Patents
Search within
Search within the title, abstract, claims, or full patent document: You can restrict your search to a specific field using field names.
Use TI= to search in the title, AB= for the abstract, CL= for the claims, or TAC= for all three. For example, TI=(safety belt).
Search by Cooperative Patent Classifications (CPCs): These are commonly used to represent ideas in place of keywords, and can also be entered in a search term box. If you're searching forseat belts, you could also search for B60R22/00 to retrieve documents that mention safety belts or body harnesses. CPC=B60R22 will match documents with exactly this CPC, CPC=B60R22/low matches documents with this CPC or a child classification of this CPC.
Learn More
Title
Abstract
Claims
Full Document
Find patents
Keywords and boolean syntax (USPTO or EPO format): seat belt searches these two words, or their plurals and close synonyms. "seat belt" searches this exact phrase, in order. -seat -belt searches for documents not containing either word.
For searches using boolean logic, the default operator is AND with left associativity. Note: this means safety OR seat belt is searched as (safety OR seat) AND belt. Each word automatically includes plurals and close synonyms. Adjacent words that are implicitly ANDed together, such as (safety belt), are treated as a phrase when generating synonyms.
Learn More
Search by
Chemistry searches match terms (trade names, IUPAC names, etc. extracted from the entire document, and processed from .MOL files.)
Substructure (use SSS=) and similarity (use ~) searches are limited to one per search at the top-level AND condition. Exact searches can be used multiple times throughout the search query.
Searching by SMILES or InChi key requires no special syntax. To search by SMARTS, use SMARTS=.
To search for multiple molecules, select "Batch" in the "Type" menu. Enter multiple molecules separated by whitespace or by comma.
Learn More
Patent numbers
Search specific patents by importing a CSV or list of patent publication or application numbers.
Mobilní modul zkušebního stavu pro stacionární zkoušky kolejových vozidel
CZ307881B6
Czechia
- Other languages
English - Inventor
Petr Bauer Jan ÄŚapek Martin Chocholouš Jiří Šátek
Worldwide applications
2018
CZ
Application CZ2018-202A events
2018-04-26
2018-04-26
2019-07-17
2019-07-17
Description
translated from
Oblast techniky
Vynález se týká stacionárních zkoušek kolejových vozidel, zejména zkoušek zaměřených na bezpečnost vozidla proti vykolejení, konkrétně mobilního modulu, na kterém spočívá dvojko li měřeného kolejového vozu při stacionární zkoušce.
Dosavadní stav techniky
Zkouška kvazistatické bezpečnosti proti vykolejení je základní zkouškou, kterou musí každé nové kolejové vozidlo podstoupit. Nedílnou součástí této zkoušky je zjištění přizpůsobení vozidla nerovnostem koleje, tzv. zborcené koleji. Na stojícím voze je pohybováno jeho koly ve svislém směru, čímž je simulováno zborcení koleje, a zároveň jsou měřeny svislé síly působící na jednotlivá kola. Tím je zjišťováno, zda se kola na nerovné koleji neodlehčují příliš, což by mohlo v provozu způsobit vykolejení vozidla.
Pro uvedenou zkoušku je možné využit speciálních zkušebních stavů, například ty, které jsou popsány v dokumentech CZ 287165 nebo CZ PV 2012-125. Jedná se o modulární zkušební stavy, které sestávají z několika modulů. Jednotlivé moduly zkušebního stavu jsou během zkoušky umístěné pod zkoušeným vozidlem, každé dvojkolí vozidla je postaveno na jednom modulu zkušebního stavu. Jednotlivá kola zkoušeného vozidla spočívají na kolové podpěře modulu zkušebního stavu, kterou je možné pohybovat ve svislém směru, čímž je simulována zborcená kolej. Ve zkušebním stavu je rovněž zabudováno měření sil působících na kola zkoušeného vozidla. Těmito speciálními zkušebními stavy se zvyšuje bezpečnost zkoušky a zvyšuje přesnost měření.
Dokument CZ 287165 detailně popisuje konkrétní konstrukční řešení modulu zkušebního stavu. Toto řešení má řadu nevýhod.
Podpory kol se pohybují pouze ve svislém směru. Pokud se levá a pravá podpěra nenachází ve stejné výšce, k čemuž z principu zkoušky vždy dochází, je jejich vzájemná vzdálenost v příčném směru větší než jmenovitá. To negativně ovlivňuje přesnost výsledků zkoušky.
Další nevýhodou je způsob měření síly působící na kolo zkoušeného vozidlo. Siloměmý prvek je umístěn z důvodu konstrukce daleko od kola zkoušeného vozu, konkrétně pod hydraulickým válcem, který zvedá kolo zkoušeného vozu a měřená síla je zkreslena o pasivní odpory v posuvném mechanizmu podpěry kola.
Další nevýhodou je použití hydraulických válců pro vykonávání svislých pohybů kolových podpěr. Použití hydraulického systému je značně nepohodlné, nutnost použití hydraulických čerpadel a s tím spojený hluk při zkoušce, obtížnější manipulace s hydraulickými hadicemi, přítomnost úniků oleje do okolí, nižší přesnost řízení pohybů hydraulických válců.
Další nevýhodou je složitý způsob nivelace pohyblivých podpěr kol zkoušeného vozu, jejich ustavení do vodorovné roviny, které je potřeba provést před zahájením zkoušky, jelikož vlastní moduly zkracovacího stavu mohou stát na ne zcela rovné koleji. Nivelita kolových podpěr se dosáhne svislým posuvem kolových podpěr, tento posuv je ale vyvozován odlišným systémem, než je posuv kolových podpěr při zkoušce pomocí hydraulických válců. To konstrukci zařízení a jeho obsluhu značně komplikuje.
Poslední nevýhodou je nemožnost zkoušení vozidel pro různé rozchody koleje, jelikož příčnou polohu podpěr kol nelze měnit.
- 1 CZ 307881 B6
Některé tyto nevýhody odstraňuje řešení popsané v dokumentu PV 2012-125. V tomto dokumentu jsou popsány tři typy modulů zkušebního stavu. První typ moduluje v zásadě shodný s předchozím řešením. V případě dalších dvou typů jsou podpěry kol zkoušeného vozidla umístěny na společném rámu, adaptéru, který se otáčí kolem podélné osy koleje. Vzájemná vzdálenost kolových podpěr v příčném směru je tak stále stejná. Siloměmý člen pro měření kolových sil zkoušeného vozu je přímo zabudován do podpěry kola a nachází se tak přímo pod kolem zkoušeného vozu. Měření sil tak není zkresleno o parazitní odpory mechanismu pro svislý pohyb podpěr. Podpěry kol je dále možné ustavit příčně do různé polohy, je tak možné zkoušet vozidla pro různé rozchody koleje. První dva typy modulů předpokládají použití hydraulického systému pro pohyby podpěr kol, třetí typ pak elektromechanický systém.
Dokument CZ PV 2012-125 řeší principiálně celkové uspořádání zkušebního stavu, navíc předpokládá rozšíření stavu o mobilní točnu, která nahrazuje dva moduly zkušebního stavu a je umístěna pod jeden podvozek zkoušeného vozidla. Dokument CZ PV 2012-125 představuje schematické uspořádání modulu zkušebního stavu.
Řešení popsaná v obou dokumentech mají ještě další společné nevýhody. Obě řešení využívají tuhý základní rám se čtyřmi pojezdovými koly. Kolej, na které je modul zkušebního stavu při zkoušce ustaven, není nikdy zcela vodorovná, je pak tedy velice obtížné ustavit modul tak, aby stál pevně na všech čtyřech kolech. Přitom se jedná o zcela zásadní požadavek - pohyby kol zkušeného vozu musí být vyvozovány s přesností na 0,1 mm a jsou tedy vyloučeny jakékoliv sebemenší pohyby vlastního modulu v koleji.
Další nevýhodou je, že podpěry kol zkoušeného vozu nejsou pohyblivé v podélném směru. Teoretickými rozbory i experimentálně přitom bylo zjištěno, že pokud není umožněn pohyb podpěr v podélném směru během zkoušky vozidla, mohou tím být v závislosti na konstrukci zkoušeného vozidla nepříznivě ovlivněny výsledky zkoušky tak, že odlehčení kol na zborcené koleji je větší, než by odpovídalo reálné situaci v provozu vozidla.
Další společnou nevýhodou je uspořádání zdvihacího mechanizmu s ohledem na stavební výšku modulu zkušebního stavu. Požadavkem na zkušební stav je co nejnižší stavební výška, respektive výška kolové podpěry nad kolejí, jelikož do této výšky je nutné zkoušené vozidlo zvednout. Z obr. v dokumentu CZ 287165 je zřejmé, že tato výška činí cca 700 mm. V případě, že by výška byla výrazně vyšší, mohl by být již problém takto vysoko zkoušené vozidlo zvednout. V dokumentu CZ 287165 jsou použity hydraulické zdvihací členy. Modul typu C v dokumentu CZ PV 2012-125 předpokládá elektromechanický zdvihací systém. Není zde ale popsáno konkrétní řešení. V zásadě ale platí, že elektromechanické zdvihací členy obdobných parametrů, únosnosti a zdvihu, mají větší stavební výšku. V případě použití dvou zdvihacích členů tak není prakticky možné navýšit maximální zdvih kola zkoušeného vozu nad 200 mm při zachování zástavbové výšky zkušebního zařízení. Přitom požadavek na realizaci zdvihů nad 200 mm je již od zákazníků, tj. výrobců kolejových vozidel nebo provozovatelů, běžný.
Podstata vynálezu
Výše uvedené nevýhody odstraňuje mobilní modul zkušebního stavu pro stacionární zkoušky kolejových vozidel, kdy při jedné stacionární zkoušce může být požito libovolné množství těchto shodných mobilních modulů, jeden mobilní modul podpírá vždy jedno dvojkolí zkoušeného vozidla, přičemž každý mobilní modul sestává z hlavního rámu s pojezdovými koly a vněm uspořádaným pohyblivým příčníkem a tento pohyblivý příčník je opatřen kolovými podpěrami, na nichž spočívají dvojkolí zkoušeného vozidla. Pohyblivý příčník je polohovatelný ve svislém směru a naklopitelný kolem osy rovnoběžné s podélnou osou zkoušeného vozu, takto je možné simulovat široké spektrum průběhů zborcení koleje včetně vzestupme nebo simulovat kolej s konstantním stavebním převýšením, přičemž podstata mobilního modulu zkušebního stavu
-2CZ 307881 B6 spočívá v tom, že kolové podpěry jsou uloženy na pohyblivém příčníku pohyblivě v podélném směru a jejich pohyby ve svislém směru, respektive příčníku, jsou vyvozovány pomocí zdvihacích mechanizmů, s výhodou elektromechanických, kdy jako zdvižné členy jsou použity zdvižné šrouby, které jsou výhodně umístěné dva na každé straně pohyblivého příčníku. Tímto uspořádáním zdvihacího mechanizmu se snížilo jeho svislé zatížení, což umožnilo navýšit maximální svislý zdvih kolové podpěry nad požadovaných 200 mm, při zachování stavební výšky mobilního modulu. Zdvihací mechanizmus sestává z dvojice zdvižných převodovek, jejich závěsů, kuželové redukční převodovky, servomotoru a dvojice kloubových hřídelů se spojkami. Zdvižné převodovky jsou osazeny zdvižnými šrouby se závitem. Servomotor s kuželovou redukční převodovkou je pevně spojen s hlavním rámem modulu. Zdvižné převodovky jsou uloženy do hlavního rámu modulu prostřednictvím kardanových závěsů, které umožňují natáčení závěsů kolem dvou os - osy rovnoběžné s podélnou osou zkoušeného vozu a osy příčné. Tím se poloha zdvižných převodovek a zdvižných šroubů přizpůsobí jak pohybům pohyblivého příčníku během jeho svislého pohybu nebo natáčení kolem osy rovnoběžné s podélnou osou zkoušeného vozu, tak i pohybům celé konstrukce vlivem nerovného podkladu pod zkušebním stavem. Servomotor otáčí vstupním hřídelem redukční převodovky, čímž se otáčí dvojice kloubových hřídelů, které jsou spojeny se zdvižnými převodovkami, a následně je otáčeno trapézovými šrouby se závitem, na kterých je usazen pohyblivý příčník, který tímto vykonává pohyb ve svislém směru.
Další podstata mobilního modulu zkušebního stavu spočívá v tom, že hlavní rám každého mobilního modulu je torzně poddajný. Poddajnost hlavního rámu je řešena tak, že je složen ze dvou půlrámů, které jsou vzájemně diagonálně spojeny dvěma vazebními klouby, které jsou osazeny valivým naklápěcím ložiskem.
Další podstata mobilního modulu zkušebního stavu spočívá v tom, že pohyblivý příčník každého mobilního modulu je torzně poddajný. Pohyblivý příčník je tvořen dvěma díly pro zajištění statické určitosti uspořádání pohyblivého příčníku do torzně poddajného hlavního rámu. Oba díly pohyblivého příčníku jsou spolu ve střední části kloubově spojeny a tím je možné jejich vzájemné pootočení kolem příčné osy koleje. V rovině symetrie je do dílu pohyblivého příčníku připevněn podélný vodicí čep, který zajišťuje vedení pohyblivého příčníku v podélné a příčné ose koleje. Vazební síly jsou na každé straně vodícího čepu přenášeny na vodicí piloty, které jsou vedeny kladkami v hlavním rámu.
Torzní poddajnost hlavního rámu a příčníku umožňuje také umístit mobilní modul mimo kolej, například na betonovou podlahu, kde se předpokládá přítomnost větších nerovností, kterým se mobilní modul rovněž přizpůsobí. Toho se může využít v případě, že není k dispozici vhodná kolej.
Další podstata mobilního modulu zkušebního stavu spočívá vtom, že kolové podpěry jsou opatřeny mechanizmem lineárního vedení, umožňujícím jejich pohyb v podélné ose koleje. Kolová podpěra je zároveň siloměmou vložkou pro měření svislých kolových sil a je připevněna k příčníku prostřednictvím dvou sad valivých lineárních vedení tvořících křížové vedení, umožňující relativní pohyb kolové podpěry v podélné a příčné ose koleje.
Další podstatou mobilního modulu zkušebního stavu je také možnost zkoušení kolejového vozidla s různými rozchody, přičemž úprava modulu zkušebního stavu na jiný rozhod je velice snadno a rychle proveditelná. Změnou příčné polohy kolových podpěr se nastaví rozchod simulované koleje. Poloha kolové podpěry na příčníku ve směru příčné osy koleje je stavitelná pomocí systému příčného vedení kolové podpěry. Systém příčného vedení kolových podpěr určuje příčnou pozici kolové podpěry vůči hlavnímu příčníku mobilního modulu zkušebního stavu a sestává z centrální hrazdy kloubově uložené do vodicích pilotů pohyblivého příčníku, čtveřice příčných táhel a dvojice podélných vahadel opřených o kolové podpěry. Tento systém zajišťuje požadovaný rozchod simulované koleje, přičemž osa této koleje zůstává během natáčení pohyblivého příčníku bez příčného posunutí.
-3 CZ 307881 B6
Popsaným řešením se podařilo vytvořit zkušební stav pro zkoušení bezpečnosti kolejových vozidel proti vykolejení s elektromechanickým pohonem kolových podpěr s výrazně vyšším zdvihem oproti předchozím řešením při zachování shodné zástavbové výšky. Dále je dosaženo vyšší přesnosti měření z důvodu použití poddajného rámu modulu a poddajného pohyblivého příčníku, díky čemuž je modul staticky určitě, a tím zcela nehybně, umístěn i na nerovném podkladu bez sebemenších parazitních pohybů vlivem nerovností během provádění zkoušky. Dalším přínosem k lepší přesnosti měření je pohyblivost kolových podpěr v podélném směru, čímž se kola zkoušeného vozidla mohou volně pohybovat v podélném směru při realizaci zborcené koleje během zkoušky a výsledek zkoušky tak není ovlivněn parazitními vlivy, jako je tomu v případě, kdy podpěry kol podélný pohyb neumožňují. Další výhodou je snadná nastavitelnost rozchodu zkoušeného vozidla, čehož bylo dosaženo použitím systémem příčného vedení kolových podpěr.
Objasnění výkresů
Vynález je blíže objasněn na přiložených výkresech, kde všechny obrázky jsou znázorněny v prostorovém provedení, přičemž na obr. 1 je celkové uspořádání modulů pod zkoušeným vozidlem, na obr. 2 je mobilní modul, na obr. 3 je hlavní rám s mechanismem vedení pohyblivého příčníku, na obr. 4 je část hlavního rámu s kloubem, zajišťující poddajnost hlavního rámu, na obr. 5 je sestava pohyblivého příčníku, na obr. 6 je sestava zdvihacího členu, na obr. 7 je sestava kolové podpory se siloměmou vložkou pro měření kolové síly Q a na obr. 8 je systém příčného vedení kolových podpěr.
Příklady uskutečnění vynálezu
Příkladné provedení vynálezu, znázorněné na přiložených výkresech, představuje mobilní modul 1 zkušebního stavu pro stacionární zkoušky kolejových vozidel a jeho jednotlivé části.
Mobilní modul 1 je opatřený pojezdovými koly 5 a sestává z torzně poddajného hlavního rámu 6, ve kterém je uspořádán pohyblivý příčník 7, který je opatřen podpěrami 8, na kterých spočívá zkoušené vozidlo svými koly 4 a to tak, že vždy kola 4 jednoho dvojkolí 3 spočívají na jednom modulu 1. Kolové podpěry 8 tak tvoří vazbu mezi pohyblivým příčníkem 7 a dvojkolím 3 zkoušeného vozidla 2.
Torzní poddajnost hlavního rámu 6 je řešena tím, že je složen ze dvou půlrámů 6.1, které jsou vzájemně diagonálně spojeny dvěma vazebními klouby 6.2, které jsou osazeny valivým naklápěcím ložiskem 6.3.
Pohyblivý příčník 7 je polohovatelný ve svislém směru a naklopitelný kolem osy rovnoběžné s podélnou osou zkoušeného vozu. Takto je možné simulovat široké spektrum průběhů zborcení koleje včetně vzestupme nebo simulovat kolej s konstantním stavebním převýšením. Pohyblivý příčník 7 je uspořádaný v hlavním rámu 6, který svou konstrukcí umožňuje daný mobilní modul zkušebního stavu usadit na železniční kolej s rozchodem kolejnic v rozsahu 750 až 1520 mm, nebo na jiný vhodný tuhý podklad.
Pohyblivý příčník 7 je tvořen dvěma díly 7,1 pro zajištění jeho statické určitosti uložení do torzně poddajného hlavního rámu 6. Oba díly 7,1 pohyblivého příčníku 7 jsou spolu ve střední části spojeny kloubem 7,2 a tím je možné jejich vzájemné pootočení kolem příčné osy koleje. V rovině symetrie je do jednoho dílu pohyblivého příčníku 7,1 zavařen podélný vodicí čep 7,3, který zajišťuje vedení pohyblivého příčníku 7 v podélné a příčné ose koleje. Vazební síly jsou na každé straně vodícího čepu 7,3 přenášeny na vodicí piloty 7,4, které jsou vedeny kladkami 6.4 v hlavním rámu 6.
-4CZ 307881 B6
Hlavní rám 6 i navazující sestavy jsou navrženy tak, aby zajistily jednoznačné a staticky určité usazení modulu i na nerovném podkladu.
Pohyby kolových podpěr 8, které jsou uloženy na pohyblivém příčníku 7 pohyblivě v podélném směru, respektive pohyblivého příčníku 7 ve svislém směru, jsou vyvozovány pomocí dvojice zdvihacích elektromechanických mechanizmů 9 se čtyřmi zdvižnými šrouby 9.2 poháněnými elektromechanicky, vždy dva zdvižné šrouby 9.2 jsou umístěné na jedné straně pohyblivého příčníku 7.
Zdvihací mechanizmus 9 sestává z dvojice zdvižných převodovek 9.1, jejich závěsů 9.3, kuželové redukční převodovky 9.4, servomotoru 9.5 a dvojice kloubových hřídelů 9.6 se spojkami 9/7. Zdvižné převodovky jsou osazeny zdvižnými šrouby se závitem 9.2. Zdvižné převodovky jsou uloženy v kardanových závěsech 9.3.
Tak se poloha zdvižných převodovek 9.1 a zdvižných šroubů 9.2 přizpůsobí jak pohybům příčníku 7 během jeho svislého pohybu nebo natáčení kolem podélné osy koleje, tak i pohybům konstrukce vlivem nerovného podkladu pod zkušebním modulem.
Díky tomuto konstrukčnímu uspořádání se snížilo svislé zatížení zdvihacího mechanizmu 9, což umožnilo navýšit maximální svislý zdvih kolové podpěry nad 200 mm, zde konkrétně 250 mm, při zachování stavební výšky mobilního modulu T
Kolová podpěra 8 se skládá ze siloměmé vložky 8.1 pro měření svislé kolové síly, lůžka siloměmé vložky 8.2, mezidesky 8.3 kolové podpěry 8 a dvou sad valivých lineárních vedení 8.4. Tyto komponenty umožňují relativní pohyb siloměmé vložky 8.1 v podélné a příčné ose koleje. Pohyb siloměmé vložky 8.1 v podélné ose koleje činí ± 20 mm.
Poloha siloměmé vložky 8.1 ve směru příčné osy koleje je dána pomocí příčných táhel 8.7 systému příčného vedení 8.8 kolové podpěry 8. Systém příčného vedení 8.8 kolových podpěr 8 určuje příčnou pozici kolové podpěry 8 vůči hlavnímu příčníku 7 mobilního modulu 1 zkušebního stavu a sestává z centrální hrazdy 8.9 kloubově uložené do vodicích pilotů 7,4 pohyblivého příčníku 7, čtveřice příčných táhel 8.7 a dvojice podélných vahadel 8.10 opřených o kolové podpěry 8. Tento systém zajišťuje požadovaný rozchod simulované koleje, přičemž osa této koleje zůstává během natáčení pohyblivého příčníku 7 bez příčného posunutí.
Změnou příčné polohy kolových podpěr lze nastavit různý rozchod simulované koleje.
Průmyslová využitelnost
Mobilní moduly zkušebního stavu pro stacionární zkoušky kolejových vozidel se využijí v rámci zkoušek vozidla v rámci zjišťování jeho bezpečnosti proti vykolejení nebo při zkoušce součinitele úhlu náklonu vozidla. Během těchto zkoušek zkušební stav pohybuje ve svislém směru koly zkoušeného vozidla tak, aby bylo realizováno požadované zborcení koleje nebo její stavební převýšení. Během zkoušky jsou měřeny hodnoty kolových sil Q a geometrické veličiny popisující zborcení nebo převýšení simulované koleje.
Claims (5)
Hide Dependent
translated from
Claims (5)
Hide Dependent
translated from
1. Mobilní modul zkušebního stavu pro stacionární zkoušky kolejových vozidel, který podpírá jedno dvojkolí zkoušeného vozidla a který sestává z hlavního rámu s pojezdovými koly a v něm uspořádaným pohyblivým příčníkem, který je opatřen kolovými podpěrami, na nichž spočívají dvojkolí zkoušeného vozidla, vyznačující se tím, že kolové podpěry (8), respektive pohyblivý příčník (7), jsou uspořádány pohyblivě ve svislém směru pomocí zdvihacích mechanizmů (9) opatřených zdvižnými šrouby (9.2), které jsou uspořádány po dvou na každé straně pohyblivého příčníku (7), přičemž zdvihací mechanizmus (9) dále sestává z dvojice zdvižných převodovek (9.1), uložených v kardanových závěsech (9.3), z kuželové redukční převodovky (9.4), servomotoru (9.5) a dvojice kloubových hřídelů (9.6) se spojkami (9.7).
2. Mobilní modul podle nároku 1, vyznačující se tím, že hlavní rám (6) je vytvořen jako torzně poddajný a je složen ze dvou půlrámů (6.1), které jsou vzájemně diagonálně spojeny dvěma vazebními klouby (6.2), které jsou osazeny valivým naklápěcím ložiskem (6.3).
3. Mobilní modul podle nároku 1, vyznačující se tím, že pohyblivý příčník (7) je vytvořen jako torzně poddajný a je tvořen dvěma díly (7.1) pro jeho statické uložení do torzně poddajného hlavního rámu (6), oba díly (7.1) pohyblivého příčníku (7) jsou spolu ve střední části spojeny kloubem (7.2) pro jejich vzájemné pootočení kolem příčné osy koleje.
4. Mobilní modul podle nároku 3, vyznačující se tím, že v rovině symetrie je do jednoho dílu pohyblivého příčníku (7.1) umístěn podélný vodicí čep (7.3), pro vedení pohyblivého příčníku (7) v podélné a příčné ose, a vodicí piloty (7.4), které jsou vedeny kladkami (6.4) v hlavním rámu (6).
5. Mobilní modul podle nároku 1, vyznačující se tím, že kolové podpěry (8) jsou uloženy na pohyblivém příčníku (7) pohyblivě v podélném směru.