CZ2006838A3 - Mobilní otevírací retardér - Google Patents

Abstract

Pevný rám mobilního otevíracího retardéru (1000) je vytvoren jako svislý sloupek (1200) s otocnými závesy, spojený dole s kotvící základnou (1100), která vybíhá do zábranného prostoru a je opatrena alespon na svém volném konci spojovacími prvky (1) pro napojení na další kotvící základnu (1100). Otocné krídlo (100) je vytvoreno jako obdélníkový rám, nesoucí zábranné segmenty (10), vytvorené s celkovým tvarem obráceného asymetrického T a sestávající vždy ze svislého zábranného ramene (12) a ze spodní vodorovné prícky (11). Svislé zábranné rameno(12) je opatreno vždy alespon jedním vpred smerovaným vodorovným destrukcním výbežkem (120) a volnýkonec zadní cásti (110) spodní vodorovné prícky (11) zábranného segmentu (10) je opatren vždy alespon jedním vzad šikmo do zeme smerujícím kotvícím výbežkem (111) nebo zarážkou.

Description

Vynález se týká bariér či zábran a retardérů, používaných pro zamezení jízdy vozidel, kde tyto bariéry či zábrany a retardéry se zpravidla staví napříč silnice, lze je na místě užití namontovat a později zase rozmontovat, případně složit a odstranit. Jedná se o retardéry, které mají co nejlépe zabránit vozidlu v pokračování v jízdě ve směru, kterým má být průjezd uzavřen, nebo mají spolehlivě zabránit v další jízdě vozidlu v situaci, kdy jeho řidič neuposlechl výzvy příslušného orgánu, např. policie, k zastavení vozidla a kdy takový řidič se snaží násilím projet přes zmíněný retardér. Především se zde řeší zařízení, které je upraveno pro otevírání a zavírání průjezdu místem uzávěry a současně v zavřeném stavu plní bez kompromisů všechny funkce retardéru.

Dosavadní stav techniky

V současnosti jsou známy silniční, nebo i podobné terénní bariéry a zábrany či překážky a retardéry mnoha typů. Na jedné straně se požívají relativně masivní překážky, které jsou schopny odolávat i nájezdu těžkých vozidel. Takové překážky se nejčastěji používají ve formě betonových bloků, které jsou na místo usazovány pomocí autojeřábů a které mají podlouhlý, dole rozšířený tvar. Takové bloky mají dobrou stabilitu, svojí vysokou hmotností odolávají nájezdu i nákladních automobilů, při šikmém najetí působí i jako svodidlo, které nasměruje najíždějící vozidlo mimo chráněný prostor, ale nevýhodou je zde obtížné převážení a instalace, což je jednak nákladné, ale především taková instalační akce zabere relativně dlouhou dobu. Proto tyto popsané zábrany a překážky jsou spíše vhodné jako masivní dlouhodobá bariéra, například bariéra ksice dočasné, ale ve skutečnosti dlouhodobé ochraně budov proti nájezdu teroristů, apod., nebo v jiné situaci se takovými bariérami vytváří oblast odstranitelných podélných svodidel v místě silniční stavby, dočasné silniční přeložky, či odstranitelného středního svodidla mezi protisměrnými jízdními pruhy na dálnici. V oblasti relativně masivních silničních či terénních zábran a bariér jsou dále • · · • ·

9 9 9 • ♦ · • · · • ·· • · • · » • · • · ♦ • · známy již dlouhou dobu zábrany typu tzv. tankových zátarasů. Zde je konstrukce vytvořena tak, že z ocelových profilů, nejčastěji otevřených, s průřezem L, U, nebo I, jsou svařeny jednotky tvaru prostorových křížů, které při najetí jednak samy se zčásti zahořují do země, jednak poškozují najíždějící vozidlo, nebo, v případě obrněného vozidla, alespoň pasivně brání průjezdu tím, že vozidlo je bržděno reakcí bariéry o zem a současně i nadzdvihováno nad terén, čímž ztrácí trakci a často na bariéře uvízne, takže nemůže ani pokračovat jiným směrem či zpětným Chodem. I tyto zátarasy mají pro běžný silniční provoz nevýhodu ve své vysoké hmotnosti, náročnosti na techniku pro transport a instalaci a především opět ve vyšší náročnosti na dobu instalace. Při běžných silničních kontrolách, ať již vojenských či policejních, bývá jednak nedostatek těžké techniky pro instalaci těžkých zábran, jednak zpravidla vzniká nutnost instalovat zábrany v co nejkratším čase, a to pokud možno pouze s použitím dopravy dodávkovým či lehkým nákladním vozidlem a se složením a montáží skupinou osob, která bude následně zábranu střežit, resp. před touto zábranou provádět kontrolní akci. Pro takovéto použití je známo vytvoření lehkých mřížových zábran, které jsou sice snadno přenosné, ale zábranná funkce je ve skutečnosti minimální, nebo případně jsou známy zábrany, které jsou konstruovány jako desky či mřížové expanzní struktury, opatřené hřeby či noži k destrukci pneumatik automobilu, který přes zábranu přejede. Posledně jmenované zábrany sice jsou poměrně lehké, jsou instalovatelné v nejkratším čase, poměrně spolehlivě brání neomezenému ujetí automobilu, který má být zastaven, ale nezabrání projetí takového automobilu ještě určitou vzdálenost za zábranu. Tento nedostatek může být podstatný v situaci, kdy účelem je, vedle pojištění proti technicky neomezovanému odjetí automobilu po neuposlechnutí výzvy k zastavení, i ochrana prostoru za uzávěrou před vjetím automobilu, příkladně s teroristickým záměrem, kde poškození automobilu a zranění či smrt řidiče takového automobilu není překážkou teroristické akce a v chráněném prostoru se tak za zábranou ocitá automobil, sice se zneškodněným řidičem a s poškozenými pneumatikami, ale i tak explodující a dokonávající teroristickou akci, které mělo být zabráněno. Vzniká tak logicky potřeba vytvoření zábran či bariér a retardérů, které by byly na jedné straně dostatečně masivní a technicky upravené pro zastavení vozidla, ale na druhé straně by byly relativně snadno transportovatelné a instalovatelné. Taková rozebíratelná bariéra je sice známa, a sice například ze spisu CZ U 16415, kde ovšem někdy dochází k nedostatečnému zaboření kotevních výběžků do země, v závislosti na druhu ·« ·* • · · ·

9 · ··· · • · ···· ·· • · * * • · ♦ • · ··» • · · · * • · · *

99 povrchu pozemku či silnice, a také se někdy nedosahuje potřebného nadzvednutí vozidla po najetí na takovou bariéru, neboť při celkové formě segmentů bariéry jako svařenců tvaru L, kde kotevní výběžky jsou vytvořeny u vrcholu tohoto tvaru L, dochází v podstatné míře ke klopení takového útvaru a méně již k nadzvedávání vozidla. Co se týče situace, kdy je třeba příkladně silniční uzávěru operativně otevírat a zavírat, pak posledně jmenované řešení vyhovuje jen s velkými obtížemi, neboť je sice rozebíratelné, ale pro odstranění takové bariéra či retardéru jen pro projetí příkladně jednoho vozidla a okamžité zpětné uzavření průjezdu by bylo třeba techniky typu autojeřábu, což je na místech, kde se taková bariéra či retardér obvykle v praxi používá, nereálné. Je sice známo vytvoření opevněných bran, ale takové brány jsou zase příliš složité a těžké a jejich ovládání zpravidla vyžaduje motorický pohon, což je důvod, proč takové opevněné brány jsou pro většinu relevantních aplikací nepoužitelné.

Podstata vynálezu

Nevýhody dosavadních zařízení podobného typu se redukují a lehce transportovatelná silniční či podobná zábrana, kterou lze operativně, rychle a bez strojního pohonu otevírat a zavírat, aniž by se tím jakkoli omezila zábranná funkce v zavřeném stavu, se získává u mobilního otevíracího retardéru, podle předkládaného vynálezu, kde mobilní otevírací retardér obsahuje alespoň jeden pevný rám a alespoň jedno otočné křídlo, a kde podstata spočívá vtom, že pevný rám je vytvořen jako svislý sloupek s otočnými závěsy, spojený dole s kotvící základnou, která vybíhá do zábranného prostoru a je opatřena alespoň na svém volném konci spojovacími prvky pro napojení na další kotvící základnu, přičemž otočné křídlo je vytvořeno jako obdélníkový rám, nesoucí zábranné segmenty, vytvořené s celkovým tvarem obráceného asymetrického T a sestávající vždy ze svislého zábranného ramene a ze spodní vodorovné příčky, kde alespoň svislé zábranné rameno je opatřeno vždy alespoň jedním vpřed směrovaným vodorovným destrukčním výběžkem a současně zadní volný konec spodní vodorovné příčky zábranného segmentu je opatřen vždy alespoň jedním vzad šikmo do země směřujícím kotvícím výběžkem nebo zarážkou. S výhodou je potom svislý sloupek

4 pevného rámu spojen s kotvící základnou odnímatelné, a to tak, že je vytvořen jako duté těleso, nasunuté na svislý spojovací výběžek kotvící základny. Pro takovýto odnímatelný spoj je výhodné, jestliže v místě vzájemného napojení nasunutím odnímatelného svislého sloupku pevného rámu na svislý spojovací výběžek kotvící základny je provedeno pojištění tohoto spoje, a to příčným kolíkem, uloženým v průchozím vývrtu, vedoucím příčně svislým sloupkem a svislým výběžkem kotvící základny, přičemž kolík je vytvořen jako válcový, opatřený na volných koncích příčnými pojišťovacími vývrty, upravenými pro vložení pružných drátových pojistek a opatřenými pružnými drátovými pojistkami. U kotvící základny je výhodou, je-li opatřena na svém horním povrchu příčnými zarážkami, ležícími v dráze kotvících výběžků nebo kotvících zarážek spodních vodorovných příček zábranných segmentů. Celý mobilní retardér potom s výhodou je vytvořen tak, že sestává ze dvou pevných rámů, kde na každém pevném rámu je zavěšeno otočné křídlo, a kde pevné rámy jsou spolu spojeny na volných, navzájem proti sobě směřujících koncích svých kotvících základen. Pro přiměřenou stabilitu celé konstrukce, především v otevřeném stavu a během otevírání a zavírání jsou s výhodou volné konce otočných křídel dole opatřeny pojezdovými koly. Co se týče sestavení otočných křídel se zábrannými segmenty, pak s výhodou zábranné segmenty jsou s otočnými křídly spojeny rozebíratelně, a to kolíky s pružnými pojistkami a/nebo šroubovými spoji. Výhodné je dále, jestliže zábranné segmenty jsou opatřené, alespoň v oblasti přední části spodní vodorovné příčky, na bočních stranách spojovacími zámky, upravenými pro připojení propojovacích prostředků, přičemž současně mobilní bariéra obsahuje propojovací prostředky ve formě propojovacích příček, jejichž konce jsou upraveny pro připojení do propojovacích zámků na zábranných segmentech, provedených jako svařence celkového tvaru asymetrického obráceného T. U zábranných segmentů je ještě výhodou, jestliže tyto zábranné segmenty, provedené jako svařence celkového tvaru asymetrického obráceného T, sestávající ze spodní vodorovné příčky, upravené pro uložení na zem nebo souběžně se zemí, a ze svislého zábranného ramene, mají spodní vodorovnou příčku delší než svislé zábranné rameno. Také je u těchto zábranných segmentů výhodné provedení, kde kotvící výběžky na každém zábranném segmentu, provedeném jako svařenec celkového tvaru asymetrického obráceného T, jsou vytvořeny jako dvojice na svařenec celkového tvaru asymetrického obráceného T z boku navařených pásnic, směrovaných do země a směrem do země zahrocených. Propojovací zámek na svařencích celkového tvaru ·» ·· • 4 4 · • · · ··· • · « · 44 4 4 • 4· ·· ··

4 Β «·· ₉ . 4 · ···

4 4 ··· • 4 4 4 4

44*444 *· ·· asymetrického obráceného Τ je pak s výhodou vytvořen vždy jako spojovací výběžek s příčným čepem a současně úprava konců propojovacích příček je provedena ve formě příčného otvoru, kde příčné čepy spojovacích výběžků mají stejný průměr a nasměrování, jako příčný otvor propojovací příčky, přičemž propojovací zámek je vždy u konce příčného čepu propojovacího výběžku dokompletován pružnou drátovou pojistkou. Také je vhodné propojovací příčky vytvořit tak, že jsou instalovány vždy po jedné propojovací příčce u spodních vodorovných příček zábranných segmentů a po dvou u svislých zábranných ramen zábranných segmentů, přičemž rozteč otvorů spojovacích výběžků na každém svislém zábranném rameni je stejná jako rozteč příčných otvorů na každé propojovací příčce. Výhodné je také, jestliže každé svislé zábranné rameno je opatřeno dvěma destrukčními výběžky, kde výše zakotvený destrukční výběžek je delší, než níže zakotvený destrukční výběžek. Zejména výhodné je provedení, kde na zábranném segmentu, provedeném jako svařenec celkového tvaru asymetrického obráceného T, vytvořená spodní vodorovná příčka má délku 50 až 150 cm, kde přitom svislé zábranné rameno je napojeno na tuto spodní vodorovnou příčku ve vzdálenosti 10 až 20 cm od zadního konce této spodní vodorovné příčky, a kde současně na svislém zábranném rameni výše zakotvený destrukční výběžek je ve výši 50 až 120 cm nad zemí. Výhodou z hlediska technického i psychologického účinku je pak ještě provedení, kde spodní propojovací příčky, uložené mezi spodními vodorovnými příčkami zábranných segmentů, jsou opatřeny šikmo vzhůru vpřed směřujícími hroty.

Tím se dosáhne vytvoření retardéru, který plní všechny zábranné funkce proti průjezdu vozidla místem silniční nebo podobné uzávěry, kde vozidlo se znehybní a navíc se poškodí tak, že nemůže pokračovat v jízdě i z důvodu těchto poškození, a přitom popsaný retardér lze jako bránu lehce operativně otevírat a zavírat.

Přehled obrázků na výkresech

Předkládaný vynález je dále podrobněji popsán a vysvětlen na příkladném provedení, též s pomocí přiložených výkresů, kde na obr.1 je čelní pohled na celou sestavu mobilního otevíracího retardéru, ve shodě s předkládaným technickým řešením, na obr.2 je potom patrný jeden zábranný segment mobilního retardéru, provedený jako svařenec celkového tvaru asymetrického obráceného T, a to «· ·· • ♦ · • « · ·· v bočním pohledu, na obr.3 je dále čelní pohled na tentýž zábranný segment mobilního retardéru, načež ještě na obr.4 je, tentokrát v podélném svislém řezu, detail zámku s připojením propojovací příčky na zábranný segment retardéru, provedený jako svařenec celkového tvaru obráceného asymetrického T, a konečně ještě na obr.5 je patrný, opět v podélném svislém řezu, detail spojení svislého zábranného ramene s vodorovnou příčkou zábranného segmentu.

Příklad provedení vynálezu

Mobilní otevírací retardér, ve shodě s předkládaným vynálezem, je vytvořen jako soustava pevného rámu 1000 a otočných křídel 100, vybavených odpojitelnými zábrannými segmenty 10. Mobilní otevírací retardér, v popisovaném příkladném provedení, obsahuje dva pevné rámy 1000 a dvě otočná křídla 100. Přitom podstatné je, že pevný rám 1000 je vytvořen jako svislý sloupek 1200 s otočnými závěsy, spojený dole s kotvící základnou 1100, která vybíhá do zábranného prostoru a je opatřena na svém volném konci spojovacími prvky i pro napojení na další kotvící základnu 1000, zpravidla i s propojením na druhé otočné křídlo 100. Přitom otočné křídlo 100 je vytvořeno jako obdélníkový rám 101, nesoucí zábranné segmenty 10, vytvořené s celkovým tvarem obráceného asymetrického T a sestávající vždy ze svislého zábranného ramene 12 a ze spodní vodorovné příčky 11.. Svislé zábranné rameno 12 je zde opatřeno vždy dvěma vpřed směrovanými vodorovným destrukčními výběžky 120. Současně zadní volný konec 110 spodní vodorovné příčky Ή zábranného segmentu 10 je opatřen vždy dvěma vzad šikmo do země směřujícími kotvícími výběžky 111, které jsou vytvořeny, s ohledem na otevírání a zavírání retardéru, jako opěra pro zarážku 1110 na kotvící základně 1100 retardéru. Svislý sloupek 1200 pevného rámu 1000 je zde spojen s kotvící základnou 1100 odnímatelně, a to tak, že je vytvořen jako duté těleso, nasunuté na svislý spojovací výběžek 1120 kotvící základny 1100 . Pro takovýto odnímatelný spoj je pak zde provedena konkrétně taková úprava, kde v místě vzájemného napojení nasunutím odnímatelného svislého sloupku 1200 pevného rámu 1000 na svislý spojovací výběžek 1120 kotvící základny 1100 je provedeno pojištění tohoto spoje, a to příčným kolíkem, uloženým v průchozím vývrtu, vedoucím příčně svislým sloupkem 1200 a svislým výběžkem 1120 kotvící základny 1100, přičemž kolík je vytvořen jako • · · · • · ♦ · • ♦ · • · · · · • · |··Ι · · ·« ·· • · ♦ • · 999

9 9 ·

9 9 ·

99 válcový, opatřený na volných koncích příčnými pojišťovacími vývrty, upravenými pro vložení pružných drátových pojistek a opatřenými takovými pružnými drátovými pojistkami. Detaily tohoto propojení zde nejsou znázorněny, ale o obdobné spojení, jako je zde popsáno a i znázorněno pro spojení horní a dolní části svislého zábranného ramene 12 zábranného segmentu 10. Kotvící základna 1100 je pak zde opatřena na svém horním povrchu příčnými zarážkami 1110, ležícími v dráze kotvících výběžků 111 spodních vodorovných příček H zábranných segmentů 10. Celý mobilní retardér je zde tedy potom vytvořen tak, že sestává ze dvou pevných rámů 1000, kde na každém pevném rámu 1000 je zavěšeno otočné křídlo 100, a kde pevné rámy 1000 jsou spolu spojeny na volných, navzájem proti sobě směřujících koncích svých kotvících základen 1100 a také, ovšem operativně odpojitelně, na koncích otočných křídel 100. Toto spojení pevných rámů 1000 je zde provedeno konkrétně pomocí výběžků s příčnými otvory a kolíkem s pružnou drátovou pojistkou, nebo případně šroubem a maticí, což na výkrese, pro jednoduchost, není znázorněno. Pro přiměřenou stabilitu celé konstrukce, především v otevřeném stavu a během otevírání a zavírání, jsou zde volné konce otočných křídel 100 dole opatřeny pojezdovými koly 101. Co se týče sestavení otočných křídel 100 se zábrannými segmenty W, pak zde zábranné segmenty W jsou s otočnými křídly 100 spojeny rozebíratelně, a to kolíky 102 s pružnými pojistkami 103. Přitom kolíky 102 jsou zde navařeny na svislá zábranná ramena 12 a spojení je provedeno zasunutím těchto kolíků 102 do otvorů, vytvořených v otočných křídlech WO, přičemž potom pojištění kolíků 102 v otočných křídlech W0 je provedeno pružnými pojistkami 103. Zábranné segmenty 10 jsou zde opatřené v oblasti přední části spodní vodorovné příčky U, na bočních stranách spojovacími zámky, upravenými pro připojení propojovacích prostředků, přičemž současně mobilní bariéra obsahuje propojovací prostředky ve formě propojovacích příček 20, jejichž konce jsou upraveny pro připojení do propojovacích zámků na zábranných segmentech W, provedených jako svařence celkového tvaru asymetrického obráceného T. U zábranných segmentů W je zde voleno provedení, kde tyto zábranné segmenty W, provedené jako svařence celkového tvaru asymetrického obráceného T, sestávající ze spodní vodorovné příčky H, upravené pro uložení na zem nebo souběžně se zemí, a ze svislého zábranného ramene 12, mají spodní vodorovnou příčku H delší než svislé zábranné rameno 12. Dále pak u těchto zábranných segmentů W jsou kotvící výběžky 111 na každém zábranném segmentu W, provedeném jako svařenec celkového tvaru • · · · • v · • · · 9 ♦ • · ···· ·· ·· ♦ · • 9 9

9 9 99

9 9 9 9

9 9 9 ·· ·· asymetrického obráceného T, vytvořeny jako dvojice na svařenec celkového tvaru asymetrického obráceného T z boku navařených pásnic, směrovaných do země a směrem do země zahrocených. Propojovací zámek na svařencích celkového tvaru asymetrického obráceného T je pak zde vytvořen vždy jako spojovací výběžek 112,122 s příčným čepem 113,123 a současně úprava konců propojovacích příček 20 je provedena ve formě příčného otvoru 21, kde příčné čepy 113,123 spojovacích výběžků 112,122 mají stejný průměr a nasměrování, jako příčný otvor 21 propojovací příčky 20. Přitom zde propojovací zámek je vždy u konce příčného čepu 113.123 propojovacího výběžku 112,122 dokompletován pružnou drátovou pojistkou 114.124. Propojovací příčky 20 jsou zde vytvořeny ještě tak, že jsou instalovány vždy po jedné propojovací příčce 20 u spodních vodorovných příček U zábranných segmentů 10, jak již bylo výše popsáno, a dále také jsou propojovací příčky 20 instalovány po dvou u svislých zábranných ramen 12 zábranných segmentů W, přičemž rozteč příčných čepů 123 spojovacích výběžků 122 na každém svislém zábranném rameni 12 je stejná jako rozteč příčných otvorů 21 na každé propojovací příčce 20. Jak již bylo popsáno, každé svislé zábranné rameno 12 je opatřeno dvěma destrukčními výběžky 120, přičemž zde je voleno provedení, kde výše zakotvený destrukční výběžek 120 je delší, než níže zakotvený destrukční výběžek 120. Konkrétně jsou voleny takové rozměrové poměry, kde na zábranném segmentu W, provedeném jako svařenec celkového tvaru asymetrického obráceného T, vytvořená spodní vodorovná příčka H má délku 140 cm, kde přitom svislé zábranné rameno 12 je napojeno na tuto spodní vodorovnou příčku H ve vzdálenosti 15 cm od konce zadní části 110 této spodní vodorovné příčky H, a kde současně na svislém zábranném rameni 12 výše zakotvený destrukční výběžek 120 je ve výši 90 cm nad zemí. Výhodou z hlediska technického i psychologického účinku je pak ještě konstrukce, znázorněná zde též v příkladném provedení, kde spodní propojovací příčky 20, uložené mezi spodními vodorovnými příčkami H zábranných segmentů 10, jsou opatřeny šikmo vzhůru vpřed směřujícími hroty 22 . Co se týče zábranných segmentů W, mohou být provedeny jako nedělené svařence, ale lze je provést i tak, že svislé zábranné rameno 12 bude od vodorovné příčky H oddělitelné, jak je patrné z přiložených výkresů. Svislé zábranné rameno 12 je zde, v tomto oddělitelném provedení, spojeno se spodní příčkou H nasunutím na nátrubek 121, tvořící spodní část svislého zábranného ramene 12 a přivařený ke spodní příčce H. Popsané spojení je zde pak pojištěno volným příčným kolíkem 1210, procházejícím napříč, vmiste přesahu spodního konce horní části svislého zábranného ramene 12 přes nátrubek 121, tvořící spodní část svislého zábranného ramene 12, tímto nátrubkem 121 a spodním koncem horní části svislého zábranného ramene 12. Volný příčný kolík 1210 je zde na jednom konci pojištěn proti vysunutí pružnou drátovou pojistkou 1211 a na druhém konci má rozšíření hlavy 1212.

Funkce zařízení je následující. Retardér plní všechny zábranné funkce proti průjezdu vozidla místem silniční nebo podobné uzávěry, kde vozidlo se znehybní a navíc se poškodí tak, že nemůže pokračovat v jízdě i z důvodu těchto poškození, a přitom popsaný retardér se použije jako běžná brána, která se lehce a operativně může otevírat a zavírat, a to pouhým ručním pohonem.

Hospodářská využitelnost

Zařízení je využitelné jako mobilní bariéra či zábrana nebo retardér, a to pro blokování průjezdu vozidel, které je třeba operativně aktivovat a deaktivovat, tedy kde je třeba otevírat a zavírat často průjezd takovou, zpravidla silniční nebi vjezdovou uzávěrou.

Q£- 8 »t 4 4 * • · · · · · • · · 4 • 444 4 4 • 4 4 \<3

44

4 4 «4·· • 4 4 4 4 • 4 4 · ·· 4·

Claims (15)

1. PATENTOVÉ NÁROKY

   1. Mobilní otevírací retardér, obsahující alespoň jeden pevný rám a alespoň jedno otočné křídlo, vyznačený tím, že pevný rám (1000) je vytvořen jako svislý sloupek (1200) s otočnými závěsy, spojený dole s kotvící základnou (1100), která vybíhá do zábranného prostoru a je opatřena alespoň na svém volném konci spojovacími prvky (1) pro napojení na další kotvící základnu (1100), přičemž otočné křídlo (100) je vytvořeno jako obdélníkový rám, nesoucí zábranné segmenty (10), vytvořené s celkovým tvarem obráceného asymetrického T a sestávající vždy ze svislého zábranného ramene (12) a ze spodní vodorovné příčky (11), kde alespoň svislé zábranné rameno (12) je opatřeno vždy alespoň jedním vpřed směrovaným vodorovným destrukčním výběžkem (120) a současně volný konec zadní části (110) spodní vodorovné příčky (11) zábranného segmentu (10) je opatřen vždy alespoň jedním vzad šikmo do země směřujícím kotvícím výběžkem (111) nebo zarážkou.
2. 2. Mobilní otevírací retardér, podle nároku 1, vyznačená tím, že svislý sloupek (1200) pevného rámu (1000) je spojen s kotvící základnou (1100) odnímatelně, a to tak, že je vytvořen jako duté těleso, nasunuté na svislý spojovací výběžek (1120) kotvící základny (1100).
3. 3. Mobilní otevírací retardér, podle nároku 2, vyznačený tím, že v místě vzájemného napojení nasunutím odnímatelného svislého sloupku (1200) pevného rámu (1000) na svislý spojovací výběžek (1120) kotvící základny (1100) je provedeno pojištění tohoto spoje, a to kolíkem, uloženým v průchozím vývrtu, vedoucím příčně svislým sloupkem (1200) a svislým výběžkem (1120) kotvící základny (1100), přičemž kolík je vytvořen jako válcový, opatřený na volných koncích příčnými pojišťovacími vývrty, upravenými pro vložení pružných drátových pojistek a opatřenými pružnými drátovými pojistkami.
4. 4. Mobilní otevírací retardér, podle nároků 1 až 3, vyznačený tím, že kotvící základna (1100) je opatřena na svém horním povrchu příčnými zarážkami (1110), ležícími v dráze kotvících výběžků (111) nebo kotvících zarážek spodních vodorovných příček (11) zábranných segmentů (10).
5. 5. Mobilní otevírací retardér, podle nároků 1 až 4, vyznačený tím, že sestává ze dvou pevných rámů (1000), kde na každém pevném rámu (1000) je zavěšeno otočné křídlo (100), a kde pevné rámy (1000) jsou spolu spojeny na volných, navzájem proti sobě směřujících koncích svých kotvících základen (1100).
6. 6. Mobilní otevírací retardér, podle nároků 1až5,vyznačený tím, že volné konce otočných křídel (100) jsou dole opatřeny pojezdovými koly (101).
7. 7. Mobilní otevírací retardér, podle nároků 1 až 6, vyznačený tím, že zábranné segmenty (10) jsou s otočnými křídly (100) spojeny rozebíratelně, a to kolíky (102) s pružnými pojistkami (103) a/nebo šroubovými spoji.
8. 8. Mobilní otevírací retardér, podle nároků 1 až 7, vyznačený tím, že zábranné segmenty (10) jsou opatřené, alespoň v oblasti přední části spodní vodorovné příčky (11), na bočních stranách spojovacími zámky, upravenými pro připojení propojovacích prostředků, přičemž současně mobilní bariéra obsahuje propojovací prostředky ve formě propojovacích příček (20), jejichž konce jsou upraveny pro připojení do propojovacích zámků na zábranných segmentech (10), provedených jako svařence celkového tvaru asymetrického obráceného T.
9. 9. Mobilní otevírací retardér, podle nároků 1 až 8, vyznačený tím, že zábranné segmenty (10), provedené jako svařence celkového tvaru asymetrického T, sestávající ze spodní vodorovné příčky (11), upravené pro uložení na zem nebo souběžně se zemí, a ze svislého zábranného ramene (12), mají spodní vodorovnou příčku (11) delší než svislé zábranné rameno (12).

   • · · • · · · · • · · · · • · · · ·· ·· • · ···· ·· ··· · • ·· ♦ ♦ ♦ · • · • · • · ··· ·«··
10. 10. Mobilní otevírací retardér, podle nároků 1 až 9, vyznačený tím, že kotvící výběžky (111) na každém zábranném segmentu (10), provedeném jako svařenec celkového tvaru asymetrického obráceného T, jsou vytvořeny jako dvojice na svařenec celkového tvaru asymetrického obráceného T z boku navařených pásnic, směrovaných do země a směrem do země zahrocených.
11. 11. Mobilní otevírací retardér, podle nároků 1 až 10, vyznačený tím, že propojovací zámek na svařencích celkového tvaru asymetrického obráceného T je vytvořen vždy jako spojovací výběžek (112,122) s příčným čepem (113,123) a současně úprava konců propojovacích příček (20) je provedena ve formě příčného otvoru (21), kde příčné čepy (113,123) spojovacích výběžků (112,122) mají stejný průměr a nasměrování, jako příčný otvor (21) propojovací příčky (20), přičemž propojovací zámek je vždy u konce příčného čepu (113,123) propojovacího výběžku (112,122) dokompletován pružnou drátovou pojistkou (114,124).
12. 12. Mobilní otevírací retardér, podle nároků 1 až 11, vyznačený tím, že propojovací příčky (20) jsou vytvořeny vždy po jedné u spodních vodorovných příček (11) zábranných segmentů (10) a dvě u svislých zábranných ramen (12) zábranných segmentů (10), přičemž rozteč příčných čepů (123) spojovacích výběžků (122) na každém svislém zábranném rameni (12) je stejná jako rozteč příčných otvorů (21) na každé propojovací příčce (20).
13. 13. Mobilní otevírací retardér, podle nároků 1 až 12, vyznačený tím, že každé svislé zábranné rameno (12) je opatřeno dvěma destrukčními výběžky (120), kde výše zakotvený destrukční výběžek (120) je delší, než níže zakotvený destrukční výběžek (120).
14. 14. Mobilní otevírací retardér, podle nároků 1 až 13, vyznačený tím, že na zábranném segmentu (10), provedeném jako svařenec celkového tvaru asymetrického obráceného T, vytvořená spodní vodorovná příčka (11) má délku 50 až 150 cm, kde přitom svislé zábranné rameno (12) je napojeno na tuto spodní vodorovnou příčku (11) ve vzdálenosti 10 až 20 cm od konce zadní části (110) této spodní vodorovné příčky (11), a kde současně na svislém zábranném rameni (12) výše zakotvený destrukční výběžek (120) je ve výši 50 až 120 cm nad zemí.
15. 15. Mobilní otevírací retardér, podle nároků 1 až 14, vyznačený tím, že spodní propojovací příčky (20), uložené mezi spodními vodorovnými příčkami (11) zábranných segmentů (10), jsou opatřeny šikmo vzhůru vpřed směřujícími hroty (22).