CZ307688B6 - Způsob činnosti vozidlové části vlakového zabezpečovače a vozidlová část vlakového zabezpečovače k jeho provádění - Google Patents

Abstract

Při provádění způsobu činnosti vozidlové části vlakového zabezpečovače se snímacím zařízením vlaku indukční vazbou snímá z traťové části signál s informací zakódovanou pomocí modulace, načež se snímaný signál vozidlovou částí vlakového zabezpečovače zpracovává a vyhodnocuje pro určení přenášené informace. Ze signálu snímaného vozidlovou částí vlakového zabezpečovače se vydělí postranní pásma do samostatné větve (1, 2), načež se příslušné postranní pásmo v příslušné větvi (1, 2) samostatně analyzuje a dekóduje pro určení přenášené informace v každé z větví (1, 2), načež se informace určené v každé větvi (1, 2) vzájemně porovnají a určí se výsledek pro rozhodování v rámci vlakového zabezpečovače. Vozidlová část vlakového zabezpečovače pro provádění shora objasněného způsobu obsahuje prostředky pro snímání modulací zakódovaného signálu z traťových obvodů indukční vazbou a dále obsahující prostředky pro zpracování a analýzu signálu a jeho dekódování pro určení přenášené informace. Prostředky pro zpracování a analýzu snímaného signálu a jeho dekódování obsahují prostředky (10, 20) pro vydělení každého z postranních pásem snímaného signálu do samostatné větve (1, 2), přičemž v každé větvi (1, 2) jsou za prostředky (10, 20) pro vydělení každého z postranních pásem do samostatné větve (1, 2) uspořádány prostředky (11, 21) pro určení původní přenášené informace z každého postranního pásma snímaného signálu, za nimiž jsou obě větve (1, 2) vedeny do porovnávacího prostředku (3) pro určení výsledné původně přenášené informace pro rozhodování v rámci vlakového zabezpečovače.

Description

Oblast techniky

Vynález se týká způsobu činnosti vozidlové části vlakového zabezpečovače, při kterém se snímacím zařízením vlaku indukční vazbou snímá z traťové části signál s informací zakódovanou pomocí modulace, načež se snímaný signál vozidlovou částí vlakového zabezpečovače zpracovává a vyhodnocuje pro určení přenášené informace.

Vynález se dále týká vozidlové části vlakového zabezpečovače obsahující prostředky pro snímání modulací zakódovaného signálu z traťových obvodů indukční vazbou a dále obsahující prostředky pro zpracování a analýzu signálu a jeho dekódování pro určení přenášené informace.

Dosavadní stav techniky

Známé nízkofrekvenční liniové vlakové zabezpečovače využívají až na malé výjimky k přenosu návěstních znaků na vlak kolejové obvody, jimiž se na vlak přenášejí potřebné informace v podobě kódovaných signálů. Kódování informací do signálu se provádí modulací signálního proudu kolejových obvodů. Kódovaný signál se z kolejových obvodů přenáší na vlak, resp. vozidlovou část vlakového zabezpečovače, indukční vazbou pomocí snímacích cívek. Nasnímaný signál se přenáší do vyhodnocovacího zařízení vozidlové části vlakového zabezpečovače, ve kterém se filtrací nejprve zúží kmitočtové pásmo kódovaného signálu, čímž se eliminují rušivé signály ležící vně tohoto pásma. Obvykle se toto provádí pomocí jedné pásmové propusti. Vyhodnocení kódovaného signálu se následně provádí vjedné větvi, jak ukazuje zjednodušené blokové schéma na obr. 1, přičemž obr. 2 ukazuje modulovou kmitočtovou charakteristiku pásmové propusti použité pro zúžení kmitočtového pásma kódovaného signálu. Po počáteční filtraci a demodulaci následuje analýza signálu a jeho dekódování. Analýzu a dekódování lze obecně provádět různými způsoby. Pro potřeby tohoto popisu je zvolena ukázka vyhodnocení kódovaného signálu postupem podle obr. 3 pro systém používající k přenosu signálů na vlak tzv. telegramy. Nejprve se demodulací získá obálka signálu. Následuje detekce hran impulzů a měření doby mezi sousedními impulzy pro získání hodnoty okamžité periody a měření poměru doby trvání impulzu k době mezi sousedními impulzy pro získání hodnoty okamžitého koeficientu plnění. Na základě těchto dvou veličin, tj. hodnoty okamžité periody a hodnoty okamžitého koeficientu plnění se provádí třídění, zda doba trvání mezery mezi posledními dvěma impulzy je krátká, dlouhá nebo neplatná. Doba trvání mezery je neplatná tehdy, když se hodnota okamžité periody nebo okamžitého koeficientu plnění odchyluje od nominálních hodnot o stanovenou mez. Po roztřídění mezer mezi sousedními impulzy následuje detekce telegramu, která spočívá v jednoduchém počítání krátkých mezer mezi mezerami dlouhými, což určuje vlastní telegram, který je dán určitým počtem krátkých mezer za sebou, než je detekována dlouhá nebo neplatná mezera, jak bude objasněno v dalším textu. Na základě detekovaných telegramů je pak stanovena přenášená informace. Přitom je uplatněna podmínka, že konkrétní telegram lze brát na zřetel jen tehdy, jsou-li za sebou přijaty dva telegramy o stejném významu a s vyhovujícími časovými parametry. Jako příklad známého vyhodnocování přenášeného signálu poslouží pro účely tohoto popisu testovací signál s parametry harmonická nosná o nominálním kmitočtu 75 Hz a amplitudě 1 V, nominální časové parametry kodéru typu 300/150, viz: tabulka 1, kódovaný telegram 3 nesoucí informaci o cílové rychlosti 80 km/h, tedy návěstní znak „80“, přídavný šum reprezentovaný pseudonáhodnou veličinou s rovnoměrným rozdělením v intervalu (-0,05 V; 0,05 V).

- 1 CZ 307688 B6

Tabulka 1

Telegram	Šířka impulzu (ms)	Základní perioda (ms)	Perioda opakování telegramu (ms)
1	300	450	900
2	1350
3	1800
4	2250

Mezivýsledky a výsledky popsaného vyhodnocení testovacího signálu v jedné větvi s pásmovou propustí podle stavu techniky bez přídavného harmonického rušení ukazují pětisekundové záznamy na obr. 4. Negativní ovlivnění mezivýsledků i konečného výsledku vyhodnocení signálu podle stavu techniky harmonickým rušením o frekvenci 73,9 Hz a amplitudě 0,5 V, je znázorněno na obr. 5. Harmonickým rušením vzniklé zázněje zkreslí tvar impulzů do takové míry, že vyhodnocení správného telegramu a návěstního znaku podle stavu techniky selhává. Místo návěstního znaku „80“ není dosavadním postupem vyhodnocen žádný návěstní znak, což má negativní dopad na snížení pohotovosti celého systému vlakového zabezpečovače.

Z výše uvedeného tedy plyne hlavní nevýhoda dosavadního stavu techniky, kterou je nízká odolnost přenášeného signálu vůči vnějšímu rušení. Zvláště problematické je harmonické rušení, jehož kmitočet je blízký kmitočtu signálního proudu. V praxi se typicky jedná o harmonická rušení produkovaná moderními elektrickými pohony hnacích vozidel. Takové rušení vytváří v přenášeném kódovaném signálu výše zmíněné zázněje, a pokud je frekvence zázněje shodná s použitou frekvencí kódu, nebo jsou tyto frekvence blízké, je nesnadné vzniklá zkreslení signálu eliminovat. Důsledkem pak může být výpadek ve vyhodnocení návěstního znaku, tedy snížení pohotovosti, v horším případě falešné vyhodnocení více povolujícího návěstního znaku, tedy snížení bezpečnosti, atd.

Podstata vynálezu

Cílem tohoto vynálezu je odstranit nebo alespoň snížit nevýhody dosavadního stavu techniky, zejména zlepšit vyhodnocení přenášeného signálu vzhledem ke vznikajícímu rušení.

Cíle vynálezu je dosaženo způsobem činnosti vlakového zabezpečovače, jehož podstata spočívá v tom, že z kolejových obvodů se snímá signál obsahující dvě postranní pásma, načež se v rámci zúžení kmitočtového pásma snímaného signálu provede vydělení dolního postranního pásma a horního postranního pásma modulovaného signálu do dvou samostatných větví, načež se příslušné postranní pásmo v příslušné větvi samostatně analyzuje a dekóduje pro určení přenášené informace v každé z větví, načež se informace určené v každé větvi porovnají a určí se výsledek pro rozhodování v rámci vlakového zabezpečovače.

Podstata vozidlové části vlakového zabezpečovače spočívá v tom, že prostředky pro zpracování a analýzu snímaného signálu a jeho dekódování obsahují prostředky pro vydělení každého z postranních pásem do samostatné větve, přičemž v každé větvi jsou za prostředky pro vydělení každého z postranních pásem do samostatné větve uspořádány prostředky pro určení původní přenášené informace z každého postranního pásma kódovaného signálu, za nimiž jsou obě větve

-2CZ 307688 B6 vedeny do porovnávacího prostředku pro určení výsledné původně přenášené informace pro rozhodování v rámci vlakového zabezpečovače.

Vynález je založen na využití vlastností modulace signálu použité pro kódování informací do signálního proudu kolejových obvodů. Vhodnou modulací signálu, např. amplitudovým klíčováním a jinými konkrétními typy modulací, se v kmitočtovém spektru kolem nosného signálu vytvoří dvě postranní pásma, která jsou navzájem symetrická a jsou v podstatě kopií spektra původního signálu. Je tedy zřejmé, že modulací signálu pro účely tohoto vynálezu se rozumí taková modulace, která vytváří dvě postranní pásma kolem nosného signálu, ať již je ve výsledném signálu nosný signál potlačen či nikoli. Uvedený modulovaný signál je v oblasti zabezpečovací techniky někdy označován jako kódovaný signál a přenášená informace, především návěstní znaky, jako kód. Stěžejní myšlenkou vynálezu je vhodně od sebe oddělit tato postranní pásma již na samém počátku vyhodnocení snímaného signálu. Jinými slovy, pomocí dvou vhodně navržených selektivních filtrů zaměřených na jedno či druhé postranní pásmo vydělit z kódovaného signálu signály dva, které se v ideálním případě po demodulaci liší jen fázovým posuvem. Vzniknou tak vlastně redundantní signály, které jsou následně ve dvou redundantních větvích klasicky zpracovávány a dekódovány a je určena přenášená informace. Problematické harmonické rušení negativně ovlivní vyhodnocení snímaného signálu jen v jedné z těchto redundantních větví. Závěrečná komparace přenášených informací z obou redundantních větví se provede buď ve prospěch zvýšení bezpečnosti a/nebo ve prospěch zvýšení pohotovosti v závislosti na požadavcích konkrétní aplikace vynálezu.

Objasnění výkresů

Vynález je schematicky znázorněn na výkrese, kde ukazuje obr. 1 stav techniky, tedy blokové schéma vyhodnocení kódovaného signálu jak je známo ze stavu techniky, obr. 2 stav techniky, který ukazuje modulová kmitočtová charakteristika pásmové propusti pro obě postranní pásma kódovaného signálu, obr. 3 stav techniky, který vyjadřuje blokové schéma vyhodnocení kódovaného signálu, obr. 4 stav techniky podle výsledků jedno-větvového vyhodnocení kódovaného signálu bez přídavného harmonického rušení, obr. 5 stav techniky s výsledky jednovětvového vyhodnocení kódovaného signálu s přídavným harmonickým rušením o frekvenci 73,9 Hz a odstupem od nosné frekvence -6,02 dB, obr. 6 průběh kódovaného signálního proudu kolejových obvodů pro jednotlivé druhy telegramů v systému EVM - telegramy 1 - 4 a telegram X, kodér typu 300/150, obr. 7 modul kmitočtového spektra signálního proudu systému EVM pro telegramy 1 - 4 a telegram X, kodér typu 300/150, obr. 9 modulová kmitočtová charakteristika pásmových propustí pro dolní a horní postranní pásmo kódovaného signálu, obr. 10 výsledky vyhodnocení kódovaného signálu způsobem a zařízením podle tohoto vynálezu s přídavným harmonickým rušením o kmitočtu 73,9 Hz a odstupem od nosné -6,02 dB, obr. 11 příklad detekovaného kódovaného signálu na vstupu do pásmových propustí podle tohoto vynálezu a obr. 12 blokové schéma vyhodnocení kódovaného signálu podle tohoto vynálezu.

Příklady uskutečnění vynálezu

Vynález bude popsán na příkladu uskutečnění základního principu vynálezu a příkladu uskutečnění vynálezu v konkrétním systému liniového vlakového zabezpečovače, přičemž vynález je možno použít v různých existujících systémech liniového vlakového zabezpečovače, který ke kódování nosného signálu využívá vhodnou modulaci. V jednotlivých takových systémech liniového vlakového zabezpečovače jsou pak přizpůsobeny konkrétní součástky a/nebo software vozidlové části vlakového zabezpečovače provádějící činnosti specifické pro daný konkrétní liniový zabezpečovací systém k určení informace přenášené na vlak, nicméně základní princip je vždy stejný.

-3CZ 307688 B6

Vynález spočívá v tom, že modulace použitá pro zakódování informace přenášené na vozidlo se produkuje dvojici postranních pásem, tj. dolní postranní pásmo a horní postranní pásmo. Každé z postranních pásem přitom nese všechny zakódované informace, přičemž signály vzniklé demodulací postranních pásem jsou např. fázově posunuté atd. Tento modulovaný kódovaný signál A se přenáší kolejovými obvody a snímá se pomocí snímačů vozidlové části vlakového zabezpečovače. Po nasnímání těmito snímači vozidla se z modulovaného kódovaného signálu A vydělí každé z postranních pásem do samostatné větve 1, 2, jak je znázorněno na obr. 8 pomocí prostředků 10 a 20. V každé této samostatné větvi 1, 2 se pak příslušné postranní pásmo 1, 2 znázorněné např. na obr. 9 samostatně analyzuje a dekóduje prostředky 11 a 21 pro určení původní přenášené informace, např. mající podobu telegramu, z každé samostatné větve 1, 2. Poté se tyto informace z obou větví 1, 2 porovnají prostředkem 3 a určí se shoda nebo rozdíl informace určené z každé větve 1, 2, se kterou se pak dále pracuje podle obvyklých standardů. V podstatě tak může nastat několik situací pro další rozhodování o bezpečnosti nebo spolehlivosti, protože z obou větví 1, 2 může být buď určena stejná původně přenášená informace, nebo je v každé z větví 1, 2 určena jiná přenášená informace, nebo je původně přenášená informace určena jen v jedné z větví 1, 2 a ve druhé z větví 1, 2 není určena žádná informace, nebo není původně přenášená informace určena v žádné z větví 1, 2.

Příkladně jsou prostředky 10, 20 pro vydělení každého z postranních pásem nasnímaného přenášeného modulovaného signálu do samostatné větve 1, 2 tvořeny dolní a horní pásmovou propustí, resp. filtrem, přičemž prostředky 11 a 21 pro určení původní přenášené informace jsou tvořeny vhodným analyzátorem a dekodérem signálu. V každé z větví 1, 2 je před analýzou a dekódováním signálu zařazen vhodný neznázoměný demodulátor pro demodulaci signálu. Demodulátory jsou buď součástí prostředků 10, 20 pro vydělení každého z postranních pásem do samostatné větve 1, 2, nebo jsou součástí vstupních obvodů prostředků 11 a 21 pro určení původní přenášení informace nebo jsou v každé větvi zařazeny mezi těmito prostředky 10, 11 a 20, 21.

Vynález je zaměřen zejména na spolehlivost přenosu informace na vozidlo a spolehlivost určení přenášené informace, protože přenášené informace jsou během přenosu zkresleny zejména rušením. Vynález přitom využívá poznatku, že pokud se při přenosu signálu, ve kterém je zakódována přenášená informace modulací produkující dvojici postranních pásem, vyskytne rušení, zejména pak harmonické rušení, pak díky tomu, že obě postranní pásma mají od sebe určitou vzdálenost, pak toto rušení ovlivní podobu přenášeného modulovaného signálu zpravidla jen v jednom z postranních pásem, tj. ztíží nebo znemožní se určení přenášené informace v jedné z větví 1 nebo 2, takže určení informace je možno provést z druhého postranního pásma, tj. z druhé větve 2 nebo E

Jedním z vhodných systémů liniového vlakového zabezpečovače pro užití tohoto vynálezu je např. národní systém liniového vlakového zabezpečovače EVM, dále jen systém EVM, který je sám o sobě dobře znám a nebude zde proto podrobně popisován, neboť to není nezbytné pro osvětlení a pochopení vynálezu. Systém EVM používá signální proud kolejových obvodů o frekvenci 75 Hz ± 1%, který je pro účely vlakového zabezpečovače dodatečně kódován (modulován) pomocí amplitudového klíčování. Systém EVM na tratích do 120 km/h pracuje se čtyřmi druhy informací, kódů, což jsou telegramy 1, 2, 3 a 4, které mají význam nejvyšší dovolené rychlosti, kterou může vlak projet kolem následujícího návěstidla, tedy návěstní znaky 0, 40, 80, MAX, a telegramem X, který je chybovým telegramem. Tyto telegramy, jsou tvořeny impulzy a krátkými mezerami mezi nimi, přičemž jednotlivé telegramy oddělují takzvané dlouhé mezery. Počet impulzů s krátkými mezerami v telegramu určuje význam, tedy druh telegramu, jak ukazuje obr. 6. Pro kódování signálního proudu kolejových obvodů modulací se v systému EVM používá několik typů kodérů, které se liší délkou impulzu a délkou mezery mezi impulzy. Pro účely vysvětlení tohoto vynálezu v provedení pro systém EVM j e zde uvažován j en j eden typ kodéru. Nominální časové parametry telegramů pro zvolený typ kodéru 300/150 jsou zobrazeny v již zmíněné tabulce 1 obsažené v části tohoto textu popisující dosavadní stav techniky. Největší dovolená odchylka od nominálních hodnot je ± 2 %. Na obr. 7 je pak znázorněn modul

-4CZ 307688 B6 kmitočtového spektra signálního proudu kolejových obvodů pro jednotlivé telegramy 1, 2, 3, 4, X znázorněné na obr. 6. Jak je vidět z obr. 7, jedná se o spojité periodické signály, které lze rozložit do Fourierovy řady, takže kmitočtové spektrum jednotlivých telegramů je pak čárové.

Signál se zakódovaným telegramem, jehož zakódování je provedeno modulací produkující dvojici postranních pásem, v tomto příkladu se jedná o amplitudové klíčování, je zaváděn do kolejových obvodů, ze kterých je indukční vazbou přenášen na vlak, který je k takovému snímání modulovaného signálu vybaven patřičným snímacím zařízením, v tomto příkladu se jedná o snímací cívky. Pro větší názornost zde není dále uvažován vliv snímacích cívek na kmitočtové spektrum přenášeného kódovaného signálu, navíc je tento vliv v reálném systému vhodně ošetřen. Kódovaný signál A je tedy ze snímacího zařízení vozidlové části vlakového zabezpečovače veden do vyhodnocovacího zařízení schematicky znázorněného na obr. 12.

Nejprve se kódovaný signál A pomocí prostředků 10, 20 pro vydělení každého z postranních pásem do samostatné větve 1, 2 rozdělí do dvou větví 1, 2, kde do jedné z větví 1, 2 se vydělí dolní postranní pásmo kódovaného signálu a do druhé z větví 1, 2 se z kódovaného signálu A vydělí horní postranní pásmo. Obě takto vydělená postranní pásma se navzájem liší kmitočtovou charakteristikou, přičemž obě pásma jsou buď stejně široká, nebo jsou různě široká. Šířka pásma je určena nastavením prostředků 10. 20 pro vydělení každého z postranních pásem kódovaného signálu, v tomto případě tedy nastavením pásmové propusti pro dolní postranní pásmo a pásmové propusti pro horní postranní pásmo. Ve znázorněném příkladu provedení mají prostředky 10. 20 pro vydělení každého z postranních pásem stejnou šířku pásma a jsou to pásmové propusti s modulovou kmitočtovou charakteristikou, např. podle obr. 9. Signál každého z postranních pásem se demoduluje demodulátorem 110, 220, který je buď součástí prostředků 10, 20 pro vydělení každého z postranních pásem, nebo je samostatný nebo je součástí vstupních obvodů prostředků 11 a 21 pro určení původní přenášené informace. Demodulovaný signál se v každé větvi 1, 2 samostatně analyzuje a dekóduje, kdy se detektorem 111, 221 hran impulzů v signálu a časů mezi hranami detekují z obálky signálu hrany impulzů a časy mezi nimi, čímž se získá hodnota okamžité periody a také se měří poměr doby trvání impulzu k době mezery mezi sousedními impulzy, čímž se získá hodnota okamžitého koeficientu plnění. Na základě těchto dvou veličin, tj. hodnoty okamžité periody a hodnoty okamžitého koeficientu plnění, se detektorem 112, 222 časových intervalů provádí třídění, zda doba trvání mezery mezi posledními dvěma impulzy je krátká, dlouhá nebo neplatná. Doba trvání mezery je neplatná tehdy, když se hodnota okamžité periody nebo okamžitého koeficientu plnění odchyluje od nominálních hodnot o stanovenou mez. Po tomto roztřídění mezer mezi sousedními impulzy následuje vlastní detekce přenášené informace, telegramu, pomocí detektoru 113, 223, která spočívá v jednoduchém počítání krátkých mezer mezi mezerami dlouhými, což určuje vlastní telegram, který je dán určitým počtem krátkých mezer za sebou, než je detekována dlouhá nebo neplatná mezera, jak vyplývá pro tento konkrétní příklad provedení z obr. 6. Následně se v každé větvi 1, 2 rozhodovacím detektorem 114, 224 určí příslušný telegram, tj. příslušná přenášená informace. Následně se výsledky zjištění telegramů, resp. informací, v obou větvích 1, 2 porovnají komparátorem 3 a stanoví se buď výsledný návěstní znak z obou větví 1, 2, případně se stanoví chyba, resp. odchylka, určení telegramu. Na nastavené rozhodovací logice pak záleží, je-li při konečném rozhodování zvoleno rozhodování ve prospěch zvýšení bezpečnosti, např. že musí být pozitivně a shodně určeny telegramy, resp. informace, z obou větví 1, 2, nebo rozhodování ve prospěch zvýšení pohotovosti, např. že postačuje pozitivní určení telegramu, resp. informace, z jedné z větví 1, 2.

V systému EVM je přitom určitá ochrana proti falešnému vyhodnocení návěstního znaku implementována již v samotném způsobu kódování signálu a také v předepsaných podmínkách dekódování signálu, takže závěrečnou komparaci výsledků určení telegramu, resp. informace, z obou redundantních větví 1, 2 je výhodné provést ve prospěch zvýšení pohotovosti.

Je zřejmé, že konkrétní podoba prostředků 10, 11, 20, 21 a 3 vozidlové části vlakového zabezpečovače závisí na konkrétní podobě zabezpečovacího systému, na kterém je tento vynález

-5CZ 307688 B6 nasazen k použití a také na konkrétní podobě a povaze přenášených signálů a informací v nich zakódovaných. Průměrný odborník je však na základě tohoto popisu schopen realizovat konkrétní řešení pro konkrétní zabezpečovací systém využívající ke kódování přenášených signálů modulaci produkující dvojici postranních pásem.

Současně je možno vynález využít i pro zvýšení úrovně tzv. technické bezpečnosti vlakového zabezpečovače, zejména jeho vozidlové části, kdy se toto zařízení musí chovat bezpečně i při všech vlastních uvažovaných poruchách, tím že rozšiřuje možnosti detekce poruchy zařízení. Jednou z možností, jak detekovat vlastní poruchu tohoto zařízení podle vynálezu, nebo i poruchu vlakového zabezpečovače jako takového je, že se poruchový stav zařízení určí z požadavku, že výsledky z obou větví mají být v delším časovém období z hlediska funkce vlakového zabezpečovače stejné. Pokud se tedy informace určené v každé větvi 1, 2 v určeném časovém intervalu liší, je tento stav detekován jako vlastní porucha, na kterou zařízení zareaguje tak, aby naplnilo patřičné bezpečnostní požadavky. Vynálezem je tedy možno detekovat nejen poruchu určení signálu v každé z větví 1, 2, ale je toto možné využít i pro určení poruchy zařízení jako takového a zvýšit tak bezpečnost zařízení.

Průmyslová využitelnost

Vynález je využitelný v systémech liniových vlakových zabezpečovačů celé řady konkrétních provedení a konfigurací.

PATENTOVÉ NÁROKY

Claims (10)

1. Způsob činnosti vozidlové části vlakového zabezpečovače, při kterém se snímacím zařízením vlaku indukční vazbou snímá z traťové části signál s informací zakódovanou pomocí modulace, načež se snímaný signál vozidlovou částí vlakového zabezpečovače zpracovává a vyhodnocuje pro určení přenášené informace, vyznačující se tím, že ze signálu snímaného vozidlovou částí vlakového zabezpečovače se vydělí postranní pásma do samostatné větve (1, 2), načež se příslušné postranní pásmo v příslušné větvi (1, 2) samostatně analyzuje a dekóduje pro určení přenášené informace v každé z větví (1, 2), načež se informace určené v každé větvi (1, 2) vzájemně porovnají a určí se výsledek pro rozhodování v rámci vlakového zabezpečovače.

2. Způsob podle nároku 1, vyznačující se tím, že výsledek pro rozhodování v rámci vlakového zabezpečovače se určí při shodnosti informace určené v obou kanálech.

3. Způsob podle nároku 1, vyznačující se tím, že výsledek pro rozhodování v rámci vlakového zabezpečovače se určí pouze z jedné větve (1,2), když se ve druhé větvi (1,2) informace neurčí.

4. Způsob podle nároku 1, vyznačující se tím, že výsledek pro rozhodování v rámci vlakového zabezpečovače se určí pouze z té větve (1, 2), ve které má určená informace vyšší míru závažnosti pro provoz vlaku.

-6CZ 307688 B6

5. Způsob podle nároku 1, vyznačující se tím, že výsledek pro rozhodování v rámci vlakového zabezpečovače se určí jako porucha poté, co se informace určené v každé z větví (1,2) liší.

6. Vozidlová část vlakového zabezpečovače, obsahující prostředky pro snímání modulací zakódovaného signálu z traťových obvodů indukční vazbou a dále obsahující prostředky pro zpracování a analýzu signálu a jeho dekódování pro určení přenášené informace, vyznačující se tím, že prostředky pro zpracování a analýzu snímaného signálu a jeho dekódování obsahují prostředky (10, 20) pro vydělení každého z postranních pásem snímaného signálu do samostatné větve (1, 2), přičemž v každé větvi (1, 2) jsou za prostředky (10, 20) pro vydělení každého z postranních pásem do samostatné větve (1,2) uspořádány prostředky (11, 21) pro určení původní přenášené informace z každého postranního pásma snímaného signálu, za nimiž jsou obě větve (1, 2) vedeny do porovnávacího prostředku (3) pro určení výsledné původně přenášené informace pro rozhodování v rámci vlakového zabezpečovače.

7. Vozidlová část vlakového zabezpečovače podle nároku 6, vyznačující se tím, že prostředky (11, 21) pro určení původní přenášené informace z každého postranního pásma kódovaného signálu obsahují analyzátor a dekodér signálu příslušné větve (1, 2) postranního pásma modulovaného signálu.

8. Vozidlová část vlakového zabezpečovače podle nároku 6, vyznačující se tím, že porovnávací prostředek (3) je tvořen prostředkem pro pozitivní určení přenášené informace pouze při shodě výsledků zpracování obou postranních pásem v příslušných větvích (1,2).

9. Vozidlová část vlakového zabezpečovače podle nároku 6, vyznačující se tím, že porovnávací prostředek (3) obsahuje rozhodovací prostředek pro rozhodování o určení výsledné původně přenášené informace na základě stupně její závažnosti pro provoz vlaku nebo na základě schopnosti určit informaci v jednom nebo obou postranních pásmech.

10. Vozidlová část vlakového zabezpečovače podle nároku 6, vyznačující se tím, že prostředky (10, 20) pro vydělení každého z postranních pásem do samostatné větve (1,2) jsou tvořeny dvojicí paralelně uspořádaných pásmových propustí.