatečná další opatření (25, 23) je provedena

- změna (AF) přítlaku mezi poháněči a/nebo poháněnou stranou a činným prostředkem ve smyslu omezení prokluzu, a/nebo

- regulace (ÁMk) spojky (18) uspořádané v hnací větvi.

2. Zařízení podle nároku 1, vyznačující se tím, že jako další opatření (22) se zavádí změna (ÁM_m) výstupního momentu pohonné jednotky (27).

3. Zařízení podle nároku 1 nebo 2, vyznačující se tím, že jako opatření

- se regulace (ÁMk) spojky (28) děje ve smyslu vypínání spojky a/nebo

- změna (Δί) převodového poměru převodovky (i) se děje v • · ♦ · · · · · ··<· • · ·· · ··· e e e · e e e • · · · · · · ···· ···· ·· ·· ·· ·· reakci na kladnou velikost prokluzu ve smyslu zvýšení převodu a v reakci na zápornou velikost prokluzu ve smyslu snížení převodu a/nebo

- změna (AM_m) výstupního momentu pohonné jednotky (27) se děje v reakci na kladnou velikost prokluzu ve smyslu snížení výstupního momentu a v reakci na zápornou velikost prokluzu ve smyslu zvýšení výstupního momentu.

4. Zařízení podle nároku 1, vyznačující se tím, že

- rozsah regulace spojky a/nebo

- rozsah změny převodového poměru převodovky a/nebo

- rozsah změny výstupního momentu pohonné jednotky a/nebo

- rozsah změny přítlaku je závislý na rozsahu zjištěné velikosti prokluzu (S).

5. Zařízení podle nároku 1 nebo 2, vyznačující se tím, že převodovka vykazuje maximální moment (M_get,_max), který lze přenést a současně nebo záhy po regulaci (AMk) spojky ve smyslu vypínání spojky se uskuteční změna (Ai) převodového poměru převodovky a/nebo změna (AM_m) okamžitého výstupního momentu pohonné jednotky a/nebo změna přítlaku (AF) tak, že hodnota maximálního momentu (M_get._max), který lze převodovkou přenést, roste víc než hodnota okamžitého výstupního momentu pohonné jednotky.

6. Zařízení podle nároku 1, vyznačující se tím, že v reakci na to, že hodnota maximálního momentu (M_get,_max), který lze převodovkou φφφ · přenést, roste víc než hodnota (M_m) okamžitého výstupního momentu pohonné jednotky, spojka (28) vypíná a zapíná.

7. Zařízení podle nároku 1 nebo 2, vyznačující se tím, že změna (ÁM_m) výstupního momentu pohonné jednotky k omezení prokluzu se uskuteční jako podpůrné opatření k nejméně jednomu dalšímu opatření (regulace spojky a/nebo změna převodového poměru převodovky a/nebo přítlaku).

8. Zařízení podle nároku 1, vyznačující se tím, že převodovka (29) je převodovkou s opásaným elementem a poháněči strana a/nebo poháněná strana mají nejméně jeden axiálně přesouvatelný element (5, 6), který má v podstatě tvar kuželového kotouče, a jako činný prostředek (9), je mezi párem kotoučů které představují poháněči a poháněnou stranu napnut alespoň pás, přednostně posuvný článkový pás, nebo řemen nebo řetěz.

9. Způsob ovládání převodovky (4) s plynulou změnou převodového poměru u automobilu, přičemž je převodovka uspořádána společně s pohonnou jednotkou (1, 27), mající nastavitelný poháněči moment (M_m), v poháněči větvi automobilu, má poháněči stranu a poháněnou stranu a činný prostředek (9) k vytvoření mechanického činného spojení mezi poháněči a poháněnou stranou a snímá velikost prokluzu (S) představovanou prokluzem mezi činným prostředkem a poháněči a/nebo poháněnou stranou, a v reakci na předem určitelnou hodnotu velikosti prokluzu se uskutečňuje jako předem určitelné opatření (26) změna (Ái) převodového poměru převodovky (i), vyznačující se tím, že jako dodatečná další opatření (25, 23) se provedou

- změna (ÁF) přítlaku mezi poháněči a/nebo poháněnou stranou a • · · · β» c činným prostředkem ve smyslu omezení prokluzu, a/nebo

- regulace (ÁMk) spojky (28) uspořádané v poháněči větvi.

10. Způsob podle nároku 9, vyznačující se tím, že jako opatření se provádí

- regulace (AMu) spojky (28) ve smyslu vypínání spojky, a/nebo

- změna (Δί) převodového poměru (i) převodovky v reakci na kladnou velikost prokluzu ve smyslu zvýšení převodu a v reakci na zápornou velikost prokluzu ve smyslu snížení převodu, a/nebo

- změna výstupního momentu (ÁM_m) poháněči jednotky (27) v reakci na kladnou velikost prokluzu ve smyslu snížení výstupního momentu a v reakci na zápornou velikost prokluzu ve smyslu zvýšení výstupního momentu, přičemž je obzvlášť upraveno, že

- rozsah regulace spojky a/nebo

- rozsah změny převodového poměru převodovky, a/nebo

- rozsah změny výstupního momentu poháněči jednotky je závislý na rozsahu snímané velikosti prokluzu a jako další opatření se upravuje změna přítlaku mezi poháněči a/nebo poháněnou stranou a činným prostředkem, obzvlášť ve smyslu omezení prokluzu.