CZ200814A3 - Podvozek kolejového trakcního vozidla - Google Patents

Abstract

Podvozek kolejového trakcního vozidla má rám (1), sestávající z dvojice podélníku (11), vzájemne propojených alespon jedním pevným prícníkem (12), a je opatren ložiskovými pouzdry (3) s primárním vypružením (31). V ložiskových pouzdrech (3) jsou uloženy nápravy (21) páru dvojkolí (2). Na pevném prícníku (21) je otocne uložen vložený prícník (4), na kterém je uloženo sekundární vypružení (41). Alespon jedno z dvojkolí (2) je opatreno z vnejší strany rámu (1) pohonnou jednotkou (5). Ložisková pouzdra (3) jsou umístena na nápravách (21) dvojkolí (2) mezi koly (22).

Description

Oblast techniky

Vynálezem je podvozek kolejového trakčního vozidla, jehož rám sestává z dvojice podélníků vzájemně propojených alespoň jedním pevným příčníkem a opatřenými ložiskovými pouzdry s primárním vypražení. V ložiskových pouzdrech jsou uloženy nápravy páru dvojkolí. Na pevném příčníku je otočně uložen vložený příčník, na kterém je uloženo sekundární vypražení. Alespoň jedno z dvojkolí je opatřeno z vnější strany rámu pohonnou jednotkou.

Dosavadní stav techniky

Jsou známé podvozky kolejových vozidel, kde dvojice podélníků podvozkového rámuje opatřena ložiskovými pouzdry sprimárním vypražením.

Dvojice podélníků je vzájemně propojena pevným příčníkem. Kpevnému příčníku otočně přiléhá vložený příčník. Mezi rámem vozidla a vloženým příčníkem je vloženo sekundární vypražení. Tak je kupříkladu popsáno v patentu US 3,789,771, který znázorňuje vagónový podvozek nebo v patentu

US 3,817,188, který řeší podvozek trakčního vozidla. Sekundární vypražení jednak zvyšuje stavební výšku podvozku a spolu s táhly pro přenos podélných sil vytváří při akceleraci či brzdění nežádoucí klopnou sílu, která má za následek rozdílnost nápravových tlaků při akceleraci či brždění. Rovněž snížení stavební výšky podvozku je potřebné u vozů osobní dopravy, především u tramvají. Tramvaje, jakož i vozidla městské dopravy vůbec, se konstruují jako nízkopodlažní s minimálním výškovým rozdílem mezi podlahou vozidla a povrchem vnějšího povrchu. Z toho důvodu se podélné nosníky rámu podvozku zhotovují ve středové části prohnuté, jak je znázorněno v patentu US 5,107,773. Takové provedení umožňuje přenášet podélné síly z podvozku na skříň vozidla v rovině blíže temeni kolejnic a tím snížit nežádoucí klopné síly. Pokud řešení konstrukce podvozku nesleduje snížení výšky pochozí plochy podlahy vozidla jsou taková uspořádání dostatečná. U trakčních podvozků pro nízkopodlažní

I • · · · · · ·» ··· ·* *· vozidla se jeví umístění pohonu mezi nápravami jako limitující faktor, který omezuje výšku podlahy. Protože sekundární vypružení je umístěné na koncích vloženého příčníku, zůstává i tak dostatečná šíře pro sníženou podlahu vozidla, zpravidla tramvaje. Na výšku náročné části se vměstnají do prostorů po stranách skříně vozidla, kde není pochozí plocha podlahy. Z toho důvodu se ujala řešení, kde k nápravám jsou z vnější strany připojeny trakční pohony zpravidla sestávající z elektromotoru a převodové skříně. U dosavadních řešení s takto pojatými trakčními pohony jsou ložisková pouzdra umístěna vně dvojkolí. To má v důsledku nepříznivý vliv na výkonnost trakčních pohonů, protože ložisková pouzdra svoji šiří rozměrově omezují velikost a tím i výkonnost trakčních pohonů. Navíc před výměnou obručí kol je nezbytné sejmout ložisková pouzdra, která totiž zpravidla svojí velikostí zabraňují sejmutí obručí kol.

Vynálezem je podvozek kolejového trakčního vozidla, jehož rám sestává z dvojice podélníků vzájemně propojených alespoň jedním pevným příčníkem a opatřenými ložiskovými pouzdry s primárním vypražením. V ložiskových pouzdrech jsou uloženy nápravy páru dvojkolí. Na pevném příčníku je otočně uložen vložený příčník, na kterém je uloženo sekundární vypražení. Alespoň jedno z dvojkolí je opatřeno z vnější strany rámu pohonnou jednotkou. Ložisková pouzdra jsou umístěna na nápravách dvojkolí mezi koly. Tím využívají doposud opomíjený prostor u trakčních podvozků jejichž trakční pohony jsou umístěny vně dvojkolí. Jak ložisková pouzdra, tak i podélníky podvozků, jsou umístěny mimo vnější stranu podvozkového rámu a umožňují využít větší prostor a tím mohou být použity trakční pohony vyšších výkonů. Ložisková pouzdra spolu s podélníky zasahují do profilu skříně, ale v místech, kde není pochozí podlaha, ale kde jsou podesty a na nich sedadla pro cestující. Tento prostor lze tak účelně pro tento účel využít.

I

4 * * · ’ ·· ·· ’

444 44«44 9«

4444 4» · ♦ ·· · ·*

4 4494944 |4« 4 44 444 *9··

Takto řešený podvozek kolejového trakčního vozidla může být na opačném konci dvojkolí, oproti pohonné jednotce, opatřen brzdou. Rovněž takto umístěná brzda může být rozměrnější a tudíž dostatečně dimenzovaná a současně přístupná jak pro kontrolu, tak i pro opravy.

obrázků na výkresech

Podvozek v celkovém axonometrickém pohledu znázorňuje obr.1, pohled v čelním pohledu na podvozek znázorňuje obr.2 a čelní pohled v částečném řezu zvýrazňujícím vložený příčník a trakční pohon znázorňuje obr.3, boční pohled na podvozek znázorňuje obr.4 a půdorysný pohled obr.5.

ftaklady [provedení

Podvozek kolejového trakčního vozidla je tvořen především rámem 1 sestávajícím z dvojice podélníků 11 vzájemně propojených dvojicí pevných příčníků 12 . Konce podélníků 11 jsou opatřeny opatřenými ložiskovými pouzdry 3 s primárním vy pružením 31_. V ložiskových pouzdrech 3 jsou uloženy nápravy 21 páru dvojkolí 2. Ložisková pouzdra 3 jsou umístěna na nápravách 21 dvojkolí 2 mezi koly 22. Na pevném příčníku 12 je otočně uložen vložený příčník 4 pomocí otočného čepu 42. Pevný příčník 12, jakož i vložený příčník 4 jsou ve středové části prohnuty, čímž umožní vytvořit nízkopodlažní uspořádání konstrukce vozidla. Na otočném čepu 42 je uloženo sekundární vypražení

4L Každé dvojkolí 2 je opatřeno z vnější strany rámu j pohonnou jednotkou 5 tvořenou elektromotorem 51 upevněným na podélníků 11 podvozkovém rámu £ a kuželočelní převodovkou 52 napojenou čelně na zakončení dvojkolí 2.

Elektromotor 51 je umístěn na podvozkovém rámuj mezi konci dvojkolí 2 a to v podvěsu pod podélníkem _H, který ve středové části vystupuje za tímto účelem do strany. Kuželočelní převodovka 52 je k podélníků 11 rovněž zdola připevněna závěsem 53. Opačný konec dvojkolí 2 oproti kuželočelní převodovce je opatřen kotoučovou brzdou 6.

I • · 4 ···* · ·

Takto řešený podvozek s ložiskovými pouzdry 3 mezi koly 22umožňuje jak dostatečné dimenzování pohonných jednotek 5, tak i brzd 6. Při takto pojatém uspořádání jsou pohonné jednotky 5 i brzdy 6 dokonale přístupné pro montáž i údržbu. Při demontáži za účelem výměny obručí kol 22 je snadná přístupnost pohonné jednotky 5 i brd 6 přínosem. Navíc tím, že jsou ložisková pouzdra 3 umístěna mezi koly nebrání v sejmutí opotřebených obručí kol 22 a nalisování nových neopotřebených obručí.

Claims (2)

1. Patentové nároky

   1. Podvozek kolejového trakčního vozidla, jehož rám (1) sestává z dvojice podélniků (11) vzájemně propojených alespoň jedním pevným příčníkem (12) a opatřenými iožiskovými pouzdry (3) s primárním vypražením (31), ve kterých jsou uloženy nápravy (21) páru dvojkolí (2), kde na pevném příčníku (12) je otočně uložen vložený příčník (4), na kterém je uloženo sekundami vypraženi (41), přičemž alespoň jedno z dvojkolí (2) je opatřeno z vnější strany rámu (1) pohonnou jednotkou (5), vyznačující se tím, že ložisková pouzdra (3) jsou umístěna na nápravách (21) dvojkolí (2) mezi koly (22).
2. 2. Podvozek kolejového trakčního vozidla podle nároku 1, vyznačující se tím, že na opačný konec dvojkolí (2) oproti pohonné jednotce (5) je opatřen brzdou