CZ204595A3 - Transmission system enabling a continuous start - Google Patents

Description

Oblast techniky -------Předložený vynález se týká převodového systému s převodovým zařízením pro plynulé startování.

Dosavadní stav techniky

Převodový vozidlový systém běžné obsahuje vícestupňovou převodovku ovládanou ručně nebo automaticky, mezi níž a motor je zařazena spojka nebo hydraulické propojovací zařízení, které umožňuje pracovat motoru i v případě, kdy vozidlo je v klidovém stavu a rovněž je schopno uvést vozidlo do pozvolného pohybu motorem poté, co byl motor nastartován.

Je zde rovněž obecně zařazen setrvačník, který se otáčí působením hřídele motoru a může tvořit jednu z desek spojky. Setrvačník slouží k zajištění plynulosti činnosti motoru, když je spojka rozpojena a/nebo když je zařazen v převodovce neutrální stupeň, aby zajistil, aby hřídel motoru byl schopen překonat úhlové úseky, kde je kroutící moment dodávaný motorem záporný. Pokud je vozidlo v pohybu a jeho hnací kola jsou propojena s motorem, setrvačnost vozidla je dostatečná k tomu, aby udržela pohyb resp. otáčky motoru a z tohoto hlediska se setrvačník stává dokonce nevýhodou, protože předává svůj vlastní moment setrvačnosti k setrvačnosti odvozené od hmoty vozidla během zrychlování vozidla.

Obecně řečeno, známá spojka, měnič momentu, hydraulické propojení a setrvačníková zařízení jsou drahé, těžké a zabírají určitý prostor.

Podstata vynálezu

Účelem předloženého vynálezu je navrhnout převodový systém, u kterého je prostor, který systém zaujímá, zmenšen stejné tak, jako je zredukována váha a různé přídavné složité části zařízení umožňující pozvolný rozjezd vozidla.

Podle předloženého vynálezu se převodový systém, ve kterém převodové zařízení typu diferenciálu má rotující prvky se vzájemně zabírajícími ozubeními, přičemž jedno z nich je spojeno s výstupním hřídelem zařízení a kdy rotující prvky také mají reakční prvek, který alespoň při činnosti při určitém převodovém stupni je zablokován vzhledem ke skříni převodového systému, vyznačuje tím, že alespoň při zablokování reakčního prvku je tento reakční prvek spojen s oběžným kolem brzdy, a je schopen uvolnit za určitých podmínek toto oběžné kolo brzdy, přičemž tento reakční prvek je schopen, vzhledem ke skříni převodového systému, uvést převodový systém do neutrálních podmínek a je schopen postupného uvádění do činnosti, aby imobilizoval oběžné kolo vzhledem ke skříni převodového systému a tak, aby byl do klidu uveden reakční prvek. Aby bylo vozidlo uvedeno do pohybu plynule je nutno postupně uvádět do činnosti brzdu. Toto umožňuje, aby reakční prvek byl vzhledem ke skříni převodového systému zablokován, přičemž potom muže vykonávat svoji úlohu při přenosu výkonu motoru z přenosové vstupní hřídele směrem k výstupu ze systému.

Je zřejmé, že použití brzdy je jednodušší než použití spojky, protože u brzdy mechanismus, který má být ovládán, např. brzdové obložení v případě třecí brzdy, se nikdy nemusí otáčet. Naopak u spojky musí být dvě desky nutně schopny otáčení, kdežto ovládací mechanizmus v případě použití brzdy nerotuje. Spojka musí proto provádět přenos mezi mechanizmem, který nerotuje, a deskou spojky, která je schopna rotace, je-li ovládána příslušnými silami, nebo je-li sepnuta pružinami, nebo působí-li síly potřebné k rozpojení spojky.

Je výhodné, když je brzda ovládána hydraulickým válcem, spojeným s ventilem, který uzavírá přívodní potrubí do hydraulického válce. Toto řešení má výhodu v tom, že značně snižuje sílu, potřebnou k ovládání brzdy a třecí obložení brzdy jsou vyměnitelná.

Oběžné kolo je s výhodou vytvořeno jako masivní kotouč, aby tak působil jako setrvačník. Toto nabízí výhodu spočívající v tom, že uvedený setrvačník se otáčí pouze když je to třeba, tj . když je motor odpojen od kol vozidla. Setrvačná hmota uváděná motorem do zrychlení je tak redukována, což se projeví zlepšením ve zrychlení vozidla.

Je možné použít malý setrvačník, avšak hnaný přímo klikovým hřídelem motoru, aby zabraňoval torzním vibracím, vyvolávaným motorem a přenášeným na převodový systém a dále za něj .

Popis obrázků na výkresech

Další podrobnosti a výhody předloženého vynálezu plně vyplynou z následujícího popisu, který se týká příkladu provedení, které však neomezují rozsah předloženého vynálezu.

Na připojených výkresech:

obrázek 1 představuje podélný příčný řez čtyřrychlostním převodovým systémem, obsahujícím několik navazujících převodových zařízení podle předloženého vynálezu v klidové poloze, která je znázorněna v horní části obrázku a v neutrální poloze, která je znázorněna ve spodní části obrázku, obrázek 2 představuje zvětšený pohled na horní levou část obrázku 1, obrázky 3 a 4 jsou podobné polovině horní části obrázku 1, ale týkají se činnosti při zařazeném druhém rychlostním stupni a čtvrtém rychlostním stupni, obrázek 5 představuje schematický čelní pohled na spouštěcí čerpadlo zobrazené na obrázcích 1 až 4, obrázek 6 představuje hydraulické schéma automatického řízení spouštěcího čerpadla, obrázky 7 a 8 se týkají dvou variant hydraulického schéma pro automatické spouštění spouštěcího čerpadla a obrázek 9 odpovídá vrchní levé části obrázku 1, ale platí pro druhé provedení spouštěcí brzdy.

Příklady provedení vynálezu

Čtyřrychlostní převodový systém, znázorněný na obrázku 1, který je zejména určen pro motorová vozidla, obsahuje tři navazující převodová zařízení resp. moduly, první modul la, druhý modul lb a třetí modul lc, každý s dvěma převodovými stupni, instalovanými za sebou mezi vstupní hřídelí 2a a výstupní hřídelí 2c převodového systému. Vstupní hřídel 2a rovněž vytváří vstupní hřídel modulu la. Tato hřídel je spojena s výstupní hřídelí motoru 5 vozidla bez vložené spojky. Výstupní hřídel 2c současně tvoří výstupní hřídel modulu lc přičemž obsahuje kolo opatřené zuby, zkonstruované pro záběr se vstupem diferenciálu pro pohánění kol vozidla. Mezi ozubené kolo a vstup diferenciálu muže být vložen ručně ovládaný dopředný převod/zpětný převod.

Vstupní hřídel 2a prochází celým převodovým systémem, až do prvního modulu la, který je nejvzdálenější od motoru vozidla. Třetí modul lc je nejblíže k motoru, takže ozubené výstupní kolo je velmi blízko u motoru. Moduly lb a lc jsou uspořádány kolem vstupního hřídele 2a bez otáčivého spojení s ním. Podél střední osy 12 převodového systému mezi vstupním hřídelem 2a a vstupním hřídelem 2c jsou dvé navazující, vložené hřídele 2ab, 2bc, z nichž každá tvoří výstupní hřídel prvního modulu la, resp. druhého modulu lb umístěných ve směru přenosu momentu k výstupu ze systému a vstupní hřídel druhého resp. třetího modulu lb, resp. lc umístěných ve směrech přenosu momentu do systému. Vstupní hřídel 2a, vložené hřídele 2ab. 2bc a výstupní hřídel 2c jsou axiálně zakotveny vzhledem ke skříni 4 převodu. Z tohoto důvodu je vstupní hřídel 2a uložena s možností otáčení, ale bez možnosti axiálního posuvu v náboji lil prostřednictvím ložiska 3a. Sám náboj 111 je uložen otočně a bez možnosti axiálního pohybu vzhledem ke skříni 4 převodového systému na ložisku 3ab. Vložená hřídel 2ab je bez možnosti axiálního pohybu, axiálně uložena s relativní možností otáčení vůči vstupní hřídeli 2a pomocí axiální zarážky i. Vložená hřídel 2bc a výstupní hřídel 2c jsou uloženy ve válečkových ložiscích 3bc, 3c ve skříni 4 převodového systému.

Každý z vedených modulů la, lb, lc je schopen pracovat jako redukční převod nebo jako přímý pohon. Prvního převodového stupně je dosaženo, když tři moduly pracují jako redukční převody, druhého převodového stupně pak když první modul la pracuje jako přímý pohon a další dva moduly jako redukční převody, třetího převodového stupné je dosaženo, když první dva moduly la a lb pracují jako přímé pohony a třetí modul lc je činný jako redukční převod a konečně čtvrtého převodového stupně je dosaženo, když tři moduly pracují jako přímé pohony.

Dále bude následovat podrobnější popis modulu lb s odkazem na obrázek 2, přičemž tento popis bude rovněž platit také pro třetí modul lc, který je stejný jako modul lb až na to, že jeho vstupním hřídelem je hřídel 2bc a rovněž že jeho výstupní hřídel 2c je uložena v ložisku 3c.

Epicykloidní převod 7 obsahuje korunové kolo 8. s vnitřním ozubením a centrální kolo 9 s vnějšími zuby, která obě zabírají s planetovými koly 11, nesenými ve stejných úhlových natočeních kolem středové osy 12 přenosového zařízení, nosičem 13 planetového soukolí, pevně spojeným s výstupním hřídelem 2bc. Planetová kola li se mohou volně natáčet kolem excentrických radiálních čepů 14 nosiče 13 planetového soukolí. Centrální kolo 9. se může volně otáčet kolem středové osy 12 převodového zařízení vzhledem k výstupní hřídeli 2bc, která jej obklopuje. Volnoběžné zařízení 16 však zabraňuje centrálnímu kolu 9 otáčet se nazpátek, tj . v opačném směru vzhledem k normálnímu směru otáčení vstupního hřídele 2ab vzhledem ke skříni 4 převodového systému.

Korunové kolo 8. je v záběru při rotaci, ale má možnost se volně axiálně posouvat ve vztahu ke vstupní hřídeli 2ab modulu prostřednictvím drážek 17.

Po vnějším obvodu korunového kola 8. je uspořádána spojka 18b. Tato spojka 18b obsahuje svazek prstencových kotoučů 19. proložených prstencovitými kotouči 22 . Při rotaci jsou kotouče 19 spojeny s korunovým kolem 2, přičemž se mohou axiálně posouvat. Pro tento účel jsou kotouče 19 opatřeny vnitřními zuby, zabírajícími s drážkami 21, které jsou součástí korunového kola 2. Kotouče 22 jsou za rotace spojeny, přičemž se mohou axiálně posouvat vzhledem k nosiči 13 planetového soukolí. Pro tento účel je klec 20 na svém radiálním vnitřním povrchu opatřena drážkami 23 . se kterými zabírají s možností axiálního posunu na jedné straně zuby kotoučů 22 a na druhé straně vnější zuby 24 nosiče 13 planetového soukolí.

Svazek kotoučů 19 a 22 může být axiálně stlačen mezi prídržnoú desku 26 , která je vytvořena jako součást nosiče 12 planetového soukolí a pohyblivou desku 27 , která je naopak vytvořena jako součást korunového kola 2· Pohyblivá deska 22 je proto axiálně posuvná společně s korunovým kolem 2·

Ί

Klec 20 nese odstředivá závaží 29, která jsou uspořádána na kružnici kolem spojky 18b.

Při otáčení jsou odstředivá závaží 29 v součinnosti s výstupní hřídelí 2bc modulu lb, ke kterému náleží.

Každé odstředivé závaží 29 má tuhé těleso 31 umístěné v radiálním směru kolem kotoučů 19 a 22 a ovládací palec 32, spočívající proti vnějšímu povrchu přídržné desky 26 za využití Belleville pružiny 34.. Ovládací palec 32 je spojen s tuhým tělesem 31 úhlovým ramenem 33 otáčejícím se v kleci 20 kolem geometrické osy 28, umístěné tangenciálně vzhledem ke středové ose 12 převodového zařízení. Spis WO-A-91/13275 popisuje výhodná provedení pro uchycení takovýchto odstředivých závaží. Těžiště G odstředivého závaží 29 je umístněno uvnitř, nebo blízko k tuhému tělesu 31 v poloze, která ve vztahu ke geometrické ose 28 je v nastavené vzdálenosti, měřené rovnoběžně se středovou osou 12 převodového zařízení.

Otáčení nosiče 13 planetového soukolí způsobuje, že tuhá tělesa 31 odstředivého závaží 29 se radiálně natáčejí směrem ven kolem svých tangenciálních os 28., vlivem odstředivé síly Fa, která způsobí jejich pohyb z klidové polohy určené zarážkou 36 na kleci 20 do určené polohy, jak je ukázáno na obrázku 4.

Tímto je tak dosaženo relativní axiální přemístění mezi ovládacím palcem 32 a geometrickou osou 28 a tudíž mezi ovládacím palcem 32 a klecí 20 . Ve vztahu ke směru přemístění, odpovídajícího odstředivému přestavění odstředivých závaží 29., je axiálně ustavena klec 20 proti korunovému kolu 8., s relativní volností otáčení, axiální zarážkou B2.

Přemístění klece 20 vzhledem k ovládacímu palci 32 způsobí relativní pohyb, který táhne dohromady ovládací palec Ύ2 a pohyblivou desku 27 spojky 18b. Tento relativní pohyb bude odpovídat stlačení pružiny 34 a/nebo pohybu pohyblivé desky 27.

směrem k pevné přídržné desce 26 ve směru záběru spojky 18b.

Pokud je převodové zařízení v klidu, jak je zobrazeno v horní části obrázku 1 a obrázku 2, Belleville pružina 34 přenáší na klec 20 prostřednictvím odstředivých závaží s jejich zarážkou v klidu sílu, která způsobuje záběr spojky 18b, takže vstupní hřídel 2ab modulu lb je při rotaci spojena s výstupní hřídelí 2bc a modul zahajuje činnost jako přímý pohon, schopný přenášení točivého momentu až do stanovené hodnoty , definované přídržnou silou Belleville pružiny 34.

Ozubení korunového kola 8., planetových kol 11 a centrálního kola 2 jsou šroubová. Tudíž v každém páru zubů, zabírajících vlivem zatížení, nastávají opačné výsledné tahy, které jsou úměrné přenášeným obvodovým silám a tedy tudíž i točivému momentu na vstupním hřídeli 2b a kroutícímu momentu na výstupním hřídeli 2bc.

Úhlová rozteč šroubových ozubení je volena tak, aby směr výsledného tahu Pac vznikajícího na korunovém kole 8., když toto přenáší točivý moment, způsoboval, že pohyblivá deska 27 unášená axiálně korunovým kolem 8. se pohybuje směrem od pevné přídržné desky 26 spojky 18b. Planetová kola il, která zabírají nejen s korunovým kolem i, ale také s centrálním kolem 2, jsou podrobena působení opačných axiálních reakcí PSI a PS2, které se navzájem vyrovnávají, přičemž centrální kolo 2 je ovlivněno svým záběrem s planetovými koly 11 a podrobeno působení výsledného tahu Pap, který se rovná co do velikosti, výslednému tahu Pac korunového kola 2, ale má opačný směr. Výsledný tah Pao centrálního kola 2 je přenášen do skříně 4 převodového zařízení přes zarážku B3, nosič 13 planetového soukolí a ložisko 3bc. To znamená, že výsledný tah Pac je vyvinut pohyblivou deskou 27 spojky 18b vzhledem ke skříni 4 a tudíž k přídržné desce 26 spojky 18b ve směru, ve kterém dochází k rozpojování spojky 18b.

Tato síla, přenášená zarážkou B2 na klec 20, má rovněž snahu přesouvat ovládací palec 32 odstředivých závaží 29 a přídržnou desku 26 blíže k sobě a tím udržovat odstředivá závaží 29 v jejich klidové poloze a stlačovat Belleville pružinu 34.

Tento stav je znázorněn na obrázku 3. Za předpokladu, že je dosaženo tohoto stavu, bude zde následovat popis základní činnosti druhého modulu lb. Jak dlouho je přenášen kroutící moment do druhého modulu lb vstupní hřídelí 2ab, tak dlouho je výsledný tah Pac v korunovém kole £ schopen stlačovat Belleville pružinu 34 a udržovat odstředivá závaží 29 v klidové poloze, zobrazené na obrázku 3, přičemž vzdálenost mezi přídržnou deskou 26 a pohyblivou deskou 27 spojky 18b je taková, že kotouče 19 a kotouče 22 navzájem po sobě prokluzují bez vzájemného přenášení kroutícího momentu. V tomto případě nosič 13 planetového soukolí může rotovat s rozdílnou rychlostí oproti vstupní hřídeli 2ab a je zde snaha, aby byl zpomalován zátěží, která musí být poháněna výstupní hřídelí 2bc modulu. V důsledku toho mají planetová kola 11 snahu působit pohybem opačným, tzn. nutit centrální kolo 9. otáčet se v opačném směru, vzhledem ke směru rotace korunového kola 8.. Tomuto je však zabráněno volnoběžným zařízením 16 . Centrální kolo 9. je tak znehybněno volnoběžným zařízením 16., přičemž nosič 13 planetového soukolí se otáčí rychlostí, která leží mezi nulovou rychlostí centrálního kola 9. a rychlostí korunového kola 8. a vstupní hřídele 2ab. Druhý modul lb tak pracuje jako redukční převod. Pokud se otáčky zvyšují a poskytovaný točivý moment zůstává nezměněn, změny je dosaženo, když odstředivá síla vyvolá stahovací sílu mezi přídržnou deskou 26 a pohyblivou deskou 27., která je větší než výsledný tah Pac, přičemž je pohyblivá deska 27 tlačena směrem k přídržné desce 2b, aby se dosáhlo přímého pohonu.

Když je spojka 18b v záběru, tak ozubení epicykloidního převodu 7 dále nepracují, tj . dále nepřenášejí žádnou sílu, a proto nevytvářejí žádné výsledné tahové síly. Výsledný tah se může vyvinout zcela sám, v důsledku odstředivé síly tak, aby přesunul k sobě přídržnou desku 26 a pohyblivou desku 2l_. Dále uvedený popis umožní lepší pochopení postupu přechodu do přímého pohonu:

Jakmile kotouče 19 a kotouče 22 jsou ve vzájemném třecím kontaktu a přenášejí část síly, ozubení jsou ve stejném rozsahu rozpojeny, výsledný tah Pac se snižuje o stejnou hodnotu a vliv odstředivé síly se postupně stává rozhodující, dokud spojka 18b plně neumožňuje přímý pohon.

Může se stát, že rychlost otáčení výstupního hřídele 2ab se potom snižuje a/nebo se kroutící moment, který má být přenášen zvyšuje, do hodnoty, že odstředivá závaží 29 již dále neposkytují dostatečně velkou přítlačnou sílu pro spojku 18b, aby mohla přenášet kroutící moment. V tomto případě začíná spojka 18b prokluzovat. Rychlost otáčení centrálního kola 9 se snižuje, dokud nedosáhne nulové hodnoty. Volnoběžné zařízení 16. uvede do klidu centrální kolo 9 a výsledný tah Pac, vyvolaný ozubením, se znovu objeví, aby rozpojil spojku, čímž modul přestane dále pracovat v redukčním režimu. Takže pokaždé, když nastane změna mezi redukčním režimem a přímým pohonem, změní axiální síla Pac směr, který ustálí nově nastavený převodový poměr. Toto je vysoce výhodné na jedné straně pro zamezení nepřetržitým změnám převodového poměru kolem určitých kritických stavů činnosti a na druhé straně toto zajistí, že prokluzování spojky 18b je pouze dočasné.

Belleville pružina 34 má dvojí účel. Na jedné straně stažením spojek, v případě, že převodový systém je v klidu, způsobuje mechanické spojení mezi vstupními a výstupními hřídeli modulů. Protože je tato funkce zajištěna ve všech třech modulech, tak v případě, že se vozidlo nepohybuje, je brzděno motorem, pokud je motor sám zastaven. Jestliže je spojka 18b rozpojena za klidu, není vozidlu bráněno ve volném pohybu kupředu, protože v tomto případě znehybnění korunového kola 8.

motorem 5. by způsobilo otáčení centrálního kola 2 v normálním směru, čemuž by volnoběžné zařízení 16 nebránilo.

Na druhé straně Belleville pružina 34 umožňuje modulu pracovat v režimu přímého pohonu při relativně malých rychlostech, kdy odstředivá síla, úměrná čtverci rychlosti, by byla tak malá, že dokonce velmi malý točivý moment, který by měl být přenášen, by způsobil, což je pro praxi nežádoucí, udržování převodového režimu, nebo by se snažil o návrat zařízení do převodového režimu.

Dále budou popsány rozdíly mezi prvním modulem la a druhým modulem lb, jak vyplývají z jejich porovnání.

Použití epicykloidního převodu 7. se vstupem na korunové kolo a výstupem z nosiče planetového soukolí neumožňuje snadné snížení převodového poměru vyššího než 1,4 : 1. Co se týká tohoto poměru, snížení rychlosti motoru při přechodu na druhou rychlost by činilo 40 %. Toto je příliš málo pro přechod z první rychlosti na druhou rychlost. Je-li vstup přes centrální kolo 9. a výstup přes nosič 13 planetového soukolí, převodový poměr je v praxi alespoň 3, což je příliš vysoká hodnota. Naopak prakticky jakýkoliv převodový poměr může být dosažen při vstupu na centrální kolo a výstupu z korunového kola, ale v tomto případě se korunové kolo otáčí v opačném směru než centrální kolo, které je nepřípustně namáháno, protože směr otáčení korunového kola nemůže být stejný, když modul pracuje v režimu přímého pohonu a v převodovém režimu.

Aby se tyto všechny obtíže řešily najednou, má první modul la svoji vstupní hřídel 2a spojenou s centrálním kolem 9a, výstupní hřídel 2ab hnaný korunovým kolem 8a a aby směr otáčení korunového kola 8a byl stejný jako směr otáčení centrálního kola 9a a to i během převodového režimu, každé planetové kolo je nahrazeno kaskádou dvou planetových kol lla, která jsou navzájem v záběru, jedno zabírá s centrálním kolem 9a a ostatní s centrálním kolem 8a. Nosič 13 planetového soukolí je spojen s nábojem lil přes volnoběžné zařízení 16a.

Náboj lil je vytvořen jako součást oběžného kola 37 startovací brzdy 38.

Jak také znázorňuje obrázek 5, startovací brzda 18. obsahuje zubové čerpadlo, jehož oběžné kolo 37 obsahuje hnací centrální kolo, pohánějící čtyři čerpací planetová kola 39, která jsou, co se týče hydraulického propojení, navzájem propojena paralelně mezi sací částí 41 a výtlačnou částí 42, které jsou obě napojeny k nádrži pro mazací olej pro převodový systém. Na výtlačné části potrubí 42 je umístěn ventil 40, který v určité poloze umožňuje, nebo zabraňuje průtoku skrze čerpadlo, nebo dokonce otevírá výstup z čerpadla. Je-li ventil 40 uzavřen, olej nemůže protékat a zastaví čerpadlo, takže oběžné kolo 37 se nemůže dále otáčet, přičemž volnoběžné zařízení 16a umožňuje nosiči 13a planetového soukolí otáčet se pouze v normálním směru. Jestliže naopak je ventil 40 otevřen, pak se oběžné kolo 37 volně otáčí. V tomto případě nosič 13a planetového soukolí se může otáčet spolu s hnacím nábojem v opačném směru prostřednictvím volnoběžného zařízení 16a, což způsobuje čerpání ve směru znázorněném na obrázku 5. Ventil 40 se přestaví do otevřené polohy tak, aby dosáhl automatických neutrálních podmínek, tj . aby odpojil vstupní hřídel 2a a výstupní hřídel 2c, když je vozidlo v klidu (výstupní hřídel 2c se neotáčí), zatímco vstupní hřídel 2a se otáčí. V důsledku této funkce spojka nebo měnič momentu, obvykle zařazené mezi motor 5 a převodový systém, mohou být odstraněny. Aby výstupní hřídel 2c byl uváděn do pohybu postupně, je ventil 40 postupně uzavírán, aby poté zastavil oběžné kolo 37 v důsledku zvyšujících se ztrát tlakové výšky ve ventilu 40.

Paralelně s ventilem 40 by mohl být, jako jedna z variant, zařazen dvousměrný ventil 45. umožňující obejít ventil 40. jestliže olej má snahu protékat v opačném směru než je znázorněno na obrázku 6, tj . jestliže má olej snahu, aby procházel skrze výtlačnou částí potrubí 42 a vytékal sací částí 41. V důsledku použití ventilu 45 může být odstraněno volnoběžné zařízení 16a. nebot jeho funkce je prováděna hydraulicky, ventilem 45 . Toto technické řešení se tudíž vyhýbá potřebě nezanedbatelného prostoru, zabíraného volnoběžným zařízením, ale přináší ztráty hydraulickým třením, pokud první modul la pracuje jako přímý náhon, kdy se nosič 13a planetového soukolí otáčí v normálním směru, se stejnou rychlostí jako vstupní hřídel 2a.

Jak rovněž zobrazuje obrázek 2, hydraulické čerpadlo brzdy 38 je vyrobeno zvláště jednoduchým způsobem: každé planetové kolo 39 je jednoduše uzavřeno v dutině 48 víka 49 , uloženého proti konci skříně 4, odvrácenému od motoru 5.. Obvodový povrch 51 dutiny 48 je v těsném dotyku, přes olejovou vrstvu s vrcholy zubů planetových kol 39 a základový povrch 52 dutin 48 a rovněž vnější koncové čelo 53 skříně 4 jsou v těsném styku přes olejovou vrstvičku se dvěma čely každého planetového kola 39. Navíc oběžné kolo 37 má na obou strnách svých zubů dvě protolehlá prstencová čela 54 a 56., z nichž jedno je v těsném styku přes olejovou vrstvičku s vnitřní základnou víka 49 a druhé s vnějším koncovým čelem 53 skříně 4. Těsné styky vrcholů zubů planetových kol a radiálních čel planetových kol s víkem 49 a skříní 4 přes olejovou vrstvu, vedou planetová kola při otáčení.

Klec 20a pro odstředivá závaží 29 prvního modulu la je jako u ostatních modulů lb a lc spojena s výstupní hřídelí modulu 2ab pro rotační pohyb, ale je s ní také spojena axiálně. Klec 20a se svojí osou 28 a odstředivými závažími 29 nemá tudíž možnost axiálního pohybu.

Ovládací palce 32 odstředivých závaží 29 dále nespočívají na přídržné desce 26., ale na pohyblivé desce 27. spojky 18a ještě působením Belleville pružiny 34.· Pohyblivá deska 27. je, jako u ostatních modulů, součástí korunového kola 8a, které je axiálně posuvné na drážkách 17a a vzhledem ke kleci 20a, která je spojena s výstupní hřídelí 2ab. Přídržná deska 26. je vytvořena jako součást vstupní hřídele 2a.

Činnost modulu la je podobná činnosti druhého a třetího modulu lb a lc. Odstředivá závaží nebo pružina 34 mají snahu stáhnout spojku 18a silou, která určuje točivý moment, který lze spojkou 18a přenést, přičemž během převodového režimu axiální síla od šroubového ozubení korunového kola 8a tlačí pohyblivou desku 27 ve směru, při kterém se spojka uvolňuje.

Dále následuje vysvětlení hlavní činnosti tří modulů la, lb a lc.

Uvažujeme-li případ, kdy všechny tří moduly la, lb a lc pracují v převodovém režimu (viz spodní část obrázku l) , čímž se dosáhne prvního převodového stupně převodového zařízení v prvním modulu la, je rychlost vyšší a točivý moment nižší, jak je to znázorněno trojitou šipkou Fa a jednoduchou šipkou Pac. Tento první modul la je proto první, který přechází do režimu přímého náhonu, pokud vozidlo zrychluje, jak je to ukázáno na obrázku 3. Točivý moment v druhém modulu lb se zmenšuje, protože není dále zvyšován zmenšováním převodu v prvním modulu la. ale otáčky ve druhém modulu lb zůstávají nezměněny a tudíž jsou nižší než v prvním modulu lb, v okamžiku před změnou, protože jsou dány rychlostí otáčení kol vozidla. Je proto nutné, aby se rychlost vozidla dále zvýšila před tím, než druhý modul lb při své rotaci dosáhne podmínek nutných pro přechod do přímého náhonu, když točivý moment, dodávaný motorem, zůstává nezměněn a tak toto pokračuje dále, až všechny tři moduly převodového zařízení pracují v přímém přenosu točivého momentu, jak je to ukázáno na obrázku 4. Tudíž všechny tři moduly, v podstatě stejným způsobem, řídí samostatně svoji činnost, aby dosáhly postupného přechodu rychlostních poměrů. Popsané rozdíly, týkající se prvního modulu la, nemají žádný účinek z výše uvedeného hlediska.

Zajištění toho, že mezi moduly, které pracují v přímém náhonu za dané situace, je modulem, který přechází na nižší převodový stupeň, vždy ten, co pracuje nejblíže k výstupní hřídeli 2c může být provedeno za předpokladu, že čím blíže moduly pracují k výstupní hřídeli, tím méně mají závaží nebo jsou jejich odstředivá závěží lehčí nebo mají méně třecích kotoučů ve svých spojkách. Je to jednoduchá záležitost zavedení těchto malých rozdílů v závislosti na přenášeném točivém momentu se změnami několika % mezi sousedními moduly.

Dále bude následovat popis s odkazy na obrázek 2, týkající se modulu lb, který je spolu s modulem lc opatřen přídavným prostředkem, který způsobuje, že tyto moduly pracují při převodovém režimu za podmínek odlišných od podmínek, vytvořených axiálními silami Bellevill pružin 34., odstředivými závažími 29 a ozubením korunového kola 8..

Pro tyto účely je modul lb opatřen brzdou 43 , která umožňuje, aby centrální kolo 2 bylo znehybněno vůči skříni 4, nezávisle na volnoběžném zařízení 16 . Jinými slovy brzda 43 je instalována z hlediska funkce paralelně s volnoběžným zařízením

16. mezi centrální kolo £ a skříň 4. Na brzdu 43. působí hydraulický píst 44 , který je instalován s možností axiálního pohybu, aby podle potřeby uváděl brzdu do brzdného režimu, nebo ji uvolňoval. Brzda 43 a píst 44 jsou prstencového tvaru se středovou osou 12, jenž je rovněž osou převodového systému. Píst 44 přiléhá k hydraulické komoře 46b, do které je podle potřeby dodáván pod tlakem olej. aby tak posouval píst 44 ve směru opačném oproti působení vratné pružiny 55 a tak uváděl do činnosti brzdu 43.

Píst 44 je navíc pevně spojen s posunovačem 47 , který může spočívat na kleci 20 pomocí axiální zarážky. Sestava je uspořádána tak, že pokud je v hydraulické komoře 46b tlak, je píst 44 tlačen do pozice, kdy brzda 43 brzdí, přičemž klec 20. před tím, než je brzda 43 uvedena do činnosti, je dostatečně posunuta, aby tak uvolnila spojku 18b.

Tudíž, je-li píst 44 v poloze, kdy uvedl do činnosti brzdu 43. tak centrální kolo 9 je znehybněno, dokonce i když nosič planetového soukolí 13 má snahu se otáčet rychleji než korunové kolo 8., jako v případě přídržného režimu, přičemž následovně začne modul pracovat v převodovém režimu, který je umožněn uvolněnou spojkou 18b.

Sestava 43, 44, 46b a 47 výše popsaná tak vytváří prostředek, který může ovládat řidič vozidla, aby uvedl modul do převodového režimu, když si přeje zvýšit brzdící účinek motoru, například při jízdě z kopce.

Výše bylo ukázáno, že Belleville pružiny 34 udržují všechny moduly v přímém pohonu v případě, že je vozidlo v klidu. Proto při zastavování musí síly Pac, které se vyvinou na ozubení, přimět všechny moduly, aby přešly do převodového režimu, tak aby tento systém pracoval v prvním převodovém stupni. Toto může vytvořit nežádoucí systematické vibrace. Aby se tomuto zabránilo, tak sestava 43 . píst 44 a posunovač 47. nastaví druhý modul lb do jeho redukčního stavu, když má motor vyšší otáčky, ale výstupní hřídel 2c nebyla ještě uvedena do pohybu, takže převodový systém pracuje ve svém převodovém poměru až od počátku uvedení výstupního hřídele 2c do pohybu,

Pro napájení hydraulické komory 46b podle potřeby, aby plnila funkci, popsanou výše, jsou použity prostředky, které zde nejsou zobrazeny, jako například prostředky ručně ovládané. Takto je možné například přivést modul do činnosti v převodovém režimu při podmínkách, kdy rovnováha mezi silami vyvozenými ozubením a silou Belleville pružiny 34 a silami od odstředivých závaží 29 by vedla jinak k činnosti, při které by modul pracoval v režimu přímého přenosu točivého momentu.

Třetí modul lc má brzdu 43. píst 44 hydraulickou komoru 46c a posunovač 47 a rovněž axiální zarážku B4, stejnou jako má modul lb.

Avšak naproti tomu je rozdílný první modul la. Tento má píst 44a, zasahující do hydraulické komory 46a. ale není zde paralelně připojena brzda 43 k volnoběžnému zařízení 16a a navíc píst 44 působí přes zarážku B5 nikoliv na klec 20a. která je axiálně nepohyblivá, ale na korunové kolo 8a a pohyblivou desku 27 spojky 18a ve směru vysunutí spojky 18a . Účelem tohoto uspořádání je jednoduše umožnit spojce 18a aby byla rozpojena, když je vozidlo v klidu, ale výstupní hřídel 2a se už otáčí, jak je to umožněno, když je ventil 40 v otevřené poloze. Za účelem umožnění tzv. živého řízení, může být pro udržení převodového režimu také použit píst 44a. Naopak pístu 44a nelze využít k dosažení převodového režimu, pokud je motoru využito k brzdění. V praxi bylo shledáno, že je zbytečné vytvářet možnost brzdění pomocí prvního převodového stupně.

Dále bude pojednáno zpětně o obrácích 1, 3 a 4 s poukázáním na rozdílné podmínky převodového zařízení jako celku.

Na obrázku 1, v jeho horní části, je převodové zařízení, z hlediska převodového režimu, v klidu, protože všechny spojky 18a, 18b a 18c jsou v záběru, přičemž startovací brzda 38 je blokována, protože ventil 40 je držen v uzavřené poloze svojí vratnou pružinou 50.. Písty 44 a 44a jsou vysunuty směrem ke svým nefunkčním polohám, působením vratných pružin 55..

V situaci, znázorněné ve spodní části obrázku 1, je ventil 40 znázorněn v otevřené poloze, aby uvolnil oběžné kolo 37.·

Hydraulické komory 46a, 46b a 46c jsou znázorněny ve stavu, kdy je do nich dodáván tlakový olej, aby se uvolnily spojky 18a, 18b a 18c a stlačily se odpovídající Belleville pružiny 34 a stejně tak vratné pružiny 55 pístů. Toto je situace, kdy motor 5. je například vypnutý, tj . když výstupní hřídel 2c je nehybná /vozidlo stojí/.Startovací zařízení 38 potom umožní vstupní hřídeli 2a otáčet se bez vyvolání otáčení výstupní hřídele 2ab modulu la a bez otáčení dalších dvou modulů lb a lc. Nosič 13a planetového soukolí a náboj 11 se otáčejí v opačném směru než je normální směr, aby tak umožnily tuto situaci. V tomto stádiu činnosti přispívá oběžné kolo 37 svým setrvačným účinkem k účinku běžného setrvačníku - tepelného motoru 5.. Toto je vysoce výhodné, protože setrvačník tepelného motoru 5. je důležitý během volnoběhu, aby zabránil motoru, který není spojen se žádnou setrvačnou zátěží, před zastavením jeho otáčení, když jeden z pístů tepelného motoru 5. dosáhne konce jeho kompresního zdvihu. Toto se liší od běžného provozu, kdy setrvačník běžného tepelného motoru 5. zabraňuje vozidlu v jeho zrychlení. Oběžné kolo 37 se otáčí pouze když je vozidlo v klidu a na druhé straně je dosaženo stejné stabilizace volnoběhu s menším setrvačníkem na motoru 5. a navíc setrvačnost oběžného kola 37 se během normálního provozu neuplatňuje, protože oběžné kolo 37 je při něm zastaveno.

Při přechodu z neutrálu, odpovídajícího situaci právě popsané a znázorněné na spodku obrázku 1, do pracovního režimu, označovanému jako první převodový poměr, je ventil 40 postupně uzavírán, aby tak postupně přivedl výstupní hřídel 2ab prvního modulu la do otáčivého pohybu, přičemž tento otáčivý pohyb je přenášen až na výstupní hřídel 2c poté, co jeho rotační rychlost byla v každém modulu redukována. Jakmile vozidlo dosáhne určité rychlosti, například 5 km/hod., tlak v hydraulických komorách 46a, 46b a 46c může být odstraněn, aby tak umožnil výslednému tahu Pac, vzniklému na ozubení převodů, odstředivým silám Fa a silám pružin 34 převzít jejích úlohu v automatickém řízení sestavy, tak jak je to výše popsáno.

Při startování za situace, kdy převodové zařízení je v režimu přímého pohonu, je hydraulická komora 46c třetího modulu lc napájena tlakovým mediem, aby uvedla do činnosti brzdu 43 a současně uvedla spojku 18c tohoto třetího modulu lc do rozpojeného stavu. Tímto píst 44 tohoto modulu uvádí modul do převodového režimu, aby tak vytvořil brzdící účinek motoru, nebo aby inicioval rychlý návrat do převodového režimu za účelem ostrého zrychlení.

Dále bude s odkazem na obrázek 6 popsáno hydraulické zapojení pro automatické ovládání startovací brzdy 38.

Na vstupní hřídel převodového zařízení je způsobem zde nezobrazeným, připojeno hydraulické vstupní čerpadlo 57 , které je poháněno touto vstupní hřídelí 2a a tudíž se otáčí v souladu s rychlostí otáčení motoru 5. Vstupní čerpadlo 57 napájí mazací obvod 6 0 převodového zařízení, které je zobrazeno pouze schematicky. Vstupní čerpadlo 57 je přes klapku 78 spojeno s atmosférou, takže tlak na výstupu vstupního čerpadla 57 je funkcí rychlosti otáčení tohoto čerpadla, tj. rychlosti otáčení hřídele motoru 5.. Paralelně ke klapce 78. je zde připojen pojistný ventil 59 , který omezuje tlak ve výtlačném obvodu vstupního čerpadla 57 například na 200 kPa. To znamená, že se v důsledku toho tlak zvýší na tlak odpovídající rychlosti otáčení, například 2000 ot/min a potom zůstává konstantní, roven 200 kPa.

Výtlačný tlak vstupního čerpadla 57 je využíván řízeným vstupem 89 hydraulického ventilu 40. přičemž tento tlak má snahu přestavovat ventil 40 z otevřené polohy, ve které ho má snahu držet pružina 50., do uzavřené polohy.

Ručně ovádaná vačka 71 je schopna pohybu mezi různými polohami 4, 3, 2 a N. Poloha N představuje neutrální polohu, ve které se pružina 50 přesouvá směrem k hydraulickému ventilu 40 tak, aby se stlačila, a to dokonce, když hydraulický ventil 40 je v otevřené poloze a aby tak bránila hydraulickému ventilu 40 v pohybu do uzavřené polohy, při jakémkoliv tlaku na řídícím vstupu 89.

Činnost hydraulického obvodu probíhá následovně: Pokud je vačka 71 v poloze N, hydraulický ventil 40 je nucené v otevřené poloze, takže i brzda 38 je nucené uvolněna, aby tak vytvořila mezi přenosovou vstupní hřídelí 2a a výstupní hřídelí 2c stav, kdy jsou tyto hřídele rozpojeny.

Pokud je vačka 71 v jedné z dalších poloh 4, 3’ nebo 2 a motor 5. běží na volnoběh (kolem 800 ot/min) , pak síla pružiny 50 je větší než síla vyvolaná tlakem na řídícím vstupu 89 a hydraulický ventil 40 se tudíž nachází v otevřené poloze,

Jestliže řidič zvýší rychlost otáčení motoru 5., pak se postupně zvyšuje tlak v řídícím vstupu 89., což způsobuje, že hydraulický ventil 40 se přestavuje do uzavřené polohy. Pružina 50 je navržena tak, aby působila vratnou silou, která se strmě zvyšuje, když se ventil 40 přesouvá směrem do uzavřené polohy, tak aby se zabránilo náhlému pohybu. Čím více je hydraulický ventil 40 uzavřen, tím více se zvyšuje tlak v napájecím obvodu 42 brzdy 38 . Toto pak způsobí, že korunové kolo 8a modulu la a následně přenosový výstupní hřídel 2c se postupně začínají otáčet.

Příklad znázorněný na obrázku 7, bude popsán pouze s ohledem na rozdíly oproti obrázku 6.

U tohoto příkladu má pružina 50 snahu přesouvat hydraulický ventil 40 směrem do třetí polohy, ve které není otevřen jen napájecí obvodu 42 startovacího čerpadla 3 8. ale také sací potrubí 41 startovacího čerpadla 38 je propojeno s okolní atmosférou. Hydraulický ventil 40 je v této poloze, pokud je tlak v řídícím vstupu 89 nižší než je zde tlak, při normální volnoběžné rychlosti otáčení, která odpovídá například 500 ot/min. a naznačuje, že motor 5. nepohání vozidlo. V tomto případě neexistuje dále hydraulické tření v hydraulickém čerpadle 38, protože je zaplněno vzduchem. Opět zaplnit hydraulické startovací čerpadlo 38 je schopen motor 5 při svém návratu do normální rychlosti otáčení. Toto je částečně pravda, pokud se činnost motoru 5. odvozuje od nízké teploty oleje, v důsledku které má olej vysokou viskozitu vyvolávající vysoký odpor k otáčení hydraulického startovacího čerpadla 38 a to dokonce když napájecí potrubí 42 je otevřené.

Pokud motor 5. běží při své normální volnoběžné rychlosti, kolem 800 ot/min., hydraulický ventil 40 je ve střední poloze jako je ukázáno na obrázku 8, ve které startovací čerpadlo 38 je zaplňováno olejem, který je dopravován volně při atmosférickém tlaku.

Třetí poloha hydraulického ventilu 40 je při uzavřeném výtlačném potrubí 42., Plynulé startování vozidla je provedeno, jak je zobrazeno na obrázku 6, postupným přestavováním hydraulického ventilu 40 z polohy, kdy je vháněn olej a volně vytlačován do polohy, kdy je výtlačné potrubí uzavřeno.

V příkladu, ukázaném na obrázku 8, který bude dále popsán, avšak jen s ohledem na rozdíly oproti příkladu zobrazeném na obrázku 6, je k vstupnímu čerpadlu 57 přidáno hydraulické výstupní čerpadlo 58 , umístěné na přenosové výstupní hřídeli. Výstupní přenosové čerpadlo 58 je konstruováno jako tachometrické čerpadlo vytlačující tlakové medium s tlakem, úměrným rychlosti otáčení přenosové výstupní hřídele, resp. úměrným rotační rychlosti poháněčích kol vozidla.

Hydraulický ventil 40 má na stejné straně, jako je řídící vstup 89 druhý řídící vstup 92., který je propojen s výtlačným potrubím hydraulického výstupního čerpadla 58 . Existují zde dva parametry, které mají snahu přesouvat hydraulický ventil 40 do uzavřené polohy, a to rychlost otáčení motoru i a rychlost poháněčích kol vozidla. Tlak, který převládá ve výtlačném potrubí 42 startovacího čerpadla 38 je přesné úměrný točivému momentu, přenášenému na kola vozidla. V příkladu je tento tlak použit jako protipúsobící parametr, využívaný k napájení vstupu 93, který má snahu držet hydraulický ventil 40 v nejotevřenější poloze v případě, že je přenášen vyšší točivý moment. Na jedné straně jsou tlumeny rázy při opětném otevření hydraulického ventilu 40. když se přenášený moment příliš zvyšuje. Na druhé straně, když je přenášený moment vysoký, se prodlouží proces, ve kterém vchází spojky do záběru, dokud nedosáhnou motor a vozidlo vyšších rychlostí, což optimalizuje akcelerační výkon motoru při rozjezdu vozidla z klidového stavu.

Jak je zřejmé, bude vstup 93, působící v opačném směru, působit v ostatních ohledech stejně jako tento popsaný na obrázku 6 nebo obrázku 7, tj . bude využívat informace o rychlosti poskytované vstupním čerpadlem 57 umístěným na vstupní hřídeli převodového systému.

Příklad znázorněný na obrázku 8, rovněž zobrazuje postupnou činnost provozního ventilu 94, který v normální otevřené poloze propojí ovládací vstup 92 s výstupem tachometr ického výstupního čerpadla 58., jak je popsáno výše a také propojí s výtlačným potrubím vstupního čerpadla 57 třetí vstup 96 hydraulického ventilu 40., umístěný na stejné straně jako jsou umístěny první a třetí vstup.

Naopak, pokud je kontakt 97 sepnut, aby se tak aktivoval solenoid 98 , provozní ventil 94 se postupně dostává do činnosti, tj. pohybuje se do polohy, ve které druhý vstup 92 a třetí vstup 96 jsou propojeny s atmosférickým tlakem. Toto je výhodné na kluzkém povrchu například na sněhu. Je tak zejména odstraněn vliv rychlosti otáčení kol vozidla. Tzn., že smyk kol vozidla nezpůsobí, aby se hydraulický ventil 40 náhle začal přestavovat do uzavřené polohy. Navíc vyloučením vlivu rychlosti otáčení motoru 5 (neutralizování ovládacího vstupu 92 resp. ovládacího vstupu 96, je umožněno uvedení vozidla do pohybu v širokém rozsahu rychlostí otáčení motoru 5.. Plynulá činnost je podstatně zvýšena, aby se snížil rozjezdový točivý moment, dodávaný na kola vozidla a tak aby se následně snížilo riziko vzniku prokluzu kol vozidla.

V příkladu zobrazeném na obrázku 9, který bude dále popsán pouze s ohledem na rozdíly oproti příkladu zobrazenému na obrázku 2, brzda 3 8 již není vytvořena jako hydraulické čerpadlo, ale jako kotoučová brzda. Brzdové oběžné kolo 37 je tvořeno kotoučem, jehož součástí je náboj lil. Kotouč je v záběru s čelistmi 82 , uchycenými na skříni 4 převodového systému, čímž je zabráněno otáčení kolem středové osy 12. Pružina 83 má snahu neustále svírat čelisti 82 a tudíž uvést do klidu náboj 111. V tomto případě volnoběžné zařízení 16a umožňuje nosiči 13a planetového soukolí otáčet se pouze v normálním směru. Aby byl vyvolán pohyb čelistí 82 ve směru proti působení sil vyvinutých pružinou, je do hydraulického válce 84 dodáváno tlakové medium. V tokovémto případě se nosič 13a planetového soukolí může otáčet v opačném směru oproti otáčení hnacího náboje 111 prostřednictvím volnoběžného zařízení 16a tak, aby bylo dosaženo neutrálního režimu.

Aby se vozidlo dostalo plynule do pohybu, je tlak v hydraulickém válci 84 postupně snižován.

Startovací brzda 38 je uchycena vně, na volném konci (na opačném konci od motoru) skříně 4 převodového systému, takže je-li třeba provést výměnu třecích obložení startovací brzdy 38, je to možné provést velmi jednoduchým postupem.

Toto uspořádání je umožněno u uvedeného příkladu tou skutečností, že první modul la byl přesunut k volnému konci skříně 4 převodového systému, místo toho, aby byl umístěn u konce motoru 5. a také tím, že výstupní hřídel 2ab prvního modulu la je spojena s korunovým kolem 8a. Je zřejmé, že pokud by bylo korunové kolo 8a spojeno se vstupní hřídelí 2a modulu la (jako je tomu v případě modulů lb a lc) epicykloidní převod 7_ by byl na straně opačné oproti motoru 5. a radiální přírubě, spojující vstupní hřídel 2a a korunové kolo 8a a tím by tato příruba bránila z této strany epicykloidního převodu 7. jakémukoliv přímému spojení mezi nosičem 13a planetového soukolí a vnější stranou skříně 4 převodového systému. Toto zvláštní uspořádání epicykloidního převodu 7a u prvního modulu la má dvojí výhodu, umožňující lepší řazení dolů, mezi prvním a druhým převodovým stupněm, jak je to popsáno výše a umožňující, aby startovací brzda byla umístěna na vnější straně skříně 4 převodového systému. Je samozřejmé, že ložiska 3a a 3ab musí být dobře utěsněna.

Je samozřejmé, že převodový systém nemusí být nutně sestaven z modulů zařazených za sebou.

Startovací brzda může být založena na jiném principu, může být například vytvořena jako pásová brzda.

Brzda může být ovládána řidičem vozidla, například prostřednictvím běžného spojkového pedálu.

Claims (26)

1. PATENTOVÉ NÁROKY

   1. Převodový systém (la), umožňující plynulý rozjezd, diferenciálního typu (7a) a obsahující rotační prvky se vzájemně zabírajícím ozubením, z nichž jeden je spojen se vstupní hřídelí (2a) a další s výstupní hřídelí (2ab), kde rotační prvky (8a, 9a, 13a) obsahují reakční prvek (13a), který je alespoň při činnosti podle nastaveného převodového stupně zablokován vzhledem ke skříni (4) převodu, vyznačující se tím, že alespoň v případě, kdy je reakční prvek blokován (9a), je spojen s oběžným kolem (37) brzdy, kterou je možno podle podmínek jednak uvolnit, aby se tak uvolnilo oběžné kolo (37) brzdy a reakční prvek (13a) vzhledem ke skříni (4) převodu a tím aby se převodové zařízení uvedlo do neutrálního režimu a jednak plynule uvádět do činnosti, aby se plynule uvádělo do klidu oběžné kolo (37) brzdy vzhledem ke skříni (4) převodu a tím aby byl uváděn do klidu reakční prvek (13a) vzhledem ke skříni (4) převodu.
2. 2. Převodový systém podle nároku 1, vyznačující se tím, že oběžné kolo (37) brzdy je vytvořeno jako masivní kolo, aby tak tvořilo setrvačník.
3. 3. Převodový systém podle nároku 1 nebo 2, vyznačující se tím, že je opatřeno prostředky (16a, 45) pro umožnění reakčnímu prvku (13a) otáčet se ve stejném směru jako vstupní hřídel (2a) a výstupní hřídel (2ab), když selektivně propojující zařízení (18) spojuje alespoň nepřímo rotační prvky diferenciálního mechanizmu (7), aby ho uvedlo do režimu přímého pohonu.
4. 4. Převodové zařízení podle nároku 1 nebo 2, vyznačující se tím, že obsahuje epicykloidní soukolí (7a), ve kterém centrální kolo (9a) je spojeno se vstupní hřídelí (2a), korunové kolo (8a) je spojeno s výstupní hřídelí (2ab), přičemž nosič (13a) planetového soukolí vytváří reakční prvek.
5. 5. Převodový systém podle nároku 3, vyznačující se tím, že uvedené prostředky (16a, 45) pro umožnění reakčnímu prvku (13a) otáčet se ve stejném směru jako vstupní hřídel (2a) jsou vytvořeny jako volnoběžné prostředky.
6. 6. Převodový systém podle nároku 3 nebo 5, vyznačující se tím, že uvedené převodové zařízení (la) obsahuje epicykloidní převod (7a), ve kterém je centrální kolo (9a) spojeno s uvedenou vstupní hřídelí (2a) , korunové kolo (8a) je spojeno s výstupní hřídelí (2ab) a nosič (13a) planetového soukolí vytváří reakční prvek, přičemž nosič (13a) planetového soukolí unáší při otáčení kaskády planetových kol (11a), z nichž každá obsahuje stejný počet planetových kol, která spolu zabírají, přičemž každá kaskáda obsahuje planetové kolo (11a) zabírající s centrálním kolem (9a) a s korunovým kolem (8a).
7. 7. Převodový systém podle některého z nároků 4 až 6, vyznačující se tím, že obsahuje alespoň jedno další převodové zařízení, obsahující vstupní korunové kolo (8) spojené s výstupní hřídelí (2ab), reakční centrální kolo (9) spojené se skříní (4) převodu přes volnoběžné zařízení (16) a výstupní nosič planetového soukolí (11).
8. 8. Převodový systém podle některého z nároků 4 až 7, vyznačující se tím, že výstupní hřídel (2ab) převodového zařízení (la) je koaxiální se vstupní hřídelí (2a)převodového zařízení (la) přičem u nosičů planetového soukolí je spojen s oběžným kolem (37) na straně uvedeného epicykloidního soukolí (7a), které je odvrácené od vstupní hřídele (2a) a výstupní hřídele (2ab).
9. 9. Převodový systém podle nároku 8, vyznačující se tím, že vstupní hřídel (2a) je uložena v ložisku (3a) v náboji (111), spojujícím nosič (13a) planetového soukolí s oběžným kolem (37) , přičemž náboj (lil) je vzhledem ke skříni (4) převodu nesen ložiskem (3ab).
10. 10. Převodový systém podle některého z nároků l až 9, vyznačující se tím, že brzda (38) je umístěna za jedním čelem skříně (4) převodu, ke kterému přiléhá převodové zařízení (la) .
11. 11. Převodový systém podle některého z nároků 4 až 10, vyznačující se tím, že vstupní hřídel (2a) je tvořen hřídelí, kolem níž je uspořádáno alespoň jedno další převodové zařízení (lb, lc) , mající vstupní hřídel (2ab) spojenou s výstupní hřídelí převodového zařízení vybaveného brzdou (38) tak, že přenosová výstupní hřídel (2c) je umístěna na straně, kde je vstupní hřídel (2a) spojena s hnacím motorem (5).
12. 12. Převodový systém podle některého z nároků l až ll, vyznačující se tím, že brzda (38) je vytvořena jako třecí br zda.
13. 13. Převodový systém podle nároku 12, vyznačující se tím, že brzda (38) obsahuje prostředek (83) pro trvalé působení na brzdu (38) a prostředek (84), pro uvolnění brzdy, plynule působící proti působení prostředku (83).
14. 14. Převodový systém podle nároku 12 nebo 13, vyznačující se tím, že třecí brzda (38) je vytvořena jako kotoučová brzda.
15. 15. Převodový systém podle^- některého z nároků 1 až 11, vyznačující se tím, že brzda je tvořena hydraulickým čerpadlem (38) , spojeným s hydraulickým ventilem (40), uzavírajícím výtlačné potrubí (42) hydraulického čerpadla (38).
16. 16. Převodový systém podle nároku 15, vyznačující se tím, že hydraulickým čerpadlem je zubové čerpadlo.
17. 17. Převodový systém podle nároku 16, vyznačující se tím, že oběžné kolo (37) brzdy je ve tvaru kola zubového čerpadla, zabírajícího s několika čerpacími pastorky (39) umístěnými ve stabilních polohách kolem čerpacího kola (37).
18. 18. Převodový systém podle nároku 17, vyznačující se tím, že čerpací pastorky (39) jsou umístěny s možností otáčení v utěsněných dutinách (51), které jsou součástí skříně (4) převodu.
19. 19. Převodový systém podle některého z nároků 15 až 18, vyznačující se tím, že hydraulický ventil (40') je přemostěn ventilem (45), umožňujícím oleji volně vtékat do čerpadla v opačném směru, než je směr odpovídající otáčení oběžného kola (37), majícího snahu sledovat pod vlivem reakčního točivého momentu během činnosti reakční orgán (13a).
20. 20. Převodový systém podle některého z nároků 15 až 19, vyznačující se tím, že hydraulický ventil (40) je ovládán automaticky v opačném směru působícími prostředky, obsahujícími tachometrický prostředek (57, 89, 96, 58, 92) přestavující hydraulický ventil (40)do uzavřené polohy.
21. 21. Převodový systém podle nároku 20, vyznačující se tím, že tachometrický prostředek obsahuje tachometrické čerpadlo (58) poháněné výstupní hřídelí (2c) .
22. 22. Převodový systém podle nároku 20, vyznačující se tím, že tachometrický prostředek obsahuje tachometrické čerpadlo (57) poháněné vstupní hřídelí (2a) převodového zařízení (la).
23. 23. Převodový systém podle nároku 22, vyznačující se tím, že tachometrické čerpadlo (57) je spojeno s pojistným ventilem (59) pro zabránění překročení předem stanovené hodnoty výtlačného tlaku.
24. 24. Převodový systém podle některého z nároků 20 až 23, vyznačující se tím, že protipůsobící prostředky obsahují prostředek (93) pro působení na hydraulický ventil (40) výstupním tlakem čerpadla, sloužícím jako brzda (38).
25. 25. Převodový systém podle některého z nároků 20 až 24, vyznačující se tím, že obsahuje prostředek (94, 97) pro selektivní omezování působení tachometrického prostředku.
26. 26. Převodový systém podle některého z nároků 1 až 25 obsahující několik modulů (la, lb, lc) zařazených v sérii, mezi vstupní hřídelí (2a) a výstupní hřídelí (2b), přičemž každý z modulů (la, lb, lc) obsahuje diferenciální mechanizmus (7a, 7) s reakčním prvkem (13a, 9) , vyznačující se tím, že brzda (38) je spojena s modulem (la), který je funkčně nejblíže k vstupní hřídeli (2a), přičemž reakční prvky (9) ostatních modulů (lb, lc) mohou být blokovány přímo vzhledem ke skříni (4) převodového systému.