CZ300369B6 - Rail vehicle bogie frame - Google Patents
Rail vehicle bogie frame Download PDFInfo
- Publication number
- CZ300369B6 CZ300369B6 CZ20021477A CZ20021477A CZ300369B6 CZ 300369 B6 CZ300369 B6 CZ 300369B6 CZ 20021477 A CZ20021477 A CZ 20021477A CZ 20021477 A CZ20021477 A CZ 20021477A CZ 300369 B6 CZ300369 B6 CZ 300369B6
- Authority
- CZ
- Czechia
- Prior art keywords
- rail vehicle
- main
- floor
- floor profiles
- profiles
- Prior art date
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B61—RAILWAYS
- B61D—BODY DETAILS OR KINDS OF RAILWAY VEHICLES
- B61D17/00—Construction details of vehicle bodies
- B61D17/04—Construction details of vehicle bodies with bodies of metal; with composite, e.g. metal and wood body structures
- B61D17/041—Construction details of vehicle bodies with bodies of metal; with composite, e.g. metal and wood body structures with bodies characterised by use of light metal, e.g. aluminium
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B61—RAILWAYS
- B61F—RAIL VEHICLE SUSPENSIONS, e.g. UNDERFRAMES, BOGIES OR ARRANGEMENTS OF WHEEL AXLES; RAIL VEHICLES FOR USE ON TRACKS OF DIFFERENT WIDTH; PREVENTING DERAILING OF RAIL VEHICLES; WHEEL GUARDS, OBSTRUCTION REMOVERS OR THE LIKE FOR RAIL VEHICLES
- B61F1/00—Underframes
- B61F1/08—Details
- B61F1/12—Cross bearers
Abstract
Description
Podvozkový rám pro kolejové vozidloUndercarriage frame for rail vehicle
Oblast technikyTechnical field
Vynález se týká podvozkového rámu pro kolejové vozidlo s nejméně dvěma hlavními příčnými nosníky, probíhajícími v podstatě celou šířkou kolejového vozidla, k nimž jsou upevněny podlahové profily, které jsou rozprostřeny v podstatě paralelně s podélným směrem kolejového vozidla, přičemž hlavní příčný nosník sestává z jednoho dolního a nejméně jednoho horního pásu nos10 niku, mezi nimiž jsou uspořádány stojiny nosníku.BACKGROUND OF THE INVENTION The present invention relates to a bogie frame for a rail vehicle having at least two main cross-members extending over substantially the entire width of a rail vehicle to which floor profiles are attached which extend substantially parallel to the longitudinal direction of the rail vehicle. and at least one upper web of the nose 10 between which the webs of the beam are arranged.
Dosavadní stav technikyBACKGROUND OF THE INVENTION
Vznikající zátěže, namáhání v ohybu, na plochu podlahy kolejového vozidla při jeho pohybu, způsobené nákladem jsou v prvé řadě zachyceny hlavními příčnými nosníky, případně jsou převedeny dále. Obvyklý způsob provedení kolejového vozidla vykazuje dva otočné podvozky, po jednom na podélných bočních stěnách koncových částí vozidla, přičemž nad každým otočným podvozkem je upevněn jeden hlavní příčný nosník, aby převedl náklad vozu na otočný podvozek.The resulting loads, bending stresses, on the floor surface of the rail vehicle during its movement, caused by the load, are primarily absorbed by the main crossbeams, or are carried forward. The conventional embodiment of a rail vehicle comprises two swivel bogies, one on the longitudinal side walls of the end portions of the vehicle, one main crossbeam being mounted above each swivel bogie to convert the load of the wagon to the swivel bogie.
Z tohoto důvodu je důležité, aby příčný nosník vykazoval odpovídající vysokou tuhost v ohybu. Pro zvýšení tuhosti v ohybu se může zvětšit výška profilu hlavních příčných nosníků, která má v podstatě zahrnovat celou konstrukční výšku mezi horními hranami otočného podvozku a úrovní podlahy kolejového vozidla, aby bylo dosaženo maximální tuhosti. Vedle hlavních příčných nosníků je možné použít pro zpevnění podlahy další příčné nosníky.For this reason, it is important that the cross beam has a correspondingly high bending stiffness. In order to increase the bending stiffness, the profile height of the main crossbeams may be increased to substantially include the entire design height between the upper edges of the bogie and the floor level of the rail vehicle in order to achieve maximum stiffness. In addition to the main crossbeams, other crossbeams can be used to reinforce the floor.
Jsou známá dvě uspořádání hlavních příčných nosníků se zřetelem na podlahové profily. Jedno z těchto uspořádání má použití při velké vzdálenosti mezi horními hranami otočného podvozku a úrovní podlahy kolejového vozidla a vykazuje nad každým otočným podvozkem jeden hlavní příčný nosník, který je umístěný pod podlahovými profily, přičemž podlahové profily naléhají na jeden nebo více horních pásů hlavních příčných nosníků a jsou v podstatě průběžné po celé délce kolejového vozidla a v podélném směru nevykazují žádná přerušení.Two arrangements of main crossbeams with respect to floor profiles are known. One of these arrangements has a long distance use between the upper edges of the bogie and the floor level of the rail vehicle and has one main crossbeam above each bogie located below the floor profiles, the floor profiles urging one or more upper bands of the main crossbars. and are substantially continuous over the entire length of the rail vehicle and exhibit no interruptions in the longitudinal direction.
Druhé uspořádání hlavních příčných nosníků se používá, když vzdálenost mezi horní hranou otočného podvozku a úrovní podlahy kolejového vozidla je příliš malá na to, aby hlavním příč35 ným nosníkům s žádoucí výškou profilu poskytla místo. Podlahové profily u hlavních příčných nosníků jsou přitom odříznuty a při vařeny k podélným stěnám horních pásů a bočních úseků v horní oblasti stěn nosníku. Horní pásy hlavních příčných nosníků nahrazují v takto vzniklém prostoru mezi odříznutými podlahovými profily horní strany podlahových profilů, které tvoří obvykle podlahu. Toto opatření slouží k tomu, aby hlavní příčné nosníky také při malé vzdále40 nosti mezi horními hranami otočného podvozku a úrovní podlahy kolejového vozidla vykazovaly dostatečně velký profil.A second arrangement of the main crossbeams is used when the distance between the upper edge of the bogie and the floor level of the rail vehicle is too small to provide space for the main crossbeams with the desired profile height. The floor profiles of the main transverse beams are cut off and cooked to the longitudinal walls of the upper strips and side sections in the upper region of the beam walls. The upper strips of the main crossbeams replace the upper side of the floor profiles, which usually form the floor, in the space thus formed between the cut off floor profiles. This measure ensures that the main transverse beams have a sufficiently large profile even at a small distance 40 between the upper edges of the bogie and the floor level of the rail vehicle.
Dále jsou podlahové profily, které v podstatě pokrývají celou délku kolejového vozidla, popsány jako průběžné podlahové profily.Furthermore, floor profiles which essentially cover the entire length of a rail vehicle are described as continuous floor profiles.
Přednost průběžných podlahových profilů spočívá v tom, zeje s nimi možné zhotovovat podlahu plně automaticky. Díky průběžným profilům vzniká na rozdíl od těch, které nejsou průběžné, podstatné zlepšení při svařování podlahových profilů s dlouhými nosníky a tedy jak podlahové profily, tak oba dlouhé nosníky, které probíhají celou délkou vozu, mohou být strojově svařeny.The advantage of continuous floor profiles is that it is possible to make the floor fully automatically with them. Due to the continuous profiles, unlike the non-continuous profiles, a substantial improvement is achieved when welding floor profiles with long beams, and thus both the floor profiles and both long beams that extend over the entire length of the car can be machine welded.
Jestliže je naproti tomu hlavní příčný nosník zapuštěn v podlaze, potom je možné svarový šev na spodní straně podlahy vyrobit strojově jen po úsecích, přičemž v úseku hlavních příčných nosníků musí být svařen ručně a tím se podstatně zvýší náklady na výrobu. Další přednost použití průběžných podlahových profilů spočívá v tom, že díky automatické výrobě dosáhneme také velmi rovné podlahy.If, on the other hand, the main crossbeam is embedded in the floor, then the weld seam on the underside of the floor can be machine-made only in sections, whereby it must be manually welded in the main crossbeam section, thereby significantly increasing production costs. Another advantage of using continuous floor profiles is that, thanks to automatic production, we also achieve very even floors.
- 1 CZ 300369 B6- 1 GB 300369 B6
Dále se při průběžných podlahových profilech zmenší ohýbací síly, namáhání v ohybu, které působí na hlavní příčné nosníky, a tedy část vznikající zátěže pojmou podlahové profily. Při podlahových profilech, které nejsou průběžné, vzniká větší zátěž na hlavní příčné nosníky než při shora popisovaném uspořádání s průběžnými podlahovými profily. Proto je použití průběžných podlahových profilů u kolejového vozidla jak z technického, tak z úsporného hlediska výhodnější. U kolejových vozidel, které vykazují velmi malou vzdálenost mezi horní hranou otočného podvozku a úrovní podlahy, což je zvláště případ podzemních drah, představuje použití průběžných podlahových profilů při zachování nutné tuhosti v ohybu hlavního příčného nosníku neřešitelný technický problém.Furthermore, with continuous floor profiles, the bending forces, bending stresses acting on the main transverse beams are reduced, and thus the floor profiles can accommodate part of the load. In the case of non-continuous floor profiles, there is a greater load on the main cross members than in the above-described arrangement with continuous floor profiles. Therefore, the use of continuous floor profiles in a rail vehicle is both technically and economically advantageous. For rail vehicles which have a very small distance between the upper edge of the bogie and the floor level, particularly in the case of underground railways, the use of continuous floor profiles while maintaining the necessary bending stiffness of the main cross member presents an insoluble technical problem.
Patent DE 40 05 287 popisuje vertikální podélný středový nosník zejména pro dlouhý nákladní vůz s dřevěnou podlahou, kde v oblasti střední části vozu je podlaha nahrazena parabolickým horním pásem, přičemž horní hrana paraboly lícuje s rovinnou horní hrany podlahy. Na přechodové ploše horní paraboly je dřevěná podlaha omezena stojinou.DE 40 05 287 describes a vertical longitudinal center beam especially for a long truck with a wooden floor, where in the central part of the vehicle the floor is replaced by a parabolic upper strip, the upper edge of the dish being flush with the flat upper edge of the floor. On the transition surface of the upper parabola, the wooden floor is limited by a web.
Patent US 753 938 popisuje rám železničního vagónu s paralelně probíhajícími podélnými nosníky, z nichž dva tvoří podélné střední nosníky a dva jsou postranními podlahovými nosníky, které jsou spojeny příčnými nosníky a pružícími prvky. Mezi bočním a jemu přiřazeným podélným středním nosníkem je uspořádán vždy jeden pružící prvek. Další pružící prvek je umístěn mezi oběma podélnými středními nosníky, přičemž horní strany pružících prvků, příčný nosník a podélný nosník leží v jedné rovině. Mezi podélnými bočními nosníky a k nim připojenými podélnými středními nosníky, stejně tak jako mezi podélnými středními nosníky, jsou uspořádány podlahové desky. V oblasti nad tlumicím prvkem, kde k sobě přiléhají podlahové díly, jsou uspořádány krycí desky.US 753 938 discloses a railcar frame with parallel running longitudinal beams, two of which form longitudinal central beams and two are side floor beams which are connected by crossbeams and spring elements. A spring element is arranged between the lateral and the longitudinal central beam assigned to it. Another spring element is located between the two longitudinal central beams, with the upper sides of the spring elements, the transverse beam and the longitudinal beam lying in one plane. Floor plates are arranged between the longitudinal side beams and the longitudinal central beams attached thereto, as well as between the longitudinal central beams. Cover plates are provided in the area above the damping element, where the floor parts are adjacent.
Podstata vynálezuSUMMARY OF THE INVENTION
Úkolem tohoto vynálezu je umožnit také i při malé vzdálenosti mezi horní hranou otočného pod30 vozku a úrovní podlahy kolejového vozidla uspořádání průběžných podlahových profilů, přičemž hlavní příčné nosníky mají vykazovat požadovanou pevnost v ohybu.It is also an object of the present invention to provide a continuous floor profile arrangement even at a small distance between the upper edge of the pivot carriage and the floor level of the rail vehicle, with the main crossbeams having the desired flexural strength.
Výše uvedené nedostatky do značné míry odstraňuje podvozkový rám pro kolejové vozidlo s nejméně dvěma hlavními příčnými nosníky, probíhajícími v podstatě přes celou šířku kolejové35 ho vozidla, k nimž jsou upevněny podlahové profily, které jsou uspořádány v podstatě paralelně s podélným směrem kolejového vozidla, přičemž každý hlavní příčný nosník vykazuje jeden dolní pás a nejméně jeden horní pás a mezi nimi probíhající stojiny nosníku, podle vynálezu, jehož podstata spočívá v tom, že má stojiny hlavního příčného nosníku vedeny od dolního pásu hlavního příčného nosníku alespoň částečně ke spodní straně podlahových profilů, se kterými jsou stojiny nosníku spojeny, přičemž aspoň jeden horní pás hlavního příčného nosníku je spojen s podlahovými profily na jejich horní straně.The above drawbacks are largely overcome by a rail vehicle bogie frame having at least two main crossbeams extending substantially over the entire width of the rail vehicle to which floor profiles are mounted substantially parallel to the longitudinal direction of the rail vehicle. the main crossbeam has one lower strip and at least one upper strip and between the webs of the beam according to the invention, which has the main crossbeam webs extending from the lower crossbeam web at least partially to the bottom of the floor profiles, with which the webs of the beam are connected, at least one upper strip of the main cross beam is connected to the floor profiles on their upper side.
Je přirozené, že uspořádáním jednoho nebo více horních pásů hlavního příčného nosníku nad podlahovými profily a stěn nosníku a dolního pásu pod podlahovými profily je dosaženo toho, že dílčí úsek, část, podlahových profilů leží v oblasti příslušného hlavního příčného nosníku, čímž se jeho výškový profil zvětšuje a tím je dosaženo požadované pevnosti v ohybu, aniž by se podlahové profily u hlavního příčného nosníku musely odříznout.Naturally, by arranging one or more of the upper strips of the main crossbeam above the floor profiles and the walls of the beam and the lower strip below the floor profiles, it is achieved that the sub-section, part, of the floor profiles lies in the region of the respective main crossbeam. increases and thus achieves the desired flexural strength without having to cut off the floor profiles at the main crossbeam.
Pro připojení stojin hlavního příčného nosníku ke spodní straně podlahových profilů je výhodné, když stojiny hlavního příčného nosníku jsou se spodní stranou podlahových profilů svařeny.For connecting the main crossbeam webs to the underside of the floor profiles, it is advantageous if the main crossbeam webs are welded to the underside of the floor profiles.
Snadné svařování stojin hlavního příčného nosníku se spodní stranou podlahových profilů je zajištěno tím, že stojiny hlavního příčného nosníku vykazují na svých dotykových plochách se spodní stranou podlahových profilů rozšíření.The easy welding of the main crossbeam webs to the underside of the floor profiles is ensured by the main crossbeam webs exhibiting widening on their contact surfaces with the underside of the floor profiles.
-2CZ 300369 B6-2GB 300369 B6
Výhodné provedení kolejového vozidla tak, aby byl spojen jeden nebo více horních pásů nosníku s podlahovými profily, spočívá v tom, že nejméně jeden horní pás je při vařen k horní straně podlahových profilů.A preferred embodiment of the rail vehicle to connect one or more of the upper strips of the beam to the floor profiles is that the at least one upper strip is cooked to the upper side of the floor profiles.
Pro dosažení lepšího spojení s horní stranou podlahových profilů je přirozené, když hlavní příčný nosník vykazuje dva horní pásy, které jsou v předem definované vzdálenosti od sebe při vařeny k horní straně podlahových profilů. Díky tomuto opatření se sníží poměr plochy horního pásu hlavního příčného nosníku k ploše svarového švu ve srovnání se skrz probíhajícím horním pásem se stejnou plochou a tím se značně zlepší i spojení s podlahovými profily.In order to achieve a better connection with the upper side of the floor profiles, it is natural for the main cross beam to have two upper strips that are cooked at a predefined distance from each other to the upper side of the floor profiles. As a result of this, the ratio of the upper strip of the main crossbeam to the weld seam area is reduced compared to the running upper strip of the same area and thus the connection to the floor profiles is considerably improved.
Při výhodném provedení pneumatické pružiny, jejíž průměr v podstatě odpovídá šířce hlavního příčného nosníku, pod nímž je upraven spodní pás hlavního příčného nosníku, přičemž tlakem vzduchu v pneumatické pružině dochází k namáhání spodního pásu ohybem, je pro zvýšení pevnosti desky spodního pásu v daném místě výhodné umístění stojiny hlavního příčného nosníku v oblasti mezi dvěma horními pásy hlavního příčného nosníku. Výhodné provedení podlahových profilů v zájmu dalšího zvýšení jejich pevnosti v ohybu v oblasti hlavního příčného nosníku spočívá v tom, že podlahové profily mají trojúhelníkový průřez.In a preferred embodiment of the pneumatic spring, the diameter of which essentially corresponds to the width of the main crossbeam under which the lower crossbeam of the main crossbeam is provided, and the bending pressure of the air spring in the pneumatic spring is advantageous placing the web of the main crossbeam in the region between the two upper strips of the main crossbeam. A preferred embodiment of the floor profiles in order to further increase their bending strength in the region of the main cross beam is that the floor profiles have a triangular cross-section.
Malé hmotnosti hlavního příčného nosníku je dosaženo tím, že hlavní příčný nosník je z hliníku.The low weight of the main cross beam is achieved by the main cross beam being made of aluminum.
Pro dosažení malé hmotnosti podlahy je výhodné, když podlahové profily jsou z hliníku.To achieve a low floor weight, it is preferred that the floor profiles are made of aluminum.
Nenákladné a snadné provedení hlavního příčného nosníku spočívá v tom, že stojiny tohoto nosníku a dolní pás hlavního příčného nosníku jsou zhotoveny z jednoho kusu, tedy vytvořeny jako jeden celek.An inexpensive and easy design of the main crossbeam consists in that the webs of the main crossbeam and the lower web of the main crossbeam are made in one piece, that is to say formed as one unit.
Pro zajištění nenákladného provedení hlavního příčného nosníku s malou hmotností je výhodné, když hlavní příčný nosník je hliníkový odlitek.In order to provide an inexpensive design of a low weight main crossbeam, it is preferred that the main crossbeam is an aluminum casting.
Pro dosažení malé hmotnosti je výhodné, když hlavní příčný nosník tvoří velkorozměrové hliníkové profily.In order to achieve low weight, it is advantageous if the main cross beam is formed by large-sized aluminum profiles.
Přehled obrázků na výkresechBRIEF DESCRIPTION OF THE DRAWINGS
Vynález bude dále blíže osvětlen pomocí výkresů, na kterých znázorňuje obr. 1 průřez horním dílem kolejového vozidla, obr. 2 schematicky úsek podlahy kolejového vozidla v místě hlavního příčného nosníku v perspektivním pohledu a obr. 3 částečný řez podle linie III -III.BRIEF DESCRIPTION OF THE DRAWINGS The invention will be explained in more detail with reference to the drawings in which: FIG. 1 shows a cross-section of the upper part of a rail vehicle; FIG.
Příklady provedení vynálezuDETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
Podle obr. 1 jsou na hlavním příčném nosníku 2 kolejového vozidla X upevněny podlahové profily jejichž horní strany 3b mohou tvořit podlahovou desku, jak je také patrné z obr. 2 a 3. Nad podlahovými profily 3 jsou uspořádány právě dva horní pásy 5a, 5b hlavního příčného nosníku 2, jak je též patrné z obr. 2 a 3, které jsou přivařeny k horní straně 3b podlahových profilů 3. Svaření horních pásů Sa, 5b může být provedeno relativně bez námahy, protože tyto jsou jednoduše položeny na probíhajících podlahových profilech 3, a potom jsou svařeny boční plochy horních pásů 5a, 5b nosníku s horní stranou 3b. Toto spojení prvním svarovým švem 13, který v podstatě vykazuje přímočarý průběh, proto může být realizováno také za pomoci strojů. Tím odpadává oproti dosud obvyklým provedením časově náročné a nákladné ruční svařování podlahových profilů 3 s podélnými nosníky 8.According to FIG. 1, floor profiles are fastened to the main cross-member 2 of the rail vehicle X whose upper sides 3b can form a floorboard, as can also be seen from FIGS. 2 and 3. Just two upper strips 5a, 5b of the main 2 and 3, which are welded to the upper side 3b of the floor profiles 3. Welding of the upper strips Sa, 5b can be carried out relatively effortlessly, since these are simply laid on the running floor profiles 3, and then the side surfaces of the beam upper strips 5a, 5b are welded to the upper side 3b. This connection by the first weld seam 13, which is substantially rectilinear, can therefore also be realized with the aid of machines. In this way, the time-consuming and costly manual welding of the floor profiles 3 with the longitudinal beams 8 is eliminated in comparison with the conventional embodiments.
Aby bylo dosaženo nutné tuhosti v ohybu, vykazují podlahové profily 3 diagonální výplně 9. Pod podlahovými profily 3 jsou provedeny stojiny 6a, 6b, 6c hlavního příčného nosníku 2, ježIn order to achieve the necessary bending stiffness, the floor profiles 3 have diagonal fillings 9. Under the floor profiles 3, the webs 6a, 6b, 6c of the main crossbeam 2 are provided, which
-3 CZ 300369 B6 jsou uspořádány mezi dolním pásem 4 hlavního příčného nosníku 2 až ke spodní straně 3a podlahových profilů 3 a jsou svařeny se spodní stranou 3a podlahových profilů 3. Svaření spodní strany 3a se stojinami 6a, 6c nosníku může být provedeno rovněž díky rozšíření 7 stojin 6 nosníku strojově.They are arranged between the lower web 4 of the main crossbeam 2 up to the bottom side 3a of the floor profiles 3 and are welded to the bottom side 3a of the floor profiles 3. Welding of the bottom side 3a with the webs 6a, 6c can also be carried out 7 beams 6 by machine.
Pod hlavním příčným nosníkem 2 je umístěn otočný podvozek, který na výkresech není znázorněn, čímž dochází k zapojení nákladu vozu do otočného podvozku nad hlavními příčnými nosníky!.Underneath the main crossbeam 2 there is a bogie which is not shown in the drawings, whereby the load of the vehicle is connected to the bogie over the main crossbeams.
io Svými podélnými konci jsou hlavní příčné nosníky 2 s podélnými nosníky 8, které probíhají v podstatě po celé délce kolejového vozidla 1, připojeny k nosné konstrukci, přičemž podélné nosníky 8 jsou spojeny s dolními konci bočních stěn JO kolejového vozidla 1, které vedou v podstatě normálně k horním pásům podélných nosníků 8. Homí konce bočních stěn JO jsou mezi sebou vzájemně propojeny formou zastřešení JJ.With their longitudinal ends, the main transverse beams 2 with the longitudinal beams 8 extending substantially over the entire length of the rail vehicle 1 are connected to the support structure, the longitudinal beams 8 being connected to the lower ends of the side walls 10 of the rail vehicle 1 normally to the upper strips of the longitudinal beams 8. The upper ends of the side walls 10 are interconnected with each other in the form of a roof 11.
V příkladu popisované provedení hlavního příčného nosníku 2 vykazuje na každý hlavní příčný nosník 2 dva homí pásy 5a, Sb. Takovéto provedení umožňuje vytvořit, jak už bylo shora popsáno, zvláště dobré spojení mezi horními pásy 5a, 5b nosníků a podlahovými profily 3, a tím se podstatně zlepší poměr plochy horních pásů 5a, 5b k ploše svarových švů 13, jak je znázorněno na obr. 3, oproti variantě jenom s jedním velmi širokým horním pásem 5.The embodiment of the main crossbeam 2 described in the example has two upper bands 5a, 5b for each main crossbeam 2. Such an embodiment makes it possible, as already described, to create a particularly good connection between the upper girders 5a, 5b and the floor profiles 3, and thus the ratio of the upper girders 5a, 5b to the weld seam area 13 is substantially improved, as shown in FIG. 3, as opposed to the variant with only one very wide upper belt 5.
V popisovaném příkladu provedení na obrázku není zobrazena pneumatická pružina, která je umístěna pod dolním pásem 4 a vyvolá tlak, čímž dochází k namáhání dolního pásu 4 na ohyb. Pro místní zvýšení pevnosti podlahové desky je mezi dvěma horními pásy 5a, Sb hlavního přič25 ného nosníku 2 umístěna další stojina 6b hlavního příčného nosníku 2. Tato je spojena s dolním pásem 4, není ale spojena svarem k spodní straně 3a podlahových profilů 3, neboť tady plní výhradně opěrnou funkci a zachycuje jen tlakové síly.In the embodiment described in the figure, the pneumatic spring located below the lower belt 4 and exerting pressure is not shown, thereby bending the lower belt 4. To locally increase the strength of the floorboard, another web 6b of the main crossbeam 2 is located between the two upper strips 5a, 5b of the main crossbeam 2. This is connected to the lower strip 4 but not welded to the bottom side 3a of the floor profiles 3 it only performs a supporting function and only captures compressive forces.
V oblasti podlahových profilů 3 přenášejí diagonální výplně 9 zátěž mezi horními pásy 5a a 5b a dolním pásem 4, obzvláště při namáhání ve smyku vznikajícím příčnými posouvajícími silami.In the area of the floor profiles 3, the diagonal fillers 9 carry the load between the upper belts 5a and 5b and the lower belts 4, in particular under shear stresses generated by transverse shear forces.
Tím přejímají diagonální výplně 9 v části podlahových profilů 3 funkci stojin 6a, 6b, 6c hlavního příčného nosníku 2,Thereby, the diagonal fillers 9 in the part of the floor profiles 3 assume the function of the webs 6a, 6b, 6c of the main crossbeam 2,
Jak je patrné z obr. 3, vynález dovoluje také při velmi malém volném prostoru mezi homí hranou otočného podvozku a úrovní podlahy kolejového vozidla 1 umístění průběžných podlahových profilů 3. Díky umístění podlahových profilů 3 v oblasti mezi dolním pásem 4 a horními pásy 5a, 5b hlavního příčného nosníku 2 se zvýší jeho profil na výšku h, čímž se dosáhne požadované pevnosti v ohybu, aniž by to vyžadovalo dodatečný prostor pod podlahovými profily 3.As can be seen from FIG. 3, the invention also permits the provision of continuous floor profiles 3 with very little clearance between the upper edge of the bogie and the floor level of the rail vehicle 1. Thanks to the location of the floor profiles 3 in the region between the lower belt 4 and the upper belts 5a, 5b The main crossbeam 2 increases its profile to a height h, thereby achieving the required flexural strength without requiring additional space under the floor profiles 3.
Stojiny 6a a 6c hlavního příčného nosníku 2 s rozšířením 7 jsou spojeny vně ležícími svarovými spoji 14 se spodní stranou 3a podlahových profilů 3, přičemž stojiny 6a, 6b, 6c nosníku a dolní pás 4 mohou být zhotoveny jednoduše a výhodně z jednoho kusu.The webs 6a and 6c of the main crossbeam 2 with the extension 7 are connected to the underside 3a of the floor profiles 3 by the outer weld joints 14, whereby the webs 6a, 6b, 6c of the beam and the lower web 4 can be made in one piece.
Obvykle jsou vedle hlavního příčného nosníku 2 ještě jiné, v uvedeném provedení nezobrazené, příčné nosníky, určené k dalšímu podepření podlahy, které ovšem nemusí zachytit tak velké zatížení, a proto mohou vykazovat menší výškový profil než hlavní příčný nosník 2, tudíž se nacházejí zcela pod podlahovými profily 3. Hlavní příčný nosník 2 je u předmětného vynálezu z hliníku a tvoří jej z finančních důvodů hliníkový odlitek nebo velkorozměrové hliníkové profily. Podlahové profily 3 můžou mít trojúhelníkový průřez a můžou být z hliníku.Usually, in addition to the main crossbeam 2, there are other crossbeams, not shown in the embodiment, intended to further support the floor, which, however, do not have to absorb such a heavy load and therefore have a lower height profile than the main crossbeam 2. The main crossbeam 2 is of aluminum in the present invention and is made of aluminum casting or large-size aluminum profiles for financial reasons. The floor profiles 3 may have a triangular cross section and may be of aluminum.
Průmyslová využitelnostIndustrial applicability
Podvozkový rám nosník pro kolejová vozidla podle tohoto vynálezu konstruovaný z velkých hliníkových profilů, lze využít pro konstrukci kolejových vozidel, zejména podzemních drah.The bogie frame for a rail vehicle according to the invention constructed of large aluminum profiles can be used for the construction of rail vehicles, in particular underground railways.
Claims (12)
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| AT0194399A AT408644B (en) | 1999-11-17 | 1999-11-17 | BASE FOR A RAIL VEHICLE |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| CZ20021477A3 CZ20021477A3 (en) | 2002-07-17 |
| CZ300369B6 true CZ300369B6 (en) | 2009-05-06 |
Family
ID=3524397
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| CZ20021477A CZ300369B6 (en) | 1999-11-17 | 2000-10-23 | Rail vehicle bogie frame |
Country Status (6)
| Country | Link |
|---|---|
| EP (1) | EP1232084B1 (en) |
| JP (1) | JP4686665B2 (en) |
| AT (2) | AT408644B (en) |
| CZ (1) | CZ300369B6 (en) |
| TW (1) | TW572839B (en) |
| WO (1) | WO2001036245A1 (en) |
Families Citing this family (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| FR2913654B1 (en) * | 2007-03-15 | 2009-07-03 | C G L Sarl | BOGGIE, IN PARTICULAR FOR FREIGHT TRANSPORT WAGON. |
| DE102008008681A1 (en) | 2008-02-12 | 2009-09-03 | Siemens Aktiengesellschaft | Suspension crossbar for a rail vehicle |
| JP5739829B2 (en) * | 2012-03-28 | 2015-06-24 | 川崎重工業株式会社 | Railcar floor structure and railcar equipped with the same |
| CN103625492B (en) * | 2012-08-29 | 2016-09-07 | 中车青岛四方机车车辆股份有限公司 | Aluminum alloy bodywork of rail vehicle hanging beam |
Citations (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US753938A (en) * | 1902-02-17 | 1904-03-08 | Cornelius Vanderbilt | Railway-car. |
| US2783718A (en) * | 1951-05-11 | 1957-03-05 | Int Steel Co | Railway car underframe cross-bearer assembly |
| DE4005287A1 (en) * | 1989-02-27 | 1990-08-30 | Niesky Waggonbau Veb | Structural beam in long goods wagon - replaces wooden floor in central section to allow increased beam depth |
Family Cites Families (9)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS60119671U (en) * | 1983-10-07 | 1985-08-13 | 川崎重工業株式会社 | Pillow beams for underframes made of hollow material |
| JPS60186273U (en) * | 1984-05-23 | 1985-12-10 | 株式会社日立製作所 | vehicle floor structure |
| JPS60191572U (en) * | 1984-05-30 | 1985-12-19 | 株式会社日立製作所 | Vehicle underframe structure |
| EP0392828B1 (en) * | 1989-04-14 | 1995-07-26 | Hitachi, Ltd. | Railway car body and its method of manufacture |
| JPH04339070A (en) * | 1991-05-14 | 1992-11-26 | Hitachi Ltd | Rolling stock structure |
| JP2638391B2 (en) * | 1992-06-19 | 1997-08-06 | 株式会社日立製作所 | Railcar body |
| DE59605497D1 (en) * | 1996-01-24 | 2000-08-03 | Alusuisse Lonza Services Ag | Car body for express railways |
| JP3807766B2 (en) * | 1996-02-20 | 2006-08-09 | 株式会社日立製作所 | Manufacturing method of railway vehicle structure |
| JPH11208462A (en) * | 1998-01-21 | 1999-08-03 | Teito Kosokudo Kotsu Eidan | Vehicle structural body made of platelike aluminum alloy extruded shape and vehicle structure |
-
1999
- 1999-11-17 AT AT0194399A patent/AT408644B/en not_active IP Right Cessation
-
2000
- 2000-10-23 WO PCT/AT2000/000275 patent/WO2001036245A1/en active IP Right Grant
- 2000-10-23 AT AT00972419T patent/ATE248085T1/en active
- 2000-10-23 JP JP2001538213A patent/JP4686665B2/en not_active Expired - Fee Related
- 2000-10-23 EP EP00972419A patent/EP1232084B1/en not_active Expired - Lifetime
- 2000-10-23 CZ CZ20021477A patent/CZ300369B6/en not_active IP Right Cessation
- 2000-11-17 TW TW89124329A patent/TW572839B/en not_active IP Right Cessation
Patent Citations (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US753938A (en) * | 1902-02-17 | 1904-03-08 | Cornelius Vanderbilt | Railway-car. |
| US2783718A (en) * | 1951-05-11 | 1957-03-05 | Int Steel Co | Railway car underframe cross-bearer assembly |
| DE4005287A1 (en) * | 1989-02-27 | 1990-08-30 | Niesky Waggonbau Veb | Structural beam in long goods wagon - replaces wooden floor in central section to allow increased beam depth |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| CZ20021477A3 (en) | 2002-07-17 |
| ATA194399A (en) | 2001-06-15 |
| AT408644B (en) | 2002-01-25 |
| JP4686665B2 (en) | 2011-05-25 |
| WO2001036245A1 (en) | 2001-05-25 |
| EP1232084B1 (en) | 2003-08-27 |
| EP1232084A1 (en) | 2002-08-21 |
| TW572839B (en) | 2004-01-21 |
| ATE248085T1 (en) | 2003-09-15 |
| JP2003514710A (en) | 2003-04-22 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| US11485269B2 (en) | Glass transport trailer | |
| US5085152A (en) | Well car crossbearer side connection | |
| CN111032474B (en) | Chassis for flat car | |
| CA1265388A (en) | Centre beam railroad car | |
| RU2288121C1 (en) | Railway platform for carrying large-size containers | |
| US4690072A (en) | Railway car body structural arrangement | |
| US5690033A (en) | Deformable gangway between two loading platforms carried by successive chassis, notably pertaining to railrods | |
| CA3024367C (en) | Upper coupler assembly for trailers | |
| SK280737B6 (en) | Railway switch transport wagon | |
| CZ300369B6 (en) | Rail vehicle bogie frame | |
| US4864938A (en) | Railway freight car | |
| RU187463U1 (en) | Articulated Platform Wagon | |
| RU164848U1 (en) | CARBON SPREAD BEAM | |
| RU2717408C2 (en) | Car-platform frame | |
| CA2413891C (en) | Railcar nailable floor | |
| RU172308U1 (en) | Rail car frame | |
| FI107039B (en) | End section of railway freight wagon for bogie centre | |
| CN210617950U (en) | Translation unloading system | |
| RU173148U1 (en) | Articulated platform wagon frame | |
| CN218616936U (en) | Self-unloading semitrailer and semitrailer train | |
| CA2313834A1 (en) | Railcar floor assembly | |
| RU2408484C1 (en) | Body of two-deck passenger car | |
| RU204955U1 (en) | Freight car frame | |
| SU1346478A1 (en) | Frame of vehicle for carrying bulky heavy machines | |
| SK286700B6 (en) | Bogie for railway use and railcar provided with same |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| MM4A | Patent lapsed due to non-payment of fee |
Effective date: 20181023 |