CZ27840U1 - Ekologické vozidlo pro přepravu osob - Google Patents

Description

Oblast techniky

Technické řešení se týká ekologického a úsporného vozidla pro přepravu osob včetně jejich příručních zavazadel, vhodného především do městského a příměstského provozu, pro rekreaci, sport a pro další účely.

Dosavadní stav techniky

Dosud známá vozidla pro individuální přepravu osob, zejména osobní automobily, motocykly, skútry, elektrická kola, kola a koloběžky sestávají obvykle ze samonosného rámu nebo trubkové konstrukce, na kterých je upevněna pohonná jednotka, přední a zadní náprava, kde přední kola případně zadní kola jsou řízena do požadovaného směru jízdy volantem, nebo řídítky.

Nevýhody stávajících dopravních prostředků jsou u osobních automobilů a motocyklů především jejich velká hmotnost, velká spotřeba pohonných hmot, škodlivé emise a špatné využití spotřebované energie v důsledku nízké průměrné obsazenosti. Dále pak vysoké nároky na plochu garážování a parkování. Množství ve světě vyráběných vozidel se spalovacími motory neustále narůstá a s tím spojená produkce škodlivin z jejich provozu zdaleka převyšuje možnosti samočistitelnosti atmosféry. Situaci neřeší ani snaha výrobců automobilů vyrábět klasické vozy s elektrickým nebo hybridním pohonem, protože celková hmotnost takového automobilu dále narůstá v důsledku nutnosti instalace příslušných akumulátorů schopných napájet elektropohon těžkého vozidla po dostatečně dlouhou dobu.

Určitým řešením se jeví používání jízdních kol. Pohon vlastní silou jezdce případně s asistenčním pohonem pomocí malého elektrického motoru s odpovídající kapacitou akumulátorů, znamená pokrok především v městských a příměstských aglomeracích. Podobně je tomu při používání elektrických skútrů. Oproti osobním automobilům mají však kola i skútry nevýhody, zejména vysoko položené těžiště soustavy stroj - jezdec, nedostatečnou nebo žádnou ochranu proti povětrnostním vlivům a téměř žádnou ochranu pro případ havárie. Pohon silou jezdce navíc přináší riziko zdravotních potíží, způsobených nutností používání úzkých sedadel na jízdních kolech bez opěradla zad. Jezdec sedí v nepřirozené poloze s ohnutými zády, se zvrácenou hlavou a stlačenými vnitřnostmi. Zapřenýma rukama do řídítek přenáší vibrace předního kola do svalů a nervů celého těla. Stejným způsobem trpí i cévy zásobující pohlavní orgány, kde dochází kjejich následné dysfunkci.

Zvláště nebezpečná jsou řídítka. Při přepadu přes řídítka při čelním nárazu dochází obvykle ke zlomeninám končetin a k vážným úrazům břicha a páteře, a zvláště pak hlavy. Nepříznivě působí i odlišné zatížení předního a zadního kola na kluzkém terénu. V důsledku řízení předního kola dochází při jízdě do zatáčky v nočních hodinách k nedostatečnému osvětlení prostoru zatáčky, do které vozidlo jede, protože stabilně upevněné reflektory svítí pouze v přímém směru. Řešení, které tento efekt eliminují, jsou nákladná a nespolehlivá.

Nevýhodu vysokého těžiště a nesprávné ergonomické polohy částečně odstraňuje tzv. „lehokolo“, jehož základem je rám se sedačkou, na které je jezdec v pololeže opřen zády, a šlapačky s převodníkem jsou na předním konci rámu. Poháněné je zadní kolo uložené v odpružené vidlici, přední kolo je řiditelné pomocí spodních řídítek, jak je popsáno v přihlášce vynálezu DE 3345831 AI, nebo horních řídítek, jakje popsáno např. v dokumentu CN 2287596 Y. Alternativa s řiditelným zadním kolem je popsána v patentu CZ 252 644. Nevýhoda tohoto řešení spočívá v obtížnějším udržení jízdní stability, zejména při rozjezdu a zastavování, a také v nechráněné poloze nohou, které jsou vystaveny možnosti zranění při čelním nárazu. Je známá i tzv. „lehotříkolka“, s dvěma koly na řiditelné přední nápravě a s poháněným zadním kolem v pevné zadní vidlici. Alternativní řešení se dvěma řiditelnými zadními koly je popsáno např. v přihláškách vynálezů DE 196 096 28 AI, DE 197 28 150 AI, DE 198 24 576 AI, NL 103 5799. V patentové přihlášce DE 102 39 357 AI je popsána skládací tříkolka s dvěma předními koly řiditelnými pomocí řídítek a se zadním kolem poháněným šlapačkami. Obdobná koncepce je popsána také

-1 CZ 27840 U1 v užitném vzoru CZ 9779 Ul. Jsou známé také tříkolky opatřené elektropohonem a šlapačkami, s pevnou zadní nápravou s hnanými dvěma koly a s předním kolem řiditelným pomocí řídítek, kde koncepce rámu se v podstatě shoduje s klasickou dětskou tříkolkou. Těžiště jezdce sedícího na sedačce je v tomto případě opět vysoké a riziko zranění jezdce při nárazu není nijak eliminováno.

Dále je známá tříkolka s velmi nízkým těžištěm, s trubkovým rámem nesoucím sedačku pro jezdce, jehož nohy jsou opřeny v pevných stupačkách na vidlici předního kola. Pohon tříkolky je řešen ručním klikovým mechanismem, poháněné i řiditelné je přední kolo. Tříkolka poháněná rukama je vhodná zejména pro invalidy nebo naopak pro sportovce posilující svaly na rukou, nikoli pro běžnou dopravu, neboť pohon pažemi je velmi fyzicky náročný.

Nevýhody známých konstrukcí lehkých jednostopých a vícestopých vozidel se sníženou hmotností a se sníženým těžištěm spočívají zejména v tom, že neřeší optimální rozložení sil při čelním nárazu. Rám těchto vozidel je většinou páteřový a v podstatě horizontální, což při čelním nárazu vede kjeho značným deformacím a k vážným zraněním, neboť celá nárazová energie se absorbuje ve směru k jezdci. Pevnostně je proto nutné celou konstrukci rámu předimenzovat, aby bylo dosaženo alespoň základní úrovně bezpečnosti. To vede k vysokým výrobním nákladům. Některá vozidla mají přední část rámu zvednutou, ale tak, že konstrukce neumožňuje změny polohy sedačky jezdce či řidiče vzhledem k pedálům a celkově jde o konstrukce jednoúčelové, neumožňující potřebnou variabilitu co se týká jezdce či řidiče, druhů pohonů a druhů podvozků. Zároveň většina známých vozidel tohoto druhu není vhodná pro seniory či pro osoby se sníženou pohyblivostí. Žádná ze známých konstrukcí neřeší problém zavazadlového prostoru a uzavření karoserie. Úkolem technického řešení je odstranit výše uvedené nedostatky.

Podstata technického řešení

Předmětem předloženého technického řešení je ekologické vozidlo pro přepravu osob a/nebo zavazadel, zahrnující alespoň jeden nosný rám se zvýšenou přední částí, opatřený alespoň dvěma koly a alespoň jednou sedačkou, řídící prostředek spojený s alespoň jedním řiditelným kolem a pohonný prostředek spojený s alespoň jedním hnaným kolem.

Podstata tohoto technického řešení spočívá v konstrukci nosného rámu, který tvoří šikmo uspořádaný podélný přímý nosník svírající úhel a ležící v rozmezí od 15° do 30° s horizontální rovinou a uspořádaný svým zadním koncem před zadním řiditelným kolem a svým předním koncem nad předním hnaným kolem. K zadnímu konci nosníku je upevněno vzhůru vystupující zadní nosné rameno nesoucí uložení zadního řiditelného kola a ve středové části nosníku je upevněno dolů vystupující přední nosné rameno nesoucí kyvnou vidlici pro uložení předního hnaného kola. Na nosníku je dále uspořádána posuvně uložená sedačka s možností aretace zvolené pozice sedačky na nosníku.

Ve výhodném provedení technického řešení pak zadní nosné rameno svírá s nosníkem úhel optimálně 90° a je s ním spojeno šikmo uspořádanou výztuhou, přičemž sedačka je na nosníku uspořádána v oblasti mezi výztuhou a předním nosným ramenem. V závislosti na konstrukci zadní části rámu a velikosti kol může být zvolen i úhel větší než 90°.

Konstrukce šikmo uspořádaného podélného přímého nosníku spolu s uložením zadního kola, předního kola a sedačky tvoří kompaktní celek s vysokou pevností a zejména s optimálním rozložením sil při čelním nárazu s ohledem na polohu sedačky a těžiště jezdce. Jezdec sedí oproti přední části nosníku a přednímu kolu níž, opírá se o sedačku a nárazová síla se rozkládá v šikmém nosníku na šikmé reakční složky, které spolu s celkově nižší polohou těžiště zabrání převrácení vozidla při nárazu směrem dopředu.

Poněvadž jeden z možných alternativních pohonných prostředků vozidla je elektromotor, je výhodné, když v oblasti zadního konce nosníku je upevněna dolů vystupující zadní konzola nesoucí schránku pro akumulátor, jehož hmotnost v tomto místě přispívá ke snížení těžiště vozidla.

Dále je výhodné, když přední nosné rameno svírá s nosníkem ostrý úhel β a je na svém konci opatřeno čepem pro otočné uložení kyvné vidlice nesoucí přední hnané kolo. Kyvná vidlice má

-2CZ 27840 U1 kyvné rameno, které je jedním svým koncem otočně uložené na čepu a druhým svým koncem je přes pružinu s tlumičem upevněné k horní části předního nosného ramene.

V dalším výhodném provedení technického řešení je na horní straně nosníku před sedačkou upevněn držák nesoucí přístrojovou desku s airbagem pro zvýšení pasivní ochrany jezdce.

V jiném výhodném provedení technického řešení je na předním konci nosníku upevněna přední konzola se stupačkami sloužící k opření a ochraně nohou jezdce proti nárazu, a to u provedení s pohonem elektromotorem nebo spalovacím motorem. Pro optimální bezpečnost a rozložení nárazových sil je výhodné, když přední konzola svírá s nosníkem úhel 90°.

Další výhodné provedení technického řešení spočívá v konstrukci zavazadlového prostoru ve spojení s dalšími bezpečnostními prvky, kde v oblasti spojení zadní konzoly s výztuhou je upevněn rám zavazadlového prostoru s hlavovou opěrkou a úchyt bezpečnostního pásu.

Řídící prostředek pro ovládání otáčení zadního řiditelného kola je s výhodou tvořen alespoň jednou ovládací pákou uspořádanou po straně sedačky a spojenou s ovládacím ramenem upevněným otočně na zadním nosném ramenu, které je prostřednictvím táhla spojeno s řídícím ramenem pro otáčení zadní odpružené vidlice v otočném uložení.

Řídící prostředek s výhodou tvoří dvě ovládací páky, které jsou uspořádány po obou stranách sedačky a jsou spřaženy pro synchronizovaný pohyb, přičemž na koncích alespoň jedné ovládací páky je rukojeť s brzdovou pákou a s ovládacím prvkem, např. spínačem směrových světel, světlometů apod.

Z hlediska pevnosti konstrukce vozidla a optimalizace výrobních nákladů je důležité další výhodné provedení technického řešení, ve kterém je podélný přímý nosník tvořen uzavřeným profilem, jehož výška je větší než jeho šířka, a který má odpovídající tuhost ve vertikálním směru. Materiál nosníku může být kovový, kompozitový, případně z plastu. Horní strana nosníku, na které je uspořádána sedačka, je s výhodou opatřena soustavou aretačních otvorů, do kterých zapadá aretační čep uspořádaný v suportu na spodní straně sedačky. Se suportem jsou spojeny boční vodící profily přiléhající posuvně k bočním stěnám nosníku. S bočními vodícími profily jsou spojeny bočnice, ve kterých je otočně uložen přítlačný excentr s nákolky, dosedající na spodní stranu nosníku. Excentr je opatřený aretační pákou pro utahování a povolování sedačky, kterou je možno na podélném přímém nosníku polohovat tak, aby optimálně vyhovovala tělesným proporcím jezdce. Při povolení excentru je možno nadzdvihnout zadní část sedačky se suportem a aretačním čepem, posunout celou sestavu sedačky do zvolené polohy a opět ji zaaretovat přítlačným excentrem. K vyloučení uvolnění přítlačného excentru v důsledku nadměrných otřesů může být čep přítlačného excentru nahrazen šroubem s maticí, např. křídlovou, která se po nastavení žádané polohy sedačky utáhne.

V dalším výhodném provedení je vozidlo podle technického řešení opatřeno dalším bezpečnostním prvkem, a to posuvně uloženou karosérií, která je v přední části opatřena vratně deformovatelným členem, např. vzduchovým vakem se speciálně upraveným napouštěcím a vypouštěcím ventilem, pracujícím za atmosférického tlaku. Pro posuvný pohyb karosérie směrem dozadu při nárazu a navrácení do původní polohy po nárazu slouží předepjatá pružina uspořádaná v prostoru mezi přední konzolou a karosérií. Předepjatá pružina udržuje karoserii v přední labilní poloze. Při nárazu se karoserie posune dozadu, přičemž předepjatá pružina ji udržuje v zadní labilní poloze. Zatlačením na karoserii zezadu se karoserie může vrátit zpět do přední labilní polohy. Pro usnadnění posuvu je zadní část karosérie uložena na valivých kladkách uspořádaných v rámu zavazadlového prostoru.

Vozidlo podle technického řešení je charakteristické vysokou variabilitou motorových a nožních pohonů, které lze upevnit na stejnou základní konstrukci nosného rámu a navzájem je mezi sebou kombinovat.

V jednom výhodném provedení pohonný prostředek tvoří elektromotor a/nebo další motor pohánějící přední hnané kolo, např. spalovací, tlakovzdušný nebo setrvačníkový motor, případně další elektromotor. Elektromotor může být uložen v náboji předního hnaného kola. Je-li současně použit i další motor, pak je výhodně upevněn k přednímu nosnému ramenu na jeho vidlicovém ná

-3CZ 27840 U1 stávci pomocí upevňovacích čepů a může být spojen s generátorem pro dobíjení akumulátoru ve schránce.

V jiném výhodném provedení pohonný prostředek tvoří otočné pedály na klice s převodníkem, uspořádané v přední části nosníku, kde převodník pohání pomocí alespoň jednoho řetězu ozubený pastorek předního hnaného kola, jakmile jezdec šlape do pedálů. Problém propojení šlapacího pohonu s kolem v kyvné vidlici s proměnlivou polohou je s výhodou vyřešen tak, že čep pro otočné uložení kyvné vidlice je tvořen hřídelí uloženou valivě ve vidlicovém nástavci upevněném k přednímu nosnému ramenu. S hřídelí jsou spojena volnoběžná řetězová kola, z nichž jedno je spojeno řetězem s převodníkem pedálů a druhé je spojeno řetězem s ozubeným pastorkem předního hnaného kola.

Alternativně v jiném výhodném provedení šlapacího pohonu podle předloženého technického řešení pohonný prostředek tvoří dvě šlapací páky s otočnými pedály, uložené na společné ose v přední části nosníku s možností kývavého pohybu šlapacích pák po stranách nosníku a hnaného předního kola. Nohy jezdce se při šlapání nepohybují po kružnici, ale po výseči kruhového oblouku, jehož poloměr je dán vzdáleností pedálů od společné osy obou pák. Výhoda šlapacích pák spočívá v lepším přenosu síly šlapání, která má na rozdíl od šlapání po kružnici více kontinuální průběh. Navíc, ke šlapacím pákám jsou jedním svým koncem připojeny vratné pružiny, jejichž druhé konce jsou ukotveny k nosníku. Pružiny slouží k akumulaci energie synchronizovaného pohybu šlapacích pák, kdy vratná síla jedné pružiny usnadňuje šlapání na druhé šlapací páce a naopak. Šlapací páky jsou opatřeny prostředkem pro přenos síly šlapání na pastorek předního hnaného kola, který je tvořen řetězy upevněnými ke spodním koncům šlapacích pák, kde řetězy zabírají s volnoběžnými řetězovými koly spojenými s hřídelí tvořící čep. Taje uložena otočně ve vidlicovém nástavci upevněném k přednímu nosnému ramenu. Konce řetězů jsou za řetězovými koly navzájem spojeny lankem vedeným přes otočnou kladku upevněnou na nosníku. S hřídelí tvořící čep je spojeno další řetězové volnoběžné kolo, spojené pomocí řetězu s ozubeným pastorkem předního hnaného kola.

Synchronizace pohybu šlapacích pák je s výhodou vyřešena tak, že střed osy společné osy šlapacích pák je otočně uložen v objímce spojené s nosníkem a každá šlapací páka je spojena s jedním kuželovým ozubeným kolem otočně uloženým na ose, přičemž kuželová ozubená kola jsou v záběru se společným vloženým kuželovým ozubeným kolem, uspořádaným kolmo k ose. Působení vratných pružin při šlapání se přenáší pomocí ozubených kol z jedné šlapací páky na druhou. Předpětí vratných pružin je možné nastavovat, a tím i jejich akumulační sílu, podle požadavků a fyzických dispozic jezdce. Čím vyšší je síla vratných pružin, tím větší odpor musí jezdec při šlapání překonat. Regulace předpětí je s výhodou provedena tak, že druhé konce vratných pružin jsou upevněny kunášeči, spojenému pohyblivě s nosníkem pomocí stavěcího polohovatelného prostředku pro seřizování předpětí vratných pružin.

V ještě jiném výhodném provedení technického řešení pohonný prostředek tvoří motor upevněný k přednímu nosnému ramenu, který pohání přímo přední hnané kolo přes volnoběžná řetězová kola, z nichž jedno je spojeno řetězem s hnacím ozubeným kolem spalovacího motoru a druhé je spojeno řetězem s hnaným ozubeným pastorkem předního hnaného kola.

Ekologické vozidlo podle technického řešení má celou řadu podvozkových variant. V jednom výhodném provedení je vytvořeno jako jednostopé vozidlo s jedním řiditelným zadním kolem a s jedním předním hnaným kolem na společném podélném přímém nosníku. V jiném výhodném provedení je vytvořeno jako třístopé vozidlo s dvěma řiditelnými zadními koly a s jedním předním hnaným kolem na společném podélném přímém nosníku. V ještě dalším výhodném provedení je vozidlo vytvořeno jako dvoustopé vozidlo s dvěma řiditelnými zadními koly a s dvěma předními koly, z nichž alespoň jedno je hnané, přičemž rám vozidla sestává alespoň ze dvou podélných přímých nosníků navzájem spojených alespoň jedním příčníkem. Vozidlo může být jednosedadlové, ale i vícesedadlové se sedačkami za sebou nebo vedle sebe.

Výhody vozidla pro přepravu osob a příručních zavazadel podle technického řešení spočívají zejména ve zvýšené bezpečnosti v důsledku kompaktního šikmého rámu se spodním šikmým uložením přední kyvné vidlice, při současné zvýšené variabilitě polohy řidiče nebo jezdce a mož

-4CZ 27840 U1 nosti kombinace různých druhů pohonů s využitím jednotného, nebo jen velmi nepatrně odlišného, provedení podvozku. Konstrukce vozidla umožňuje snížení výrobních nákladů, zvláště s přihlédnutím k okolnosti, že pevnostně je nejvíce namáhaná jen střední část rámu zatížená sedačkou. Ostatní části rámu nemusí být z vysoce kvalitních a drahých pevnostních profilů. V neposlední řadě konstrukce podle technického řešení umožňuje minimalizaci rozměrů vozidla a jeho pohodlnou využitelnost jak pro sport a rekreaci, tak pro podnikatele v oblasti služeb, pro řemeslníky, pro seniory a osoby se sníženou pohyblivostí.

Objasnění výkresů

Technické řešení bude blíže objasněno pomocí výkresů, na nichž znázorňuje:

obr. 1 bokorys jednostopého jednosedadlového vozidla s pohonem šlapáním do pedálů na klice a s asistenčním elektropohonem v náboji předního kola, obr. 2 půdorys vozidla dle obr. 1, obr. 3 bokorys jednosedadlového třístopého vozidla s jedním hnaným předním kolem a se dvěma řiditelnými zadními koly, s pohonem šlapáním do šlapacích pák a s asistenčním elektropohonem v náboji předního kola, obr. 4 půdorys vozidla dle obr. 1, obr. 5 bokorys dvousedadlového dvoustopého vozidla vytvořeného spojením dvou podélných přímých nosníků spojovacími příčníky, s pohonem spalovacím motorem pohánějícím přední kola, s asistenčními elektropohony v nábojích předních kol, a s podlahovým a ochranným rámem, obr. 6 půdorys vozidla podle obr. 5, obr. 7 bokorys jednostopého vozidla s elektropohonem a s posuvnou karosérií uloženou na deformačním vratném členu, obr. 8 detail uložení přední kyvné vidlice na hřídeli opatřené soustavou volnoběžných řetězových kol, obr. 9 detail uložení sestavy sedačky na nosníku v bočním pohledu, obr. 10 detail spodního upevnění sestavy sedačky na nosníku v čelním pohledu, obr. 11 půdorys uložení sestavy sedačky na nosníku, obr. 12 detail horního upevnění sestavy sedačky na nosníku v řezu, obr. 13 příklady provedení profilů nosníku v řezu, obr. 14 boční pohled na šlapací pákový mechanismus, obr. 15 pohled zespodu na šlapací pákový mechanismus, obr. 16 půdorys šlapacího pákového mechanismu, obr. 17 detail uložení šlapacích pák v částečném řezu, obr. 18 až obr. 19 schematické znázornění polohy nohou jezdce a průběhu síly při šlapání na běžných pedálech na klice, obr. 20 až obr. 21 schematické znázornění polohy nohou jezdce a průběhu síly při šlapání na šlapacích pákách, obr. 22 řez polohovatelným upevněním šlapacích pák se stavitelným předpětím pružin, obr. 23 půdorys polohovatelného upevnění šlapacích pák podle obr. 22 a obr. 24 speciální provedení jednosedadlového třístopého vozidla pro jízdu na sněhu či písku, s hnaným pásem vpředu a s ližinami popř. koly vzadu.

-5CZ 27840 U1

Příklady uskutečnění technického řešení

Rozumí se, že dále popsané a zobrazené konkrétní příklady uskutečnění technického řešení jsou představovány pro ilustraci, nikoli jako omezení příkladů provedení technického řešení na uvedené případy. Odborníci znalí stavu techniky najdou nebo budou schopni zjistit za použití rutinního experimentování větší, či menší počet ekvivalentů ke specifickým uskutečněním technického řešení, která jsou zde speciálně popsána. I tyto ekvivalenty budou zahrnuty v rozsahu následujících nároků na ochranu.

V prvním příkladu uskutečnění je na obr. 1 a obr. 2 znázorněno jednostopé jednosedadlové vozidlo se šlapacím pohonem. Základ vozidla 1 tvoří nosný rám zvyšující se směrem k přední části vozidla 1. Nosný rám je šikmo uspořádaný podélný přímý nosník 5, tvořený uzavřeným kovovým profilem, jehož výška je větší než jeho šířka. Materiál nosníku 5 může být také kompozit, případně plast, stejně jako u dalších součástí spojených s nosníkem 5. Příklady možných variant tvarů nosníku 5 jsou zobrazeny na obr. 13. Horní nebo spodní strana nosníku 5 může být opatřena lemem vznikajícím při svařování profilu nosníku 5, a tento lem může být využit jako vedení pro upevnění sedačky 4. V jiných nezobrazených příkladech provedení může být použit i plastový nebo kompozitní materiál. Pro eliminaci a rozložení horizontální složky síly působící na vozidlo 1 při čelním nárazu je výhodné, když nosník 5 svírá s horizontální rovinou 6 úhel a ležící v rozmezí od 15°do 30°. V příkladu provedení znázorněném na obr. 1 je a = 20°. K zadnímu konci nosníku 5 je pod úhlem 90° přivařeno zadní nosné rameno 7, tvořené rovněž uzavřeným kovovým profilem, stejně jako výztuha 12, navařená šikmo mezi horní konec zadního nosného ramene 7 a nosník 5. Spojení zadního konce nosníku 5, zadního nosného ramene 7 a výztuhy 12 tvoří oblast, která je hlavním pevnostním prvkem nosného rámu, ale zejména je důležitá pro rozklad síly působící při nárazu s eliminací složky působící ve směru převrácení vozidla 1 a s její přeměnou na složku vertikální působící směrem kzemi, tj. vedoucí k udržení stability vozidla 1 s nízkým těžištěm a rozložení sil nárazu do nosníku 5 a zadního nosného ramene 7. Zadní nosné rameno 7 s výztuhou 12 nesou také otočné uložení 8 zadního řiditelného kola 3, uloženého za zadním koncem nosníku 5, nad kterým je samonosný trubkový rám 23 zavazadlového prostoru s hlavovou opěrkou 24 a úchyt pro bezpečnostní pás 25. V oblasti zadního konce nosníku 5 je přivařena směrem dolů vystupující zadní konzola 13, na které je upevněna schránka 14 pro akumulátor napájející asistenční elektromotor 11 uložený v příkladu provedení dle obr. 1 v náboji předního hnaného kola 2 vozidla 1. Ve schránce 14 mohou být uloženy i další předměty jako např. nádrž na pohonné hmoty, nářadí apod.

Přední část nosníku 5 vystupuje nad přední hnané kolo 2, které je zavěšeno na předním nosném ramenu 9, tvořeném také uzavřeným kovovým profilem přivařeným k nosníku 5 v jeho střední části a svírajícím s nosníkem 5 ostrý úhel B. V příkladu provedení na obr. 1 je úhel B=60°.

Přední hnané kolo 2 je uloženo v kyvné vidlici 10, s kyvným ramenem 16 uloženým v předním nosném ramenu 9 resp. ve vidlicovém nástavci 47 na čepu 15. Horní konec kyvného ramene 16 se opírá přes pružinu s tlumičem 17 o přední nosné rameno 9 a tlumí rázy předního hnaného kola

2.

Na horní straně nosníku 5 je v oblasti mezi výztuhou 12 a místem upevnění předního nosného ramene 9 posuvně a aretovatelně uložena sedačka 4 pro jezdce 71. který je znázorněn na obr. 7, vyrobená z vhodného materiálu, např. plastu nebo sklolaminátu. V horní straně nosníku 5 jsou vyvrtány v pravidelných roztečích aretační otvory 34, do kterých zapadá aretační čep 35 upevněný pomocí aretačního šroubu 38, jak je znázorněno na obr. 9 až 12. Sedačku 4 je možné posouvat po nosníku 5 a aretovat ji ve zvolené poloze vyhovující pro jezdce 71 pomocí aretačního čepu 35, který zapadne do příslušného aretačního otvoru 34. Při posouvání se sedačka 4 nadzdvihne. Sedačka 4 má na své spodní straně suport 36, tvořený kovovými profily uspořádanými příčně k nosníku 5. Uvnitř profiluje uspořádán aretační čep 35, který vyčnívá ven z profilu. Aby vedení sedačky 4 bylo dostatečně tuhé v bočním směru, jsou k suportu 36 přivařeny boční vodící profily 37, 371, tvořené také kovovými uzavřenými profily. Boční vodící profily 37, 37' se mohou posouvat po nosníku 5. Na vnějších stranách bočních vodících profilů 37, 37' jsou upevněny bočnice 39, 39', ve kterých je otočně uložen přítlačný excentr 40 s bočními nákolky 77, doseda

-6CZ 27840 U1 jící na spodní stranu nosníku 5 a opatřený aretační pákou 41. Při povolení přítlačného excentru 40 je možné sedačku 4 posouvat po nosníku 5 a aretovat ji ve zvolené poloze aretačními čepy 35. Při utažení přítlačného excentru 40 dojde k pevnému spojení sedačky 4 s nosníkem 5, s dostatečnou podélnou i příčnou tuhostí vyhovující i pro případ nárazu.

Po obou stranách sedačky 4 jsou uspořádány ovládací páky 26, 26' pro řízení zadního řiditelného kola 3 a pro ovládání brzd a dalších funkcí vozidla 1. Ovládací páky 26, 26' jsou spojeny s ovládacími rameny 27, 27' upevněnými otočně na zadním nosném ramenu 7 a spojenými prostřednictvím táhel 28, 28' s řídícími rameny 29, 29', která otáčejí zadní odpruženou vidlicí 30 nesoucí zadní řiditelné kolo 3 v otočném uložení 8 s ložisky. V případě, že vozidlo 1 je třístopé, jak je znázorněno na obr. 3, jsou pomocí ovládacích pák 26, 26' řízena obě zadní kola 3.

V případě, že vozidlo 1 je dvousedadlové se dvěma sedačkami 4 vedle sebe podle obr. 5, 6, může být použita pouze jedna ovládací páka 26 mezi sedačkami 4.

Na koncích ovládacích pák 26, 26' jsou rukojeti 31, 31' s brzdovými pákami 32, 32' pro brzdění kol 2, 3 a s ovládacími prvky 33, 33'pro přepínání nezobrazených směrových světel případně pro ovládání dalších funkcí vozidla 1.

Na horní straně nosníku 5 je před sedačkou 4 upevněn držák 18 nesoucí přístrojovou desku 19 s airbagem 20.

Vozidlo 1 znázorněné na obr. 1 a obr. 2 má jako pomocný pohonný prostředek asistenční elektromotor 11 zabudovaný v náboji předního hnaného kola 2 a napájený z akumulátoru uloženého ve schránce 14. Elektromotor 11 může být uložen i jinde než v předním kole 2. Hlavní pohonný prostředek vozidla 1 podle prvního příkladu uskutečnění na obr. 1 a obr. 2 tvoří pedály 55 na klice s převodníkem 56, upevněné na předním konci nosníku 5 a pohánějící pastorek 54 předního hnaného kola 2 přes čep 15 pro uložení kyvné vidlice 10. Jak je znázorněno na obr. 8, čep 15 je v tomto příkladu provedení nahrazen hřídelí uloženou ve vidlicovém nástavci 47 upevněném pomocí šroubů 48 k přednímu nosnému ramenu 9. Šrouby 48 tvoří zároveň i upevňovací čepy 52, 53 pro upevnění dalšího motoru. Na hřídeli je soustava volnoběžných řetězových kol 49, 50, kde jedno volnoběžné řetězové kolo 50 je spojeno řetězem s převodníkem 56 šlapaček a přenáší pohon šlapáním na hřídel. Druhé volnoběžné řetězové kolo 49 je spojeno s pastorkem 54 a přenáší pohon šlapáním z hřídele na přední hnané kolo 2. Řetězový převod může být proveden jako přímý, nebo s vloženou přehazovačkou, která není na výkresech zobrazena. Provedení vozidla 1 s pedály 55 na klice podle obr. 1 a 2 je možné používat i pro sportovní účely podobně jako např. jízdní kolo, přičemž je možné využít výhod asistenčního elektromotoru 11.

V druhém příkladu uskutečnění technického řešení, znázorněném na obr. 3, obr. 4 a obr. 14-17, 20, 21, je třístopé jednosedadlové vozidlo 1 alternativně vybaveno jiným druhem šlapacího pohonu. Jak ukazuje obr. 18 a 19, průběh síly při šlapání na pedálech 55 na klice, opisujících kruhovou dráhu, není ideální a vykazuje skokový průběh s malou efektivitou využití výkonu šlapání. Vozidlo 1 podle obr. 3 a obr. 4 využívá namísto pedálů 55 na klice šlapací páky 59, 59's otočnými pedály 61 pohybujícími se po obloukové trajektorii. Šlapací páky 59, 59' jsou uloženy na společné ose 58 ležící nad přední částí nosníku 5. Průběh síly při šlapání na šlapacích pákách 59, 59' je plynulý, jak je znázorněno na obr. 20. Ještě lepšího průběhu šlapací síly je dosaženo podle obr. 21 při použití vratných pružin 65, 651, kterými jsou šlapací páky 59, 59'přitahovány k jezdci. Při pohybu jedné šlapací páky 59 se tak akumuluje energie usnadňující šlapání na druhou šlapací páku 591, vzhledem k tomu, že páky 59, 591 jsou na ose 58 otočně uložené v objímce 66 opatřené kuželovými ozubenými koly 67, 671, které jsou spolu v trvalém synchronizovaném záběru přes vložené kuželové ozubené kolo 68. Přenos síly ze šlapacích pák 59, 59' na pastorek 54 hnaného kola 2 je vyřešen tak, že ke spodním koncům šlapacích pák 59, 591 jsou upevněny řetězy 60, 601. Řetěz 60 první šlapací páky 59 je veden přes volnoběžné řetězové kolo 62 upevněné na hřídeli tvořící čep 15 podle obr. 8. Řetěz 60'druhé šlapací páky 591 je veden přes volnoběžné řetězové kolo 57 upevněné na hřídeli tvořící čep 15 podle obr. 8. Konce řetězů 60, 60'isou za řetězovými koly 57, 62 navzájem spojeny lankem 63 vedeným přes otočnou kladku 64 upevněnou na nosníku 5. Šlapání na páky 59, 59'se přenáší na řetězová kola 57, 62 a odtud na otáčející se hřídel tvořící čep 15 a přes volnoběžné řetězové kolo 49 dále na pastorek 54 předního hnaného kola 2.

-7CZ 27840 U1

Ve výhodném provedení podle obr. 22 a obr. 23 jsou vratné pružiny 65, 65' vybaveny stavěcím polohovacím prostředkem 70 pro seřizování jejich předpětí, kterým je možno regulovat sílu šlapání. Konce vratných pružin 65, 65' jsou upevněny k unášeči 69, který je vůči nosníku 5 pohyblivý. Prostředek 70 je v provedení podle obr. 22 a obr. 23 tvořen závitovou tyčí procházející závitem v matici unášeče 69 a otočnou objímkou, kterou lze ručně otáčet závitovou tyčí.

Vozidlo 1 v provedení podle obr. 3 a obr. 4 má dvě řiditelná zadní kola 3 spojená se dvěma ovládacími pákami 26, 26' a jedno přední hnací kolo 2 osazené asistenčním elektromotorem 11 v předním kole 2.

Na obr. 5 a obr. 6 je znázorněn třetí příklad uskutečnění technického řešení, kde vozidlo 1 je dvoumístné a dvoustopé a je vytvořeno v podstatě smontováním dvou jednostopých jednosedadlových vozidel 1 podle prvního příkladu provedení. Ke spojení nosníků 5 slouží zadní spojovací příčník 73 v zadní části a přední konzoly 21 se stupačkami 22, přivařené k předním koncům nosníků 5. Konzoly 21 jsou spojené společným podlahovým a ochranným rámem 72, sloužícím k opěře a ochraně nohou, případně pro odložení zavazadel. Rám 72 se nepoužívá u šlapacích pohonů. Směr jízdy vozidla 1 je ovládán spřaženými ovládacími pákami 26, 26' jako u předchozích příkladů provedení. Je možné odstranit vnější páku 26 a řídit vozidlo 1 pouze jednou ovládací pákou 26' uspořádanou mezi sedačkami 4. Toto řešení je možné využít i u jiných provedení vozidla 1. Pohonný prostředek u vozidla 1 dle obr. 5 a obr. 6 tvoří spalovací motor 51, ale může být použit i tlakovzdušný nebo setrvačníkový motor, případně další elektromotor, upevněný k přednímu nosnému ramenu 9 pomocí upevňovacích čepů 52, 53. K přenosu pohonu na pastorek 54 předního hnaného kola 2 je opět využita hřídel tvořící čep 15 pro otočné uložení kyvné vidlice 10 ve vidlicovém nástavci 47, s volnoběžnými řetězovými koly 49, 50, z nichž jedno je spojeno řetězem s hnacím ozubeným kolem spalovacího motoru 51 a druhé s pastorkem 54 předního kola 2.

U všech výše uvedených příkladů uskutečnění je možné navzájem kombinovat jednotlivé motorické i šlapací pohonné prostředky, přičemž k upevnění motorických prostředků zpravidla slouží přední nosné rameno 9 a k přenosu síly se používají volnoběžná řetězová kola 49, 50, 57, 62 na hřídeli tvořící čep 15 kyvné vidlice 10. Je možné u řetězových převodů také současně nebo alternativně použít klasický převodník a přehazovačku s napínačem, což je možné instalovat i dodatečně.

Na obr. 7 je znázorněn další příklad uskutečnění vozidla 1 podle technického řešení s bezpečnostními prvky. Jezdec 71 je usazen ve vozidle 1 na sedačce 4 se zajištěnou polohou na nosníku 5 a je upoután bezpečnostním pásem 25. Zásadní význam pro bezpečnost má především dodržování maximální povolené rychlosti a poloha soustavy jezdce 71 a vozidla L Na obr. 7 je zobrazena poloha těla jezdce 71 při klidné jízdě se vzpřímeným trupem a poloha těla jezdce 71 při prudkém zastavení, kdy se tělo jezdce 71 vychýlí vpřed působením setrvačných sil a je zadrženo bezpečnostním pásem 25 a palubním airbagem 20. Na obr. 7 jsou znázorněny ještě další bezpečnostní prvky, které lze aplikovat na všechny alternativy podvozků a pohonů vozidla 1. Vozidlo 1 je opatřeno posuvně uloženou karosérií 43, která je v přední části opatřena vratně deformovatelným členem 44. Vratně deformovatelný člen 44 je speciální vzduchový vak s ventilem pro vyrovnávání vnějšího a vnitřního tlaku pro absorbování energie čelního nárazu, s krajními polohami vyznačenými šrafováním. Zadní část karosérie 43 je uložena na valivých kladkách 46 v rámu 23 zavazadlového prostoru. K samočinnému posunutí karosérie 43 směrem vzad při nárazu slouží předpjatá pružina 45, která se při nárazu posune do zadní labilní polohy 45' spolu s karosérií 43. Při nárazu do vratně deformovatelného členu 44 dojde nejprve k absorbování části nárazové energie v tomto členu 44 a poté i k posunutí karosérie 43 směrem dozadu.

Obr. 8 zachycuje v částečném řezu a v bočním a čelním pohledu sestavu volnoběžných řetězových kol 49, 50, 57, 62 na společném hřídeli tvořící čep 15 kyvné vidlice 10. Hřídel je v části procházející volnoběžnými řetězovými koly opatřena drážkami s pery, zapadající do drážek upínacích pouzder volnoběžných kol 49, 50, 57, 62. Oba konce hřídele jsou jištěny proti uvolnění nasunutých kol 49, 50, 57, 62 podložkami se šrouby. Hřídel ve své střední části prochází ložisky kyvné vidlice 10 a následně symetricky na obou stranách ložisky bočních nosičů. Mezery mezi

-8CZ 27840 U1 ložisky jsou v potřebné délce vyplněny podložkami. Nosiče jsou upevněny na předním nosném ramenu 9.

Obr. 18 až obr. 21 vysvětlují výhodnost šlapání na pedály nikoliv po obvodu kružnice, jak je tomu běžně u stávajících jízdních kol, nýbrž po kruhové výseči dané radiem použitých šlapacích pák 59, 59'. Obr. 18 ukazuje fyziologicky nej vhodnější směr síly. Obr. 19 ukazuje skutečný průběh síly působící na pedály pohybující se po kruhové dráze dané poloměry klik, jak je tomu obvykle u současných provedení jízdních kol). Nevýhodou je malá část dráhy využitá k vyvození síly k otáčení řetězového kola. Obr. 20 znázorňuje ideální stav pohybu po celé části kruhové výseče dané poloměrem šlapací páky 59, 591. Dochází k plynulému nárůstu působící síly, ale počátek tlaku je omezen dle obrázku úhlem rozevření holeň - stehno. Obr. 21 vysvětluje použití pružin 45, 451, které nadbytečnou sílu v závěrečné fázi stlačení vkládají do akumulační schopnosti pružin 45, 451 a následně je tato nadbytečná energie použita při zahájení činnosti stlačování druhé páky 59, 591. Využití této vlastnosti je možné dosáhnout jedině při vzájemné synchronizaci obou pák 59, 59'.

Na obr. 24 je znázorněn poslední příklad uskutečnění vozidla 1 podle technického řešení, kde místo kol 3, 2 jsou použity technicky ekvivalentní prostředky, a sice hnaný pás 74 s pružící a tlumící jednotkou 76 vpředu, a dvě ližiny 75 vzadu. K pohonu slouží spalovací motor 51, případně jiný motor 51. Ližiny 75 mohou být nahrazeny bantamovými koly se širokým profilem. Vozidlo 1 podle obr. 24 je určeno pro jízdu ve sněhu, případně na písečných dunách nebo plážích.

Průmyslová využitelnost

Ekologické vozidlo podle technického řešení lze využít pro přepravu osob a příručních zavazadel, zejména je vhodné do městského a příměstského provozu a pro rekreační a sportovní využití, eventuálně ve zvláštní úpravě lze vozidlo využít i pro medicínské účely. Vozidlo je vhodné i pro pojíždění po pouštních dunách nebo po přímořských plážích. V těchto případech, kdy je výhodné využít pro nabíjení palubních akumulátorů fotovoltaické zařízení tvořící střechu, může střecha s fotovoltaikou sloužit současně jako slunečník pro posádku.

Claims (30)

1. NÁROKY NA OCHRANU

   1. Ekologické vozidlo pro přepravu osob, a/nebo zavazadel, zahrnující alespoň jeden nosný rám se zvýšenou přední částí, opatřený alespoň dvěma koly (2, 3) a alespoň jednou sedačkou (4), řídící prostředek spojený s alespoň jedním řiditelným kolem (3) a pohonný prostředek spojený s alespoň jedním hnaným kolem (2), vyznačující se tím, že nosný rám tvoří šikmo uspořádaný podélný přímý nosník (5) svírající úhel a ležící v rozmezí od 15°do 30° s horizontální rovinou (6) a uspořádaný svým zadním koncem před zadním řiditelným kolem (3) a svým předním koncem nad předním hnaným kolem (2), přičemž k zadnímu konci nosníku (5) je upevněno vzhůru vystupující zadní nosné rameno (7) nesoucí uložení (8) zadního řiditelného kola (3) a ve středové části nosníku (5) je upevněno dolů vystupující přední nosné rameno (9) nesoucí kyvnou vidlici (10) pro uložení předního hnaného kola (2), a na nosníku (5) je dále uspořádána posuvně uložená sedačka (4) s možností aretace zvolené pozice sedačky (4) na nosníku (5).
2. 2. Ekologické vozidlo podle nároku 1, vyznačující se tím, že zadní nosné rameno (7) svírá s nosníkem (5) úhel 90° a je s ním spojeno šikmo uspořádanou výztuhou (12), přičemž sedačka (4) je na nosníku (5) uspořádána v oblasti mezi výztuhou (12) a předním nosným ramenem (9).
3. 3. Ekologické vozidlo podle nároku 1 nebo 2, vyznačující se tím, že v oblasti zadního konce nosníku (5) je upevněna dolů vystupující zadní konzola (13) nesoucí schránku (14) pro akumulátor.

   -9CZ 27840 U1
4. 4. Ekologické vozidlo podle alespoň jednoho z nároků laž3, vyznačující se tím, že přední nosné rameno (9) svírá s nosníkem (5) ostrý úhel β a je na svém konci opatřeno čepem (15) pro otočné uložení kyvné vidlice (10).
5. 5. Ekologické vozidlo podle nároku 4, vyznačující se tím, že kyvná vidlice (10) má kyvné rameno (16), které je jedním svým koncem otočně uložené na čepu (15) a druhým svým koncem je přes pružinu s tlumičem (17) upevněné k horní části předního nosného ramene (9)·
6. 6. Ekologické vozidlo podle alespoň jednoho z nároků laž5, vyznačující se tím, že na horní straně nosníku (5) je před sedačkou (4) upevněn držák (18) nesoucí přístrojovou desku (19) s airbagem (20).
7. 7. Ekologické vozidlo podle alespoň jednoho z nároků laž6, vyznačující se tím, že na předním konci nosníku (5) je upevněna přední konzola (21) se stupačkami (22).
8. 8. Ekologické vozidlo podle nároku 7, vyznačující se tím, že přední konzola (21) svírá s nosníkem (5) úhel 90°.
9. 9. Ekologické vozidlo podle alespoň jednoho z nároků 2 až 8, vyznačující se tím, že v oblasti spojem zadní konzoly (13) s výztuhou (12) je upevněn rám (23) zavazadlového prostoru s hlavovou opěrkou (24) a úchyt bezpečnostního pásu (25).
10. 10. Ekologické vozidlo podle alespoň jednoho z nároků 2 až 9, vyznačující se tím, že řídící prostředek je tvořen alespoň jednou ovládací pákou (26, 26') uspořádanou po straně sedačky (4) a spojenou s ovládacím ramenem (27, 27') upevněným otočně na zadním nosném ramenu (7), které je prostřednictvím táhla (28, 28') spojeno s řídícím ramenem (29, 29') pro otáčení zadní odpružené vidlice (30) v otočném uložení (8).
11. 11. Ekologické vozidlo podle nároku 10, vyznačující se tím, že dvě ovládací páky (26, 26') jsou uspořádány po obou stranách sedačky (4) a jsou spřaženy pro synchronizovaný pohyb, přičemž na koncích alespoň jedné ovládací páky (26, 26') je rukojeť (31, 3Γ) s brzdovou pákou (32, 32') a s ovládacím prvkem (33, 33').
12. 12. Ekologické vozidlo podle alespoň jednoho z nároků 1 až 11, vyznačující se tím, že nosník (5) je tvořen uzavřeným profilem, jehož výskaje větší než jeho šířka.
13. 13. Ekologické vozidlo podle nároku 12, vyznačující se tím, že horní strana nosníku (5) je opatřena soustavou aretačních otvorů (34), do kterých zapadá aretační čep (35) uspořádaný v suportu (36) na spodní straně sedačky (4), se suportem (36) jsou spojeny boční vodící profily (37, 37') přiléhající posuvně k bočním stěnám nosníku (5), a s bočními vodícími profily (37, 37') jsou spojeny bočnice (39, 39'), ve kterých je otočně uložen přítlačný excentr (40) s nákolky (77), dosedající na spodní stranu nosníku (5) a opatřený aretační pákou (41).
14. 14. Ekologické vozidlo podle alespoň jednoho z nároků lažl3, vyznačující se tím, že je opatřeno posuvně uloženou karosérií (43), která je v přední části opatřena vratně deformovatelným členem (44).
15. 15. Ekologické vozidlo podle nároků 7 až 14, vyznačující se tím, že mezi přední konzolou (21) a karosérií (43) je upevněna alespoň jedna předepjatá pružina (45) pro udržení karoserie (43) v přední labilní poloze, s možností posunu karoserie (43) do zadní labilní polohy (45') při nárazu a zpětného návratu do přední labilní polohy.
16. 16. Ekologické vozidlo podle nároků 9 až 14, vyznačující se tím, že zadní část karosérie (43) je uložena na valivých kladkách (46) v rámu (23) zavazadlového prostoru.
17. 17. Ekologické vozidlo podle alespoň jednoho z nároků lažl6, vyznačující se tím, že pohonný prostředek tvoří elektromotor (11) a/nebo další motor (51) pohánějící přední hnané kolo (2).

    -10CZ 27840 U1
18. 18. Ekologické vozidlo podle nároku 17, vyznačující se tím, že elektromotor (11) je uložen v náboji předního hnaného kola (2).
19. 19. Ekologické vozidlo podle nároku 17 nebo 18, vyznačující se tím, že k přednímu nosnému ramenu (9) je pomocí upevňovacích čepů (52, 53) upevněn další motor (51) s generátorem pro dobíjení akumulátoru ve schránce (14).
20. 20. Ekologické vozidlo podle alespoň jednoho z nároků lažl9, vyznačující se tím, že pohonný prostředek tvoří otočné pedály (55) na klice s převodníkem (56), uspořádané v přední části nosníku (5), kde převodník (56) pohání pomocí alespoň jednoho řetězu ozubený pastorek (54) předního hnaného kola (2).
21. 21. Ekologické vozidlo podle nároků 5 a 20, vyznačující se tím, že čep (15) pro otočné uložení kyvné vidlice (10) je tvořen hřídelí uloženou valivě ve vidlicovém nástavci (47) upevněném k přednímu nosnému ramenu (9), a s hřídelí jsou spojena volnoběžná řetězová kola (49, 50), z nichž jedno je spojeno řetězem s převodníkem (56) pedálů (55) a druhé je spojeno řetězem s ozubeným pastorkem (54) předního hnaného kola (2).
22. 22. Ekologické vozidlo podle alespoň jednoho z nároků lažl9, vyznačující se tím, že pohonný prostředek tvoří dvě šlapací páky (59, 59') s otočnými pedály (61), uložené na společné ose (58) v přední části nosníku (5) s možností kývavého pohybu šlapacích pák (59, 59') po stranách nosníku (5) a hnaného předního kola (2), přičemž šlapací páky (59, 59') jsou opatřeny prostředkem pro přenos síly šlapání na pastorek (54) předního hnaného kola (2) a ke šlapacím pákám (59, 59') jsou jedním svým koncem připojeny vratné pružiny (65, 65'), jejichž druhé konce jsou ukotveny k nosníku (5).
23. 23. Ekologické vozidlo podle nároků 5a 22, vyznačující se tím, že prostředek pro přenos síly je tvořen řetězy (60, 60') upevněnými ke spodním koncům šlapacích pák (59, 59'), kde řetězy (60, 60') zabírají s volnoběžnými řetězovými koly (57, 62) spojenými s hřídelí tvořící čep (15), uloženou otočně ve vidlicovém nástavci (47) upevněném k přednímu nosnému ramenu (9), a konce řetězů (60, 60') jsou za řetězovými koly (57, 62) navzájem spojeny lankem (63) vedeným přes otočnou kladku (64) upevněnou na nosníku (5), přičemž s hřídelí tvořící čep (15) je spojeno další řetězové volnoběžné kolo (49), spojené pomocí řetězu s ozubeným pastorkem (54) předního hnaného kola (2).
24. 24. Ekologické vozidlo podle nároku 22 nebo 23, vyznačující se tím, že střed osy (58) je otočně uložen v objímce (66) spojené s nosníkem (5) a každá šlapací páka (59, 59') je spojena s jedním kuželovým ozubeným kolem (67, 67') otočně uloženým na ose (58), přičemž kuželová ozubená kola (67, 67') jsou v záběru se společným vloženým kuželovým ozubeným kolem (68), uspořádaným kolmo k ose (58).
25. 25. Ekologické vozidlo podle alespoň jednoho z nároků 22 až 24, vyznačující se tím, že druhé konce vratných pružin (65, 65') jsou upevněny k unášeči (69), spojenému pohyblivě s nosníkem (5) pomocí stavěcího polohovatelného prostředku (70) pro seřizování předpětí vratných pružin (65, 65').
26. 26. Ekologické vozidlo podle nároků 5 a 17, vyznačující se tím, že pohonný prostředek tvoří motor (51) upevněný k přednímu nosnému ramenu (9) pomocí upevňovacích čepů (52, 53), přičemž čep (15) pro otočné uložení kyvné vidlice (10) je tvořen hřídelí uloženou valivě ve vidlicovém nástavci (47), upevněném k přednímu nosnému ramenu (9), a s hřídelí jsou spojena volnoběžná řetězová kola (49, 50), z nichž jedno je spojeno řetězem s hnacím ozubeným kolem motoru (51) a druhé je spojeno řetězem s hnaným ozubeným pastorkem (54) předního hnaného kola (2).
27. 27. Ekologické vozidlo podle alespoň jednoho z nároků laž26, vyznačující se tím, že je vytvořeno jako jednostopé vozidlo s jedním řiditelným zadním kolem (3) a s jedním předním hnaným kolem (2) na společném podélném přímém nosníku (5).

    -11 CZ 27840 U1
28. 28. Ekologické vozidlo podle alespoň jednoho z nároků laž26, vyznačující se tím, že je vytvořeno jako třístopé vozidlo s dvěma řiditelnými zadními koly (3) a s jedním předním hnaným kolem (2) na společném podélném přímém nosníku (5).
29. 29. Ekologické vozidlo podle alespoň jednoho z nároků laž26, vyznačující se

    5 t í m , že je vytvořeno jako dvoustopé vozidlo s dvěma řiditelnými zadními koly (3) a s dvěma předními koly (2), z nichž alespoň jedno je hnané, přičemž rám vozidla sestává alespoň ze dvou podélných přímých nosníků (5) navzájem spojených alespoň jedním příčníkem (73).
30. 30. Ekologické vozidlo podle alespoň jednoho z nároků 1 až 29, vyznačující se tím, že je vytvořeno jako vícesedadlové a obsahuje alespoň dvě sedačky (4).