CZ201094A3 - Systém bezpecné indikace integrity vlaku s jejím bezpecným prenosem do zabezpecovacího systému a zpusob provádení této bezpecné indikace - Google Patents

Abstract

Systém bezpecné indikace integrity vlaku s jejím bezpecným prenosem do zabezpecovacího systému zahrnuje hnací vozidlo (MV) s prvním následný kolejovým vozidlem (VS1), druhým následným kolejovým vozidlem (VS2) až posledním následným kolejovým vozidlem (VSn), a dále zahrnuje podél železnicní trate (L) lokalizované pevné pozemní objekty, v nichž jsou detašována zabezpecovací zarízení (IE1, IE2 až IEx) jednoho spolecného zabezpecovacího systému (IS). Na povrchu vedoucího hnacího vozidla (MV) vlaku (TR) je vždy umísten rídící elektronický modul (MM) pracující v rídícím režimu masteru a na povrchu každého následného kolejového vozidla (VS1, VS2 až VSn) vlaku (TR) je vždy umísten jeden podrízený elektronický modul (MS1, MS2 až MSn) pracující v podrízeném režimu slave. Každý elektronický modul (MM, M1, MS2 až MSn) obsahuje akceleracní a otresové cidlo (DAM, DAM1, DAM2 až DAMn), které je citlivé na otresy príslušného vozidla (MV, VS1, VS2 až VSn), na níž jsou tyto elektronické moduly nepružne pripevneny s tím, že každé zabezpecovací zarízení (IE1, IE2 až IEx) jednoho spolecného zabezpecovacího systému (IS) lokalizovaného v pevných pozemních objektech podél železnicní trate (L), je opatreno prijímaci (R1, R2 až RX), pricemž každý elektronický modul (MM, M1, MS2 až MSn) obsahuje prvek pro své napájení elektrickou energií a dále prvek pro prívodní zdroj tohoto napájení. Pri provádení zpusobu této bezpecné indikace na uvedeném systému se bezpecná indikace integrity vlaku (TR) na trati (L) zjištuje v rámci vlaku (TR) ve dvou cyklech. V prvním cyklu se zjištuje komunikacní integrita a akceleracní integrita a ve druhém cyklu se získané informace o o

Description

Systém bezpečné indikace integrity vlaku s jejím bezpečným přenosem do zabezpečovacího systému a způsob provádění této bezpečné indikace

Oblast techniky

Vynález se týká systému bezpečné indikace integrity vlaku s jejím bezpečným přenosem do zabezpečovacího systému. Systém bezpečné indikace integrity vlaku zahrnuje hnací vozidlo s prvním následným kolejovým vozidlem, druhým následným kolejovým vozidlem až posledním následným kolejovým vozidlem, dále zahrnuje podél železniční tratě lokalizované pevné pozemní objekty, v nichž jsou detašována zabezpečovací zařízení jednoho společného zabezpečovacího systému.

Vynález se týká též způsobu bezpečné indikace integrity vlaku s jejím bezpečným přenosem do zabezpečovacího systému.

Dosavadní stav techniky

Až dosud byla od historických začátků železničního provozu zjišťována integrita vlaku pohledem obsluhujícího personálu na koncové návěsti vlaku. Tyto návěsti byly při vlakotvorbé osazovány dopravním zaměstnancem na určené místo posledního vagonu vlaku. Později byly tyto návěsti u některých typů ucelených vlakových jednotek modifikovány na červená koncová světla. Nevýhodou tohoto řešení je skutečnost, že míra bezpečnosti vlakové dopravy je silně závislá na lidském činiteli, tedy na zodpovědnosti obsluhujícího personálu, který má za povinnost jednak řádně osazovat a aktivovat uvedené návěsti na konec vlaku, jednak tyto návěsti zodpovědně indikovat a řídit podle nich vlakovou dopravu.

Dalším známým řešením je tzv. „chvostik“, což je název odvozený z ruštiny, protože na území bývalého SSSR vznikl. Mezi typy zařízení, který vystihuje název „chvostik, patří ta zařízení, která je nutno při vlakotvorbé osadit na konec vlaku - tedy na jeho poslední vagón, obdobně jako je tomu u koncových návěstí, ale pokrok spočíval v tom, že uvedené zařízení bylo vybaveno komunikačním zařízením, které poskytovalo informace strojvedoucímu na vedoucí hnací vozidlo vlaku o tom, že daný vlak je ucelený - integrální. Nevýhodou tohoto systému byla skutečnost, že i v tomto případě byla jeho řádná funkce závislá na lidském činiteli. Velice často docházelo k masovým ztrátám těchto koncových zařízení, která při opomenutí jejich demontáže při nové vlakotvorbé. A pokud inkriminovaný vagon nebyl zařazený na konci nového vlaku, docházelo k jejich rozptýlení po značném území daného státu, dokonce i do zahraničí, bez možnosti snadného návratu do domovského depa.

V užitném vzoru CN 2668465 Y z r. 2005 je popsáno zařízení pro kontrolu integrity a varovné zapojení ke zjištění informace o roztržení osobního vlaku. Integrita vlaku se zjišťuje pomocí centrální jednotky. Pomocí GPS se určuje lokalizace a vypočítá se délka vlaku. Nevýhodu GPS systémů může být v budoucnu přeplnění a vyčerpání komunikačních a frekvenčních pásem, přičemž GPS komunikace je omezena i počtem a vybavením družic a je nákladná.

V r. 2009 zveřejněném spisu US 2009/01 77 344 A1 je popsán způsob palubního zjišťování indikace vlaku, vlakové integrity a pozitivního rozdělení vlaku. Integrita vlaku se zjišťuje na čele vlaku, kdy se zkoumá délka vlaku a konec vlaku. Provádí se též detekce vlaku v infrastruktuře, a zjišťuje se bezpečná brzdná vzdálenost mezi vlaky. Získané informace se přenáší do řídícího centra a užívají se k určení bezpečného oddělené vzdálenosti mezi vlaky. Předpokládá se spojitá infrastruktura, která je nákladná, a vyšší náklady nebudou zřejmě akceptovány na vedlejších a páteřových tratích.

V r. 2005 publikované WO 2005/105 536 je popsán drážní síťový systém pro integritu vlaku, který využívá informace ze dvou nebo více podvozkových komponent a železniční tratě. Informace z komponent podvozků vagonů se přenáší do řídícího centra, lokalizovaného na lokomotivě a odtud na železniční trať bezdrátově. Systém sleduje horkoběžnost, tj. teplotu os na senzorech podvozků. Systém je jednokanáiový, bez diverzifikace nebo s nízkou diverzifikací a tudíž s nízkou hodnotou integrity bezpečnosti SIL, což je nevýhoda jednokanálových systémů. Systém je poměrně nákladný, protože zřejmě vyžaduje celodrážní zavedení systému u všech vlakových jednotek.

V CN 101 554878 A je popsán systém pro dálkový monitoring integrity vlaku. Integrita vlaku se zjišťuje na základě údajů přístrojů, z nichž je lokalizovaný jeden v lokomotivě a jeden ve vlaku. Spojení mezi nimi se realizuje pomocí GPS. Jedná se o jednokanáiový systém. Systém předpokládá kooperaci s prostředky pro zjišťování přítomnosti vlaku na trati, např. pomocí kolejového obvodu nebo počítače náprav, což je poměrně složité a nákladné, protože je zřejmé spojité vybavení trati těmito prostředky.

·· ···· ·♦ *· φ ·· ··· »··® ♦··· • · · · · 9 · · · · · • · · · · · ··· ·* ··♦ ·· ·*·· ··« ·Ι

DE 19802896 popisuje zařízení pro monitorování drážního vlak. Řešeni je založeno na principu sledování stlačeného vzduchu v brzdovém průběžném potrubí vlaku a sledování jeho akustických vibrací. Nevýhodou je jednokanálovost a nízká diverzita a úroveň SIL. Otázkou je, jaká je zde odolnost vůči interferenčnímu akustickému rušení (hluku) způsobenému okolím, např. jízdou vlaku.

Dokument JAR 20055612 A popisuje zjišťování integrity vlaku z časového cyklu komunikace mezi lokomotivou a koncem vlaku. Jedná se o jednokanálovou informaci bez diverzity a s nízkou hodnotou SIL. I tady se zřejmě uplatňuje nevýhoda shora uvedená v souvislosti s „chvostikem“ vlaku.

V r. 2007 publikovaném spisu US 2008/024 33 20 A1 je popsán způsob a systém pro určení integrity vlaku, s použitím přenosu informací pomoci GPS. Jedná se o detekci integrity vlaku s dvoukanálovou diverzifikací, spočívající v akceleračnim senzoru a měření tlaku v brzdovém potrubí. Brzdový tlak se složitě zjišťuje a může dojít k falešnému ovlivnění při provozním vyhodnocení oproti stavu, kdy vlak nebrzdi, a rovněž v závislosti na různé délce vlaku. Jeden měřici soubor je umístěn na lokomotivě a pouze jeden na konci vlaku. Mohou vzniknout potíže při vlakotvorbě, obdobně jako u shora zmíněné aplikaci s „chvostikem“.

Uvedené nevýhody se odstraní u systému bezpečné indikace integrity vlaku s jejím bezpečným přenosem do zabezpečovacího systému, podle tohoto vynálezu, jehož podstata spočívá v tom, že na povrchu vedoucího hnacího vozidla vlaku je vždy umístěn řídící elektronický modul pracující v řídícím režimu masteru, a na povrchu každého následného kolejového vozidla vlaku je vždy umístěn jeden podřízený elektronický modul pracující v podřízeném režimu slavě. Každý elektronický modul obsahuje uvnitř uložené akcelerační a otřesové čidlo, které je citlivé na otřesy příslušného kolejového vozidla, na němž jsou tyto elektronické moduly nepružně připevněny. Každé zabezpečovací zařízeni jednoho společného zabezpečovacího systému lokalizovaného v pevných pozemních objektech podél železniční tratě, je opatřeno přijímači. Každý elektronický modul obsahuje prvek pro své napájení elektrickou energií, a dále prvek pro přívodní zdroj tohoto napájení. Je výhodné, když všechny elektronické moduly jsou lokalizovány na nejméně jedné boční straně hnacího vozidla a každého následného kolejového vozidla vlaku, s výhodou ve shodném horizontálním rozmezí.

Prvkem pro napájení elektrickou energií každého modulu může být akumulátor, prvkem pro přívodní zdroj tohoto napájení může být anténa, napojená přes usměrňovač na svorky • · · 4 ta « «· · « • · 4 · 4 · · « 4 4φ« «4 ta akumulátoru.

Systém bezpečné indikace integrity vlaku s jejím bezpečným přenosem dozabezpečovaciho systému, se realizuje způsobem podle tohoto vynálezu, jehož podstata spočívá v tom, že bezpečná indikace integrity vlaku na trati se realizuje ve dvou cyklech v rámci vlaku. V prvním cyklu se zjišťuje komunikační integrita a akcelerační integrita, a ve druhém cyklu se získané informace o obou integritách bezpečné přenáší z vlaku do zabezpečovacího systému na trati.

Komunikační integrita se zjišťuje tak, že nejprve se na povrchu vedoucího hnacího vozidla vlaku umísti řídící elektronický modul pracující v řídícím režimu master, a na povrchu každého následného kolejového vozidla vlaku se umístí podřízený elektronický modul pracující v podřízeném režimu slavě, a dále, do každého detašovaného zabezpečovacího zařízení zabezpečovacího systému se instaluje příslušný přijímač. Každý podřízený elektronický modul svým příslušným prvním výstupem periodicky oboustranně komunikuje, ve stanoveném prvním cyklu a v příslušném komunikačním čase prvního cyklu, prostřednictvím zakódovaných elektromagnetických vln, s prvním výstupem řídícího elektromagnetického modulu. Příjem každé informace se vždy zpětně potvrzuje, čímž se dokončí daný krok oboustranné komunikace. Následně, v řídícím elektronickém modulu se takto získaný soubor informací prvního cyklu vyhodnocuje, čímž se získá komunikační informace o integritě vlaku. Poté se získaná komunikační informace přenáší z druhého výstupu řídícího elektronického modulu, prostřednictvím periodické oboustranné komunikace ve druhém cyklu, v jeho příslušném prvním komunikačním čase, prostřednictvím zakódovaných elektromagnetických vln, uskutečněné alespoň s jedním pevným nepohyblivým přijímačem z množiny pevných přijímačů, nejlépe s nejbližším pevným přijímačem. Příjem každé této informace se zpětně potvrzuje, čímž se vždy dokončí příslušný komunikační krok. Ve druhém cyklu se periodicky přenáší a zpětně potvrzuje spolu s komunikační informací o integritě vlaku rovněž informace o adrese vysílajícího objektu, nejčastěji je to číslo vlaku. Tato oboustranná komunikace se periodicky aktualizuje a přenáší v druhém cyklu prostřednictvím prvních výstupů pevných přijímačů. Takto získaná aktuální informace o integritě vlaku se vždy vyhodnocuje po přijmu stanoveného počtu zpráv druhého cyklu v nejméně jednom zabezpečovacím zařízeni zabezpečovacího systému a přenáší se jako výkonný povel přímo na periferie, případně na jádro zabezpečovacího systému. Tím se případné indikované porušení integrity vlaku převede bezpečnějším směrem, tedy se snižuje rychlost či se zakazuje jízda tohoto vlaku a jízda všech následných vlaků, a případně se ovlivňují další rozhodovací obvody zabezpečovacího systému.

Akcelerační integrita se zjišťuje akceleračními a otřesovými čidly, která jsou citlivá na otřesy kolejového vozidla. Příslušné akceleračni a otřesové čidlo je nepružně lokalizováno uvnitř každého modulu. Všechny podřízené elektronické moduly svými příslušnými druhými výstupy přenáší periodicky aktuální informaci z akceleračnich a otřesových čidel, v prvním cyklu a v příslušném druhém komunikačním čase tohoto prvního cyklu, prostřednictvím zakódovaných elektromagnetických vln spolu s informacemi o zpětném potvrzení o navázané komunikaci, a rovněž o adrese příslušného podřízeného elektronického modulu do prvního výstupu řídicího elektronického modulu. Výstupní informace všech akceleračnich a otřesových čidel se přenáší do řídicího elektronického modulu, kde se jednak příjem zpráv zpětně potvrzuje, jednak se takto získané informace akceleračnich a otřesových čidel navzájem komparují a periodicky vyhodnocuji jako akceleračni a/nebo otřesové informace o integritě vlaku. Pokud jsou všechny informace ze všech akceleračnich a otřesových čidel stejného charakteru, tedy všechny vypovídají, buď o klidu, nebo všechny vypovídají o pohybu všech kolejových vozidel vlaku, a vedoucího hnacího vozidla, kdy se periodicky v druhých cyklech a v jejich druhém komunikačním čase přenáší tato informace do přijímačů, jako již redundantní informace pro vyhodnoceni integrity vlaku. Protože při roztrženém vlaku se liši údaje jedoucích elektronických podřízených čidel té části vlaku, která se pohybuje spolu s vedoucím hnacím vozidlem vlaku původní rychlostí od informací získaných od těch podřízených elektronických modulů, které se nalézají ve zbylé části vlaku po jeho roztrženi, která buď zpomaleně dojíždí nebo se zastavila, tedy již stojí. Aktuální informace o integritě vlaku se vyhodnocují po příjmu stanoveného počtu po sobě jdoucích druhých cyklů v nejméně jednom zabezpečovacím zařízení zabezpečovacího systému a přenáší se jako výkonný povel přímo na periferie, případně na jádro zabezpečovacího systému, čímž se případné indikované porušení integrity vlaku převede bezpečnějším směrem, tedy se návěstí snižuje jeho rychlost či se zakazuje jízda tohoto vlaku a jízda všech následných vlaků a případně se ovlivňují další rozhodovací obvody zabezpečovacího systému.

Všechny elektronické moduly se napájí z příslušného akumulátoru, který se dobíjí z příslušného zabezpečovacího zařízení lokalizovaného podél trati. Příslušná zabezpečovací zařízení vysílají napájecí nekódované elektromagnetické vlny, jejichž energii zachycuje příslušná anténa odpovídajícího elektronického modulu, která je umístěna v elektromagneticky nestíněném místě příslušného elektronického modulu. A po usměrněni se takto přijaté napětí přivádí na výstupní svorky příslušného akumulátoru jako usměrněné napětí pro dobíjení příslušných akumulátorů.

Hlavni výhodou tohoto vynálezu je zvýšení bezpečnosti vlakové dopravy bezpečnou a průběžnou indikací celistvosti, tedy integrity vlaku, aby při případném roztržení vlaku došlo • ··

k jeho ochraně prostřednictvím návěstidla, s bezpečnou vazbou na zabezpečovací systém, lokalizovaný na trati a následně na periferii a jádro. Provádí se dvoukanálovým systémem s vysokou diverzitou, a tím s vysokou mírou integrity bezpečnosti SIL. Vynález může využít každá železniční správa i jako celosíťové opatření pro sofistikované zvýšení úrovně bezpečnosti dopravy osobní i nákladní, a zároveň k přenosu informací dále zmíněných z vlaku na trať a naopak, tj. z tratě na vlak. Vynález je aplikovatelný i pro jakýkoliv stávající drážní systém, včetně vozového parku a železničních tratí. Výhodou vynálezu je nízká pořizovací cena, takže každý vagon železniční správy může být tímto systémem relativně nenákladně vybaven. Ve srovnání s jinými dosud známými systémy je systém dle vynálezu řád levněji realizovatelný, a přitom je flexibilnější a univerzálnější, protože vedle integrity systém přenáší i jiné komplexní informace, např. diagnostické informace.

Vynález řeší také přenos jednotlivých diagnostických informací o stavu vozidel vlaku, k nimž také patři informace o číslu vlaku, z něhož, a z infrastrukturní databáze, je možno odvodit specifikaci nákladu vlaku. K přenášeným informacím rovněž patří informace o spotřebě trakčních motorů, nebo o horkoběžnosti ložisek daného vlaku. Jde o přenos informací o stavu rozhodujících subsystémů vlaku z třetích výstupů přijímačů do čtvrtého výstupu řídícího elektronického modulu. Diagnostické informace se oboustranně periodicky přenášejí v druhých cyklech, a v jejich třetích komunikačních časech, ze čtvrtého výstupu řídícího modulu, jako nadstavbové informace o technickém stavu vlaku, vzhledem k informacím o integritě vlaku. Oboustranný periodický přenos těchto informací tvoří komplexní informační bázi o vlaku, pohybujícího se po trati, která je zabezpečena zabezpečovacím systém.

Podstatnou výhodou způsobu indikace integrity vlaku dle vynálezu je skutečnost, že v případě celosíťové realizace tohoto vynálezu dojde k úspoře činností řídícího infrastrukturního personálu, jehož povinností je v těch lokalitách, kde nejsou instalovány bezpečné detekční prostředky vlaku, jako jsou paralelní kolejové obvody nebo počítače náprav, sledovat koncové návěsti vlaku a podle toho řídit dopravu se znalostí, že vlak, který takto kontrolovaný úsek projel, je integrální, tedy že nedošlo k jeho roztržení. Významnou výhodou je, že dojde k odstranění negativního vlivu lidského činitele při zmíněných případech řízení vlakové dopravy, což nesporně zvýši hodnotu integrity bezpečnosti. Rovněž bude možno využívat sousledné jízdy vlaků po tratích se zavedenou úplnou blokovou podmínkou k eliminaci vlivu znečištění styku kolo - kolejnice ke správnému a bezpečnému vyhodnoceni ztráty vlakového šuntu, a tedy k bezpečné indikaci zmíněného znečištění styků kol - kolejnic. Tím lze předejít vážným kolizím vlaků, ke kterým ve středoevropském kontextu v posledních letech prokazatelně opakovaně došlo.

Přehled obrázky »=»

Vynález je podrobně popsán na příkladech provedení, znázorněných na schematických připojených výkresech, z nichž představuje obr, 1 časové rozložení periodické obousměrné komunikace mezi řídícím modulem a podřízenými moduly vlaku v prvním cyklu, obr. 2 časové rozložení periodické komunikace mezi řídícím modulem a podřízenými moduly vlaku a mezi přijímači zabezpečovacího systému v druhém cyklu obr. 3 topologické znázornění obousměrné periodické komunikace mezi řídícím modulem a podřízenými moduly až vlaku a mezi přijímači až zabezpečovacího systému.

Příklady provedeni vynálezu

Na obr. 3 je schematicky znázorněn systém bezpečné indikace 1 integrity vlaku TR s jejím bezpečným přenosem do zabezpečovacího systému IS podle tohoto vynálezu. Tento systém zahrnuje hnací vozidlo MV s prvním následným kolejovým vozidlem VS1. druhým následným kolejovým vozidlem VS2 až posledním následným kolejovým vozidlem VSn. podél železniční tratě L lokalizované pevné pozemní objekty, v nichž jsou detašována zabezpečovací zařízení IE1, IE2 až lEx jednoho společného zabezpečovacího systému IS.

Vedoucí hnací kolejové vozidlo MV vlaku TR má na své jedné boční stěně, zhruba v horní polovině jeho výšky, horizontálně umístěn řídící elektronický modul MM. který pracuje v řídícím režimu master. Řídící elektronický modul MM má výstupy OM1.OM2. OM3. OM4, jejichž funkce bude vysvětlena dále. Na boční stěně každého následného kolejového vozidla VS1, VS2. až VSn vlaku TR, zhruba v horní polovině jeho výšky, je horizontálně umístěn jeden podřízený elektronický modul MS1, MS2. až MSn. který pracuje v podřízeném režimu slavě. Podřízené elektronické moduly MS1, MS2 až MSn mají příslušné výstupy OS11.OS21, OS 12, OS22. až OS1n. OS2n. s funkcemi dále popsanými.

Každý elektronický modul MM, M1.MS2 až MSn je opatřen příslušným akceleračním a otřesovým čidlem DAM, DAM1, DAM2 až DAMn, citlivým na otřesy příslušného kolejového vozidla MVB, VS1, VS2 až VSn, uvnitř něhož jsou tyto elektronické moduly MM. M1.MS2 až MSn nepružně připevněny. Tato Čidla DAM. DAM1, DAM2 až DAMn, především registrují akceleraci, tedy buď zrychlování nebo zpomalování, a navíc i otřesy. Když vlak TR jede konstantní rychlostí, tedy ani nezrychluje, ani nezpomaluje, aktivní výstup z těchto čidel je generován podle otřesů vlaku TR. To je realizovatelné díky technickému pokroku, protože již existuje na trhu např. miniaturní elektronický prvek typu RFID (rádio frequency identification detector), který vzhledem k použité technice VLI má vedle komunikačních subsystémů • · ·«

pracujících v oblasti 868 MHz v České republice, respektive 915 MHz v USA, instalované také akcelerační a otřesové čidlo, které vyhovuje systému dle vynálezu. Jeho výhodou jsou malé rozměry a malá spotřeba energie a poměrně velký komunikační dosah. Výhodou je, že se jedná o pozemní komunikační rádiové spojení. Přenos komunikace je možno zajistit kódovou nadbytečností, a napájení prostřednictvím nekódovaných radiových vln, čímž se dosahuje vysokého stupně bezúdržbovosti.

V pevných pozemních objektech podél železniční tratě L je lokalizován jeden společný zabezpečovací systém IS s detašovanými zabezpečovacími zařízeními IE1, E2 až lEx. Tudíž, podél tratě L je lokalizováno první zabezpečovací zařízení IE1. druhé zabezpečovací zařízení IE2 až poslední zabezpečovací zařízení lEx zabezpečovacího systému IS.

Každé zabezpečovací zařízení IE1, E2 až lEx je opatřeno příslušným přijímačem R1.R2 až RX. mající příslušné výstupy OR11. OR12. OR13. QR21.OR22. QR23, ORx1.ORx2.ORx3, jejichž důležitost pro indikaci bezpečné integrity 1 vlaku TR a přenos získaných informaci do zabezpečovacího systému je podrobně objasněn dále.

Všechny elektronické moduly MM, M1.MS2 až MSn se napájí elektrickou energií z příslušných akumulátorů AM, AS1, AS2 až ASn. které se dobíjí z příslušného zabezpečovacího zařízení IE1, IE2 až lEx jednoho společného zabezpečovacího systému ]S. Prvkem pro přívodní zdroj tohoto napájení je příslušná anténa ATM. ATS1. ATS2. až ATSn. napojená přes usměrňovač na svorky příslušného akumulátoru AM, AS1. AS2 až ASn.

Na obr. 1 a rovněž na obr. 3 je znázorněno časové rozložení periodické komunikace mezi řídícím modulem MM vlaku TR a podřízenými moduly MS1, MS2 až MSn vlaku TR v prvním cyklu Cl. Každý podřízený elektronický modul MS1, MS2 až MSn svým příslušným prvním výstupem 0S11. 0S12 až 0S1n periodicky oboustranně komunikuje ve stanoveném prvním cyklu Cl a v příslušném komunikačním čase T11. T21 až Tn1 prostřednictvím zakódovaných elektromagnetických vln s prvním výstupem OM1 řídícího ektromagnetického modulu MM. Příjem každé informace v podřízených elektronických modulech MS1. MS2 až MSn se vždy zpětně potvrzuje, čímž je dokončen daný krok oboustranné komunikace C1-T11, C1-T12 až C1-Tn1.

V řídícím elektronickém modulu MM se takto získaný soubor informací prvního cyklu C1 vyhodnocuje, čímž se získá komunikační informace Kl o integritě.! vlaku TR.

Všechny podřízené elektronické moduly MS1. MS2 až MSn svými příslušnými druhými výstupy 0S21. OS22 až 0S2n přenáší periodicky aktuální informaci z akceleračních a otřesových čidel DA1, DA2 až DAn, v prvním cyklu Cl a v příslušném druhém komunikačním čase T12. T22 až Tn2 tohoto prvního cyklu C1, prostřednictvím zakódovaných »····· · · ·· · ·· * · · · * * ♦ «·· • · · ·· V» · ·«· • * ···» ·· »*· * · · · · t · ·· «*· ·· ···♦ «·· ·· elektromagnetických vln spolu s informacemi o zpětném potvrzení o navázané komunikaci, a rovněž o adrese příslušného podřízeného elektronického modulu. Výstupní informace všech akceleračnich a otřesových čidel DA1. DA2 až DAn se přenáší do řídícího elektronického modulu MM, kde se jednak příjem zpráv zpětně potvrzuje, jednak se takto získané informace z akceleračnich a otřesových Čidel DA1, DA2 až DAn navzájem komparují a periodicky vyhodnocují jako akcelerační a/nebo otřesové informace Al o integritě I vlaku TR.

Na obr. 2 a rovněž na obr. 3 je znázorněno časové rozložení periodické komunikace mezi druhým výstupem OM2 řídícího modulu MM vlaku TR a mezi prvními výstupy OR11, OR21 až ORx1 pevných přijímačů R1, R2 až Rx, umístěných v příslušných zabezpečovacích zařízeních IE1, IE2 až lEx zabezpečovacího systému IS. Tato periodická komunikace se uskutečňuje ve druhém cyklu C2 a v prvním komunikačním čase ti. Při této komunikaci se přenáší z vlaku TR na trať L komunikační informace o integritě vlaku Kl a zpětně se příjem těchto cyklických informací rovněž cyklicky potvrzuje.

Na obr. 2 a na obr. 3 je také znázorněno časové rozložení periodické komunikace mezi třetím výstupem QM3 řídicího modulu MM vlaku TR a mezi druhými výstupy OR12. OR22 až QRx2 pevných přijímačů R1. R2 až Rx, umístěných v příslušných zabezpečovacích zařízeních IE1. IE2 až lEx zabezpečovacího systému IS, která se uskutečňuje ve druhém cyklu C2 a ve druhém komunikačním čase t2. Při této komunikaci se přenáší z vlaku TR na trať L akcelerační a/nebo otřesové informace Al o integritě l vlaku TR a zpětně se příjem těchto cyklických informací rovněž cyklicky potvrzuje.

Na obr. 2 a také na obr. 3 je znázorněno Časové rozložení periodické komunikace mezi čtvrtým výstupem OM4 řídícího elektronického modulu MM vlaku TR a mezi třetími výstupy QR13, OR23 až ORx3 pevných přijímačů R1, R2 až Rx umístěných v příslušných zabezpečovacích zařízeních IE1, IE2 až lEx zabezpečovacího systému IS, která se uskutečňuje ve druhém cyklu C2 a ve třetím komunikačním čase t3. Při této komunikaci se cyklicky přenášejí a zpětně potvrzují informace o čísle N vlaku, dále rozhodující diagnostické informace Dl vlaku TR, o spotřebě vlaku TR, o horkoběžnosti ložisek kol a podobně.

Na obr. 3 je znázorněno příkladné topologické uspořádání a příklad provedení obousměrné periodické komunikace mezi řídícím elektronickým modulem MM a podřízenými elektronickými moduly MS1 až MSn vlaku TR a mezi přijímači Rl až Rx zabezpečovacího systému IS.

Předností tohoto vynálezu je, že způsob bezpečné indikace integrity 1 vlaku TR spočívá v tom, že díky periodické obousměrné komunikaci mezi řídícím elektronickým modulem MM a podřízenými elektronickými moduly MS1. MS2 až MSn dochází k diverzifikovaným ♦ · · ··· ·· « · · 4 4 4* « ···· 4 · 4 dvoukanálovým přenosům informací, které vypovídají s vysokou úrovní integrity bezpečnosti SIL o stavu integrity I vlaku TR. Stav integrity _l vlaku TR se zjišťuje dvěma značně fyzikálně odlišnými a proto značně navzájem nezávislými zdroji informací.

Tato skutečnost se realizuje v prvním kanálu této diverzifikované informace tak, že v prvních cyklech C1 se zjišťuje, že je navázáno cyklické spojení mezi zmíněnými elektronickými moduly MS1, MS2 až MSn, jejichž navázáni se vždy v zápětí zpětně potvrzuje. Pokud příslušné první komunikační časy T11, T21 až Tn1 jsou stále stejné v každém cyklu Cl, je to důkaz o zachování integrity 1 vlaku TR, jinými slovy, že nedošlo k roztrženi vlaku TR. Pokud dochází periodicky ke stejným výsledkům, tedy k navazování a potvrzování zmíněné komunikace, získává se po příjmu stanoveného počtu cyklů C1 komunikační informace Kl o integritě I vlaku TR.

Druhý kanál diverzifikované informace o integritě I vlaku TR se realizuje zjišťováním akcelerační a/nebo otřesové informace Al o integritě [vlaku TR. Tento záměr se provádí tak, že všechny elektronické moduly MM, MS1, MS2 až MSn jsou vybaveny akceleračními a otřesovými Čidly DM, DA1, DA2 až DAn. Řídíc! modul MM má řídicí akcelerační a otřesové čidlo DAM, podřízené elektronické moduly MS1. MS2 až MSn mají příslušná akcelerační čidla DA1, DA2 až DAn, Aktuální informace těchto akceleračních a otřesových čidel DA1, DA2 až DAn se periodicky vždy v prvním cyklu Cl. a v příslušném druhém komunikačním Čase T12, T22. až Tn2 přenáší do řídícího modulu MM pomoci zakódovaných elektromagnetických vln a jsou zpětně potvrzovány. Rovněž je potvrzována vedle navázaného spojení i adresa příslušného podřízeného elektronického modulu MS1, MS2, až MSn. s nímž byla úspěšně navázána komunikace. Výstupní informace akceleračních a otřesových čidel DA1, DA2 až DAn se přenášejí do řídícího elektronického modulu MM, kde se příjem těchto zpráv po úspěšné kontrole zpětného potvrzení zpracovává tak, že získané informace se navzájem porovnávají mezi sebou, ale především s informací akceleračního a otřesového čidla DAM. Pokud došlo k potvrzenému příjmu stanoveného počtu cyklů C1 a pokud všechny informace odpovídají buď otřesům způsobených jízdou vlaku TR, nebo všechny informace odpovídají klidu vlaku TR, kdy nedochází k otřesům, vyhodnocují se tyto informace jako akcelerační a/nebo otřesové informace Al o integritě I vlaku TR. Ta vypovídá o tom, že po vyhodnocení předem stanoveného počtu prvních cyklů C1 nedošlo k roztržení vlaku TR.

Další velkou výhodou způsobu bezpečné indikace integrity I vlaku TR je skutečnost, že získané nezávislé informace o integritách Kl, AI, které vypovídají o integritě [vlaku TR se dále bezpečně přenášejí ve druhém cyklu C2 a v příslušných časech d, t2 na infrastrukturní zařízení tak, že z řídícího modulu MM se přenášejí dvěma nezávislými kanály na přijímače R1, R2 až ·· ·»·* ·· • · · · · * «

Rx, které jsou lokalizovány v zabezpečovacích zařízeních IE1, 1E2 až lEx zabezpečovacího systému IS detašovaného podél trati L. Takto přenášené informace o integritě 1 vlaku TR mají proto .charakter bezpečně relevantních informací s úrovní integrity bezpečnosti SIL ž 1.

Další velkou výhodou způsobu bezpečné indikace integrity I vlaku TR podle tohoto vynálezu je skutečnost, že vedle dvoukanálového přenosu nezávislých informací Kj, Al, které vypovídají o integritě I vlaku TR, je zajišťován ve druhých cyklech C2 a v komunikačním čase t3 z nebo do řídícího modulu MM vlaku TR, přenos diagnostických a dalších informací, jako je číslo N vlaku TR. elektrická spotřeba motorů vedoucího hnacího vozidla MV vlaku TR, horkoběžnost ložisek kol vlaku TR, do nebo z přijímačů R1, R2 až Rx, které jsou lokalizovány v zabezpečovacích zařízeních IE1. IE2 až lEx zabezpečovacího systému IS tratě L. S velkou výhodou lze i v případě zachované integrity 1 vlaku TR vysledovat lokalizaci nákladu převáženého vlakem TR, Při vlakotvorbé jsou zaregistrována všechna čísla kolejových vozidel VS1, VS2 až VSn, Z databáze přístupné ze zabezpečovacího systému IS lze snadno zjistit jaký náklad, či substrát konkrétní vlak TR převáží. Jedná se o přenos nadstavbových informací, především o technickém stavu vlaku TR a převáženém nákladu. Využívá se s výhodou, a za jedny vynaložené investiční prostředky, přenosové cesty pro bezpečný přenos informace o integritě 1 vlaku TR k přenosu dalších, potřebných, převážně diagnostických informací Dl, z nebo do vlaku TR, na nebo z tratě L, Způsob podle tohoto vynálezu takto tvoří komplexní informační bázi o vlaku TR.

Nezanedbatelnou výhodou je skutečnost, že napájení všech elektronických modulů MM. MS1, MS2 až M$n je realizováno z akumulátorů AM. AS1, AS2 až Asn, které mají dlouhou životnost. Tyto akumulátory se dobíjejí z příslušného zabezpečovacího zařízení IE1, IE2 až lEx tak, že tato zabezpečovací zařízení vysílají napájecí nekódované elektromagnetické vlny, jejichž energii zachycuje příslušná anténa ATM, ATS1. ATS2 až ATSn odpovídajícího elektrického modulu MA. MS1, MS2 až MSn. která je umístěna v elektromagneticky nestíněném místě příslušného elektronického modulu MA, MS1, MS2 až MSn. a po usměrnění se takto přijaté napětí přivádi na výstupní svorky příslušného akumulátoru AM, AS1. AS2 až ASn jako usměrněné napětí U pro dobíjení příslušných zmíněných akumulátorů s dlouhou dobou života. Tim se výrazné snižují náklady na údržbu napájecího systému dle vynálezu, což z hlediska celosíťového dané železniční zprávy, ve které bude vynález využíván, tvoří výraznou úsporu a výhodu. Z toho důvodu je výhodné, aby všechny elektronické moduly MM, MS1, MS2 až MSn byly lokalizovány na nejméně jedné boční straně vedoucího hnacího vozidla MV a každého následného kolejového vozidla VS1, VS2. až VSn, s výhodou ve shodném horizontálním rozmezí.

« · « · * « ·

Průmyslová využitelnost

Vynález se týká způsobu bezpečné indikace integrity [ vlaku TR. kdy dochází k cyklické oboustranné komunikaci mezi řídícím elektronickým modulem MM a postupně mezi všemi podřízenými elektronickými moduly MS1. MS2 až MSn, při níž se zjišťuje komunikační integrita Kl vlaku TR. Navíc mezi těmito elektronickými moduly obousměrně přenášejí a potvrzují informace o údajích akceleračních a otřesových čidel DAM, DA1. DA2 až DAn lokalizovaných v příslušných elektronických modulech vlaku TR prostřednictvím zakódovaných elektromagnetických vln. Tak se získává diverzifikovaná akcelerační a/nebo otřesové informace Al o integritě vlaku TR. Vynález se rovněž týká způsobu oboustranné cyklické komunikace mezi řídícím elektronickým modulem vlaku MM a mezi nejbližšími pevnými přijímači R1, R2 až Rx, lokalizovanými v zabezpečovacích zařízeních IE1, 1E2 až lEx zabezpečovacího systému IS podél trati L. Při této komunikaci se vedle obou diverzifikovaných informací o integritě vlaku TR rovněž cyklicky přenášejí a zpětně potvrzují informace o čísle N_vlaku TR. dále rozhodující diagnostické informace Dl vlaku TR. informace o spotřebě vlaku TR, o horkoběžnosti ložisek kol a podobně. V neposlední řadě lze při detekované integritě l__vlaku TR zjistit lokalizaci nákladu převáženého vlakem TR. Při vlakotvorbé jsou zaregistrována všechna čísla kolejových vozidel VS1. VS2, až VSn. Z databáze přístupné ze zabezpečovacího systému IS lze snadno zjistit jaký náklad, či substrát konkrétní vlak TR převáží. Jedná se tedy o integrovaný přenosový systém informací tvořící komplexní informační bázi o vlaku TR pohybujícího se po trati L, která je zabezpečena zabezpečovacím systém IS.

Claims (9)

1. PATENTOVÉ NÁROKY

   W201O-94

   1. Systém bezpečné indikace integrity vlaku s jejím bezpečným přenosem do zabezpečovacího systému, zahrnující hnací vozidlo (MV) s prvním následným kolejovým vozidlem (VS1), druhým následným kolejovým vozidlem (VS2) až posledním následným kolejovým vozidlem (VSn), a dále zahrnuje podél železniční tratě (L) lokalizované pevné pozemní objekty, v nichž jsou detašována zabezpečovací zařízení (IE1, IE2 až ÍEx) jednoho společného zabezpečovacího systému (IS), vyznačující se tím, že na povrchu vedoucího hnacího vozidla (MV) vlaku (TR) je vždy umístěn řídící elektronický modul (MM) pracující v řídícím režimu masteru, na povrchu každého následného kolejového vozidla (VS1, VS2, až VSn) vlaku (TR) je vždy umístěn jeden podřízený elektronický modul (MS1, MS2, až MSn) pracující v podřízeném režimu slavě, každý elektronický modul (MM, M1,MS2 až MSn) obsahuje akcelerační a otřesové čidlo (DAM, DAM1, DAM2 až DAMn), které je citlivé na otřesy příslušného kolejového vozidla (MVB.VS1 ,VS2 ažVSn), na níž jsou tyto elektronické moduly nepružně připevněny s tím, že

   - každé zabezpečovací zařízení (IE1,IE2 až ÍEx) jednoho společného zabezpečovacího systému (IS) lokalizovaného v pevných pozemních objektech podél železniční tratě (L), je opatřeno přijímači (R1.R2 až RX),

   - přičemž každý elektronický modul (MM, M1,MS2 až MSn) obsahuje prvek pro své napájení elektrickou energií, a dále prvek pro přívodní zdroj tohoto napájení.
2. 2 Systém podle nároku 1, vyznačující se tím, že všechny elektronické moduly (MM, MS1, MS2 až MSn) jsou lokalizovány na nejméně jedné boční straně hnacího vozidla (MV) a každého následného kolejového vozidla (VS1, VS2, VSn) vlaku (TR).
3. 3. Systém padle nároku 2, vyznačující se tím, že všechny elektronické moduly (MM, MS1, MS2 až MSn) jsou lokalizovány na nejméně jedné boční straně hnacího vozidla (MV) a každého následného kolejového vozidla (VS1, VS2, VSn) vlaku (TR) ve shodném horizontálním rozmezí.
4. 4. Systém podle nároku 1 nebo některého z předchozích nároků, vyznačující se tím, že

   - prvkem pro napájení elektrickou energií každého modulu (MM, M1,MS2 až MSn) je akumulátor (AM.AS1 AS2 až ASn),

   - prvkem pro přívodní zdroj tohoto napájení je anténa (ATM, ATS1, ATS2, až ATSn), napojená přes usměrňovač na svorky akumulátoru (AM.AS1 ,AS2 až ASn).
5. 5. Způsob bezpečné indikace integrity vlaku s jejím bezpečným přenosem do zabezpečovacího systému, zahrnujícího hnací vozidlo (MV) s prvním následným kolejovým vozidlem (VS1), druhým následným kolejovým vozidlem (VS2) až posledním následným kolejovým vozidlem (VSn), a dále zahrnuje podél železniční tratě (L) lokalizované pevné pozemní objekty, v nichž jsou detašována zabezpečovací zařízení (IE1, IE2 až lEx) jednoho společného zabezpečovacího systému (IS), podle nároku 1 až 4, vyznačující se tím, že bezpečná indikace integrity (I) vlaku (TR) na trati (L) se zjišťuje v rámci vlaku (TR), a to

   - v prvním cyklu (C1) se zjišťuje komunikační integrita a akcelerační integrita, a

   - ve druhém cyklu (C2) se získané informace o obou integritách (Kl, Al) bezpečně přenáší z vlaku (TR) do zabezpečovacího systému (IS) na trati (L).
6. 6. Způsob podle nároku 5, vyznačující se tím, že komunikační integrita se zjišťuje tak, že

   - na povrchu vedoucího hnacího vozidla (MV) vlaku (TR) se umístí řidiči elektronický modul (MM) pracující v řídícím režimu master, a

   - na povrchu každého následného kolejového vozidla (VS1, VS2, až VSn) vlaku (TR) se umístí podřízený elektronický modul (MS1, MS2, až MSn) pracující v podřízeném režimu slavě, do každého detašovaného zabezpečovacího zařízení (IE1, IE2 až lEx) zabezpečovacího systému (IS) se instaluje příslušný přijímač (R1, R2 až Rx), přičemž

   - každý podřízený elektronický modul (MS1, MS2, MSn) svým příslušným prvním výstupem (OS11, OS12 až OS1n) periodicky oboustranně komunikuje, ve stanoveném prvním cyklu (C1) a v příslušném komunikačním čase (T11, T21 ažTnl) prvního cyklu (C1), prostřednictvím zakódovaných elektromagnetických vln, s prvním výstupem (OM1) řídicího elektromagnetického modulu (MM), přičemž příjem každé informace se vždy zpětně potvrzuje, čímž se dokončí daný krok oboustranné komunikace, a

   - následně, v řídícím elektronickém modulu (MM) se takto získaný soubor informací prvního • · ···« • · • ··· ·· ·

   -15cyklu (C1) vyhodnocuje, čímž se získá komunikační informace (Kl) o integritě (I) vlaku (TR),

   - poté se získaná komunikační informace (Kl) přenáší z druhého výstupu (OM2) řídicího elektronického modulu (MM), prostřednictvím periodické oboustranné komunikace v druhém cyklu (C2), v jeho příslušném prvním komunikačním čase (t1), prostřednictvím zakódovaných elektromagnetických vln, uskutečněné alespoň sjedním pevným přijímačem z množiny pevných přijímačů (R1, R2, až Rx), nejlépe s nejbližšlm pevným přijímačem (R1, R2 až Rx) tak, že příjem každé této informace se zpětně potvrzuje, čímž se vždy dokončí příslušný komunikační krok,

   - přičemž ve druhém cyklu (C2) a v příslušném komunikačním čase (t1,T2,T3)se periodicky přenáší a zpětně potvrzuje spolu s komunikační informaci (Kl) o integritě (I) vlaku (TR) rovněž informace o adrese vysílajícího objektu, nejčastěji je to číslo (N) vlaku (TR), přičemž

   - tato oboustranná komunikace se periodicky aktualizuje a přenáší v druhém cyklu (C2) prostřednictvím prvních výstupů (OR11, OR21, až ORx1) pevných přijímačů (R1, R2, až Rx), a

   - tato aktuální informace o integritě (I) vlaku (TR) se vždy vyhodnocuje po příjmu stanoveného počtu zpráv druhého cyklu (C2) a v příslušných komunikačních časech (t 1, t2) v nejméně jednom zabezpečovacím zařízení (IE1, IE2, až lEx) zabezpečovacího systému (IS) a

   - přenáší se jako výkonný povel přímo na periferie, případně na jádro zabezpečovacího systému (IS), čímž se případné indikované porušení integrity (I) vlaku (TR) převede bezpečnějším směrem, tedy se snižuje rychlost vlaku či se zakazuje jízda tohoto vlaku (TR) a jízda všech následných vlaků, a případně se ovlivňuji další rozhodovací obvody zabezpečovacího systému (IS).
7. 7. Způsob bezpečné indikace integrity (I) vlaku (TR) podle nároku 5 vyznačující se tím, že

   - akcelerační integrita se zjišťuje akceleračními a otřesovými čidly (DAM, DA1, DA2, až DAn), která jsou citlivá na otřesy příslušného kolejového vozidla (MV,VS1,VS2 ažVSn),

   - příslušná akcelerační a otřesové Čidla ( DAM.DA1, DA2, až DAn ) jsou uložena uvnitř příslušných elektronických modulů (MM, M1,MS2 až MSn), které jsou nepružně připevněny ke konstrukci příslušného kolejového vozidla, s tím, že

   - všechny podřízené elektronické moduly (MS1, MS2, až MSn) ze svých příslušných druhých výstupů (OS21, OS22 až OS2n) komunikují, a tím přenáší periodicky aktuální informaci z akceleračních a otřesových čidel (DA1, DA2, až DAn), v prvním cyklu (C1) a v příslušném druhém komunikačním čase (T12, T22 až Tn2) tohoto prvního cyklu (C1), prostřednictvím zakódovaných elektromagnetických vln, spolu s informacemi o zpětném potvrzení o navázané komunikaci, a rovněž o adrese příslušného podřízeného elektronického modulu do prvního výstupu (OM1) tak, že

   - výstupní informace všech akceleračních a otřesových čidel (DA1, DA2, až DAn) se přenáší do řídícího elektronického modulu (MM), kde se jednak příjem zpráv zpětně potvrzuje, jednak se takto získané informace akceleračních a otřesových čidel navzájem komparují a periodicky vyhodnocují jako akcelerační a/nebo otřesové informace (Al) o integritě (I) vlaku (TR) tak, že pokud jsou všechny informace ze všech akceleračních a otřesových čidel stejného charakteru, tedy pokud vypovídají buď o klidu nebo všechny vypovídají o pohybu všech kolejových vozidel (VS1, VS2 až VSn) vlaku (TR), a vedoucího hnacího vozidla (MV), kdy se periodicky v druhých cyklech (02) a v jejich druhém komunikačním čase (t2) přenáší tato informace do přijímačů (R1, R2, až Rx), jako již redundantní informace pro vyhodnocení integrity (I) vlaku (TR) , potom je tím potvrzena přenášená informace o akcelerační a/nebo otřesové informace (Al) o integritě proto, že při roztrženém vlaku (TR) se liší údaje jedoucích elektronických podřízených čidel té části vlaku (TR), která se pohybuje spolu s vedoucím hnacím vozidlem vlaku (MV) původní rychlostí od informaci získaných od těch podřízených elektronických modulů, které se nalézají ve zbylé části vlaku (TR) po jeho roztržení, která buď zpomaleně dojíždí nebo se zastavila, tedy již stojí, přičemž

   - aktuální informace o integritě (I) vlaku (TR) se vyhodnocuje po příjmu stanoveného počtu po sobě jdoucích druhých cyklů (C2) v nejméně jednom zabezpečovacím zařízení (IE1, IE2, až lEx) zabezpečovacího systému (IS) a přenáší se jako výkonný povel přímo na periferie, případně na jádro zabezpečovacího systému (IS), čímž se případné indikované porušeni integrity (I) vlaku (TR) převede bezpečnějším směrem, tedy se příslušnou návěstí snižuje jeho rychlost či se zakazuje jízda tohoto vlaku (TR) a jízda všech následných vlaků a případně se ovlivňují další rozhodovací obvody zabezpečovacího systému (IS).
8. 8. Způsob bezpečné indikace integrity (I) vlaku (TR) podle nároku 5 vyznačující se tím, že

   - všechny elektronické moduly (MM, MS1, MS2, až MSn) se napájí z příslušného akumulátoru (AM, AS1, AS2, až ASn), které se dobíjí z příslušného zabezpečovacího zařízení (IE1, IE2 až lEx) lokalizovaného podél trati (L), přičemž

   - příslušná zabezpečovací zařízení (IE1, IE2 až lEx) vysílají napájecí nekódované elektromagnetické vlny, jejichž energii zachycuje příslušná anténa (ATM, ATS1, ATS2 až ATSn) odpovídajícího elektronického modulu (MM, MS1, MS2 až MSn), která je umístěna v elektromagneticky nestíněném místě příslušného elektronického modulu (MM, MS1, MS2 až MSn), <6

   -1*-

   - a po usměrněni se takto přijaté napětí přivádí na výstupni svorky příslušného akumulátoru (AM, AS1, AS2, až ASn) jako usměrněné napětí (U) pro dobíjení příslušných akumulátorů (AM, AS1, AS2, až ASn).
9. 9. Způsob bezpečné indikace integrity (I) vlaku (TR) podle nároků ζ ttfcBy/yznačující se tím, že jednotlivé diagnostické informace (Dl) o stavu vozidel ( MV, VS1, VS2 až VSn) vlaku (TR), k nimž také patří informace o číslu vlaku (N), ze kterého je možno odvodit specifikace nákladu vlaku (TR), o spotřebě trakčních motorů, o horkoběžnosti ložisek daného vlaku (TR), o stavu rozhodujících subsystémů vlaku (TR) ze čtvrtého výstupu (OM4) řídícího modulu (MM) na třetí výstupy (OR13, OR23 až ORx3) přijímačů (R1, R2, až Rx) se oboustranně periodicky přenášejí v druhých cyklech (C2), a v jejich třetím komunikačním čase (t3>, ze čtvrtého výstupu (OM4) řídícího modulu (MM), jako nadstavbové informace o technickém stavu vlaku (TR), vzhledem k informacím o integritách (Kí, Al) vlaku (TR) s tím, že oboustranný periodický přenos těchto informací tvoři komplexní informační bázi o vlaku (TR), pohybujícího se po trati (L), která je zabezpečena zabezpečovacím systém (IS).