CZ2011609A3

CZ2011609A3 - Zeleznicní samovýsypný vuz

Info

Publication number: CZ2011609A3
Application number: CZ20110609A
Authority: CZ
Inventors: Donner@Miroslav
Original assignee: Legios Europe Ag
Priority date: 2011-09-29
Filing date: 2011-09-29
Publication date: 2013-04-10
Also published as: PL2760721T3; TR201906534T4; HRP20190810T1; EP2760721B1; CZ307515B6; WO2013046072A1; EP2760721A1

Abstract

Zeleznicní samovýsypný vuz zahrnuje rám (5) opatrený dvema podvozky (20) a skrín (2) usporádanou na rámu (5) a rozdelenou na dve jehlanovité násypky (3), z nichz kazdá je po obou stranách opatrená výsypnými klapkami (4) s ovládacím mechanismem (18). Rám (5) je na obou koncích zakoncen predstavky (6) sestávajícími z celního prícníku (9) s nárazníky (11) a spráhlem (12) a z hlavního prícníku (10) spojeného s celním prícníkem (9) plechy (13) komory predstavku (6), pricemz predstavky (6) jsou navzájem spojeny podélníky (7) s prícnými výztuhami (8). Délka (L) vozu (1) pres nárazníky (11) lezí v rozmezí od 12680 mm do 12950 mm, výsypný úhel (.alfa.) bocních sten (16) i celních sten (17) násypek (3) je shodný a jeho hodnota je .alfa. = 50.degree. .+-. 2 %, svetlá výska (H) výsypných otvoru násypek (3) nad kolejnicemi (25) je alespon 650 mm, lozný objem vozu (1) je 48 m.sup.3.n..+-. 10 % a vlastní hmotnost vozu (1) je 21 t .+-. 2 %.

Description

Oblast techniky

Vynález se týká železničního samovýsypného vozu, určeného pro přepravu sypkých materiálů, zejména písku nebo štěrku.

Dosavadní stav techniky

Železniční samovýsypné vozy pro přepravu sypkých materiálů se liší svou konstrukcí podle druhu přepravovaného materiálu. Samovýsypné vozy pro přepravu uhlí se vyznačují např. většími výsypnými klapkami a jinými výsypnými úhly než samovýsypné vozy pro přepravu štěrku a písku. Známá konstrukce samovýsypného vozu je tvořena skříní rozdělenou na dvě násypky s oboustranně uspořádanými výsypnými klapkami, uspořádanou na rámu, který je zpravidla opatřen dvěma dvounápravovými podvozky s čelníky. Rám je svařovaná skříňová konstrukce sestávající ze dvou představků spojených dvěma vnějšími podélníky s příčnými výztuhami. Představek zahrnuje čelní příčník, na jehož přední straně jsou upevněny nárazníky a manuální spřáhlo, a hlavní příčník, spojený s čelním příčníkem pomocí středového nosníku přivařeného k přivráceným stranám čelního příčníku a hlavního příčníku. Na představcích jsou přechodové plošiny s oboustrannými roštovými stupačkami.

Skříň upevněna na rámu je svařovaná shora otevřená nádoba, rozdělená na dvě násypky, každá ve tvaru čtyřbokého dole seříznutého jehlanu s vrchní nástavbou zužující násypný profil. Všechny stěny jehlanu tvořící plášť každé z násypek jsou skloněny pod určitým úhlem vůči rovině temene kolejnice. Tento úhel, označovaný jako výsypný úhel, se liší podle druhu a objemu přepravovaného materiálu. Čím větší je výsypný úhel, tím menší je objem násypky a tedy i objem přepravovaného materiálu, s ohledem na to, že výška vozu je limitována výškou jeho těžiště, které nesmí ležet vysoko, aby nedošlo k převrácení vozu.

V bočních stěnách násypek jsou lichoběžníkové otvory osazené výsypnými klapkami pro řízené vykládání přepravovaného materiálu s možností jeho dávkování. Klapky • WS· * · · · ·· · *> · * ·»» >.- ·“ «· · · · · · í · * » · ** <c* · · *· ···· ·· ·· ·· · · · · · · jsou tvarové svařence, přičemž otevírání a zavírání každé výsypné klapky je ovládáno samostatným ovládacím mechanismem se strojním pohonem, jakož i ruční pákou pro nouzové otevření nebo zavření příslušné výsypné klapky.

Samovýsypné vozy jsou vybaveny brzdovou jednotkou uspořádanou na rámu vozu, od níž se pomocí táhel přenáší brzdná síla na kola podvozku.

Šikmé čelní stěny násypek jsou nad představky podepřeny různými podpěrnými konstrukcemi, např. samostatnými vzpěrami nebo výztužnými žebry směřovanými šikmo proti sobě do středu představků.

Je žádoucí, a pro zákazníky železnic je tento parametr velmi důležitý, aby výsyp z násypek byl možný i na pásový dopravník přes koleje, tzn. aby výška výsypky nad temenem kolejnice byla dostatečná pro ustavení a funkci pásového dopravníku. Tento požadavek vede opět ke zvýšení těžiště vozu. Důležitá je i vlastní hmotnost vozu pro optimální ekonomiku přepravy.

Nevýhody stávajících železničních samovýsypných vozů pro přepravu sypkých materiálů spočívají zejména vtom, že nejsou univerzálně konstruované pro přepravu různých druhů sypkých materiálů při optimálním poměru délky vozu, ložného objemu, hodnoty výsypného úhlu, polohy těžiště vozu a výšky výsypky nad kolejnicemi. Zejména jsou tyto vozy příliš dlouhé a tudíž mají i nevyhovující poměr délky k objemu, tzn. že do vlakové soupravy jich lze zařadit pouze určitý počet.

Úkolem vynálezu je vytvoření univerzálního samovykládacího železničního vozu, který by odstraňoval výše uvedené nedostatky, a při velkém ložném objemu by se vyznačoval kratší délkou, která by umožňovala zvýšení počtu vozů zapojených ve vlaku při standardní délce vlakové soupravy kolem 600 m, čímž by bylo dosaženo zvýšení objemu přepravovaného nákladu ve vlaku a zlepšení ekonomiky vlakové nákladní přepravy.

Podstata vynálezu

Předmětem zlepšení dle vynálezu je železniční samovýsypný vůz zahrnující rám opatřený dvěma podvozky a skříň uspořádanou na rámu a rozdělenou na dvě jehlanovité násypky, z nichž každá je po obou stranách opatřená výsypnými klapkami >·»“'· V » » ·t · · ♦ · * i ··«· *» • · * ·» • · ·<· ·· · · ·· · · · ·*· s ovládacím mechanismem, přičemž rám je na obou koncích zakončen představky sestávajícími z čelního příčníku s nárazníky a spřahlem a z hlavního příčníku spojeného s čelním příčníkem středovými plechy komory představku, přičemž představky jsou navzájem spojeny podélníky s příčnými výztuhami. Podstata vynálezu spočívá v tom, že délka vozu přes nárazníky leží v rozmezí od 12680 mm do 12950 mm, výsypný úhel (a) bočních stěn i čelních stěn násypek je shodný a jeho hodnota je a = 50° ± 2%, světlá výška výsypných otvorů násypek nad kolejnicemi je alespoň 650 mm, přičemž ložný objem vozu je 48 m³ ± 10% a vlastní hmotnost vozu je 21 t ± 2 %.

Ve výhodném provedení vynálezu je zkrácení délky vozu dosaženo zkrácením představků, přičemž délka každého představku leží v rozmezí od 2038 do 2042 mm.

V dalším výhodném provedení vynálezu je zkrácení představků dosaženo tak, že plechy komory představku zasahují svou koncovou oblastí alespoň částečně do tělesa čelního příčníku a/nebo hlavního příčníku.

Z hlediska konstrukčního je výhodné, když plechy komory představku prostupují celou šířkou tělesa čelního příčníku a vykazují středovou dutinu, která je vyústěna jako otvor na přední straně čelního příčníku, a která je připravena pro uložení automatického spřáhla.

Ve středové dutině jsou dále s výhodou umístěny dvě opěrky automatického spřáhla pro uložení automatického spřáhla do středové dutiny.

V dalším výhodném provedení vynálezu je každá čelní stěna násypky uspořádaná nad představkem spojena s představkem prostřednictvím alespoň dvou výztužných sedel nepravidelného tvaru, kde spodní strana každého výztužného sedla je spojena svarem s podélníkem, přední strana tvořící obdélníkový výstupek zasahuje pod boční stěnu násypky a je s ní spojena svarem, horní strana přiléhá k čelní stěně násypky a je s ní spojena svarem, a zadní strana výztužného sedla ve střední části tvoří oblouk vypouklý směrem k čelní stěně násypky a ve spodní části tvoří spolu se spodní stranou klín směřující směrem od čelní stěny násypky, přičemž ve středové oblasti výztužného sedla je vytvořen odlehčovací otvor přibližně trojúhelníkového tvaru.

.Λ. . .* ’....' ··♦ ···

Ve výhodném materiálovém a pevnostním provedení je výztužné sedlo z plechu, a zadní strana výztužného sedla a okraje odlehčovacího otvoru jsou opatřeny plochými pásovitými lemy spojenými svarem s výztužným sedlem a uspořádanými kolmo na rovinu plochy výztužného sedla.

V dalším výhodném pevnostním provedení vynálezu jsou dvě výztužná sedla uspořádána nad podélníky, a mezi nimi je uspořádáno středové žebro spojené svarem s čelní stěnou násypky a s příčnou výztuhou rámu, přičemž výztužná sedla i středové žebro jsou opatřena vybráními, do kterých zapadá horizontální výztuh, čelní stěny násypky.

Pro zkrácení celkové délky vozu je dále výhodné, že podvozky jsou bez čelníků, a uvnitř každého podvozku je integrovaná brzdová jednotka.

V dalším výhodném provedení železničního samovýsypného vozu podle vynálezu ovládací mechanismus výsypné klapky sestává z pneumatického dvoučinného válce upevněného k boční stěně násypky, z otočného ramene spojeného s pístnicí pneumatického dvoučinného válce, a z ovládací hřídele pro ovládání pohybu výsuvné klapky, přičemž hřídel je spojena s otočným ramenem a opatřena násobičem momentu pro ulehčení manuálního otvírání.

V nejvýhodnějším poměru rozměrů a hmotností je délka vozu přes nárazníky 12680 mm, výsypný úhel (a) čelních stěn i bočních stěn násypek je 50°, světlá výška násypek nad kolejnicemi je 680 mm, ložný objem vozu je 48 m³, vlastní hmotnost vozu je 21 t.

Výhody železničního samovýsypného vozu podle vynálezu spočívají vtom, že při značném ložném objemu a malé vlastní hmotnosti dosahuje optimálních výsypných a přepravních vlastností, a to při malé délce vozu, která vede ke zlepšení ekonomiky železniční nákladní přepravy, když na stejnou délku vlakové soupravy je možno naložit větší objem a hmotnost přepravovaného materiálu. Uvedené výhody vozu přináší konstrukce zkrácených představků, podvozky bez čelníků, shodné výsypné

úhly α = 50°± 2% u čelních i bočních stěn násypek, a rovněž konstrukce výztužných sedel, která je ideální pro přenos zatížení a sil působících na prázdný i naložený vůz v podélném i příčném směru.

Přehled obrázků na výkresech

Vynález bude blíže osvětlen pomocí výkresů, na nichž znázorňují obr. 1 boční pohled na železniční samovýsypný vůz, obr. 2 zadní pohled na železniční samovýsypný vůz, obr. 3 půdorys železničního samovýsypného vozu, obr. 4 perspektivní axonometrický pohled na železniční samovýsypný vůz, obr. 5 půdorys rámu, obr. 6 perspektivní axonometrický pohled na představek, obr. 7 perspektivní axonometrický pohled na výztužné sedlo, obr. 8 detailní pohled na ovládací mechanismus výsypné klapky, obr. 9 půdorys podvozku.

Příklady provedení vynálezu

Rozumí se, že dále popsané a zobrazené konkrétní příklady uskutečnění vynálezu jsou představovány pro ilustraci, nikoli jako omezení příkladů provedení vynálezu na uvedené případy. Odborníci znalí stavu techniky najdou nebo budou schopni zjistit za použití rutinního experimentování větší či menší počet ekvivalentů ke specifickým uskutečněním vynálezu, která jsou zde speciálně popsána. I tyto ekvivalenty budou zahrnuty do rozsahu patentových nároků.

Čtyřnápravový podvozkový železniční samovýsypný vůz 1 řady Faccns znázorněný na obr. 1 až obr. 8 je určen zejména pro přepravu písku a štěrku na železnici s rozchodem kolejnic 25 1435 mm. Podvozek tvoří rám 5 vytvořený jako svařovaná konstrukce složená ze dvou představků 6 spojených dvěma vnějšími podélníky 7 s příčnými výztuhami 8. Představky 6 jsou oproti běžnému provedení zkrácené, přičemž jejich délka je I = 2040 mm. Jsou svařené z ocelových profilů tvořících čelní příčník 9, hlavní příčník 10 a plechy 13 komory představků 6. Zkrácení délky I je dosaženo tak, že jedna koncová oblast plechů 13 komory prochází zcela čelním příčníkem 9 v celé jeho šířce a zasahuje částečně do hlavního příčníku 10. Mezi plechy 13 komory představků 6 je středová dutina 26 vyústěná jako otvor 27 na přední straně čelního příčníku 9, přičemž obsahuje opěrky 28 automatického spřáhla

pro uložení nezobrazeného automatického spřáhla. Dále je na přední straně čelního příčníku 9 mezi nárazníky 11 uspořádáno manuální spřáhlo 12. Na čelním příčníku 9 jsou dále i madla pro spřahače a držáky návěstních svítilen.

Podvozky 20 upevněné k hlavním příčníkům 10 rámu 5 pod představky 6 jsou rovněž zkrácené, neboť nejsou opatřeny tzv. celníky, které běžně slouží k vyztužení konstrukce podvozku, ale prodlužují jeho celkovou délku. Podvozky 20 vozu 1 bez celníků jsou upraveny tak, aby se vešly před dna výsypek 3 resp. před skluzy 21 pro výsyp materiálu. Vnitřní část podvozků 20 je upravena pro uložení integrovaných brzdových jednotek 36 působících přímo na kola podvozku 20, bez nutnosti převodu brzdné síly pomocí táhel v boční nebo spodní části vozu 1. Na představcích 6 jsou dále přechodové plošiny 14 s dvojitými roštovými stupačkami 15.

Na rámu 5 je svařovaná skříň 2 pro nakládku, přepravu a vykládku sypkého materiálu. Konstrukce skříně 2 je volena tak, aby spolu s rámem 5 tvořila kompaktní, pevný, dostatečně objemný, nosný a přitom zkrácený celek. Skříň 2 je svařena z plechů a profilů a je tvořena dvěma násypkami 3 ve tvaru čtyřbokého seříznutého jehlanu, přičemž horní část násypek 3 tvoří kupolovité nástavby vytvářející na vrcholu vozu 1 jeden společný obdélníkový násypný otvor o rozměrech 1600 x 10365 mm. Střední a spodní část každé násypky 3 je tvořena dvěma protilehlými bočními stěnami 16 a dvěma protilehlými čelními stěnami 17, svařenými do tvaru jehlanu. Vůz 1 je konstruován pro vykládání přepravovaného materiálu vlastní gravitací, s možností jeho dávkování. K tomu slouží výsypné otvory ve tvaru rovnoramenného lichoběžníku v bočních stěnách 16 násypek 3. Výsypné otvory jsou uzavřeny výsypnými klapkami 4, tvořenými vypouklými ocelovými svařenci, které je možno ovládat pneumaticky nebo manuálně. Pneumatický ovládací mechanismus 18 výsypné klapky 4 zahrnuje pneumatický dvoučinný válec 22 upevněný na boční stěně 16, jehož pístnice 35 je otočně spojena se zahnutým otočným ramenem 34 na ovládací hřídeli 23, která je navíc vybavena násobičem 24 momentu uspořádaným na konci ovládací hřídele 23. Ruční ovládání ovládací hřídele 23 zajišťuje ruční páka pro manuální ovládání výsypných klapek 4, připojená k násobiči 24 momentu.

Otvory sloužící pro výsyp přepravovaného materiálu pomocí výsypných klapek 4 násypek 3 jsou postupně redukovány na rozměry pevného výsypného žlabu o šířce

700 mm, jehož světlá výška nad temenem kolejnic je H = 680 mm. Vůz £ je vybaven přídavnými skluzy 21 pro prodloužení výsypného žlabu pro výsyp materiálu až za temeno kolejnic 25.

•r Μ

Čelní stěny 17 násypek 3 uspořádané nad představky 6 jsou spojeny s rámem 5 vozu 1 pomocí výztužných sedel 19 přivařených k podélníkům 7 rámu 5. Výztužné sedlo 19 je nepravidelný výpalek ze silnostěnného ocelového plechu, jakož tvar je navržen tak, aby optimální eliminoval zatížení vozu 1 od naložených násypek 3 v podélném i příčném směru. Spodní rovná strana výztužného sedla 19 je přivařena k podélníku 7. Přední strana tvořící obdélníkový výstupek zasahuje až pod boční stěnu 16 násypky 3 a je k ní přivařena. Šikmá horní strana výztužného sedla 19 probíhá podél čelní stěny 17 násypky 3 a je k ní přivařena. Zadní strana výztužného sedla 19 probíhající od horní části násypky 3 k podélníku 7 má první přímkový úsek, dále ve střední části tvoří oblouk vypouklý směrem k čelní stěně 17 násypky 3, a ve spodní části tvoří spolu se spodní stranou klín vybíhající a zužující se směrem od čelní stěny 17 násypky 3 k čelnímu příčníku 9. Přibližně uprostřed výztužného sedla 19 je trojúhelníkovitý odlehčovací otvor 29, jehož okraje jsou zpevněny kolmo přivařenými plochými pásovitými lemy 30. Stejné ploché pásovité lemy 30 jsou navařeny i po celé zadní straně výztužného sedla 19. Mezi dvěma výztužnými sedly 19 přivařenými k podélníkům 7 se nachází středové žebro 3£, které je rovněž svařené s čelní stěnou 17 násypky 3, a navíc je stejně jako obě výztužná sedla 19 opatřeno vybráním 33, do kterého je uložena a přivařena horizontální výztuha 32 čelní stěny 17 násypky 3.

V zobrazeném příkladu provedení má železniční samovýsypný vůz £ přes nárazníky 11 délku L = 12680 mm, výsypný úhel g čelních stěn 17 i bočních stěn 16 je 50°, světlá výška násypek 3 nad kolejnicemi 25 je H = 680 mm, ložný objem vozu 1 je 48 m³, a vlastní hmotnost vozu 1 je 21 t. Ložná hmotnost vozu 1 je 69 t, tzn. že celková hmotnost loženého vozu £ je max 90 t. V zatíženém stavu při hmotnosti na jednu nápravu 22,5 t je vůz 1 konstruován pro maximální rychlost 100 km/hod., v prázdném (nezatíženém) stavu je maximální rychlost vozu 1120 km/hod.

Průmyslová využitelnost

Železniční samovýsypný vůz podle vynálezu lze využít pro přepravu sypkých materiálů, zejména písku nebo štěrku.

.9-3-09 11 vztahových značek

železniční samovýsypný vůz skříň násypka výsypná klapka rám představek podélník příčná výztuha čelní příčník hlavní příčník nárazník manuální spřáhlo plechy komory představku přechodová plošina roštová stupačka boční stěna násypky čelní stěna násypky ovládací mechanismus výsypné klapky výztužné sedlo podvozek skluz pneumatický dvoučinný válec ovládací hřídel násobič momentu kolejnice středová dutina otvor opěrka automatického spřáhla odlehčovací otvor výztužného sedla lem výztužného sedla středové žebro horizontální výztuha

09 11 ^“ ^w vybrání otočné rameno pístnice brzdová jednotka

L délka vozu přes nárazníky

I délka představku

H světlá výška dna násypky a výsypný úhel

Claims

PATENTOVÉ NÁROKY

1.

Železniční samovýsypný vůz nezahrnující rám (5) opatřený dvěma podvozky (20) a skříň (2) uspořádanou na rámu (5) a rozdělenou na dvě jehlanovité násypky (3), z nichž každá je po obou stranách opatřená výsypnými klapkami (4) s ovládacím mechanismem (18), přičemž rám (5) je na obou koncích zakončen představky (6) sestávajícími z čelního příčníku (9) s nárazníky (11) a spřáhlem (12) a z hlavního příčníku (10) spojeného s čelním příčníkem (9) plechy (13) komory představku (6), přičemž představky (6) jsou navzájem spojeny podélníky (7) s příčnými výztuhami (8), vyznačující se tím, že délka (L) vozu (1) přes nárazníky (11) leží v rozmezí od 12680 mm do 12950 mm, výsypný úhel (a) bočních stěn (16) i čelních stěn (17) násypek (3) je shodný a jeho hodnota je a = 50° ± 2%, světlá výška (H) výsypných otvorů násypek (3) nad kolejnicemi (25) je alespoň 650 mm, přičemž ložný objem vozu (1) je 48 m³ ± 10% a vlastní hmotnost vozu (1) je 21 t ± 2 %.
2. Železniční samovýsypný vůz podle nároku 1, vyznačující se t í m , že délka (I) každého představku (6) leží v rozmezí od 2038 do 2042 mm.
3. Železniční samovýsypný vůz podle nároku 1 nebo 2, vyznačující se tí m , že plechy (13) komory představku (6) zasahují svou koncovou oblastí alespoň částečně do tělesa čelního příčníku (9) a/nebo hlavního příčníku (10).
4. Železniční samovýsypný vůz podle nároku 3, vyznačující se t í m , že plechy (13) komory představku (6) prostupují celou šířkou tělesa čelního příčníku (9) a tvoří středovou dutinu (26), která je vyústěna jako otvor (27) na přední straně čelního příčníku (9).
5. Železniční samovýsypný vůz podle nároku 4, vyznačující se tím, že ve středové dutině (26) jsou uspořádány dvě opěrky (28) automatického spřáhla pro automatické spřáhlo.
6. Železniční samovýsypný vůz podle alespoň jednoho z nároku 1 až 5, vyznačující se tím, že každá čelní stěna (17) násypky (3) uspořádaná nad představkem (6) jsou s představkem (6) spojeny prostřednictvím alespoň dvou výztužných sedel (19) nepravidelného tvaru, kde spodní strana každého výztužného sedla (19) je spojena svarem s podélníkem (7), přední strana tvořící obdélníkový výstupek zasahuje pod boční stěnu (16) násypky (3) a je s ní spojena svarem, horní strana přiléhá k čelní stěně (17) násypky (3) a je s ní spojena svarem, a zadní strana výztužného sedla (19) ve střední části tvoří oblouk vypouklý směrem k čelní stěně (17) násypky (3) a ve spodní části tvoří spolu se spodní stranou klín směřující směrem od čelní stěny (17) násypky (3), přičemž ve středové oblasti výztužného sedla (19) je vytvořen odlehčovací otvor (29) přibližně trojúhelníkového tvaru.
7. Železniční samovýsypný vůz podle nároku 6, vyznačující se t í m , že výztužné sedlo (19) je z plechu, a zadní strana výztužného sedla (19) a okraje odlehčovacího otvoru (29) jsou opatřeny plochými pásovitými lemy (30) spojenými svarem s výztužným sedlem (19) a uspořádanými kolmo na rovinu plochy výztužného sedla (19).
8. Železniční samovýsypný vůz podle nároku 6 nebo 7, vyznačující se tím , že mezi výztužnými sedly (19) uspořádanými nad podélníky (7), a mezi nimi je uspořádáno středové žebro (31) spojené svarem s čelní stěnou (17) násypky (3) a s příčnou výztuhou (8) rámu (5), přičemž výztužná sedla (19) i středové žebro (31) jsou opatřena vybráními (33), do kterých zapadá horizontální výztuha (32), čelní stěny (17) násypky (3).
9. Železniční samovýsypný vůz podle alespoň jednoho z nároků 1 až 8, vyznačující se tím, že podvozky (20) jsou bez čelníků, a uvnitř každého podvozku (20) je integrovaná brzdová jednotka (36).
10. Železniční samovýsypný vůz podle alespoň jednoho z nároků 1 až 9, vyznačující se tím, že ovládací mechanismus (18) výsypné klapky (4) sestává z pneumatického dvoučinného válce (22) upevněného k boční stěně (16) násypky (3), z otočného ramene (34) spojeného s pístnicí (35) pneumatického dvoučinného válce (22), a z ovládací hřídele (23) pro ovládání pohybu výsuvné klapky (4), přičemž hřídel (23) je spojena s otočným ramenem (34) a opatřena násobičem (24) momentu pro usnadnění manuálního otevírání.
11. Železniční samovýsypný vůz podle alespoň jednoho z nároků 1 až 10, vyznačující se tím, že délka (L) vozu (1) přes nárazníky (11) je L = 12680 mm, výsypný úhel (a) čelních stěn (17) i bočních stěn (16) násypek (3) je a = 50°, světlá výška (H) násypek (3) nad kolejnicemi (25) je H = 680 mm, ložný objem vozu (1) je 48 m³, vlastní hmotnost vozu (1) je 21 t.