CZ2007519A3 - Podvozek s malou stavební výškou pro nízkopodlažní kolejové vozidlo, zejména tramvajové - Google Patents

Abstract

Podvozek s malou stavební výškou pro nízkopodlažní kolejové vozidlo, zejména tramvajové, je podle první varianty vytvoren tak, že krajní otocný podvozek /1/ je vytvoren s jednou kolébkou /16a/, umístenou vždy približne ve stredu podvozku, a že strední podvozek /2/ je vytvoren se dvema kolébkami /16b/, z nichž každá je umístena mezi jedním párem protilehlých kol podvozku se spolecnou osou otácení.U podvozku podle druhé varianty jsou kola /5/ podvozku /1,2/ uložena prostrednictvím ložisek na cepech nápravnice /11/, která je ve strední cásti prolomena smerem dolu, pricemž v nápravnici /11/ jsouvytvoreny kapsy /11a/ pro uložení systému pružin primárního vypružení /6/ a na systému pružin primárního vypružení /6/ je uložen rám /12a/, /12b/ podvozku, ve kterém jsou zdola vytvorena vybrání /12c/ pro uložení systému pružin primárního vypružení /6/.

Description

Oblast techniky

Vynález se týká podvozku nízkopodlažního kolejového vozidla pro dopravu osob, zejména tramvaje.

Dosavadní stav techniky

Nízkopodlažní tramvajová vozidla se v současnosti vyrábějí s nízkou podlahou ve většině délky vozidla, přičemž za standardní výšku podlahy lze u nízkopodlažních vozidel považovat výšku v rozmezí 350*450 mm nad temenem koleje a za minimální standardní průchozí šířku vozidlem 600 mm. Aby byla výška podlahy zachována v této standardní úrovni, jsou podvozky těchto tramvají většinou místo obvyklých dvojkolí, tedy dvojic kol nalísovaných na společných osách, vybaveny nápravnicemi s volně uloženým páry kol, která mají společnou geometrickou osu otáčení. Nápravnici tvoří obvykle nosník prizmatického průřezu, který je v části pod podlahou vozidla snížen co nejblíže k temeni koleje. Na obou koncích tohoto prizmatického nosníku se nacházejí čepy, nesoucí prostřednictvím ložisek volně uložená kola. Použití nápravnic umožňuje průchod podlahy v nízkopodlažní úrovni i v prostoru mezi koly podvozků.

Nízkopodlažní tramvajová vozidla jsou obvykle složena z více, alespoň tří článků, kdy pod každým lichým článkem je neotočně, tzn. že otáčení podvozku vůči skříni vozidla kolem svislé osy je možné pouze ve velmi malém rozmezí, uložen podvozek, šířka nízkopodlažního průchodu Y vozidlem nad podvozkem potom dosáhne standardní úrovně podle obr. 1.

Podvozek takového vozidla je obvykle uspořádán tak, že primárnh/ypružení, tedy vypružení rámu podvozku, je umístěno na vnitřní straně každého kola vzhledem k podélné ose vozidla, rám podvozku spočívá na primárním vypružení a má tvar písmene H s prolomeným příčníkem procházejícím pod podlahou vozidla. Skříň vozidla spočívá na rámu podvozku prostřednictvím sekundárního vypružení, umístěného na podélnících rámu podvozku nebo na vnější straně těchto podélníků, vzhledem k podélné ose vozidla. Toto uložení skříně na podvozku umožňuje jejich vzájemné otáčení kolem svislé osy pouze ···· ♦ # · · fcfcfc • · fcfc ·« · fc · · · ve velmi malém rozmezí, max. cca 3°. Proto se jedná o podvozky neotočné.

Neotočnost podvozku má za následek nárůst-sil mezi skříní vozidla a podvozkem i mezi koly a kolejnicí, protože většina rotačních pohybů článku nad podvozkem kolem svislé osy je silově zachycena ve styku kol s kolejnicí, což má za následek vyšší opotřebení kol a kolejnic a vyšší hlučnost vozidla v obloucích.

U takto uspořádaného vozidla a podvozku ovšem není dostatek místa pro kolébku, t.j. příčný nosník, který spočívá na rámu podvozku prostřednictvím sekundárního vypružení a na kterém je otočně uložena skříň vozidla.

Podvozek této koncepce nelze tedy uspořádat u obvyklého nízkopodlažního vozidla jako otočný.

Pokud by se podařilo vhodným uspořádáním kolébky a rámu podvozku umístit oba tyto komponenty pod podlahu nízkopodlažního vozidla, bylo by možné u nízkopodlažního vozidla realizovat otočný podvozek. Při obvyklém uspořádáni otočného podvozku s osou otáčení podvozku vůči skříni půdorysně umístěnou,, ve středu podvozku by ovšem kola a mezi koly ležící nosná konstrukce, <* podvozku omezovaly při otáčení podvozku vůči skříni vozidla prostor pro cestující natolik, že šířka průchodu pro cestující X by byla v prostoru podvozku nevyhovující, tedy menší než standardní, obr.2.

U podvozků obvyklého provedení může být problémem i uspořádáni pohonu, kdy pohon je uspořádán buď jako plně odpružený, s motory uspořádanými na straně podvozku vzhledem k podélné ose vozidla a pohánějícími vždy dvě kola na této straně podvozku, nebo jako individuální pohon volných kol motory umístěnými v blízkosti kol, odpružené uložené motoru nebo přímo v kolech, neodpružený motor. Z důvodů optimálních silových toků v pohonu a snížení negativních vlivů na kolejový svršek je vhodné pohon uspořádat jako individuální a odpružený. Potom musí být vně kola vzhledem k podélné ose vozidla umístěn motor, případně s převodovkou, a kotoučová mechanická brzda. Umístění těchto tří komponentů vně kola je při obvyklých šířkách skříní vozidel z prostorových důvodů, pokud pohon nemá přesahovat přes šířku skříně, nereálné.

Neotočné ani otočné podvozky obvyklého provedení nelze tedy použít u vozidla podle CZ patentu 297213, kde je vhodným uspořádáním míst uložení skříní vozidla na podvozcích umožněno dodržení standardní průchozí šířky • ♦ ···

9 9 · · 9 9 9 9 9 9 9

9 9 9 9 9 9 · » 9 ·» ** *« 99 ·· · nízkopodlažním vozidlem při otočném uložení skříní vozidla na podvozcích a tedy bez nárůstu sil mezi koly a kolejnicemi, bez zvýšeného opotřebení kol a kolejnic a vyšší hlučnosti.

Podstata vynálezu

Cílem tohoto vynálezu bylo vytvořit podvozek pro článkové nízkopodlažní tramvajové vozidlo s takovým uspořádáním primárního a sekundárního vypružení, které umožní uspořádat hlavní nosné části podvozku - nápravnice, rám podvozku, kolébka - i prvky primárního a sekundárního vypružení pod podlahou vozidla ve standardní výšce pro nízkopodlažní vozidla, tj. maximálně 450 mm nad temenem koleje, jehož podstata spočívá v tom, že rám podvozku je uložen na střední částí nápravnice uložen prostřednictvím pružících prvků systému primárního vypružení, např. ocelových nebo pryžokovových pružin, které jsou zapuštěny shora do střední části nápravnice a zdola zasunuty do rámu podvozku, takže uspořádání střední částí nápravnice a rámu podvozku zaujímá minimální možnou výšku, danou stavební výškou střední části nápravnice a rámu podvozku, tyto stavební výšky vyplývají z pevnostních požadavků a nutnou vůlí mezi nápravnicí a rámem, která je dána potřebným zdvihem primárního vypružení.

Na rámu podvozku potom spočívá prostřednictvím pružících prvků systému sekundárního vypružení alespoň jedna kolébka. Sekundární vypružení je tvořené obvyklými pružícími systémy, které jsou vloženy do nosiče pružin rámu podvozku a na kterých je shora uložena kolébka. Sekundární vypružení je uspořádáno tak, že jeho horní část je zasunuta zdola do kolébky a svou dolní částí je uloženo v nosiči vypružení, který je součástí rámu podvozku a který svým spodním okrajem zasahuje až do úrovně spodního okraje střední části nápravnice. Tím i uspořádání rámu podvozku a kolébky zaujímá minimální možnou výšku, danou pouze stavební výškou kolébky a rámu podvozku, tyto stavební výšky vyplývají z pevnostních požadavků a nutnou vůlí mezi kolébkou a rámem podvozku, danou potřebným zdvihem sekundárního vypružení, takže horní plocha kolébky se nachází v takové výšce, že nad ní je možno uspořádat nosnou část spodku vozidla s podlahou ve výšce maximálně 450 mm nad temenem koleje, tedy ve standardní výšce pro nízkopodlažní vozidla.

Tato část spodku vozidla je s kolébkou podvozku spojena prostřednictvím

4_^_ · 0 · 0 0000 000

00 00 00 0» « otočného ložiska se svislou osou otáčení, pevně spojeného s kolébkou i spodkem vozidla, které je zapuštěno shora do střední části kolébky, takže uspořádání spojení kolébky podvozku se spodkem vozidla zaujímá minimální možnou výšku, danou pouze stavební výškou kolébky a nutnou vůlí mezi kolébkou a spodkem vozidla.

Kromě sekundárního vypružení je každá kolébka podvozku spojena s rámem podvozku táhlem nebo dvojicí táhel, zajišťující přenos podélných sil mezi kolébkou a rámem podvozku, dvěma svislými a alespoň jedním příčným tlumičem, tlumícími svislé a příčné pohyby v sekundárním vypružení, a stabilizátorem kolébání, který omezuje příčné kolébání skříně vozidla, kvůli dosažení vyhovujících jízdních vlastností a dodržení předepsaného obrysu pro vozidla.

Na podvozku může být uložena jedna skříň vozidla, pokud je podvozek umístěn pod čelní nebo zadní partií vozidla, nebo dvě skříně vozidla, pokud je podvozek umístěn pod kloubem vozidla.

V případě uložení jedné skříně vozidla na podvozku je sekundární vypružení f uspořádáno ve středu rozvoru podvozku, přičemž osa otočného ložiska, a tedy í, osa otáčení podvozku vůči skříni vozidla, leží relativně blízko, cca 1/3 rozvoru podvozku od středu společné osy otáčení jednoho páru kol podvozku, bližšího ke středu vozidla, čímž je minimalizován relativní příčný pohyb kol tohoto páru kol vůči skříni vozidla při otáčení podvozku kolem svislé osy otočného ložiska.

V případě uložení dvou skříní vozidla na podvozku je sekundární vypružení uspořádáno vždy mezi koly každého páru protilehlých kol, vzhledem k podélné ose vozidla tak, že každá kolébka uložená shora na sekundárním vypružení má osu otočného ložiska, a tedy osu otáčení podvozku vůči příslušné skříni vozidla, umístěnou geometricky vždy uprostřed společné osy otáčení jednoho páru kol, čímž je minimalizován relativní příčný pohyb příslušného páru kol vůči skříni vozidla při otáčení kolem svislé osy příslušného otočného ložiska.

Cílem tohoto vynálezu je dále vytvořit podvozek pro článkové nízkopodlažní tramvajové vozidlo s takovým uspořádáním pohonu, aby bylo možné pohánět a brzdit volná kola odpruženým pohonem, motorem, případně převodovkou, aby motor nepřesahoval přes šířku skříně vozidla.

Toho je docíleno tak, že jsou buď poháněna dvě kola na jedné straně podvozku vzhledem k podélné ose vozidla jedním motorem, upevněným na * fe «·· fe « fefe » · · • fefe fe · fe * fe ··· ··

C ··«· «··* · · · □ ·· fefe ·« ·* fefe fe rámu podvozku, na jehož hřídeli je umístěn i brzdový kotouč s brzdovou jednotkou, a· tento motor pohání každé kolo na jedné straně podvozku prostřednictvím převodovky s ozubenými koly. Toto provedení pohonu je z hlediska jeho velikosti použitelné u obvyklých šířek skříní vozidel, přičemž pohon nepřesahuje přes šířku skříně vozidla. Z důvodů optimálních silových toků v pohonu je vhodné pohon uspořádat jako individuální.

Potom jsou kola samostatně poháněna motory upevněnými na rámech podvozku a umístěnými vně kol vzhledem k podélné ose vozidla a jako brzdový kotouč slouží přímo obruč kola - brzdová jednotka je upevněna na hlavě nápravnice a její čelisti brzdí na bočních plochách obruče. Tím se docílí úspory prostoru, protože mezi kolo a motor, resp. vně motoru, není nutné umisťovat brzdový kotouč.

V případě, že podvozek je uspořádán jako běžný, tedy není vybaven pohonem, ale pouze brzdou, mohou být brzdové jednotky uspořádány shodně jako u hnacího podvozku, kdy jsou upevněny na hlavách nápravnic a brzdí přímo obruče kol, nebo jsou brzdy uspořádány jako kotoučové, kdy brzdové kotouče a brzdové jednotky jsou uspořádány na vnější straně kol.

„. Podvozek podle vynálezu je možné použít i u vozidla s jednou skříní, přičemž , jsou použity dva podvozky v provedení s jednou kolébkou, uspořádané pod přední, resp. zadní partii vozidla.

Podvozek podle vynálezu je možné použít i u vícečlánkových nízkopodlažních tramvají obvyklého provedení s neotočnými podvozky, přičemž podvozek je uspořádán jako neotočný. Pro toto použití je vhodný podvozek původně určený pro uložení dvou skříní vozidla, přičemž místo dvou kolébek je na pružinách sekundárního vypružení uložena přímo skříň příslušného článku vozidla. Táhla pro přenos podélných sil, svislé a příčné tlumiče a stabilizátory kolébání jsou potom uspořádány mezi rámem podvozku a skříní vozidla.

Přehled obrázků na vvkreseéX^

Řešení podle vynálezu je blíže objasněno na přiložených výkresech, kde na obr. 3 je zobrazeno dvoučlánkové třípodvozkové vozidlo, na obr. 4 a 5 uspořádání podvozku v provedení 1. a 2, na obr. 6 je zobrazen schematický řez podvozkem, na obr. 7 a 8 je znázorněna šířka uličky nad podvozkem v provedení 1 a 2.

• 9 ··* · · ·« » · « • · · * · · « · · · · « · • · · ···· · · · ·· *· ·« ·« «« · . Příklayrovedení vynálezu ...

Podvozky pro článkové nízkopodlažní tramvajové vozidlo, znázorněné na obr. 3 jako dvoučlánkové, které je vybaveno prvním krajním otočným podvozkem 1 pod čelní partií článku A a druhým krajním otočným podvozkem 2 pod zadní partií článku B a jedním středním podvozkem 2 pod kloubem - spojením článků A a B vozidla, přičemž na tomto středním podvozku 2 jsou otočně uloženy oba přilehlé konce skříní - článků A a B vozidla, každý se samostatnou svislou osou otáčení 4 vůči podvozku 2. Na krajních podvozcích 2 jsou skříně A a B uloženy na otočných ložiscích se svislou osou otáčení 3, umístěných v podélné ose podvozku v takové vzdálenosti od středu společné osy otáčení jednoho páru kol podvozku, bližšího ke středu vozidla, aby bylo možné ve vozidle uspořádat vyhovující průchod do kabiny řidiče a k sedadlům v zadní partii vozidla. Výše uvedené uspořádání os otáčení podvozků i a 2 vůči příslušným skříním vozidla má za následek, že příčný pohyb jednotlivých párů kol vůči příslušné skříni vozidla při jejich vzájemném otáčení kolem osy 3 nebo 4 j& minimalizován, čímž dojde jen k menšímu omezení průchozí šířky W vozidla nad podvozkem 2 než u jiných vozidel s otočnými podvozky, viz obr. 7, a tedy míra W zachovává standardní průchozí šířku vozidla, a nad podvozkem 2 je umožněno takové uspořádání průchodu do kabiny řidiče, resp. k sedadlům v zadní části vozidla, kde je zachován průchod v přijatelné šířce Z, odpovídající běžnému standardu, viz obr. 8. U krajních podvozků 2 pod přední a zadní částí vozidla se výhoda menšího příčného pohybu kol vůči skříni vozidla projeví pouze u párů kol. podvozku bližších středu vozidla, páry kol vzdálenější od středu vozidla vykazují větší rozsah pohybu vůči skříni vozidla - tyto páry kol ovšem neomezují prostor pro cestující, protože se pohybují v přední části vozidla pod kabinou řidiče a v zadní části vozidla pod sedadly pro cestující, uspořádanými například v trojici vedle sebe, jako lavice o šíři cca tří sedadel, nebo půdorysně v oblouku sledujícím trajektorii páru kol pohybujícího se pod těmito sedadly.

Uspořádání podvozku je vyobrazeno na obr. 4,5 a 6.

U podvozek v provedení 2 i 2. jsou ^v prostoru mezi dvojicemi samostatně uložených kol 5 podvozku umístěny prvky primárního 6 i sekundárního • V V WWW» - » t a ·«· · · *« , · a » • 8· 8«· 8« 88« 88

8 888 888 · 8 88

Z ·* 88 »8 88 88 8 vypružení 7 a na vnější straně kol, případně v úrovni kol, vzhledem k podélné ose vozidla, jsou umístěny pohony a brzdy - motory, případně převodovky 8, mechanické brzdy 9 a kolejnicové brzdy 10, Díky tomuto uspořádání je i nad podvozky možné zachovat podlahu vozidla v nízké standardní úrovni, která je pouze mírně zvýšená oproti ostatnímu prostoru pro cestující, přičemž obě tyto části podlahy jsou spojené bezbariérovým přechodem prostřednictvím pozvolně stoupajících ramp, při zachování standardní šířky průchodu vozidlem.

Spojení jednotlivých článků skříně vozidla s podvozky je provedeno tak, že osy otáčení 4 středního podvozku 2 vůči skříni vozidla leží vždy geometricky na svislé ose procházející středem společné osy otáčení jednoho párů kol podvozku, každý podvozek v provedení 2 je tak vybaven dvěma kolébkami 16b. umístěnými vždy mezi páry protilehlých kol se společnou osou otáčení, zatímco otočná osa 3 krajního podvozku 1 vůči skříni vozidla je situována v podélné ose podvozku a relativně blízko, cca 1/3 rozvoru podvozku, středu společné osy otáčení jednoho páru kol podvozku, každý podvozek v provedení 2 je tak vybaven jednou kolébkou 16a, umístěnou vždy přibližně ve středu podvozku.

Podvozek vozidla, obr. 4, 5 a 6, je uspořádán tak, že kola 5 jsou uložena prostřednictvím ložisek na čepech nápravnice 1£, která je ve střední části prolomena směrem dolů. V nápravnici 1£ jsou vytvořený kapsy 11a pro úložení pružin primárního vypružení 6. Na pružinách primárního vypružení je uložen rám podvozku 12a, 12b, ve kterém jsou zdola vytvořena vybrání 12c pro uložení pružin 6 primárního vypružení. V rámu podvozku jsou dále uspořádány nosiče pružin 12d, ve kterých jsou uloženy pružiny sekundárního vypružení 7.

Tyto nosiče pružin 12d zasahují co nejníže, tak, aby pružiny sekundárního vypružení 7 byly umístěny co nejblíže k temeni koleje (T.K.). Sekundární vypružení 7 je doplněno dvěma svislými 13 a alespoň jedním příčným tlumičem 14, tlumícími svislé a příčné pohyby v sekundárním vypružení, a stabilizátorem kolébání 15, který omezuje příčné kolébání skříně vozidla.

Tlumiče 13 a 14 a stabilizátor kolébání 15 jsou montovány mezi rám podvozku

12a, 12b a kolébku 16a, 16b. Každá kolébka 16a, 16b je vůči rámu podvozku

12a, 12b podélně vedena dvojicí táhel 17, která jsou ke kolébce a rámu podvozku připevněna prostřednictvím kloubů 17a.

— η · · · · · · » * Q ·· »·» «« ·

Sada pružin sekundárního vypružení 7 je vložena do nosiče pružin 12d rámu podvozku. Na pružinách sekundárního vypružení 7 je shora uložena kolébka 16a, 16b, ve které jsou pro uložení sekundárního vypružení 7 vytvořena ¹ vybrání 16c. Kolébka 16a, 16b je se spodkem vozidla 17 spojena prostřednictvím otočného ložiska 18, pevně spojeného s kolébkou i spodkem vozidla. Ložisko 18 je zapuštěno shora do kapsy 16d ve střední části kolébky.

Na vnější straně rámu podvozku vzhledem k podélné ose vozidla jsou uspořádány nosiče pohonných jednotek 19, na kterých jsou upevněny pohonné jednotky 20 , motory, popř. motory s převodovkami. Každá pohonná jednotka pohání prostřednictvím spojky jedno kolo 5. Mechanickou brzdou 9 je brzděno přímo kolo 5 - na hlavu 11a nápravnice ϋ je prostřednictvím konzoly 9a upevněna brzdová jednotka 9b, jejíž brzdové obložení 9c brzdí přímo obruč 5a kola 5.

V prostoru mezi dvěma koly na stejné straně podvozku vzhledem k podélné ose vozidla jsou umístěny kolejnicové brzdy 10, zavěšené prostřednictvím pružných závěsů 10a na rámu podvozku 12.

Průmyslová využitelnost

Podvozky podle vynálezu jsou využitelné pro kolejová nízkopodlažní vozidla, zejména tramvajová, v provedení vícečlánkovém nebo s jednou skříní vozidla, s otočným i neotočným uložením skříní vozidla na podvozcích.

i « « 9

Claims (14)

1. PATENTOVÉ NÁROKY • 4 444 4 4 «i · · «44 4 4 «4 • · 4 · 4 · « 4 ·* «4 4« řVÍ00?-519 4 4 «4 ·

   1. Podvozek s malou stavební výškoulBBp P^ro nízkopodlažní kolejové vozidlo, zejména tramvajové, uspořádané například tak, že vozidlo je dvoučlánkové a třípodvozkové, případně prodloužené o alespoň jeden střední článek a alespoň jeden podvozek, přičemž vozidlo je vybaveno krajním podvozkem vždy pod čelním a zadním článkem, přičemž čelní a zadní článek je na tomto podvozku uložen otočně, a středním podvozkem pod každým kloubem - spojením článků skříně vozidla, přičemž na každém středním podvozku spočívají otočně vždy obě sousední skříně vozidla, každá v samostatném úložném bodě, nebo je uspořádané tak, že vozidlo má jednu skříň vozidla, která je vybavena dvěma krajními otočnými podvozky vždy pod čelní a zadní partií vozidla, přičemž spojení jednotlivých článků skříně vozidla s podvozky je provedeno tak, že otočný bod středního podvozku leží vždy geometricky na svislé ose procházející středem společné osy otáčení jednoho párů kol podvozku, zatímco otočný bod krajního podvozku je situován relativně blízko, cca 1/3 rozvoru podvozku, středu společné osy otáčení jednoho páru kol podvozku, a v prostoru mezi dvojicemi samostatně uložených kol podvozků jsou umístěny prvky primárního i sekundárního vypružení a na vnější straně kol podvozku, vzhledem k podélné ose vozidla, jsou umístěny pohony a brzdy, zejména motory, převodovky, kotoučové a kolejnicové brzdy, vyznačující se tím, že krajní otočný podvozek /1/ je vytvořen s jednou kolébkou /16a/, umístěnou vždy přibližně ve středu podvozku a střední podvozek 121 je vytvořen se dvěma kolébkami /16b/, z nichž každá je umístěna mezi jedním párem protilehlých kol podvozku se společnou osou otáčení, čímž je minimalizován relativní příčný pohyb příslušných kol podvozku vůči skříní vozidla při otáčení kolem svislé osy otáčení /3/, popřípadě /4/, a tím dojde nad středními podvozky /21 jen k menšímu omezení průchozí šířky W vozidla než u jiných vozidel s otočnými podvozky, tedy míra W zachovává standardní průchozí šířku vozidla, a tím dojde nad krajními podvozky /1/ jen k menšímu omezení průchozí šířky Z do kabiny řidiče, resp, k sedadlům v zadní části vozidla, tedy je zde zachován průchod v přijatelné šířce Z, odpovídající běžnému standardu.

   « 9 9 999 99 999 99

   999* 999« 999

   99 9« *9 99 9
2. 2. Podvozek podle nárokud,vyznačující se tím, že kola /5/ podvozku /1,2/jsou uložena prostřednictvím ložisek na čepech nápravnice /11/, která je ve střední části prolomena směrem dolů, přičemž v nápravnici /11/jsou vytvořeny kapsy /11a/ pro uložení systému pružin primárního vypružení /6/ a na systému pružin primárního vypružení /6/ je uložen rám podvozku /12a/, /12b/, ve kterém jsou zdola vytvořena vybrání /12c/ pro uložení systému pružin primárního vypružení /6/.
3. 3. Podvozek podle nároku 1, vyznačující se tím, že v rámu podvozku jsou uspořádány nejméně dva nosiče /12d/, kde je uložen systém pružin sekundárního vypružení /7/, přičemž nosiče /12d/ zasahují co nejníže, tak, aby systém pružin sekundárního vypružení /7/ byl umístěn co nejblíže k temeni koleje /T.K./, přičemž sekundární vypružení 17/ je doplněno dvěma svislými tlumiči /13/ a alespoň jedním příčným tlumičem 14, tlumícími pohyby v sekundárním vypružení, a stabilizátorem kolébání /15/, omezujícím příčné kolébání skříně vozidla
4. 4. Podvozek podle nárokuX a3, vyznačující se tím, že systém pružin sekundárního vypružení /7/je vložen do nosičů pružin /12d/ rámu podvozku a na systému pružin sekundárního vypružení /7/ je shora uložena kolébka /16a/, /16b/, ve které jsou pro uložení sekundárního vypružení /7/ vytvořena vybrání /16c/, přičemž kolébka /16a/, /16b/je se spodkem vozidla /17/ spojena prostřednictvím otočného ložiska /18/, pevně spojeného s kolébkou /16a/, /16b/ i spodkem vozidla /17/ a ložisko /18/ je zapuštěno shora do kapsy /16d/ ve střední části kolébky.
5. 5. Podvozek podle nároku 1, vyznačující se tím, že každá kolébka /16a/, /16b/ je vůči rámu podvozku /12a, 12b/ vedena dvojicí táhel /17/, která jsou ke kolébce a rámu podvozku připevněna prostřednictvím kloubů /17a/.
6. 6. Podvozek podle nároku 1, vyznačující se tím, že na vnější straně rámu podvozku /12a/, /12b/ vzhledem k podélné ose vozidla jsou uspořádány nosiče pohonných jednotek /19/, na kterých jsou upevněny pohonné jednotky/20/, motory, popř. motory s převodovkami, přičemž každá pohonná jednotka /20/ pohání jedno kolo /5/ ; y

   4

   4<

   4 · · · ··· 4 · 44 • · · 444 ¢. · ·

   44 4 4 41» 4

   44 44 44
7. 7. Podvozek podle nároku X, vyznačující se tím, že kolo /5/ je přímo brzděno mechanickou brzdou /9/, přičemž na hlavu /11a/ nápravnice /11/ je prostřednictvím konzoly /9a/ upevněna brzdová jednotka /9b/, jejíž brzdové obložení /9c/ brzdí přímo obruč /5a/ kola 151.
8. 8. Podvozek podle nároku i, vyznačující se tím, že v prostoru mezi dvěma koly /5/ na stejné straně podvozku /12/ vzhledem k podélné ose vozidla jsou umístěny kolejnicové brzdy /10/, zavěšené prostřednictvím pružných závěsů /10a/.
9. 9. Podvozek s malou stavební výškou4HV P^ro nízkopodlažní kolejové vozidlo, zejména tramvajové, vyznačující se tím, že kola /5/ podvozku /1,21 jsou uložena prostřednictvím ložisek na čepech nápravnice /11/, která je ve střední části * prolomena směrem dolů, přičemž v nápravnici /11/ jsou vytvořeny kapsy /11 al pro uložení systému pružin primárního vypružení /6/ a na systému pružin primárního vypružení /6/ je uložen rám podvozku /12a/, /12b/, ve kterém jsou zdola vytvořena vybrání /12c/ pro uložení systému pružin primárního vypružení /6/.
10. 10. Podvozek podle nároku 9 j v y z n a č u j í c í se tím, že v rámu podvozku jsou uspořádány nejméně dva nosiče /12d/, kde je uložen systém pružin sekundárního vypružení /7/, přičemž nosiče /12d/ zasahují co nejníže, tak, aby systém pružin sekundárního vypružení /7/ byl umístěn co nejblíže k temeni koleje ZT.K./, přičemž sekundární vypružení /7/je doplněno dvěma svislými tlumiči /13/ a alespoň jedním příčným tlumičem /14/, tlumícími pohyby v sekundárním vypružení, a stabilizátorem kolébání /15/, omezujícím příčné kolébání skříně vozidla
11. 11. Podvozek podle nárokuj a 10^ vyznačuj ící se 11m, že systém pružin sekundárního vypružení /7/ je vložen do nosičů pružin /12d/ rámu podvozku a na systému pružin sekundárního vypružení 17/ je shora neotočně uložena skříň vozidla, přičemž svislé a příčné tlumiče /13/ a /14/ a stabilizátor kolébání /15/ jsou montovány mezi rám podvozku /12a/, /12b/ a skříň vozidla. Skříň vozidla je vůči rámu podvozku /12a/, /12b/ podélně vedena dvojicí táhel /17/, která jsou ke skříni • »ř'

    Jn «···«»»···· « li * ·· ··' *· '·· ··' · vozidla a rámu podvozku připevněna prostřednictvím kloubů /17a/.
12. 12. Podvozek podle nároku 9* 10 a 11^ vyznačuj ící se tím, že na vnější straně rámu podvozku /12a/, /12b/ vzhledem k podélné ose vozidla jsou uspořádány nosiče pohonných jednotek /19/, na kterých jsou upevněny pohonné jednotky /20/, motory, popř. motory s převodovkami, přičemž každá pohonná jednotka /20/ pohání jedno kolo /5/
13. 13. Podvozek podle nároku 9j 10^ JX a 12y vyznačuj ící se tím, že mechanickou brzdou /9/je brzděno přímo kolo /5/, když na hlavu /11a/ nápravnice /11/ je prostřednictvím konzoly /9a/ upevněna brzdová jednotka /9b/, jejíž brzdové obložení /9c/ brzdí přímo obruč /5a/ kola /5/.
14. 14. Podvozek podle nároku 9^ 10| 11j 1j a 1$j vyznačující se tím, že v prostoru mezi dvěma koly /5/ na jedné straně podvozku /12/ jsou umístěny kolejnicové brzdy /10/, zavěšené prostřednictvím pružných závěsů /10a/.

    3

    4-2 4