CZ33982U1 - Zařízení pro automobilovou dopravu na visutých panelových vozovkách - Google Patents

Description

Zařízení pro automobilovou dopravu na visutých panelových vozovkách

Oblast techniky

Technické řešení se týká zařízení na visutých panelových vozovkách pro dopravu osob nebo nákladů, sestávající jednak z motorového vozidla poháněného elektrickým nebo jiným motorem a vybavené asistenčním systémem pro jízdu na virtuální koleji umístěné na visuté vozovce, která je uzpůsobená vysokým nárokům na rychlost, bezpečnost a hospodárnost jízd.

Dosavadní stav techniky

Současná automobilová doprava je realizována vozidly se stále zdokonalovanými asistenčními systémy zvyšujícími její komfort a bezpečnost, včetně prosazující se autonomní jízdy bez přímého ovládání řidičem. Tento technický vývoj však již naráží na nepřekročitelné fyzikální hranice bezpečné a pohodové jízdy, které se projevují ve stále houstnoucím automobilovém provozu různým omezením a časovými ztrátami, a které předložený vynález řeší následujícím způsobem:

Brzdné zpomalení současných automobilů, dané adhezi kol v kontaktu s vozovkou, má i pří velmi příznivých podmínkách suché vozovky obtížně dosažitelnou hodnotu 10 m/s², kterou vrstva vody na vozovce až pětkrát a vrstva ledu až patnáctkrát snižuje. Výsledkem je poměrně dlouhá brzdná dráha, která je i téměř vždy doprovodnou příčinou čelních střetů při hromadných haváriích na dálnicích a odstředivého vybočení vozidla do protisměru nebo mimo vozovku v ostřejších silničních zatáčkách. Současný sofistikovaný systém ovládání jedoucího vozidla se zde míjí účinkem, protože fyzikální možnosti kontaktu pneumatiky s vozovkou neposkytují potřebnou opěrnou sílu pro eliminaci nechtěných a j nebezpečných dynamických projevů vozidla

Lidský organizmus zpravidla snese zpomalení několikanásobně vyšší, až 50 m/s², což sice vyvolává nepříjemný tělesný pocit, ale může to zachránit život. Jelikož však vyšší brzdné zpomalení je u současných vozidel prakticky nerealizovatelné, zůstává u nich pouze tradiční nouzové řešení havarijní situace pomocí deformační zóny karosérie, bezpečnostních pásů a airbagů, což samo o sobě nestačí, a hlavně se projevuje příliš pozdě, až při kontaktu s překážkou.

V náhlé nouzové havarijní situaci, např. při rychlosti 100 km/h a vzdálenosti 20 metrů před pevnou překážkou, mají osoby v současných vozidlech již malou naději na záchranu života

Z ekonomického hlediska je např. v evropských podmínkách téměř nemyslitelné udržovat současné vozovky přiváděným teplem po celé zimní období bez ledu, sněhu a vody, což má velmi nepříznivý vliv na zvýšenou životy ohrožující nehodovost.

Životní prostředí mimořádně zatěžuje současná stále rozsáhlejší údržba automobilů v osobním vlastnictví, spojená s malým využíváním dopravních služeb.

Zřejmě to je též proto, že tyto služby nemohou poskytnout možnost individuálního prostoru kabiny vozidla, srovnatelného s intimním prostorem osobně vlastněného automobilu. Jedna možnost řešení je v současném rozšiřujícím se trendu „sdílení věcí“, který však v této oblasti zatím neposkytuje zmíněné individuální požadavky

Parkování nebo garážování osobních vozidel je zejména ve městech stále větším problémem, který v konečném efektu podstatně snižuje komfort využívání automobilů. Pro uživatele je ideální mít své osobní vozidlo ve vzdálenosti několik metrů od svého bytu a rovněž tak potřebuje s vozidlem dojet až ke vstupu do budovy svého zaměstnání, nebo ke vchodu do volnočasového

- 1 CZ 33982 Ul zařízeni apod. Toto je však v případě současné podoby osobních automobilů zpravidla nemožné z hlediska nedostatku volného prostoru k parkování, zejména u městských činžovních domů.

Poněkud odlišná je problematika parkování osobních vozidel u výrobních podniků, kde při střídání pracovních směn dochází k běžně nezvládnutelnému přeplnění okolních vozovek. Obdobná situace je u sportovních stadionů.

S rozvojem techniky je neustále oživována snaha vyvinout vozidlo v podobě dokonalého hybridu mezi osobním automobilem a malým letadlem. Avšak, letu schopné vozidlo, u něhož by byly současně zachovány podstatné výhody osobního automobilu i letadla, se zatím jeví značně problematické a jeho rozsáhlejší využití dosti vzdálené.

Očekávaný rozvoj automobilizmu nesporně vyžaduje rozšiřování stávajících vozovek o další jízdní pruhy. Nové rekonstrukce dosavadních čtyřproudých dálnic již nyní nutně vyžadují přidání dalšího pruhu v obou směrech čili přechod ze čtyřproudých na šestiproudé, případně i víceproudé. Toto je však nejen z technického, ale hlavně z ekonomického hlediska velmi obtížně realizovatelné.

Současná výpočetní a řídící technika umožňuje autonomní jízdu skupiny vozidel v těsném vlakovém závěsu, což sice poskytuje možnost výhodného zvýšení intenzity pozemní dopravy, avšak z hlediska bezpečnosti se to v případě individuálních osobních automobilů setkává s nedůvěrou a zatím to ani není legislativně přípustné.

Současné automobily, pokud se v havarijní situaci ocitnou na vodní hladině, nemají technickou možnost posílit naději na záchranu života cestujících.

Současná automobilová technika je zaměřena pouze na dvoustopá vozidla, u nichž však běžné nerovnosti vozovek a odstředivé síly v zatáčkách způsobují nejen svislé výkyvy jako u vozidel jednostopých, ale i fyziologicky nepříjemnější výkyvy boční.

V současné dopravní technice se objevuji prototypově realizovaná řešeni s lanovkovou dráhou na jejímž laně se pohybuje lineární motor se zavěšeným osobním vozidlem v podobě kompromisu mezi automobilem a letadlem, s údajnou rychlostí do 1.000 km/h. Jedná se zřejmě o účelnou alternativu přeplněných vnitrokontinentálních leteckých tras, včetně výhodného využití ekologického elektrického pohonu.

V současném technickém vývoji evropské osobni železniční dopravy, ve čtvrté generaci vysokorychlostních jednotek ICE-4, se snižuje cestovní rychlost vlaků na 250 km/h, a to s přijatou filozofii „pohodové, spolehlivější a ekonomičtější dopravy“.

Nově se u těchto vlaků prosazuje automatické rozpojováním souprav a nasměrování jejich částí do různých cílových stanic. Je to odůvodněno celkovým příznivým efektem pro cestující, kteří budou takto dopravováni pohodlněji bez přestupování co nejblíže k cílovým místům.

V současné době začíná pronikat do automobilizmu vodíková technologie, při níž je vodík uložen pod vysokým tlakem v malé nádrži z karbonových vláken a palivové články z něj vyrábějí elektrickou energii pro vozidlové motory.

Na současných pozemních vozovkách se zpravidla bez omezení společně pohybují osobní a nákladní automobily. Z technického a bezpečnostního hlediska by zřejmě bylo účelné vyčlenit pro nákladní vozidla speciální trasy, což je však ekonomicky neúnosné.

-2CZ 33982 UI

Podstata technického řešeni

Uvedené nevýhody se odstraní nebo omezí u zařízení pro dopravu osob nebo nákladů podle tohoto technického řešení, jehož podstata spočívá v tom, že vozidlo zahrnuje dvě konstrukčně samostatné části pevně spojené a během jízdy operativně vzájemně oddělitelné, a to podvozek a kabinu. Podvozek je osazený hnacími pojezdovými koly, v provedení kola jednostopé verze nebo kola dvoustopé verze podvozku. Podvozek je dále osazen nejméně dvěma vzduchovými turbínami. Kabina je osazena vzduchovými turbínami a je opatřena katapultačním mechanizmem pro nouzovou předhavarijní situaci vystřelení kabiny do volného prostoru. Vzduchové turbíny kabiny a vzduchové turbíny podvozku jsou napojeny na palubní počítač a jsou řiditelné do směru tažné a brzdící síly každé jednotlivé turbíny, udržující vozidlo na vzduchovém polštáři s odpovídající energetickou náročností od malé rozjezdové rychlosti až do vysoké cestovní rychlosti podzvukové.

Kabina je konstrukčně řešen ve dvou alternativách, které lze střídavě vkládat do jednoho a téhož podvozku. V první alternativě je kabina osazena airbagy a padákem se spouštěcími mechanizmy elektronicky propojenými s palubním počítačem vybaveným programem pro měkké přistání kabiny. Ve druhé alternativě je kabina osazena nejméně dvěma vzduchovými turbínami s vlastním zdrojem energie, umožňující po její katapultaci řízené přistání, přičemž při časové rezervě je vlastním energetickým zdrojem zabezpečena možnost krátkého vzletu celého vozidla sjeho následným řízeným měkkým přistáním, s výhodou zpět do jízdní dráhy za pevnou překážkou.

Vozidlo je osazeno vzduchovými turbínami opatřenými klouby pro nastavení jejich poloh. Vozidlo je vybaveno nárazníky pro jejich teleskopické vysouváni, jejichž tlumící sílaje řiditelná palubním počítačem. Hnací pojezdová kola podvozku jsou při jízdě zatažitelná do podvozku.

Vzduchové turbíny jsou lopatkové, a to buď mechanicky řízené lopatkové turbíny nebo elektronicky řízené lopatkové turbíny.

Vzduchové lopatkové turbíny zahrnují planetový systém obíhání lopatek v podobě satelitních lopatek uspořádaných kolem centrálního kola prostřednictvím unášeče napojeného na hlavní motor: Lopatky současně rotující řízenou rychlostí kolem své vlastní osy jsou napojeny na ozubený mechanický převod, případně na ozubená kola vložená mezi centrální kolo a s lopatkou spřažené převodové kolo. Centrální kolo planetového převodu mechanicky řízené lopatkové turbíny je okrouhlé a převodové kolo planetového převodu mechanicky řízené lopatkové turbíny je rovněž okrouhlé. Centrální kolo planetového převodu mechanicky řízené lopatkové turbíny je neokrouhlé a převodové kolo planetového převodu mechanicky řízené lopatkové turbíny je rovněž neokrouhlé.

Lopatkové vzduchové turbíny elektronicky řízené zahrnují planetový systém obíhajících satelitních lopatek prostřednictvím unášeče kolem osy hlavního motoru, spřaženého se servomotory pro současný rotační pohyb jednotlivých satelitních lopatek kolem jejich os, realizovaný pomocí servomotorů. Hlavní motor je uložený buď pevně vůči spojovacímu členu turbíny s vozidlem, neboje uložený otočně pomocí výstředníku) kolem osy kružnice, vymezující obrys pohybu lopatek.

Na spojovacím členu nebo přímo na podvozku jsou osazena čidla pro registraci okamžitého úhlového natočení podvozku vůči vodorovné rovině.

Na statoru hlavního motoru je umístěno čidlo pro registraci okamžitého úhlového natočení každého jednotlivého ramene unášeče vůči podvozku vozidla.

Na jednotlivých ramenech unášeče jsou umístěna čidla registrující okamžité úhlové natočení každé satelitní lopatky vůči jí příslušnému rameni unášeče.

-3 CZ 33982 UI

Visutá vozovka sestává ze vzájemně spojených prefabrikovaných panelů, s výhodou ve tvaru žlabu, které jsou uloženy v nadzemním prostoru na opěrných sloupech zabudovaných v zemním podloží a které jsou zajištěny tažnými lany.

Na jízdní ploše visuté vozovky jsou umístěny elektrovodivé lišty, představující virtuální kolej jedoucího vozidla a též přívod elektřiny pomocí sběmic elektrické energie ve formě sběracích kladek. Sběrnice jsou osazeny na visuté vozovce k napájení hnacích motorů a též k akumulaci energie pro krátkodobé zvýšení výkonu v předhavarijní situaci, včetně nouzové jízdy bez dodávky elektřiny.

Mezi opěrnými sloupy a panely visuté vozovky jsou umístěny stranové a výškové seřizovači šrouby pro eliminaci stavebních tolerancí a případných geologických posunů opěrných sloupů.

Visutá panelová vozovka může být umístěna: na opěrných sloupech na okraji pozemní vozovky; nebo ve střední části pozemní vozovky, tj. nad silnicí, dálnicí nebo nad městskou ulicí; nebo nad městskou ulicí s možností visutého parkování propojeného pěší lávkou se schodištovou podestou okolního domu, nebo v prostorové návaznosti na úložiště oddělených kabin ve skladovacích kójích propojených s okolními domy pomocí skladovacího mechanizmu s přímočarým motorem, pákou, a tažným lanovým ústrojím; nebo na návětmé straně terénní nerovnosti aje vybavena postranními lopatkovými vzduchovými turbínami pro výrobu bezprostředně využitelné elektřiny z větru a ze solárních článků umístěných na povrchu jejich lopatek; nebo nad terénní nerovností na nejméně dvou nosných lánech v podobě podélné řetězovky a je osazena vzduchovými turbínami pro eliminaci větrem způsobenými stranovými výkyvy této visuté vozovky; nebo nad terénními rovinnými plochami s eliminací stranových výkyvů vozovky aje osazena systémem podélných tažných lan a příčných tažných lan v podobě řetězovek; nebo nad sídelními útvary a vybavena je nájezdovými a sjezdovými plošinami napojenými oběma jízdními směry na pozemní vozovky; nebo v soustavě panelových vozovek jako součást komplexní městské dopravy, s visutými vnitřními a vnějšími okruhy visutých panelových vozovek a mimoměstským vnějším okruhem visutých vozovek, s nájezdy a sjezdy s návazností na dálkové visuté panelové vozovky.

Visutá panelová vozovka je opatřena průduchy pro její vyhřívání.

Podél trasy panelové visuté vozovky mohou být rozmístěny kogenerační výrobny a úložiště elektrické energie, s výhodou z místních biologických zdrojů, jako vedlejší špičkový zdroj proudu do vodivých lišt visuté vozovky a současně jako zdroj teplého vzduchu do průduchů v panelech visuté vozovky v rozsahu potřebném k udržení jejich povrchu bez sněhu a námrazy.

Podél trasy panelové visuté vozovky mohou být rozmístěna tepelná čerpadla pro vyhřívání visuté vozovky pomocí motor-kompresorem stlačeného vzduchu procházejícího průduchy, přičemž vzduch zbavený kompresního teplaje ukládán v tlakových zásobnících jako akumulátor energie, která je ve špičkové spotřebě odčerpána pomocí reverzačního chodu motor-kompresoru ve fůnkci elektro -generátoru.

Základním smyslem navrženého zařízení je řešení problematiky levnější, rychlejší, a z hlediska bezpečné autonomní jízdy podstatně výhodnější alternativy dosud nezbytného rozšiřování stávajících silničních a dálničních sítí. Dosáhne se toho podstatně vyšší elektronicky řízenou jízdní rychlostí při vyšší hustotě provozu s malými odstupy vozidel jedoucích po virtuální koleji, zásadně bez předjíždění. Jeden jízdní pruh navržené nadzemní visuté panelové vozovky při uvažované rychlosti 300 km/h může nahradit dva až tři běžné pruhy dálniční s dosavadní rychlostí 130 km/h, a to s vyšší bezpečností za všech povětrnostních podmínek, investičně a provozně levněji a ekologičtěji. Předložený systém individuální automobilové dopravy vychází z potřeby účelné návaznosti na systém stávající, což se prolíná všemi detailními aspekty návrhu.

-4CZ 33982 Ul

Vozidlo se opírá o okolní vzduch pomocí lopatkových planetových turbín s operativně řízeným směrem tažné síly, která udržuje požadovanou trajektorii jízdy a výrazně snižuje brzdnou dráhu bez ohledu na adhezi pojezdových kol s vozovkou.

V mimořádné nouzové předhavarijní situaci je od podvozku vozidla oddělena a katapultována jeho kabina, načež na ní umístěné vzduchové turbíny, poháněné krátkodobě až pětinásobně přetíženými elektromotory, ji po dobu několika minut udrží v levitační poloze a autonomně s ní přistanou v okolí, třeba i na vodní ploše.

K posílení bezpečnosti jsou po katapultování kabiny na jejím vnějším povrchu automaticky aktivovány airbagy, zmírňující případné nárazy s okolím. O tom, zda bude kabina katapultována, nebo bude celé vozidlo pouze intenzívně brzděno, rozhoduje výpočetní technika, spřažená s příslušnými čidly.

Podle technického řešení se řeší soustava úložišť elektrické energie, např. po jednom kilometru podél celé trasy panelové vozovky. Zejména špičkové hodnoty levné větrné a sluneční energie se v těchto úložištích pomocí elektrického motor-kompresoru akumulují v podobě stlačeného vzduchu. Horký stlačený vzduch bezprostředně proudí od kompresoru do vyhřívacích průduchů vozovky, výhodné se v nich zbavuje kompresního tepla a stále ještě pod vysokým tlakem je nasměrován do zásobníků. Dále pak, pomocí rekuperační funkce kompresoru jako vzduchového motoru, jev případě špičkové spotřeby elektřiny získána ze stlačeného vzduchu podstatná část, 50 až 60 %, původně do jeho komprese vložené energie, přičemž veškeré teplo pro vyhřátí vozovky je realizováno jako přídavný energetický zisk plynoucí s vysokou účinností z principu tepelného čerpadla. Při expanzi ve vzduchovém motoru je vzduch ochlazován a přijímá teplo z okolního atmosférického prostředí, takže celý proces ohřívání vozovky probíhá formou odčerpám nízko potenciální tepelné energie z okolního atmosférického vzduchu a její změny na vysoko potenciální tepelnou energii stlačeného vzduchu vyhřívajícího vozovku.

V případech, kdy vozovku není potřeba vyhřívat, funguje tato technologie pouze jako akumulace energie pro výhodné vyrovnání mezi její špičkovou nabídkou a špičkovou spotřebou, a to s obdobnou účinností, jako je tomu u jiných běžných metod její akumulace. Iv takovémto případě je to však technologie výhodná, v plném souladu se současným účelným trendem celoevropských elektrických rozvodných systémů, které směřuji k technicky příznivé decentralizaci akumulace elektřiny v bezprostřední blízkosti koncových spotřebitelů. Předložený návrh automobilové dopravy na visutých panelových vozovkách se tudíž může stát jednou z významných složek decentralizovaného inteligentního systému akumulace a spotřeby elektrické energie.

Podle technického řešení je navržena účelná technická možnost, při níž může být v osobním vlastnictví majitele pouze od podvozku vozidla oddělitelná poměrně lehká, levná a snadno uskladnitelná kabina, přičemž na objednávku autonomně přijede podvozek vozidla, který je ve vlastnictví dopravního podnikatele, a kabinu s cestujícími rovněž autonomně dopraví až na požadované libovolné místo, třeba i tisíce kilometrů vzdálené. Uvedené sdílené podvozky jsou podle technického řešeni účelově přizpůsobivé tak, že dokážou projet nejen po navržených panelových vozovkách, ale i na vozovkách stávajících, v obtížném terénu a případně i po vodní hladině, což vše přispěje k celkovému komfortu dopravy bez přestupování až do konečného cíle.

Podle technického řešení je výhodné uložení oddělitelné kabiny vozidla v půdním nebo ve sklepním prostoru domu, a to pomocí některého z běžných automatizovaných způsobů opatřených skladovacím výtahem.

Podle technického řešení je výhodná poměrně levná stavba panelové vozovky, která umožňuje jízdu jak vozidel speciálních, tak i běžných vozidel současných, a tím vyvede a rozptýlí dopravu do několika jiných dopravně méně vytížených oblastí, nejlépe přímo do vnitřního a vnějšího městského okruhu.

-5 CZ 33982 UI

Současná technika je pouze využita ke krátkodobému vzletu pozemního vozidla a kjeho bezpečnému přistání v blízkém okolí. Výhodně se zde jeví využití v letectví ověřeného katapultačního systému „nula-nula”, který vynese vzhůru objekt ze země a přistane s ním opět na zemi s pomocí padáku rychle otevřeného malou náloží. Mimo to, je pouze otázkou přijatelného zvýšení energetického zdroje, aby navržené vozidlo pomocí vzduchových turbín vzdušnou cestou překonalo nevelkou vzdálenost např. přes vodní tok, přes bažiny, přes chráněné území k horskému hotelu apod. S využitím současných lehkých pevných materiálů se to jeví i ekonomicky příznivě.

Podle technického řešení mohou navržené panelové vozovky s poměrně malými náklady funkčně rozšířit mnoho stávajících vozovek o další pruh v obou směrech. Tyto nové trasy mohou být umístěny jednak na opěrných sloupech zapuštěných do okrajů stávajících vozovek a jednak mohou ve visutém provedení překračovat různé terénní překážky bez klasických mostů a tunelů. Současný stav techniky to umožňuje, avšak vývoj zřejmě musí být pozvolný a nenásilný, což je podle technického řešení respektováno možností hybridní jízdy speciálních vozidel jak po běžné vozovce, tak i po panelové vozovce s virtuální kolejnicí.

Podle technického řešení je možnost jízdy navržených vozidel v těsném vlakovém závěsu výhodně technicky realizovatelná, přičemž, s pomocí virtuální kolejnice a s využitím dynamických vlastností hnacích vzduchových turbín, může vykazovat vyšší standard bezpečnosti, než je tomu u stávajících individuálních vozidel na stávajících vozovkách. V návrhu je to doprovozeno vysunutím relativně delších teleskopických nárazníků v předu i vzadu vozidla, které mechanicky převezmou část tlumícího účinku vzájemného silového kontaktu vozidel jedoucích v těsném závěsu.

Podle technického řešení, pokud v uvedené situaci nedojde ke ztrátě funkce alespoň jedné hnací turbíny, lze tuto turbínu využít k udržení vozidla a/nebo jenom jeho kabiny nad vodou. V případě dvou funkčních turbín je již zabezpečena manévrovací schopnost vozidla a jeho pojezdová kola pouze usnadní výstup na břeh. S variantní úpravou dokonalé vodotěsností se též vozidlo může všemi směry pohybovat i pod vodní hladinou.

Podle technického řešení je kombinace pohonu vozidla pojezdovými koly a lopatkovými planetovými turbínami výhodným prostředkem ke spolehlivému udržení vozidla v jednostopé jízdě, což se jeví jako příznivá varianta současných dvoustopých osobních automobilů.

Podle technického řešení navržený dopravní systém na panelových vozovkách má též určité výhody i vůči uvedenému systému vozidel zavěšených na volném laně. Zejména je to dáno tím, že panelová vozovka umožňuje jízdu na vlastních kolech vozidla s bezproblémovým přechodem na běžné vozovky pozemní a že řeší havarijní situaci čelního střetu vozidla s pevnou překážkou, k čemuž má nad vozidlem volný prostor pro levitační vzlétnutí, a nikoliv pevné lano. Při tom všem si systém podle technického řešení zachovává intimitu a pohodlí kabiny soukromého osobního automobilu. Nevýhodou navrženého systému podle technického řešeni však je nižší uvažovaná cestovní rychlost. Vysoká cestovní rychlost pozemních vozidel se však zatím nejeví výhodná z důvodu ekonomiky provozu při překonávání vysokého odporu vzduchu, kde potřebný výkon roste s třetí mocninou rychlosti a spotřeba energie s druhou mocninou rychlosti.

Podle technického řešení je v navrženém systému dosahována obdobná cestovní rychlost, bezpečnost a ekonomika provozu jako u současných železničních rychlovlaků, a to bez nepříznivé vazby na stávající robustní a drahý pozemní kolejový systém. Navržený systém přitom poskytuje individuální komfortní dopravu z libovolného výchozího místa do kteréhokoliv cílového místa, které je dosažitelné současným terénním automobilem, což železniční rychlovlak neumožňuje.

- 6 CZ 33982 UI

Podle technického řešení, může být navržené vozidlo variantně poháněno vodíkem při jeho případné i dlouhé jízdě mimo panelovou vozovku. Problematické těžké lithiové akumulátory tím zcela odpadnou, přičemž úschova energie, pro náhodnou předhavarijní záchrannou akci a pro potřebu občasného krátkodobého zvýšení dynamiky jízdy, je realizována pouze lehkými vysokokapacitními kondenzátory s nanotenkými polepy.

Podle technického řešení, lze pro nákladní automobily poměrně levně realizovat oddělené úměrně robustnější visuté panelové vozovky, nenáročné na zábor pozemků a s jednoduchým mimoúrovňovým křížením s ostatní pozemní dopravou. Představuje to levné řešení umožňující zvýšit rychlost osobní dopravy a zachovat optimálně nižší ekonomicky výhodnější rychlost dopravy nákladní.

Objasnění výkresů

Na připojených výkresech jsou schematicky znázorněny příklady provedení podle technického řešení, kde znázorňuje:

Obr. 1 Vozidlo s osobní kabinou poháněného pojezdovými koly a lopatkovými planetovými turbínami osazenými pouze na podvozku, s možností jízdy na panelové vozovce i na běžné silnici.

Obr. la Osobní kabina s padákem a airbagy.

Obr.2 Vozidlo poháněné pojezdovými koly a lopatkovými planetovými turbínami osazenými na podvozku a na kabině, s možností jízdy na panelové vozovce i na běžné silnici.

Obr. 2a Osobní kabina se vzduchovými turbínami a směr katapultace.

Obr. 3 Vozidlo na panelové vozovce, která je umístěna na okraji silnice nebo dálnice.

Obr. 4 Visutá panelová vozovka umístěná nad silnicí, dálnicí, nebo i nad městskou ulicí.

Obr. 5 Visutá panelová vozovka nad městskou ulicí, doplněná visutými parkovacími místy, která jsou propojena pěší lávkou se schodišťovou podestou okolního domu.

Obr. 6 Uložení oddělitelných kabin vozidla v kójích konstrukčně přilehlých k obytnému domu, např. s využitím lodžií a balkónů, a s návazností na sdílený vozidlový podvozek pomocí skladovacího výtahu.

Obr. 7 Visutá panelová vozovka, doplněná postranními lopatkovými turbínami určenými pro výrobu elektřiny z větru a ze solárních článků umístěných na povrchu lopatek.

Obr. 8 Visutá panelová vozovka obloukového provedení v podobě řetězovky, umístěná nad terénní nerovností a vybavená eliminací jejích stranových výkyvů vzduchovými turbínami osazenými na tělese vozovky.

Obr. 9 Visutá panelová vozovka rovinného provedení s eliminací jejích stranových výkyvů pří hradovým systémem řetězovek.

Obr. 10 Visutá panelová vozovka nad městským sídlištěm, obloukového provedení, vybavená nájezdovými a sjezdovými plošinami napojenými na pozemní vozovky (20).

-7 CZ 33982 UI

Obr. 11 Příklad nadzemního městského systému visuté panelové dopravy, v návaznosti na dopravu pozemní a na visutou dopravu dálkovou.

Obr. 12 Lopatková planetová turbína s mechanicky řízeným oběhovým a rotačním pohybem lopatek.

Obr. 13 Lopatková planetová turbína s elektronicky řízeným oběhovým a rotačním pohybem lopatek pomocí servomotorů.

Obr. 14 Schéma neokrouhlými koly řešeného mechanického převodu mezi centrálním kolem a kolem spřaženým se satelitní lopatkou mechanicky řízené turbíny na obr. 12.

Obr. 15 Schéma planetového a rotačního pohybu lopatek planetové turbíny na obr. 13 s korekcí jejího rotačního pohybu za účelem zvýšení účinnosti a zklidnění vibrací.

Příklady uskutečnění technického řešení

Jedna složka zařízení, představuje speciální vozidlo JO, které sestává ze dvou konstrukčně samostatných částí, pevně spojených a během jízdy operativně vzájemně oddělitelných. Jedna část vozidla 10 je tvořena podvozkem 1L osazeném hnacími pojezdovými koly 12, variantně v provedeni jednostopém 12a nebo dvoustopém 12b a nejméně dvěma vzduchovými turbínami 14a Směr tažné síly každé jednotlivé turbíny je řiditelný palubním počítačem, který je napojen na běžné čidlo proudění okolního vzduchu, na běžné čidlo rychlosti a zrychleni vozidla a na běžné čidlo registrující trajektorii jízdy po virtuální koleji. Druhá část vozidla 10 je tvořena osobní, variantně i nákladní kabinou 15, opatřenou katapultačním mechanizmem (neznázoměn), umožňujícím v nouzové předhavarijní situaci vystřelení kabiny do volného prostoru. Palubní počítač vozidla JO je napojen na běžná čidla proudění okolního vzduchu, na běžné čidlo rychlosti a zrychlení vozidla a na běžné čidlo registrující trajektorii jízdy po virtuální kolej.

Druhá složka zařízení představuje visutou panelovou vozovku 21, která sestává ze vzájemně spojených prefabrikovaných panelů), s výhodou ve tvaru žlabu, které jsou uloženy zpravidla v nadzemním prostoru na opěrných sloupech 22 zabudovaných v zemním podloží a zajištěny jsou tažnými lany 27 Na jízdní ploše panelů jsou umístěny elektrovodivé lišty 25, které slouží jednak jako virtuální kolej jedoucího vozidla 10 a jednak jako přívod silové elektřiny pomoci sběracích kladek k napájení hnacích motorů a též k akumulaci energie pro krátkodobé zvýšeni výkonu v předhavarijní situaci, včetně nouzové jízdy bez dodávky elektřiny.

Kabina 15 je konstrukčně řešena ve dvou alternativách 15a, 15b, které lze střídavě vkládat do jednoho a téhož podvozku JJ_. V prvé alternativě je kabina 15a osazena airbagy 18 a padákem 19, jejichž spouštěči mechanizmy jsou elektronicky propojeny s palubním počítačem vybaveným programem pro měkké přistáni kabiny. Ve druhé alternativě je kabina 15b osazena nejméně dvěma vzduchovými turbínami 14b s vlastním zdrojem energie, umožňujícími po její katapultaci řízené přistání, přičemž při časové rezervě je vlastním energetickým zdrojem zabezpečena možnost krátkého vzletu celého vozidla, s následným jeho řízeným měkkým přistáním, s výhodou zpět do jízdní dráhy za pevnou překážkou 16a.

K zabezpečení klidné jízdy (obr. 3) jsou mezi sloupy 22 a panely umístěny stranové a výškové seřizovači šrouby 24 pro eliminací stavebních toleranci a případných geologických posunů sloupů 22, a dále pak jsou turbíny osazené na vozidle 10 opatřeny klouby 28 pro nastavení jejich poloh a vozidlo je vybaveno nárazníky 13, jejichž teleskopické vysouvání a tlumicí síla je řiditelná palubním počítačem.

-8 CZ 33982 Ul

Visutá panelová vozovka 21:

• je umístěna na opěrných sloupech 22 na okraji 23 pozemní vozovky 20 (obr. 3);

• nebo je umístěna (obr. 4) ve střední části pozemní vozovky 20, tj nad silnicí, dálnici nebo nad městskou ulicí;

• nebo je umístěna (obr. 5) nad městskou ulicí s možností visutého parkování 37 propojeného pěší lávkou 38 se schodišťovou podestou 39 okolního domu;

• nebo je umístěna (obr. 6) v prostorové návaznosti na úložiště oddělených kabin 15 v kójích propojených s okolními domy pomocí skladovacího mechanizmu s přímočarým motorem 17a, pákou 17b a tažným lanovým ústrojím 17c;

• nebo je umístěna (obr. 7) s výhodou na návětmé straně terénní nerovnosti a vybavena postranními lopatkovými turbínami 14d pro výrobu bezprostředně využitelné elektřiny z větru a ze solárních článků umístěných na povrchu jejich lopatek;

• nebo je umístěna (obr. 8) nad terénní nerovností na nejméně dvou nosných lánech v podobě podélné řetězovky, jejíž větrem způsobené stranové výkyvy jsou eliminovány vzduchovými turbínami 14c, osazenými na tělese vozovky;

• nebo je umístěna (obr. 9) nad terénními rovinnými plochami s eliminací stranových výkyvů vozovky systémem podélných 27a a příčných 27b tažných lan v podobě řetězovek, • nebo je umístěna (obr. 10) nad sídelními útvary a vybavena je nájezdovými a sjezdovými plošinami 31 napojenými oběma jízdními směry 32 na pozemní vozovky 20;

• nebo je umístěna (obr. 11) v soustavě panelových vozovek jako součást komplexní městské dopravy, s visutými okruhy vnitřními 34 a vnějším 35, s nájezdy a sjezdy 33 a s návazností na dálkové visuté panelové vozovky

Visutá vozovka 21 je opatřena průduch 29 pro její vyhřívání.

Podél trasy panelové vozovky jsou rozmístěny kogenerační výrobny a úložiště elektrické energie, s výhodou z místních biologických zdrojů, jako vedlejší špičkový zdroj proudu do vodivých lišt 25 a současně jako zdroj teplého vzduchu do průduchů 29 v panelech v rozsahu potřebném k udržení jejich povrchu bez sněhu a námrazy.

Podél trasy panelové vozovky jsou rozmístěna tepelná čerpadla, určená pro vyhřívání vozovky pomocí motor-kompresorem stlačeného vzduchu procházejícího průduchy 29, přičemž vzduch zbavený kompresního teplaje ukládán v tlakových zásobnících jako akumulátor energie, která je ve špičkové spotřebě odčerpána pomocí reverzačního chodu motor-kompresoru ve funkci elektro -generátoru.

Lopatkové vzduchové turbíny 40a, mechanicky řízené (obr. 12), mají planetový systém obíhání lopatek v podobě satelitů 46 kolem centrálního kola 44a nebo 44b prostřednictvím unášeče 43, poháněného hlavním motorem 41, přičemž lopatky 46 současně rotují řízenou rychlostí kolem své vlastní osy 54 a jsou poháněny ozubeným řemenem nebo řetězem 45, případně ozubenými koly vloženými mezi centrální kolo 44a nebo 44b a s lopatkou 46 spřažené kolo 47a nebo 47b. Rychlost rotace lopatek 46 vůči jejich oběhové rychlosti je mechanicky variantně řízena, a to jednak jako rychlost rovnoměrná v důsledku okrouhlého tvaru centrálního kola 44a a jednak jako rychlost nerovnoměrná v důsledku centrálního kola v neokrouhlém tvaru 44b. přičemž mají kola

-9CZ 33982 UI

47a nebo 47b satelitních lopatek 46 rovněž odpovídající okrouhlost nebo neokrouhlost (obr. 14), přičemž osovým pootočením a zafixováním nastavitelné polohy centrálního kola 44a nebo 44b pomocí elektronicky ovládaného mechanizmu 48 lze operativně seřídit směr tažné a brzdící síly 51 turbíny.

Lopatkové vzduchové turbíny 40b, elektronicky řízené (obr. 13), mají planetový systém obíhání satelitních lopatek 46 prostřednictvím unášeče 43 kolem osy hlavního motoru 41 variantně uloženého buď pevně vůči spojovacímu členu 42 turbíny s vozidlem, nebo otočně pomocí výstředníku 59 kolem osy kružnice 58 znázorněné na obr. 15, vymezující obrys pohybu lopatek 46. Současný rotační pohyb jednotlivých lopatek kolem jejich os je realizován pomocí servomotorů 49 a na spojovacím členu 42, nebo přímo na podvozku 11 jsou osazena čidla 55, registrující okamžité úhlové natočení podvozku vůči vodorovné rovině. Na statoru hlavního motoru 44 je umístěno čidlo 56, registrující okamžité úhlové natočení každého jednotlivého ramene unášeče 43 vůči podvozku vozidla 11, z čehož jsou odvozeny (obr. 15) okamžité úhly cti, udávající natočení každého v pořadí i-tého ramene unášeče 43 vůči vodorovné rovině 50, Na jednotlivých ramenech unášeče 43 jsou umístěna čidla 57 registrující okamžité úhlové natočení každé satelitní lopatky 46 vůči jí příslušnému rameni unášeče 43, z čehož jsou odvozeny okamžité i-té úhly βΐ, udávající natočení každé jednotlivé i-té lopatky 46 vůči vodorovné rovině 50, přičemž pro požadovaný směr (γ) tažné síly turbíny jsou prostřednictvím hlavního motoru 44 a jednotlivých servomotorů 49 operativně palubním počítačem řízeny okamžité i-té úhly βΐ, a sice podle výpočetního vztahu:

1/2 τρ®) vyjádřeného v obloukové míře, měřené od vodorovné roviny 50 ve směru 53 rotace unášečů lopatek.

Pro speciální oddělené rychlé dopravní trasy jsou vozidlová kola 12 při jízdě zatažitelná do podvozku 11 a výsledná tažná a brzdící síla 51 turbín 14a a 14b je operativně řiditelná do směru udržující vozidlo na vzduchovém polštáři, a to s odpovídající energetickou náročností od malé rozjezdové rychlosti až do vysoké cestovní rychlosti podzvukové.

V uvedené souvislosti, vedle základního pojetí ve formě moderního automobilu, přejímá navržený systém též určité výhody kolejové dopravy, dané virtuální kolejnicí a sběrnici 26 elektrické energie, a rovněž tak některé výhody dopravy letecké, dané využitím silových účinků proudu vzduchu pro bezpečné operativní ovládání dynamiky vozidla.

Technická a ekonomická stránka uvedené problematiky je podle vynálezu řešena tím, že podstatná část osobní automobilové dopravy se přesune do investičně a provozně výrazně levnějších nadzemních visutých vozovek 24, umístěných z části výhodně ve volném prostoru nad vozovkami stávajícími (obr. 4), případně po jejich okrajích (obr. 3), ale hlavně ve volném pro dosud běžné vozovky stavebně obtížném terénu, s minimálními nároky na zábor půdy a na ekologické ovlivnění okolí (obr. 5 až 11).

Navržené visuté vozovky 24, tvořící jednu složku zařízení, jsou osazeny vodící virtuální kolejnicí a sběrnicí 26 elektrické energie pro napájení vozidel 10 a jsou vhodně tvarované pro různé terénní podmínky a relativně levně smontovatelné z prefabrikovaných panelů.

Druhou složkou zařízení jsou speciální vozidla 10 vybavena hnacími pojezdovými koly 12 a vzduchovými turbínami 44. Tato vozidla 10 mohou v určených místech zběžného silničního provozu vstupovat na jízdní plochu visutých vozovek 24 a z ní opět vystupovat a pokračovat v jízdě po libovolné vozovce 20 pozemní, nebo i v terénu, na sněhu a ledu, a s vodotěsnou úpravou i po vodní hladině.

- 10CZ 33982 Ul

Z hlediska úspory energie mají vozidla 10 základní hnací pohyb pres vozidlová kola 12a nebo 12b osazená běžnými pneumatikami, přičemž přídavná tažná a brzdicí síla 51 vzduchových turbín 14 je využívána zpravidla pouze v kritických jízdních situacích, při nichž zcela eliminuje odstředivou sílu působící na vozidlo 10 v zatáčkách a zabezpečuje výrazně příznivější brzdící a rozjezdovou dynamiku vozidla 10, než je tomu v současné pozemní dopravě. Umožňuje tím jízdu např. rychlostí 300 km/h s vyšší bezpečností a s kratší brzdnou dráhou, než dosahují současné automobily při rychlosti 90 km/h na pozemních vozovkách 20.

Navržený systém má individuální komfort vlastních nebo sdílených osobních vozidel 10 a jeví se výhodné, aby pro vnitrokontinentální vzdálenosti se stal alternativou dopravy letecké, přičemž by však zásadně zůstal na pozemních visutých trasách se všemi jejich výhodami. Lze očekávat, že do vzdáleností dvou tisíc kilometrů bude cestující ve srovnatelném čase jako letadlem dopraven navrženým systémem pohodlněji z libovolného výchozího místa do libovolného cíle cesty, a to bez přestupování i do míst jinak velmi obtížně přístupných. Po celou dobu přitom zůstává cestujícímu zachován individuální komfort vlastního nebo sdíleného vozidla 10, naprostá nezávislost cestovních časů na povětrnostních podmínkách a zřejmé je zde i podstatně menší nebezpečí narušení dopravy teroristickou akci.

Uvažovaná cestovní rychlost by u daného zařízení mohla být z technického hlediska podstatně větší, avšak s podstatně vyšším energetickým příkonem, což se při současných omezených, a ne levných možnostech výroby elektřiny jeví neracionální. Nabízí se sice možnost uzavřít panelovou vozovku do podtlakového potrubí, což však komplikuje operativnost vstupu vozidel 10 na ní a výstupu zní, ale především neumožňuje předhavarijní záchrannou akci v podobě vzlétnutí vozidla před náhodnou pevnou překážkou 16a.

Předložené komplexní zařízení též využívá a nově modifikuje účinnější verzi vzduchové turbíny 14, uvedené v následujících přihlašovatelem/majitelem již dříve podaném dokumentu: CZ 307925 B6 „Neobjemový tekutinový stroj“, a korespondující EP 18000134.9/3339184/3339184 AI „Non-volume fluid machine“ a korespondující DE 202018100654 Ul „Schaufelplanetenantrieb“.

Příklad zařízení, znázorněného na obr. 1 až 3. sestává jednak z variantních forem speciálního vozidla 10 s pojezdovými koly 12 a vzduchovými turbínami 14 a jednak z visuté panelové vozovky 21 osazené virtuální kolejnicí v podobě elektrovodivé lišty 25. Panelová vozovka 21 je vhodně tvarovaná pro alternativní terénní podmínky, znázorněné na obr. 3 až 11, a ve všech alternativách je relativně levné smontovatelná z prefabrikovaných panelů.

U speciálního vozidla 10, např. o velikosti osobních automobilů, je výrazným znakem jeho konstrukční pojetí v podobě dvou v provozu operativně oddělitelných částí, tj podvozku 11 a kabiny 15, s možností katapultace kabiny 15 a jejího měkkého přistání. Jízdní kola 12 jsou jednak s výhodou v provedení jednostopém 12a a nebo též v provedení dvoustopém 12b, obojí s okamžitou možností přechodu z jízdy po běžné pozemní vozovce 20 na jízdu po nadzemní visuté vozovce panelové 21.

Vzduchové turbíny 14 umístěné na vozidle 10 jsou lopatkového typu s planetovým oběhem lopatek 46 ve dvou variantních formách. Jedna forma obr. 12 má mechanické ovládání planetového oběhu kolem osy centrálního kola 44 pomocí unášečů 43 a rovněž mechanické ovládání rotace lopatek 46 kolem jejich vlastní osy 54 pomocí mechanického převodu 45. Toto řešení se vyznačuje možnosti rychlé změny směru tažné a brzdící síly 51 pouhým natočením centrálního kola 44 planetového systému, což lze realizovat v jedné až dvou desetinách sekundy. Na rozdíl od klasického vrtulového pohonu zde nedochází k relativně pomalému natáčení celého vrtulového tělesa v jednotkách sekund, jako je tomu u kolmo startujících letadel, nebo helikoptér anebo i u dronů osazených několika vrtulemi, u nichž se za účelem změny směru tažné síly

- 11 CZ 33982 Ul natáčejí vrtulová tělesa společně s celým kokpitem dronu. V nouzové předhavarijní situaci před čelním střetem pozemního vozidla s pevnou překážkou hraje ztráta času významnou roli.

Podstatným znakem zvyšujícím výkonovou účinnost mechanicky ovládané turbíny na obr. 12 je variantní volba na obr. 14 znázorněného mechanického převodu mezi neokrouhlým centrálním kolem 44b a rovněž neokrouhlým převodovým kolem 47b, spřaženým s úhlovými posuny s každou jednotlivou satelitní lopatkou 46. Nastaví se tím vhodná nerovnoměrná rychlost rotace satelitních lopatek 46 kolem jejich os 54, a to za účelem výhodného usměrnění proudů vzduchu vstupujícího do turbíny 14, zejména v případě, kdy je turbína osazena třemi a více vzájemně se ovlivňujícími satelitními lopatkami 46.

Druhá variantní forma obr. 13 lopatkové planetové turbíny 14 má elektronické ovládání planetového oběhu lopatek 46 pomocí řízené frekvence otáček hlavního motoru 41 pohánějícího unášeč 43 a rovněž má elektronické ovládání rotace jednotlivých lopatek 46 kolem jejich os 54 pomocí servomotorů 49. Tímto způsobem jsou vzájemně nezávisle řízeny plynulé změny úhlových poloh a oběhového pohybu lopatek 46 kolem osy rotace unášečů 43 vůči úhlovým polohám β rotačního pohybu lopatek 46 kolem jejich vlastních os 54, včetně úhlu γ směru tažné síly turbíny 14, vše měřeno od nulového úhlu totožného s vodorovnou rovinou 50. Pomocí matematického vztahu je tím exaktně přesně nahrazeno výše uvedené řízení mechanické, se všemi příznivými důsledky na zvýšení výkonové účinnosti turbíny 14 usměrněním proudů do ni vstupujícího vzduchu.

V obou variantních formách turbín 14 je tažná a brzdící síla jejich lopatek 46 využita nejen k posílení dynamických vlastností jedoucího vozidla, ale též k plné eliminaci odstředivých sil v zatáčkách au přednostně navržené jednostopé verze vozidla též k řízení jeho dokonalé boční stability za všech jízdních situací.

Průmyslová využitelnost

Průmyslová výroba zařízení podle technického řešení je využitelná v rámci rozvoje automobilové dopravy, kde může vytvořit technicky účelnou a ekonomicky výhodnou alternativu dosud pouze plošného rozšiřování jejích stávajících forem. Prefabrikáty jednotlivých částí visutých panelových vozovek 21 zřejmě mohou investičně a provozně levně vyřešit zejména problematiku přeplněných městských vozovek 20 a též stavebně velmi náročných vozovek dálničních.

Claims (32)

1. NÁROKY NA OCHRANU

   1. Zařízení pro automobilovou dopravu na visutých panelových vozovkách, sestávající jednak z motorového vozidla (10) poháněného elektrickým nebo jiným motorem a vybavené asistenčním systémem pro jízdu na virtuální koleji umístěné na visuté vozovce (21, 21a), vyznačující se tím, že vozidlo (10) má dvě konstrukčně samostatné části, pevně spojené a během jízdy operativně vzájemně oddělitelné, a to podvozek (11) a kabinu (15, 15a, 15b), kde podvozek (11) je osazený hnacími pojezdovými koly (12, 12a, 12b) v provedení kol (12a) jednostopé verze nebo kol (12b) dvoustopé verze podvozku (11) a nejméně dvěma vzduchovými turbínami (14a) a kabina (15) je osazena vzduchovými turbínami (14b) a je opatřena katapultačním mechanizmem pro nouzovou předhavarijní situaci vystřelení kabiny (15) do volného prostoru, přičemž vzduchové turbíny (14a) kabiny (15, 15a, 15b) a vzduchové turbíny (14b) podvozku (11) jsou napojeny na palubní

   - 12CZ 33982 UI počítač a jsou řiditelné do směru tažné a brzdící síly (51) každé jednotlivé turbíny (14a, 154b) pro udržení vozidla (10) na vzduchovém polštáři, a palubní počítač vozidla (10) je napojen na čidla proudění okolního vzduchu, na čidlo rychlosti a zrychlení vozidla a na čidlo registrující trajektorii jízdy po virtuální kolej.
2. 2. Zařízení pro automobilovou dopravu na visutých panelových vozovkách, sestávající jednak z motorového vozidla (10) poháněného elektrickým nebo jiným motorem a vybavené asistenčním systémem pro jízdu na virtuální koleji umístěné na visuté vozovce (21, 21a), vyznačující se tím, že visutá vozovka (21, 21a) sestává ze vzájemně spojených prefabrikovaných panelů ve tvaru žlabu, které jsou uloženy v nadzemním prostoru na opěrných sloupech (22) zabudovaných v zemním podloží a které jsou zajištěny tažnými lany (27, 27a, 27b), přičemž na jízdní ploše visuté vozovky (21, 21a) jsou umístěny elektro-vodivé lišty (25) představující virtuální kolej jedoucího vozidla (10) a též přívod elektřiny pomocí sběmic (26) elektrické energie ve formě sběracích kladek, přičemž sběrnice (26) jsou osazeny na visuté vozovce (21, 21a) k napájení hnacích motorů a k akumulaci energie pro krátkodobé zvýšení výkonu v předhavarijní situaci, včetně nouzové jízdy bez dodávky elektřiny.
3. 3. Zařízení podle nároku 1, vyznačující se tím, že kabina (15) je konstrukčně řešena ve dvou alternativách, které lze střídavě vkládat do jednoho a téhož podvozku (11).
4. 4. Zařízení podle nároku 3, vyznačující se tím, že v první alternativě je kabina (15a) osazena airbagy (18) a padákem (19) se spouštěcími mechanizmy elektronicky propojenými s palubním počítačem vybaveným programem pro měkké přistání kabiny (15a).
5. 5. Zařízení podle nároku 3, vyznačující se tím, že ve druhé alternativě je kabina (15b) osazena nejméně dvěma vzduchovými turbínami (14b) s vlastním zdrojem energie umožňujícím po její katapultaci řízené přistání.
6. 6. Zařízení podle nároku 1, vyznačující se tím, že vozidlo (10) je osazeno vzduchovými turbínami (14a, 14b) opatřenými klouby (28) pro nastavení jejich poloh.
7. 7. Zařízení podle nároku 1, vyznačující se tím, že vozidlo (10) je vybaveno nárazníky (13) pro jejich teleskopické vysouvání.
8. 8. Zařízení podle nároku 1, vyznačující se tím, že kola (12, 12a, 12b) jsou při jízdě zatažitelná do podvozku (11).
9. 9. Zařízení podle nároku 1, vyznačující se tím, že vzduchové turbíny (14, 14a, 14b) jsou mechanicky řízené lopatkové turbíny (40a).
10. 10. Zařízení podle nároku 1, vyznačující se tím, že vzduchové turbíny (14, 14a, 14b) jsou elektronicky řízené lopatkové turbíny (40b).
11. 11. Zařízení podle nároku 9, vyznačující se tím, že vzduchové lopatkové turbíny (40a) zahrnují planetový systém obíhání lopatek v podobě satelitních lopatek (46) uspořádaných kolem centrálního kola (44a, 44b) prostřednictvím unášeče (43), napojeného na hlavní motor (41), přičemž lopatky (46) jsou napojeny na ozubený mechanický převod (45) řemenem nebo řetězem, nebo na ozubená kola vložená mezi centrální kolo (44a, 44b) a s lopatkou (46) spřažené převodové kolo (47a, 47b).
12. 12. Zařízení podle nároku 11, vyznačující se tím, že centrální kolo (44a) planetového převodu mechanicky řízené lopatkové turbíny (40a) je okrouhlé a převodové kolo (47a) planetového

    - 13 CZ 33982 UI převodu mechanicky řízené lopatkové turbíny (40a) je rovněž okrouhlé.
13. 13. Zařízení podle nároku 11, vyznačující se tím, že centrální kolo (44a) planetového převodu mechanicky řízené lopatkové turbíny je neokrouhlé a převodové kolo (47b) planetového převodu mechanicky řízené lopatkové turbíny (40a) je rovněž neokrouhlé.
14. 14. Zařízení podle nároku 10, vyznačující se tím, že lopatkové vzduchové turbíny (40b), elektronicky řízené zahrnují planetový systém obíhajících satelitních lopatek (46) prostřednictvím unášeče (43) kolem osy hlavního motoru (41) přes palubní počítač napojený servomotory (49) pro současný rotační pohyb jednotlivých satelitních lopatek (46) kolem jejich os (54) realizovaný pomocí servomotorů (49).
15. 15. Zařízení podle nároku 14, vyznačující se tím, že hlavní motor (41) je uložený pevně vůči spojovacímu členu (42) turbíny (40b) s vozidlem (10).
16. 16. Zařízení podle nároku 14, vyznačující se tím, že hlavní motor (41) je uložený otočně pomocí výstředníku (59) kolem osy kružnice (58), vymezující obrys pohybu lopatek (46).
17. 17. Zařízení podle nároku 15, vyznačující se tím, že na spojovacím členu (42), nebo přímo na podvozku (11), jsou osazena čidla (55) pro registraci okamžitého úhlového natočení podvozku (11) vůči vodorovné rovině.
18. 18. Zařízení podle nároku 14, vyznačující se tím, že na statoru hlavního motoru (41) je umístěno čidlo (56) pro registraci okamžitého úhlového natočení každého jednotlivého ramene unášeče (43) vůči podvozku (11) vozidla (10).
19. 19. Zařízení podle nároku 18, vyznačující se tím, že na jednotlivých ramenech unášeče (43) jsou umístěna čidla (57) pro okamžité úhlové natočení každé satelitní lopatky (46) vůči jí příslušnému rameni unášeče (43).
20. 20. Zařízení podle nároku 2, vyznačující se tím, že mezi opěrnými sloupy (22) a panely visuté vozovky (21) jsou umístěny stranové a výškové seřizovači šrouby (24) pro eliminaci stavebních tolerancí a případných geologických posunů opěrných sloupů (22).
21. 21. Zařízení podle nároku 2, vyznačující se tím, že visutá panelová vozovka (21, 30, 21a) je umístěna na opěrných sloupech (22) na okraji (23) pozemní vozovky (20).
22. 22. Zařízení podle nároku 2, vyznačující se tím, že visutá panelová vozovka (21) je umístěna ve střední části pozemní vozovky (20), tj. nad silnicí, dálnicí nebo nad městskou ulicí.
23. 23. Zařízení podle nároku 2, vyznačující se tím, že visutá panelová vozovka (21) je umístěna nad městskou ulicí pro možnost visutého parkování (37) propojeného pěší lávkou (38) se schodišťovou podestou (39) okolního domu.
24. 24. Zařízení podle nároku 2, vyznačující se tím, že visutá panelová vozovka (21) je umístěna v prostorové návaznosti na úložiště oddělených kabin (15) ve skladovacích kójích (17) propojených s okolními domy pomocí skladovacího mechanizmu s přímočarým motorem (17a), pákou (17b) a tažným lanovým ústrojím (17c).
25. 25. Zařízení podle nároku 2, vyznačující se tím, že visutá panelová vozovka (21) je umístěna na návětmé straně terénní nerovnosti (30) a je vybavena postranními lopatkovými vzduchovými turbínami (14d) pro výrobu bezprostředně využitelné elektřiny z větru a ze solárních článků umístěných na povrchu jejich lopatek.
26. 26. Zařízení podle nároku 2, vyznačující se tím, že visutá panelová vozovka (21) je umístěna

    - 14CZ 33982 UI nad terénní nerovností (30) na nejméně dvou nosných lánech v podobě podélné řetězovky a je osazena vzduchovými turbínami (14c) pro eliminaci větrem způsobených stranových výkyvů této visuté vozovky (21a).
27. 27. Zařízení podle nároku 2, vyznačující se tím, že visutá panelová vozovka (21a) je umístěna nad terénními rovinnými plochami s eliminací stranových výkyvů pomocí systémem podélných tažných lan (27a) a příčných tažných lan (27b) v podobě řetězovek.
28. 28. Zařízení podle nároku 2, vyznačující se tím, že visutá panelová vozovka (21a) je umístěna nad sídelními útvary a je vybavena nájezdovými a sjezdovými plošinami (31) napojenými oběma jízdními směry (32) na pozemní vozovky (20).
29. 29. Zařízení podle nároku 2, vyznačující se tím, že visutá panelová vozovka (21a) je umístěna v soustavě panelových vozovek (21) jako součást komplexní městské dopravy, s visutými vnitřními a vnějšími okruhy (34) visutých panelových vozovek (21) a mimoměstským vnějším okruhem (35) visutých vozovek (21), s nájezdy a sjezdy (33) a s návazností na dálkové visuté panelové vozovky (36).
30. 30. Zařízení podle nároku 2, vyznačující se tím, že visutá vozovka (21) je opatřena průduchy (29) pro její vyhřívání.
31. 31. Zařízení podle nároku 30, vyznačující se tím, že podél trasy panelové visuté vozovky (21) jsou rozmístěny kogenerační výrobny a úložiště elektrické energie z místních biologických zdrojů.
32. 32. Zařízení podle nároku 31, vyznačující se tím, že podél trasy panelové visuté vozovky (21) jsou rozmístěna tepelná čerpadla pro vyhřívání visuté vozovky (21) pomocí motor-kompresorem stlačeného vzduchu procházejícího průduchy (29).