CZ269397A3 - Spalovací motor typu pístového motoru s variabilním kompresním poměrem - Google Patents
Spalovací motor typu pístového motoru s variabilním kompresním poměrem Download PDFInfo
- Publication number
- CZ269397A3 CZ269397A3 CZ972693A CZ269397A CZ269397A3 CZ 269397 A3 CZ269397 A3 CZ 269397A3 CZ 972693 A CZ972693 A CZ 972693A CZ 269397 A CZ269397 A CZ 269397A CZ 269397 A3 CZ269397 A3 CZ 269397A3
- Authority
- CZ
- Czechia
- Prior art keywords
- crank
- engine
- combustion engine
- crankshaft
- gear
- Prior art date
Links
- 238000007906 compression Methods 0.000 title claims abstract description 59
- 230000006835 compression Effects 0.000 title claims abstract description 58
- 238000002485 combustion reaction Methods 0.000 title claims description 50
- 230000033001 locomotion Effects 0.000 claims description 7
- 238000002347 injection Methods 0.000 claims description 3
- 239000007924 injection Substances 0.000 claims description 3
- 238000005096 rolling process Methods 0.000 claims description 2
- 210000004197 pelvis Anatomy 0.000 claims 1
- 239000000446 fuel Substances 0.000 description 8
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 5
- 239000003380 propellant Substances 0.000 description 5
- 238000005516 engineering process Methods 0.000 description 3
- 239000000463 material Substances 0.000 description 3
- 238000000034 method Methods 0.000 description 3
- VYZAMTAEIAYCRO-UHFFFAOYSA-N Chromium Chemical compound [Cr] VYZAMTAEIAYCRO-UHFFFAOYSA-N 0.000 description 2
- 238000005299 abrasion Methods 0.000 description 2
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 description 2
- 239000011248 coating agent Substances 0.000 description 2
- 238000000576 coating method Methods 0.000 description 2
- 230000001419 dependent effect Effects 0.000 description 2
- 238000004519 manufacturing process Methods 0.000 description 2
- 238000002156 mixing Methods 0.000 description 2
- 239000000203 mixture Substances 0.000 description 2
- 229910000851 Alloy steel Inorganic materials 0.000 description 1
- 229910000897 Babbitt (metal) Inorganic materials 0.000 description 1
- 229910001018 Cast iron Inorganic materials 0.000 description 1
- 230000006978 adaptation Effects 0.000 description 1
- 230000002411 adverse Effects 0.000 description 1
- 229910052782 aluminium Inorganic materials 0.000 description 1
- XAGFODPZIPBFFR-UHFFFAOYSA-N aluminium Chemical compound [Al] XAGFODPZIPBFFR-UHFFFAOYSA-N 0.000 description 1
- 238000000429 assembly Methods 0.000 description 1
- 230000033228 biological regulation Effects 0.000 description 1
- 238000005422 blasting Methods 0.000 description 1
- 230000007423 decrease Effects 0.000 description 1
- 230000003247 decreasing effect Effects 0.000 description 1
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 1
- 239000003344 environmental pollutant Substances 0.000 description 1
- 230000003993 interaction Effects 0.000 description 1
- 230000002093 peripheral effect Effects 0.000 description 1
- 231100000719 pollutant Toxicity 0.000 description 1
- 230000008092 positive effect Effects 0.000 description 1
- 238000002360 preparation method Methods 0.000 description 1
- 239000000243 solution Substances 0.000 description 1
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/04—Engines with variable distances between pistons at top dead-centre positions and cylinder heads
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/04—Engines with variable distances between pistons at top dead-centre positions and cylinder heads
- F02B75/048—Engines with variable distances between pistons at top dead-centre positions and cylinder heads by means of a variable crank stroke length
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
Description
Oblast techniky
Ό
| < T3 Cj ** S> C3> | - | ||||
| « S | G | f cr | |||
| -1 1<; Z co· | :< | o o | |||
| O ό _t .< ΓΓΧ c a:, -i o | σ | CO' '•M | r-* O | X | V-. |
Tento vynález se týká spalovacího motoru typu pístového motoru, u něhož je kompresní poměr variabilní tím, že zdvih pístu je prestavitelný, protože ojnice je na straně klikového hřídele uložena na výstředném klikovém .čep.u,_p.řič.emž_terito.. .výstředný...klikový. čep._je_za. -.chodu-motoru-řídicími------prostředky prestavitelný okolo své osy otáčení.
Dosavadní stav techniky
U dnes používaných spalovacích motorů naprosto převažují motory typu pístového motoru. U kompresního poměru takového pístového motoru jde o poměr mezi volným spalovacím prostorem při horní úvrati pístu a celkovým objemem válce při spodní úvrati pístu. Spalovací procesy v takových pístových motorech nebo zcela všeobecně ve spalovacích motorech jsou velmi komplexní a jsou ovlivňovány mnoha parametry. To platí stejně pro benzinové jako pro Dieselový motory nebo i pro takové, které jsou poháněny ještě jinými pohonnými látkami. Optimální spalování pohonné látky, a tím i nejvyšší účinnost spalovacího motoru, je ovládána množstvím nasávaného nebo přiváděného vzduchu, jeho teplotou, vlhkostí a kompresí, druhem a kvalitou vstřikované-pohonné látky, jakož i způsobem jejího míšení se vzduchem a zapalování směsí. Svou úlohu hraje též homogennost promíšení pohonné látky se vzduchem stejně jako přesný okamžik a způsob jejího zážehu během pohybu pístu. Rovněž průběh tlaku během spalování hraje podstatnou úlohu, stejně jako časový průběh spalování samého. Běží-li motor pod vysokou zátěží, jsou spalovací tlaky vyšší nežli při volnoběhu. Běží-li motor rychle, je pro spalování k dispozici podstatně méně času nežli při nízkých otáčkách. K těmto na provozních stavech motoru závislým proměnným veličinám přistupují vnější klimatické podmínky, které ovlivňují chod motoru a účinnost spalování.
PS3159CZ
-2J'.)/
Není tedy lhostejné, zda motor je provozován v nulové nadmořské výšce nebo ve vysokých polohách, v nichž je tlak Vzduchu nízký. Venkovní teplota a na počasí závislá vlhkost vzduchu rovněž hrají jistou úlohu.
V posledních létech bylo v optimalizaci spalovacích procesů v motorech dosaženo významných úspěchů umožněných v podstatě na jedné straně stále většími možnostmi mikroprocesorových řízení, která jsou k dispozici, jednak pokrokem v technice materiálů. Tak je dnes u mnoha motorů příprava směsi řízena mikroprocesorem. Měří se například množství nasávaného vzduchu,
-------jeho-teplota-a-vfhkost—apró”Ka'žčfý-jeclňotlivý'”vštříR—pohonné látky se podle těchto parametrů vždy znovu vypočte a optimalizuje množství pohonné látky, které má být vstříknuto. Mikropočítač mimoto též pokaždé znovu vypočte bod zážehu a délku doby vstřiku, přičemž přihlédne též k otáčkám motoru. Zdokonalené materiály umožňují též vstup čtyřventilové techniky do motorů pro běžnou potřebu, kdežto dříve byla tato nákladná technika vyhrazena motorům o velkém výkonu. Zlepšené pohonné látky, zejména zlepšené druhy benzinu a lepší materiály umožňují vyšší spalovací teploty a tlaky a vyvolaly tudíž tendenci k vyššímu kompresnímu poměru u moderních motorů oproti dřívější době. Rovněž komprese hraje pro spalování pohonné směsi, a tím i pro koeficient účinnosti motoru, rozhodující úlohu. Čím vyšší je kompresní poměr, tím lepší je v zásadě účinnost spalování. Horní hranice komprese je dána antidetonační stálostí, neboť při příliš vysoké kompresi se pohonná směs samočinně zapaluje, čímž dochází v nesprávném okamžiku k nekontrolovanému spalování. Motor pak klepe a poškozuje se.
Všechny výše uvedené parametry působí ve složité souhře. Motor vozidla je v provozu s neustále se měnícími otáčkami a s rozdílnými zátěžemi. K tomu přistupují rozdílné vnější podmínky, totiž kolísání hodnot teploty, tlaku a vlhkosti vzduchu. Běžný motor s konstantním kompresním poměrem proto nemůže nikdy běžet ideálně nebo optimálně. Nanejvýš v jednotlivém pracovním bodu lze do jisté míry optimalizovat spalování, které v něm probíhá. Variabilní kompresí lze spalovací procesy v celém rozsahu režimu motoru dále optimalizovat.
PS3159C2
-3Předkládaný vynález vychází z poznatku, že při optimalizaci spalovacích procesů sice může být komprese optimalizována na konstantní hodnotu, že však její variabilní přizpůsobování provozním poměrům bylo při optimalizování ponecháno, stranou. Zvolený pevný kompresní poměr tvoří při dnešní technice motorů vždy jemně zvolený kompromis pro celou škálu provozních stavů motoru. Čím vyšší je komprese, tím vyšší je hustota výkonu neboli měrný výkon motoru, avšak tím problematičtější je antidetonační stálost a tedy i životnost motoru.
-------V-minulostrs'e-výskytla-řadá'návřh'ů'prb-řěáližáči''vařiabÍlnfkómpřěsě' spalovacího motoru. Tak například se klikový hřídel nadzvedne vůči válci nebo se pracuje s válci proměnlivé délky. Ve známost vešel též systém, u něhož lze měnit délku pístu. V německém odborném časopisu Automobil-lndustrie 4/85 je referováno o pokusu firmy Volkswagen, při němž byl vůz VW Golf se vstřikovacím motorem o objemu 1,6 litru vybaven variabilní kompresí. To bylo realizováno vedlejší komorou uspořádanou v hlavě válce. Objem této vedlejší komory a tím i kompresní poměr byl měněn pomocí pístu uloženého v této vedlejší komoře, takže bylo možné elektromechanicky měnit kompresní poměr v závislosti na zatížení motoru mezi ε = 9,5 a ε = 15,5. V oblasti dílčího zatížení (městský cyklus ECE) byla naměřena úspora pohonných látek až do 12,7% vůči optimalizovanému motoru ze sériové výroby. V trojkombinovaném provozu činila úspora stále ještě 9,6%. Ve variabilní kompresi je tedy potenciál značných úspor pohonné látky. Konstrukční náklady variabilní komprese však dosud byly příliš velké pro zavedení do sériové výroby. Nevýhodou výše uvedeného řešení s vedlejší komorou je též to, že při nízké kompresi již spalovací prostor není kompaktní, což má nepříznivý vliv na spalovací procesy a na spaliny. Další návrh na realizaci variabilní komprese pochází od Louise Damblanca z Paříže podle říšského patentu čís. 488.059 z
5. prosince 1929: Na klikovém čepu nasazené výstředné ložiskové pouzdro ojnice je diferenciálním ústrojím přestavitelné od klikového hřídele. Toto diferenciální ústrojí obsahuje hřídel uložený soustředně s klikovým hřídelem uvnitř klikového hřídele. Klikový hřídel pohání kolo s vnitřním ozubením, jímž jsou opět poháněna tři uvnitř umístěná satelitní ozubená kola rozmístěná po
PS3159CZ
-4jeho obvodu na čepech na kotouči působícím jako ozubený sektor, která všechna jsou v záběru se středovým ozubeným kolem, které je nasazeno na uvedeném, vnitřkem klikového hřídele probíhajícím hřídeli. Ozubený sektor je přestavitelný dalším ozubeným kolem působícím na jeho obvodu. Toto diferenciální ústrojí je nákladné, především kvůli nutnosti umístit hřídel uvnitř klikového hřídele. Tato konstrukce pro úpravu kompresního poměru se v žádném případě nedočkala rozšíření.
Vynález si proto klade za úkol vytvořit spalovací motor, který vykazuje —kompresní pom'ěrVa'riáb‘ilnr pomocí“výstředného 'klikového 'Čepií, takže kompresní poměr, přizpůsobený aktuálnímu provoznímu stavu motoru, je optimalizovatelný v celé škále jeho režimu a přispívá tak k celkovému zvyšování účinnosti motoru a k jeho klidnému chodu.
Podstata vynálezu
Tento úkol je řešen spalovacím motorem typu pístového motoru, u něhož je kompresní poměr variabilní tím, že zdvih pístu je přestavitelný, protože ojnice je na straně klikového hřídele uložena na výstředném klikovém čepu, přičemž tento výstředný klikový čep je za chodu motoru řídicími prostředky přestavitelný okolo své osy otáčení, a který se vyznačuje tím, že výstředný klikový čep je tvořen nejméně dvěma pánvemi, které jsou uspořádány okolo hřídele ramena kliky klikového hřídele tak, že jej obepínají, a že každá z těchto pánví je spojena vždy s jedním segmentem ozubeného kola, kteréžto segmenty rovněž obepínají hřídel ramena kliky klikového hřídele, přičemž těmito segmenty tvořené ozubené kolo obíhá jako vnější kolo v dutém kole o větším průměru, které je uloženo soustředně okolo osy kliky klikového hřídele a jehož poloha natočení je přestavitelná, a to tak, že vnější kolo při odvalování se v dutém kole, když je toto nehybné, vykoná přesně jednu otáčku během jednoho oběhu.
PS3159CZ
-5Přehled obrázků na výkrese
Spalovací motor typu pístového motoru je jako příklad provedení vynálezu znázorněn na vyobrazeních a bude v dalším popisu popsán podrobně, přičemž bude vysvětlena funkce tohoto provedení vynálezu podle jednotlivých výkresů, kde značí obr, 1 schéma principu pístového motoru s mechanickou regulací kompresního poměru, přičemž píst s nastavením maximálního kompresního poměru je právě v horní úvrati, obr. 2 dvoudílný dílec tvořící ozubené kolo a výstředník, obr. 3 dvoudílný dílec v perspektivním --pohledu; Obr.--4-schéma--príncipuSnastayením-'m‘axihTálňíhó'RĎm'p'rěsníh'o' poměru, přičemž píst je právě uprostřed mezi horní a spodní úvrati, obr. 5 schéma principu s nastavením maximálního kompresního poměru, přičemž píst je právě ve spodní úvrati, obr. 6 schéma principu s nastavením minimálního kompresního poměru, přičemž píst je právě v horní úvrati, obr. 7 schéma principu s nastavením minimálního kompresního poměru, přičemž píst je právě uprostřed mezi horní a spodní úvrati, obr. 8 schéma principu s nastavením minimálního kompresního poměru, přičemž píst je právě ve spodní úvrati, obr. 9 eliptické pohybové křivky, které opisuje střed výstředně uspořádaného klikového čepu při různých nastaveních kompresního poměru, obr. 10 bokorysný pohled na konstrukci pro přestavování kompresního poměru.
Příklady provedení vynálezu
Na obr. 1 je znázorněn spalovací motor na základě schématu principu, zde na příkladu jednotlivého válce. Celý princip lze bez dalšího realizovat na víceváícových motorech nezávisle na tom, zda válce jsou uspořádány v řadě, do V nebo navzájem protiběžně. Je zde znázorněn válec 10 se sacím ventilem ti a výfukovým ventilem 12 na hlavě válce, dále ve válci 10 uložený píst 7, který je ojnicí 9 spojen s klikovým hřídelem 14. Vztahovou číslicí 8 je označena pevná osa klikového hřídele 14. Na klikovém hřídeli 14 je setrvačná hmota 13, která je pevně spojena s klikovým hřídelem 14 a tvoří vyvažovači hmotu vůči hmotě kliky. Klika 25 sama obsahuje zcela speciální klikový čep 1. U tradičního (běžného) motoru probíhá klikový čep kolmo k rovině otáčení ramena kliky a
PS3159CZ opisuje při běžícím motoru soustřednou kružnici. Má tedy definovanou a proto '1 stále neměnnou vzdálenost od osy 8 klikového hřídele, to je od osy 8, která pohání kliku. Naproti tomu klikový čep podle vynálezu je vůči obvyklé ose 2 klikového čepu vytvořen jako výstředník 1. Tento výstředník 1 se může otáčet okolo obvyklé osy 2 klikového čepu. Ke klikovému hřídeli přivrácený konec ojnice 9 obepíná tento výstředník 1 ojničním ložiskem, takže výstředník 1 je v ojničním ložisku otočný. Konstrukčně je uspořádání tohoto výstředníku 1 ve znázorněném příkladu řešeno tak, že výstředný klikový čep 1 je tvořen dvěma pánvemi-26, 27 uspořádanými okolo hřídele 15 ramena kliky klikového hřídele 14 tak, že jej obepínají a tak vytvářejí výstředný klikový čep 1. Každá z těchto pánví 26, 27 je spojena vždy s jedním z ozubených segmentů 28, 29, kteréžto segmenty 28, 29 rovněž obepínají hřídel 15 ramena kliky klikového hřídele 14. Těmito segmenty 28, 29 tvořené ozubené kolo 3 obíhá jako vnější kolo 3 v dutém kole 4 o větším průměru, které je soustředně s osou 8 kliky volně otočně uloženo na klikovém hřídeli 14 a jehož poloha natočení je nastavitelná. Je-li duté kolo 4 stacionární, provádí vnější kolo 3 při odvalování uvnitř dutého kola během jednoho oběhu přesně jednu otáčku okolo sebe samého.
Na obr. 2 je tento dílec tvořící vnější kolo 3 a výstředník 1, znázorněn v úseku a) v nárysu a v úseku b) v půdorysu spodní části 27, 29. Ozubené kolo 3 je kruhové, avšak uprostřed je rozříznuto na dva segmenty 28, 29, které nesou na své čelní straně púlpánve 26, 27, které společně vytvářejí výstředník 1 vůči ose otáčení ozubeného kola 3. Obě tyto části dílce jsou spojeny okolo osy hřídele kliky, tedy okolo běžného klikového čepu klikového hřídele a ojnice je vytvořena okolo nyní vytvořeného výstředníku 1. Spodní ojniční ložisko přidržuje oba díly zalícovaně k sobě.
Obr. 2b) znázorňuje spodní část dílc.e v půdorysu přičemž rovina plochy řezu je vyšrafována. Dílec je zhotoven z vhodně zakalené slitiny oceli, jak je to pro namáhaná ozubená kola obvyklé. Jeho vnitřní plocha je potažena povlakem z bílého ložiskového kovu a je zakalena a zbroušena, aby se zabránilo odírání. Tato vnitřní strana totiž běží na klikovém čepu 15, který sestává z ocelové litiny. Vnější strana dílce, to je vnější strana pánví 26, 27 je
PS3159CZ
-7potažena tvrdochromem. Tyto vnější strany pánví 26, 27 jsou totiž obepnuty ojničním ložiskem. Ojnice jsou zpravidla z hliníku a v takovém případě je tvrdochromový povlak vnějších stran pánví 26, 27 postačující k zamezení otěru.
Na obr. 3 je uvedený dvoudílný dílec znázorněn ještě v perspektivními· -, n -k =7, pohledu. Je vidět obě pánve 26, 27 i oba ozubené segmenty 28, 29zSpolečně · ·™tvoří tyto segmenty kruhové ozubené kolo 3, a pánve 26, 27 výstředník 1 vůči ose ozubeného kola. Otáčí - li sé tedy tóto ozubené kolo 3, otáčí se rovněž výstředník Ϊ okolo osy ozubeného kola. Přitom se spodnímu ojničnímu ložisku obepínajícímu výstředník 1 udílí vratný pohyb v závislosti na poloze výstředníku 1. To místo na výstředníku 1, které má vůči jeho ose otáčení největší poloměr, je označeno číslicí 16 a tvoří svým způsobem vrchol. V alternativním provedení by tento dílec mohl být vytvořen namísto ze dvou též z více částí, například ze tří segmentů po 120°.
Na obr. 1 je tento výstředníkem 1. tvořený vrchol 16 orientován vzhůru.
Píst 7 proto v této poloze zaujímá nejvyšší možnou polohu a tomu úměrněsmalý je objem spalovacího prostoru. Při této poloze výstředníku 1 je komprese nejvyšší. Ozubené kolo 3 je vytvořeno jako vnější kolo, má tedy ozubený obvod a jím se otáčí v dutém kole 4. Toto duté kolo 4 sestává z kotouče 17 uloženého otočně okolo klikového hřídele 14. Na vnějším okraji kotouče se nachází výstupek 18 opatřený na vnitřní straně ozubením 19. Ozubené kolo 3 tvoří vnější kolo vůči tomuto ozubení 19 a běží proto podél vnitřního okraje tohoto výstupku 18 po ozubení Í9, přičemž zuby 20 vnějšího kola 3 jsou v záběru se zuby 19 dutého kola. Poměr mezi obvodem ozubení 19 dutého kola 4 a obvodem ozubení vnějšího kola 3 je 2 : 1. Proto vnější kolo vykoná jednu otáčku o 360° při oběhu okolo celého obvodu ozubení .19 dutého kola, a tedy pouze o 180’ při oběhu okolo pouze poloviny obvodu ozubení 19 dutého kola.
Ve vztahu k výstředníku 1, který je pevně spojen s ozubeným kolem 3, to znamená, že z polohy znázorněné na obr. 1, při níž vrchol 16 výstředníku 1 směruje vzhůru a tedy komprese je maximální, tento vrchol 16 při otočení klikového hřídele 14 o jednu otáčku, svou polohu mění takto; Ozubené kolo 3
PS3159CZ
-8jako celek a s ním hřídel klikového čepu se otáčí vůči klikovému hřídeli 14 okolo něho například ve směru pohybu hodinových ručiček, přičemž ozubené kolo 3 samo se otáčí proti směru pohybu hodinových ručiček. Po takovém pootočení klikového hřídele o 90° směřuje vrchol 16 doleva směrem k ose klikového hřídele. Ozubené kolo 3 se tedy spolu s výstředníkem 1 otočilo.q 90°,,..... ..
proti směru pohybu hodinových ručiček. Tato nová situace po takovém pootočení o 90° je znázorněna na obr. 4. Rameno 25 kliky je nyní orientováno horizontálně a jeho efektivní účinná délka je ve srovnání s délkou, kterou mělo ''ve'vých‘ozíp'óložě podle óbF/1,'žkFáče'ná'VďdaTšÍm pootočení o 90° dospělo rameno 25 kliky dolů a vrchol 16 směřuje dolů. Tato situace je znázorněna na obr. 5. V této poloze jsou ojnice 9 á píst 7 ve srovnání s obvyklým motorem přesunuty směrem dolů. Za chodu motoru je tím i sací zdvih pístu 7 vůči., dosavadní konstrukci prodloužen, což má rovněž kladný vliv na kompresní:, poměr. Po dalším pootočení o 90° směřuje vrchol 16 opět k ose klikového hřídele a po ještě, dalším pootočení o 90°, tedy po provedené otáčce o 360°, směřuje opět vzhůru, jak je znázorněno ve výchozí poloze podle obr.^nStředs^. výstředníku 1 opisuje skutečně účinnou dráhu kliky, protože výstředník-T.je . obepnut spodním ojničním ložiskem.
Jak je patrno z obr. 1, na němž je střed výstředníku 1 označen číslicí 21, je tento střed 21 vůči ose 2 hřídele 15 klikového čepu .tvořené osou otáčení ozubeného kola 3 přesunut nahoru. Přiměřeně tomu je zvednuta i ojnice 9 kloubově připojená k výstředníku 1 a nahoře spojená s pístem 7, a spolu s ní samozřejmě i píst 7. Píst 7 tedy v horní úvrati znázorněné na obr. 1 zaujímá zvednutou polohu. Úměrně tomu se dosáhne vyšší komprese. Naopak zase je spodní úvrať pístu 7 v důsledku směrem dolů orientovaného vrcholu 16 výstředníku 1_, jak je znázorněno na obr. 5, v témže rozsahu přesazena dolů což, jak již bylo uvedeno, umožňuje delší sací zdvih a dále zvýší kompresní poměr. Účinná délka ramena kliky má v mezipoíohách, například v poloze znázorněné na obr. 4, mezilehlou hodnotu. Délka ramena kliky zde tedy dosahuje v horní úvrati pístu 7 maximum, po otočení o 90° přejde do minima a pak proti spodní úvrati opět dojde do maxima. Stejným průběhem prochází až
PS3159C2
-9do dosažení horní úvrati pístu 7. Klika tedy již neopisuje kružnici nýbrž stojatou elipsu.
Tento spalovací motor však nyní může zaujímat různé kompresní poměry. Za tím účelem se ozubené kolo 3 s výstředníkem 1 natočí okolo osy 2 hřídele 15 čepu kliky. To se provede natočením dutého kola 4 okolo klikového hřídele. Na obr. 6 je znázorněna jiná krajní poloha, v níž vrchol 16 na výstředníku 1 směřuje dolů v nejvyšší poloze pístu 7, tedy v jeho horní úvrati. Objem spalovacího prostoru je při tomto nastavení maximální. Jestliže se nyní z této výchozí polohy vnější kolo 3 odvalujé stejným způsobem po ozubeném obvodu 19 dutého kola 4, dosáhne výstředník 1 po otáčce klikového hřídele o 90° ve směru pohybu hodinových ručiček nejprve mezipolohu znázorněnou na obr. 7. Vrchol 16 zde vůči ose 8 klikového hřídele směřuje radiálně ven a účinné rameno kliky má tedy maximální délku. Ve spodní úvrati pístu 7, jak je to znázorněno na obr. 8, zaujímá vrchol 16 polohu, při níž směřuje vzhůru, tedy k ose 8 klikového hřídele. Píst 7 má tedy při tomto nastavení komprese minimální zdvih. Sací dráha je minimální, objem spalovacího prostoru je·-·7·· maximální a kompresní poměr tedy minimální. Klika opisuje ležatou elipsu;?,Přestavováním výstredníku 1 v rozmezí mezi oběma těmito maximálními polohami lze kompresní poměr volně volit. V mezilehlých polohách opisuje klika elipsu vždy téhož tvaru, avšak ta pak není ani ležatá ani stojatá nýbrž šikmá vůči směru pohybu pístu.
Na obr. 9 jsou znázorněny různé křivky, které opisuje střed výstředníku 1 při různých nastaveních. Píst se pohybuje ve směrech vyznačených šipkami.
Na obr. 9a) je znázorněno nastavení pro nejvyšší kompresní poměr. Klika zde opisuje stojatou elipsu. Pro srovnání je čárkovaně vyznačena kliková kružnice obvyklého motoru. Dráha pístu je při tomto nastavení tedy delší. Jak sací dráha tak i kompresní dráha je delší a zároveň je objem spalovacího prostoru zmenšen. Kompresní poměr je při tomto nastavení největší. Protože se zvyšující se kompresí se zvyšuje koeficient účinnosti motoru, přičemž zvýšení je při malých zátěžích největší, provede se toto nastavení u benzinového motoru někde v oblasti střední zátěže, kdežto kompresní poměr při plném
-10PS3159CZ zatížení se poněkud sníží. U Dieselová motoru je výhodné nastavit maximální kompresní poměr až po nastartování motoru a pak ho pro provoz snížit.
Na obr. 9b) je znázorněna křivka, kterou opisuje střed výstředníku 1 při nastavení minimálního kompresního poměru. Klikový čep opisuje shodnou elipsu, zde však ležatou. Dráha pístu je minimální, takže minimální je jak sací tak i kompresní dráha. Zároveň je v důsledku snížené horní úvrati též zvýšen objem spalovacího prostoru. Kompresní poměr je tedy při tomto nastavení minimální. Toto nastavení se hodí například pro volnoběh.
Na obr. 9c) je znázorněna křivka, kterou střed výstředníku 1 opisuje při některé střední mezipoloze. Účinný čep kliky opisuje opět tutéž elipsu, která však leží šikmo vůči směru pohybu pístu. Podle směru otáčení lze výstředník 1 resp. jím vytvořený vrchol 16 natočit doleva nebo doprava. Podle požadované charakteristiky motoru se určí, zda při znázorněné elipse má motor běžet ve směru pohybu hodinových ručiček nebo proti směru pohybu hodinových ručiček. Pohyb ve směru, pohybu hodinových ručiček je patrně účelný, protože pak komprese trvá co nejdéle, takže spalování může probíhat optimálně a spalovací tlak se pak může rozvinout co nejúčinněji, to je s maximální, při pokračujícím otáčení však klesající délkou kliky.
Vlastní přestavení výstředníku 1 se provede natočením ozubeného kola 3 pomocí dutého kola 4. Pro přetočení výstředníku o 180° z jedné maximální polohy do druhé je nutno pootočit duté kolo 4 o jednu čtvrtotáčku okolo osy 8 klikového hřídele. Toto pootočení dutého kola 4 lze realizovat různými přestavovacími prostředky. Na obr. 1, 4 až 8 a 10 je znázorněn jeden příklad takové realizace. Duté kolo 3 má na ploché, od výstupku odvrácené zadní straně kotouče 17 soustředné a s dutým kolem pevně spojené ozubené kolo 5, které působí jako čelní kolo. S ozubením 22 obvodu tohoto čelního kola, naznačeným na obr. 1, je v záběru ozubení 23 řídicího ozubeného kola 6, které je otočné okolo hřídele 24 uspořádaného po straně. Protože, jak je zde znázorněno, má řídicí ozubené kolo 6 poloměr více než dvakrát větší nežli čelní kolo'5, postačí pootočit řídicí ozubené kolo pro přestavení z jedné
PS3159CŽ
-11 maximální polohy do druhé o pouze přibližné 40°. U několika válců uspořádaných v řadě je několik takových řídicích ozubených kol nasazeno na společném stranovém hřídeli 24. U motoru typu V lze mezi rameny V uspořádat středový hřídel, jímž se ovládají dutá ozubená kola 4 ke každému válci. Podobné uspořádání je možné i u plochého motoru s písty proti sobě, takže týmž bočním hřídelem jsou ovládána dutá ozubená kola navzájem protilehlých válců. Řídicí ozubené kolo 6 lze ovládat nejrůznějším způsobem. Myslitelný je například pohon servomotorem v podobě krokového motoru, který
-přímo-nebo-nepřímo,-například-ozubenýmŤemenem-nebo--pastorkem-působí......
na stranový hřídel 24 a jímž lze rychle provést přestavení z jedné maximální polohy do druhé. Tento krokový motor se s výhodou řídí mikroprocesorem, který může být elektronicky napájen několika parametry. Tak například lze na převodovém ústrojí elektronicky měřit zátěž motoru, přičemž tato data jsou již beztoho monitorována též pro řazení některých automatických převodových ústrojí. Dále je možné jako směrodatný parametr elektronicky sledovat otáčky motoru a brát je rovněž v úvahu pro regulaci kompresního poměru. Zpracovávat lze rovněž signály senzoru klepání, který je již instalován na mnoha moderních vozidlech. Spalovací tlak a spalovací teplotu lze rovněž zjišťovat a využít v propočtech. V takovém mikroprocesoru se nakonec všechna tato data zpracují na základě vícerozměrové charakteristiky do výstupního signálu, jímž je výsledně ovládán krokový motor pro změnu polohy řídicího ozubeného kola nebo řídicích ozubených kol.
I
Na obr. 10 je znázorněn boční pohled na motor, přičemž jsou znázorněny dva písty 7 se svými klikovými pohony. Konstrukce pro přestavování kompresního poměru obsahuje, jak již bylo popsáno výše, na klikovém hřídeli 14 nasazené duté kolo 4, které je na klikovém hřídeli 14 uloženo volnoběžně. Tato dutá kola 4 jsou zde pro lepší pochopení znázorněna částečně v řezu. Plochá, od výstupku odvrácená zadní strana kotouče 17 nese ozubené kolo 5, které je s ní soustředně a pevně spojeno. Uvnitř vnitřním ozubením opatřeného výstupku dutého kola 4 běží ozubené kolo 3, které je pevně spojeno s výstředníkem 1 Tento výstředník 1 obepíná
PS3159GZ .--12hřídel 15 ramena kliky a je na něm volně otočně uložen. Spodní ojniční ložisko 25 ojnice 9 obepíná výstředník 1, jehož vrchol 16 směřuje u levého pístu 7 vzhůru a u pravého pístu 7 dolů. Přiměřeně tomu je levý píst 7 poněkud nadzvednut, kdežto pravý poněkud snížen. Jestliže Se ozubené kolo 5 otáčí s dutým kolem 4, otáčí se na místě i výstředník i, takže jím vytvořený vrchol 16 přesouvá svou polohu. Za chodu motoru se ozubené kolo 3 odvaluje uvnitř dutého kola 4 jako vnější kolo a způsobuje, že výstředník 1 se na jeden oběh klikového hřídele otočí přesně o 360°. Když se tedy klikový hřídel otočí o 180°,
--------otočí-se-o-ΐ80°-též-výstředník-dy-jehož-vrchol -16-pak-směřuje dolů;-jak -je-to-----ukázáno na vpravo znázorněném výřezu klikového hřídele. Protože vrchol 16 tam směřuje dolů, je spodní poloha pístu snížena. Souhrnně je tam tedy větší zdvih pístu a zároveň je samozřejmě omezen objem spalovacího prostoru. Efektivně účinný střed klikového hřídele opisuje při zvýšené kompresi stojatou.: elipsu.
Alternativně může duté kolo 4 na svém vnějším obvodu obsahovat ozubení a být přestavováno ozubeným kolem, které je v přímém záběru s tímto ozubením. Při jednom určitém nastavení komprese zůstává duté kolo za chodumotoru nehybné. Je též'myslitelná úprava, při níž duté kolo nucené sdílí pohyb . klikového hřídele. V tomto případě by poloha natočení výstředníku zůstala v průběhu celé otáčky stálá, takže tedy účinná délka ramena kliky by byla v průběhu celé otáčky vždy stálá. Střed, výstředníku by pak tedy neopisoval elipsu nýbrž kružnici. Přestavování by se pak provádělo tak, že by se musela změnit poloha natočení dutého kola vůči ose kliky.
Motor podle vynálezu umožňuje regulací kompresního poměru zohlednění dalšího důležitého parametru, který podstatně ovlivňuje charakteristiku a zvyšování výkonu motoru. Úprava přitom může vycházet ze stávajících motorů, přičemž pro nové série musí být upraveny pouze klikové hřídele a v některých případech bloky motorů, takže není nutná celkově nová konstrukce motoru. V mnoha případech lze dokonce dále používat stávající blok motoru, je-li dán dostatečný prostor k uspořádání ozubených kol a stranového hřídele. Touto úpravou tedy zůstávají v zásadě nedotčeny válce,
-13PS3159CZ písty, ojnice a periferní součástí motoru jako je zapalování a vstřikování, stejně jako vedlejší agregáty. Spalovací motor s variabilní kompresí slibuje podstatné zlepšené zvyšování výkonu při současné klidnějším chodu a vzhledem ke zvýšené účinnosti dále optimalizovanou spotřebu pohonné látky, přičemž v důsledku optimalizovaného spalování lze dále snížit obsah škodlivin ve výfukových plynech.
PS3159CZ
Claims (10)
- PATENTOVÉ NÁROKY1. Spalovací motor typu pístového motoru, u něhož je kompresní poměr variabilní tím, že zdvih pístu je přestavitelný, protože ojnice je na straně klikového hřídele uložena na výstředném klikovém čepu, přičemž tento výstředný klikový čep je za chodu motoru řídicími prostředky přestavitelný okolo své osy otáčení, vyznačený tím, že výstředný kíikový čep (1) je tvořen nejméně dvěma pánvemi (26, 27), které jsou uspořádány okolo hřídele (15) ramena kliky klikového hřídele (14) tak, že jej obepínají, a že každá z těchto — pánví' (25/27' -)_je‘spojena vždys-jedním-segmentem'(287 29') ozubeného-kolay kteréžto segmenty (28, 29) rovněž obepínají hřídel (15) ramena kliky klikového hřídele (14), přičemž těmito segmenty (28, 29) tvořené ozubené kolo (3) obíhá jako vnější kolo (3) v dutém kole (4) o větším průměru, které je uloženo soustředně okolo osy (8) kliky klikového hřídele (14) a jehož poloha natočení je přestavitelná, a to tak, že vnější kolo (3) při svém odvalování v dutém kole (4); když je toto nehybné, vykoná přesně jednu otáčku během jednoho oběhu.
- 2. Spalovací motor podle nároku 1, vyznačený tím, že duté kolo (4) je na své ploché vnější straně soustředně spojeno s čelním kolem (5), které, je přestavitelné pomocí dalšího, s tímto čelním , kolem (5) zabírajícího řídicího ozubeného kola (6).
- 3. Spalovací motor podle nároku 1, vyznačený tím, že duté kolo (4) má na svém vnějším obvodu ozubení a je přestavitelné řídicím ozubeným kolem (6), které je v přímém záběru s tímto ozubením.
- 4. Spalovací motor podle některého z nároků 2 nebo 3, vyznačený tím, že uvedené řídicí ozubené kolo (6) je natáčitelné samostatným servomotorem, a tím je kompresní poměr motoru variabilní měněním délky kliky, přičemž servomotor je řiditelný mikroprocesorem způsobilým zpracovávat elektronicky alespoň jeden zjištěný provozní parametr motoru.t
- 5. Spalovací motor podle nároku 4, vyznačený tím, že servomotorem je elektrický krokový motor, jímž je přes pastorek poháněno řídicí ozubené koio (
- 6).PS3159CZ-156. Spalovací motor podle nároku 3, vyznačený tím, že servomotorem je elektrický krokový motor, jímž je přes ozubený řemen poháněno řídicí ozubené kolo (6) nebo jeho hnací osa (24).
- 7. Spalovací motor podle některého z nároků 4 až 6, vyznačený tím, že je k dispozici mikroprocesor, Který přijímá jeden nebo několik signálů odpovídajících zátěži motoru zjišťované v hnacím ústrojí, zjišťovaným otáčkám motoru, zjišťovanému množství nasávaného nebo vháněného vzduchu, a též signálu od senzoru klepání motoru, a jehož prostřednictvím jsou tyto hodnoty 'elektroni'cky'zpracovatelné'do’rídicího· signálu pro-servomotor:---------------
- 8. Spalovací motor podle některého z nároků 2 až 7, vyznačený tím, že v případě motoru s několika válci jsou řídicí ozubená kola (6) pro jednotlivé válce uspořádána pevně na společném stranovém hřídeli (24).
- 9. Spalovací motor podle některého z předchozích nároků 2 až 8, vyznačený tím, že řídicí ozubené kolo (6) má poloměr více než dvakrát větší nežli čelní kolo (5).
- 10. Spalovací motor podle některéhoz předchozích nároků, vyznačený tím, že duté kolo (4) je provedeno tak, že nucené sdílí pohyb klikového hřídele, přičemž však jeho vzájemná poloha natočení vůči klikovému hřídeih je přestaviteiná, a to tak, že účinná délka ramena kliky na celou otáčku kliky je vždy stejná.x/μκ - 77 ťt ν' /sj n ytys
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| CH56695 | 1995-02-28 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| CZ269397A3 true CZ269397A3 (cs) | 1998-01-14 |
| CZ289670B6 CZ289670B6 (cs) | 2002-03-13 |
Family
ID=4189978
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| CZ19972693A CZ289670B6 (cs) | 1995-02-28 | 1996-02-28 | Spalovací motor s vnitřním spalováním s vratným pohybem pístu a s proměnným kompresním poměrem |
Country Status (17)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5908014A (cs) |
| EP (1) | EP0812383B1 (cs) |
| JP (1) | JPH11506511A (cs) |
| KR (1) | KR100403388B1 (cs) |
| CN (1) | CN1072767C (cs) |
| AT (1) | ATE174661T1 (cs) |
| AU (1) | AU699252B2 (cs) |
| BR (1) | BR9607054A (cs) |
| CA (1) | CA2212935C (cs) |
| CZ (1) | CZ289670B6 (cs) |
| DE (1) | DE59600999D1 (cs) |
| DK (1) | DK0812383T3 (cs) |
| ES (1) | ES2128156T3 (cs) |
| GR (1) | GR3029473T3 (cs) |
| PL (1) | PL184758B1 (cs) |
| RU (1) | RU2159858C2 (cs) |
| WO (1) | WO1996027079A1 (cs) |
Families Citing this family (85)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| RU2144992C1 (ru) * | 1997-10-16 | 2000-01-27 | Ибадуллаев Гаджикадир Алиярович | Многотопливный двигатель внутреннего сгорания с переменным объемом камеры сгорания |
| NL1009211C2 (nl) | 1998-05-19 | 1999-11-22 | L H De Gooijer Holding B V | Kruk-drijfstangmechanisme. |
| JP2000130101A (ja) * | 1998-10-29 | 2000-05-09 | Nikko:Kk | ４サイクル内燃エンジン |
| DE19926133C2 (de) * | 1999-06-09 | 2003-04-10 | Fev Motorentech Gmbh | Kolbenbrennkraftmaschine mit variablem Brennraum |
| US6289857B1 (en) * | 2000-02-23 | 2001-09-18 | Ford Global Technologies, Inc. | Variable capacity reciprocating engine |
| US6564762B2 (en) * | 2000-04-28 | 2003-05-20 | Glendal R. Dow | Gear train crankshaft |
| US6450136B1 (en) * | 2001-05-14 | 2002-09-17 | General Motors Corporation | Variable compression ratio control system for an internal combustion engine |
| DE10220597B3 (de) * | 2002-05-08 | 2004-02-26 | Siemens Ag | Verfahren zum Anpassen einer Klopfregelung an das veränderliche Verdichtungsverhältnis einer Brennkraftmaschine |
| DE10220601C1 (de) * | 2002-05-08 | 2003-12-18 | Siemens Ag | Verfahren zum Anpassen der Ladezeit einer Zündspule an das veränderliche Verdichtungsverhältnis einer Brennkraftmaschine |
| DE10220596B3 (de) * | 2002-05-08 | 2004-01-22 | Siemens Ag | Verfahren zum Regeln des Verdichtungsverhältnisses einer Brennkraftmaschine |
| DE10220598B3 (de) * | 2002-05-08 | 2004-03-04 | Siemens Ag | Verfahren zum Anpassen des Zündwinkels an das Verdichtungsverhältnis einer Brennkraftmaschine |
| CZ297764B6 (cs) * | 2002-06-12 | 2007-03-21 | Zarízení pro rízenou regulaci kompresního pomeru | |
| US6752105B2 (en) | 2002-08-09 | 2004-06-22 | The United States Of America As Represented By The Administrator Of The United States Environmental Protection Agency | Piston-in-piston variable compression ratio engine |
| JP2004183644A (ja) * | 2002-11-20 | 2004-07-02 | Honda Motor Co Ltd | ストローク可変エンジン |
| US7007640B2 (en) * | 2003-07-25 | 2006-03-07 | Masami Sakita | Engine with a variable compression ratio |
| US6948460B1 (en) | 2003-08-01 | 2005-09-27 | Dow Glendal R | Crankshaft with variable stroke |
| DE50309264D1 (de) | 2003-10-24 | 2008-04-10 | Ford Global Tech Llc | Vorrichtung zur Veränderung des Verdichtungsverhältnisses eines Hubkolbenmotors |
| US7011052B2 (en) * | 2003-12-11 | 2006-03-14 | Dow Glendal R | Variable crankshaft |
| JP4046086B2 (ja) * | 2004-01-21 | 2008-02-13 | トヨタ自動車株式会社 | 可変圧縮比内燃機関 |
| US7174865B2 (en) * | 2004-07-19 | 2007-02-13 | Masami Sakita | Engine with a variable compression ratio |
| RU2296234C1 (ru) * | 2005-06-21 | 2007-03-27 | Владимир Николаевич Уколов | Кривошипно-шатунный механизм уколова |
| CN100340750C (zh) * | 2005-12-02 | 2007-10-03 | 李乐 | 可变输出转速无连杆往复活塞发动机 |
| US7625188B2 (en) * | 2006-05-17 | 2009-12-01 | Dow Glendal R | Heart booster pump |
| EP1959112A1 (en) * | 2007-02-16 | 2008-08-20 | Gomecsys B.V. | A reciprocating piston mechanism, a method of assembling this, and an internal combustion engine |
| US7631620B2 (en) * | 2007-03-17 | 2009-12-15 | Victor Chepettchouk | Variable compression ratio mechanism for an internal combustion engine |
| EP2006509A2 (en) * | 2007-06-22 | 2008-12-24 | Michael Von Mayenburg | Internal combustion engine with variable compression ratio |
| US7946260B2 (en) * | 2007-06-22 | 2011-05-24 | Von Mayenburg Michael | Internal combustion engine with variable compression ratio |
| EP2025893A1 (en) * | 2007-08-09 | 2009-02-18 | Gomecsys B.V. | A reciprocating piston mechanism |
| DE102008046821B8 (de) * | 2008-09-11 | 2016-10-06 | Audi Ag | Kurbelwelle für eine Brennkraftmaschine mit variabler Verdichtung und Brennkraftmaschine mit variabler Verdichtung |
| KR100980863B1 (ko) | 2008-12-02 | 2010-09-10 | 현대자동차주식회사 | 자동차 엔진용 가변 압축비 장치 |
| KR101028181B1 (ko) | 2009-06-25 | 2011-04-08 | 현대자동차주식회사 | 가변 압축비 엔진 |
| US8281764B2 (en) * | 2009-06-25 | 2012-10-09 | Onur Gurler | Half cycle eccentric crank-shafted engine |
| KR101090801B1 (ko) * | 2009-06-30 | 2011-12-08 | 현대자동차주식회사 | 가변 압축비 장치 |
| KR101510321B1 (ko) * | 2009-06-30 | 2015-04-08 | 현대자동차 주식회사 | 가변 압축비 장치 |
| FI121283B (fi) * | 2009-08-17 | 2010-09-15 | Aulis Pohjalainen | Moottorin sylinteripaineen säädin |
| US8267055B2 (en) * | 2009-09-03 | 2012-09-18 | Manousos Pattakos | Variable compression ratio engine |
| DE102009048716A1 (de) * | 2009-10-08 | 2011-04-14 | Daimler Ag | Brennkraftmaschine |
| US20110155106A1 (en) * | 2009-12-29 | 2011-06-30 | Von Mayenburg Michael | Internal combustion engine with variable compression ratio |
| KR101180953B1 (ko) | 2010-11-16 | 2012-09-07 | 현대자동차주식회사 | 가변 압축비 장치 |
| KR101180955B1 (ko) * | 2010-11-18 | 2012-09-07 | 현대자동차주식회사 | 가변 압축비 장치 |
| US8967097B2 (en) | 2011-05-17 | 2015-03-03 | Lugo Developments, Inc. | Variable stroke mechanism for internal combustion engine |
| CN102230423B (zh) * | 2011-05-23 | 2013-07-17 | 舒锦海 | 齿轮传动内燃机 |
| EP2620614B1 (en) * | 2012-01-24 | 2016-11-09 | Gomecsys B.V. | A reciprocating piston mechanism |
| US8851030B2 (en) | 2012-03-23 | 2014-10-07 | Michael von Mayenburg | Combustion engine with stepwise variable compression ratio (SVCR) |
| CN104685187B (zh) * | 2012-09-07 | 2017-10-03 | 卢戈发展公司 | 用于内燃机的可变冲程机构 |
| WO2014056291A1 (zh) * | 2012-10-08 | 2014-04-17 | Shen Dazi | 一种带偏心自锁结构的适用于内燃机的可变压缩比装置 |
| CN105074165B (zh) * | 2013-02-20 | 2016-12-14 | 日产自动车株式会社 | 可变压缩比内燃机 |
| US9638117B2 (en) * | 2013-03-15 | 2017-05-02 | Honda Motor Co., Ltd. | Method for controlling an amount of fuel and vehicle including same |
| EP2873834A1 (en) * | 2013-11-13 | 2015-05-20 | Gomecsys B.V. | A method of assembling and an assembly of a crankshaft and a crank member |
| US9422873B2 (en) * | 2013-12-12 | 2016-08-23 | Ford Global Technologies, Llc | Methods and systems for operating an engine |
| EP2902603A1 (en) * | 2014-01-31 | 2015-08-05 | Gomecsys B.V. | An internal combustion engine including variable compression ratio |
| EP2907986B1 (en) | 2014-02-18 | 2017-05-03 | Gomecsys B.V. | A four-stroke internal combustion engine with variable compression ratio |
| CN103925079B (zh) * | 2014-03-25 | 2016-06-29 | 天津大学 | 不破坏曲轴结构适合任意曲柄重叠度的压缩比可调发动机 |
| EP2930329B1 (en) * | 2014-04-08 | 2016-12-28 | Gomecsys B.V. | An internal combustion engine including variable compression ratio |
| CN104454159B (zh) * | 2014-11-12 | 2017-02-01 | 董伟冈 | 一种内燃机压缩比调整装置以及内燃机 |
| FR3035681B1 (fr) * | 2015-04-28 | 2017-04-28 | Peugeot Citroen Automobiles Sa | Piece excentrique pour systeme de variation du taux de compression d'un moteur thermique |
| RU2595993C1 (ru) * | 2015-07-22 | 2016-08-27 | Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего образования "Тюменский индустриальный университет" (ТИУ) | Устройство изменения радиуса кривошипа кривошипно-шатунного механизма |
| FR3042816B1 (fr) | 2015-10-22 | 2017-12-08 | Peugeot Citroen Automobiles Sa | Moteur thermique muni d'un systeme de variation du taux de compression |
| RU2607436C1 (ru) * | 2015-11-03 | 2017-01-10 | Александр Алексеевич Семенов | Двигатель внутреннего сгорания с изменяемой степенью сжатия эксцентриковым механизмом |
| DE102015223878A1 (de) | 2015-12-01 | 2017-06-01 | Schaeffler Technologies AG & Co. KG | Anordnung zur Einstellung einer variablen Verdichtung des Verbrennungsgases in einer Brennkraftmaschine |
| CN106943272A (zh) * | 2016-01-06 | 2017-07-14 | 王继文 | 一种应用于人体各组织的被动运动装置 |
| US9896089B2 (en) * | 2016-04-07 | 2018-02-20 | Ford Global Technologies, Llc | Methods and systems for adjusting engine operation based on weather data |
| FR3050234B1 (fr) * | 2016-04-19 | 2021-01-15 | Peugeot Citroen Automobiles Sa | Ensemble pour systeme de variation de taux de compression de moteur thermique |
| US10113623B2 (en) * | 2016-05-26 | 2018-10-30 | Borislav Zivkovich | Orbitual crankshaft with extended constant volume combustion cycle |
| AT519011B1 (de) * | 2016-05-31 | 2018-03-15 | Avl List Gmbh | Hubkolbenmaschine |
| CN106438062A (zh) * | 2016-09-09 | 2017-02-22 | 王祖军 | 一种无级可变压缩比内燃机 |
| US10119463B2 (en) * | 2016-12-09 | 2018-11-06 | Mark Albert Sokalski | Infinitely variable compression ratio and single stroke length mechanism or dual stroke length mechanism of reciprocating 2-cycle or 4-cycle internal combustion engine |
| CN106996332A (zh) * | 2017-04-10 | 2017-08-01 | 陈光明 | 偏心齿轮齿圈式可变压缩比发动机 |
| CN106930831A (zh) * | 2017-04-10 | 2017-07-07 | 陈光明 | 电控偏心齿轮式可变压缩比发动机 |
| DE102017207644A1 (de) * | 2017-05-05 | 2018-11-08 | Ford Global Technologies, Llc | Verfahren zum Verändern eines zylinderzugehörigen Verdichtungsverhältnisses e einer fremdgezündeten Brennkraftmaschine und Brennkraftmaschine zur Durchführung eines derartigen Verfahrens |
| CN107201945A (zh) * | 2017-07-21 | 2017-09-26 | 泸州职业技术学院 | 一种可变压缩比发动机 |
| EP3486453B1 (en) * | 2017-11-21 | 2020-08-05 | Mark Albert Sokalski | Internal combustion engine with infinitely variable compression ratio mechanism |
| CN108590849B (zh) * | 2018-01-09 | 2023-07-14 | 西华大学 | 一种可实现米勒循环的曲柄连杆机构及控制方法 |
| KR20200058141A (ko) | 2018-11-19 | 2020-05-27 | 현대자동차주식회사 | 가변 압축비를 가지는 피스톤기구 |
| KR20200065795A (ko) | 2018-11-30 | 2020-06-09 | 현대자동차주식회사 | 피스톤의 냉각구조 |
| US12448956B2 (en) | 2018-12-03 | 2025-10-21 | Centerline Manufacturing Llc | Duplex drive head |
| WO2021016690A1 (pt) | 2019-07-28 | 2021-02-04 | Goncalves Pereira Almir | Dispositivo de variação da taxa de compressão |
| DE102019123601A1 (de) * | 2019-09-04 | 2021-03-04 | Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft | Hubkolben-Brennkraftmaschine mit einem variablen Verdichtungsverhältnis |
| DE102019126014A1 (de) * | 2019-09-26 | 2021-04-01 | Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft | Kompressionsverstellvorrichtung mit gelagertem Hohlrad |
| CN113494355A (zh) * | 2020-04-08 | 2021-10-12 | 广州汽车集团股份有限公司 | 一种可变压缩比发动机曲轴装置 |
| GR1010047B (el) * | 2020-06-16 | 2021-08-13 | Περικλης Γερασιμος Ρασσιας | Μεταβλητος στροφαλος μηχανης εσωτερικης καυσης |
| CN111957868A (zh) * | 2020-07-09 | 2020-11-20 | 蒙特费罗(湖州)电梯部件有限公司 | 一种用于电梯零配件的高强度钢板热冲压成型生产装置 |
| GEP20227367B (en) | 2020-08-06 | 2022-03-25 | Ramzan Goytemirov | Engine having compression ratio control mechanism |
| AT524321B1 (de) * | 2021-03-12 | 2022-05-15 | Roland Kirchberger Dipl Ing Dr Techn | Verbrennungskraftmaschine |
| CN119786164B (zh) * | 2025-02-20 | 2025-09-19 | 江苏南瑞淮胜电缆有限公司 | 用于扁平电缆的钢带压紧机构、铠装机及铠装方法 |
Family Cites Families (10)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE379257C (de) * | 1922-01-17 | 1923-08-18 | Hans Rohrbach | Verbrennungskraftmaschine mit veraenderlichem Kolbenhub |
| US1553009A (en) * | 1923-07-23 | 1925-09-08 | Stuke Ernest | Engine |
| FR861611A (fr) * | 1939-07-29 | 1941-02-13 | Moteur à explosion à cylindrée et taux de compression variables automatique | |
| FR1014314A (fr) * | 1946-04-10 | 1952-08-13 | Moteur à explosion à cylindrée variable | |
| DE1961142A1 (de) * | 1969-10-04 | 1971-04-15 | Filippo Bonetto | Kurbelgetriebe |
| US4044629A (en) * | 1975-12-29 | 1977-08-30 | John Michael Clarke | Reciprocating piston machine |
| PL144411B1 (en) * | 1984-11-23 | 1988-05-31 | Politechnika Warszawska | Crank mechanism with variable crank radius for a piston-type internal combustion engine |
| SU1370272A1 (ru) * | 1986-08-06 | 1988-01-30 | Предприятие П/Я М-5478 | Двигатель внутреннего сгорани |
| US5158047A (en) * | 1990-05-14 | 1992-10-27 | Schaal Jack E | Delayed drop power stroke internal combustion engine |
| RU2013603C1 (ru) * | 1991-02-25 | 1994-05-30 | Савенок Леонид Сергеевич | Двигатель внутреннего сгорания с изменяемой степенью сжатия |
-
1996
- 1996-02-28 PL PL96321955A patent/PL184758B1/pl unknown
- 1996-02-28 EP EP96902207A patent/EP0812383B1/de not_active Expired - Lifetime
- 1996-02-28 KR KR1019970705988A patent/KR100403388B1/ko not_active Expired - Fee Related
- 1996-02-28 JP JP8525934A patent/JPH11506511A/ja active Pending
- 1996-02-28 CZ CZ19972693A patent/CZ289670B6/cs not_active IP Right Cessation
- 1996-02-28 AU AU46619/96A patent/AU699252B2/en not_active Ceased
- 1996-02-28 CA CA002212935A patent/CA2212935C/en not_active Expired - Fee Related
- 1996-02-28 AT AT96902207T patent/ATE174661T1/de active
- 1996-02-28 US US08/913,164 patent/US5908014A/en not_active Expired - Lifetime
- 1996-02-28 DE DE59600999T patent/DE59600999D1/de not_active Expired - Lifetime
- 1996-02-28 BR BR9607054A patent/BR9607054A/pt not_active IP Right Cessation
- 1996-02-28 DK DK96902207T patent/DK0812383T3/da active
- 1996-02-28 WO PCT/CH1996/000062 patent/WO1996027079A1/de not_active Ceased
- 1996-02-28 ES ES96902207T patent/ES2128156T3/es not_active Expired - Lifetime
- 1996-02-28 CN CN96192219A patent/CN1072767C/zh not_active Expired - Lifetime
- 1996-02-28 RU RU97115877/06A patent/RU2159858C2/ru active
-
1999
- 1999-02-24 GR GR990400570T patent/GR3029473T3/el unknown
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| RU2159858C2 (ru) | 2000-11-27 |
| CA2212935C (en) | 2007-01-23 |
| BR9607054A (pt) | 1997-12-30 |
| US5908014A (en) | 1999-06-01 |
| WO1996027079A1 (de) | 1996-09-06 |
| ES2128156T3 (es) | 1999-05-01 |
| DK0812383T3 (da) | 1999-08-23 |
| CA2212935A1 (en) | 1996-09-06 |
| PL184758B1 (pl) | 2002-12-31 |
| DE59600999D1 (de) | 1999-01-28 |
| KR19980702582A (ko) | 1998-07-15 |
| JPH11506511A (ja) | 1999-06-08 |
| ATE174661T1 (de) | 1999-01-15 |
| EP0812383A1 (de) | 1997-12-17 |
| GR3029473T3 (en) | 1999-05-28 |
| CZ289670B6 (cs) | 2002-03-13 |
| AU4661996A (en) | 1996-09-18 |
| AU699252B2 (en) | 1998-11-26 |
| MX9706427A (es) | 1998-07-31 |
| PL321955A1 (en) | 1998-01-05 |
| KR100403388B1 (ko) | 2003-12-18 |
| CN1072767C (zh) | 2001-10-10 |
| CN1176678A (zh) | 1998-03-18 |
| EP0812383B1 (de) | 1998-12-16 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| CZ269397A3 (cs) | Spalovací motor typu pístového motoru s variabilním kompresním poměrem | |
| US4957069A (en) | Driving or working engine, in particular an internal combustion engine | |
| US4174683A (en) | High efficiency variable expansion ratio engine | |
| US6058348A (en) | Control apparatus for drive system composed of engine and transmission | |
| JPS62253912A (ja) | 連続的なカムロ−ブ位相合せ用装置及び方法 | |
| US4770060A (en) | Apparatus and method for variable valve timing | |
| US4426985A (en) | Supercharged internal combustion engine | |
| EP0319956A1 (en) | Valve operating mechanism | |
| EP0141650A2 (en) | Exhaust port system | |
| JPH09317520A (ja) | 過給機付内燃機関の吸気弁制御装置および制御方法 | |
| JPS5855329B2 (ja) | ガソリンエンジン | |
| MXPA97006427A (en) | Internal combustion engine of type of engine of embolo with proportion of variable compression | |
| CN201588695U (zh) | 弯曲连杆偏置曲轴机构 | |
| Stojek et al. | Valve timing with variable overlap control | |
| JPH0621579B2 (ja) | 可変バルブタイミング機関の制御方法 | |
| JPS6193217A (ja) | ４サイクルエンジンの可変弁装置 | |
| JPS61275515A (ja) | エンジンの可変カム機構 | |
| JPS5815607B2 (ja) | 往復動エンジンの過給装置 | |
| CA1323261C (en) | Method and apparatus for continuous camlobe phasing | |
| US6715455B2 (en) | Internal combustion engine | |
| Fisher et al. | Growing Power in a Growing Market | |
| CZ20022039A3 (cs) | Zařízení pro řízenou regulaci kompresního poměru | |
| JPH06280572A (ja) | スーパーチャージャーエンジン | |
| CN107152321A (zh) | 气门增程机构及侧置气门发动机 | |
| JPS60164609A (ja) | ４サイクルエンジンのバルブ開閉タイミング進角装置 |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| PD00 | Pending as of 2000-06-30 in czech republic | ||
| MM4A | Patent lapsed due to non-payment of fee |
Effective date: 20130228 |