CS259751B1

CS259751B1 - Base course

Info

Publication number: CS259751B1
Application number: CS82450A
Authority: CS
Inventors: Oldrich Simonek; Jan Kudrna; Zdenek Novosad; Jan Zajicek
Original assignee: Oldrich Simonek; Jan Kudrna; Zdenek Novosad; Jan Zajicek
Priority date: 1982-01-22
Filing date: 1982-01-22
Publication date: 1988-11-15
Also published as: CS45082A1

Abstract

Řešení se týká podkladní vrstvy vozovek požemníoh komunikací a zpevněných plooh. Podkladní vrstva vozovky Je tvořena kostrou * hrubého kameniva se zrny nad 16 mm s otlukovostí v otlukovém bubnu nejvýše 50 procent a Výplní ze silniéníoh stavebních materiálů etmelenýoh hydrauliokým. a/nebo vzdušným pojivém. Vyplnění mezer v kostře postupně klesá od spodní části vrstvy a mezeróvost so mění od 3 ¢0 55 objemových prooent. Stmelená výplň obsahuje největší zrna do. 16 mm. 4a mrazuvzdorna a její pevnogt v prostém tlaku po 28 dnech Je. alespoň 1,8 MPa.The solution relates to the underlying pavement bogie of roads and paved platform. Substrate of the road It consists of a carcass * coarse aggregates with grains over 16 mm with kneading no more than 50 percent in a battering drum and Fillers of building materials etmelenýoh hydrauliokým. and / or airborne binders. Filling gaps in the skeleton gradually it decreases from the bottom of the layer and the space gap so varies from 3 ¢ 0 to 55 vol. The cemented filler contains the largest grain into. 16 mm. 4a frostproof and its strength in simple pressure after 28 days Is. at least 1.8 MPa.

Description

Vynález se týká podkladní vrstvy vozovky pozemních komunikací a zpevněných ploch»The invention relates to an underlayer of pavement of roads and paved surfaces »

Podkladní vrstvy vozovek jsou v zásadě tvořeny nestmélený-* mi nebo stmelenými silničními stavebními materiály. Nosná funkce neetmelených podkladních vrstev spočívá v odolnosti proti přetvořeni dané vnitřním třením mezi jednotlivými zrny kameniva pro silniční účely (štěrku, ětěrkodrti, makadamu apod.). z podstaty vnitřního třeni vyplývá, že povrchy zrn se účinkem opakovaného zatěžováni dopravou opotřebovávají, vznikají drobnější až prachovité částice kameniva, čímž dochází ke zmenšováni mezerovitosti v podkladní vrstvě. Následný vznik trvalé deformace na povrchu vozovky vede ke snižováni provozuschopnosti vozovky. Nezajištěním filtrační funkce na styku s niže ležici vrstvou vozovky (vhodnými zrnitostmi, geotextiliemi, stmelením vrstvy pod podkladní vrstvou), dochází ke vzájemnému míchání materiálů, což vede ke snižováni mezerovitosti podkladní vrstvy. Při podkladní vrstvě přímo na podloží proniká do nestmeleného kameniva podložní zemina, snižuje se nosná funkce vrstvy, ostatní vrstvy vozovek a podloží jsou vice namáhány se zvýšeným porušováním,a to vede ke konci životnosti vozovky. Naproti tomu podkladní vrstvy ze stmelených silničních materiálů (kameniv, zemin, popílků apod.) hydraulickými a/nebo vzdušnými pojivý (cementem, vápnem, popílkem, etruskou, sádrou, pucolány apod.) zajiětuji nosnou funkci pevností stmelení. Vlivem teplotních a vodně-teplotnich změn dochází k objemovým (délkovým) změnám vrstvy, které násobeny účinkem opakovaného zatěžováni dopravou vedou ke vzniku trhlin jako nehomogenit ve vozovce. Trhliny jsou příčinou lokální koncentrace napětí 8 jejich šířením celou vozovkou. Trhliny v povrchu vozovky omezuji provozuschopnost vozovky a zvýšený účinek zatíženi dopravou a prostředím (teplotní změny, voda, rozmrazovacl solí apod.) snižuje životnost vozovky. Nedostatky stmelených podkladních vrstev hydraulickými a/nebo vzdušnými pojivý částečně odstraňuje použiti termoplastických pojiv (asfaltů, dehtů, pryskyřic apod.) ke stmeleni kameniv pro stavební účely (písku, štěrkopísku, drcených kameniv apod.). U takto stmelené vrstvy nosnou funkci zabezpečuje pevnost stmelení i vnitřní třeni kameniv. Termoplastická pojivá podléhají s časem degradaci, ztrácejí kohezivni a adhezivní vlastnosti. Účinkem zatíženi, zvláště z podstaty vnitřního tření, přibývá drobných až prachovitých zrn kameniva a malta z pojivá a těchto zrn kameniva ztrácí soudržnost. Podkladní vrstvy s termoplastickým pojivém ee tak porušují trhlinami s vlivy na provozuschopnost a životnost vozovky.The undercoat layers are essentially composed of unmixed or cemented road building materials. The main function of non-cemented base layers consists in resistance to deformation given by internal friction between individual grains of aggregates for road purposes (gravel, gravel, macadam, etc.). the nature of the internal friction implies that the grain surfaces wear due to repeated traffic loads, resulting in smaller to dusty aggregate particles, thereby reducing the voids in the base layer. The consequent occurrence of permanent deformation on the road surface leads to a decrease in road operability. By failing to provide a filter function on contact with the underlying road layer (by suitable granularity, geotextiles, cementing the layer under the base layer), the materials are mixed with one another, leading to a reduction in the voids of the base layer. With the subfloor directly on the subsoil, ground soil penetrates into the unbound aggregate, the load-bearing function of the subfloor decreases, other road layers and the subsoil are more stressed with increased failure, leading to the end of road life. In contrast, the base layers of cemented road materials (aggregates, soils, fly ash, etc.) by hydraulic and / or air bonding (cement, lime, fly ash, etruscan, gypsum, pozzolans, etc.) provide the supporting function of the bonding strengths. Due to temperature and water-temperature changes, there are volume (length) changes in the layer, which are multiplied by the effect of repeated traffic loading and lead to cracks as inhomogeneities in the roadway. The cracks cause local stress concentration 8 by spreading across the road. Cracks in the pavement surface reduce the operability of the pavement and the increased effect of traffic and environmental stress (temperature changes, water, de-icing salt, etc.) reduces the pavement life. The deficiencies of the bonded base layers by hydraulic and / or airborne binders partially eliminate the use of thermoplastic binders (asphalts, tars, resins, etc.) for cementing aggregates for construction purposes (sand, gravel, crushed aggregates, etc.). In such a cemented layer, the bearing function ensures the cementing strength and the internal friction of the aggregates. Thermoplastic binders undergo degradation over time, losing cohesive and adhesive properties. Due to the load, especially due to internal friction, small to dusty aggregate grains and binder mortar are added and these aggregate grains lose cohesion. Substrates with a thermoplastic bonding agent ee thus break with cracks affecting the operability and durability of the road.

Výše uvedené nedostatky jsou odstraněny nebo omezeny podkladní vrstvou podle vynálezu, jejíž podstatou je kostra z hrubého kameniva se zrny nad 16 mm a otlukovoéti y otlukovém bubnu nejvýše 50 procent a stmelená výplň, která vyplňuje mezery v kostře ve spodní Části vretvy a směrem nahoru vyplněni kleeá. Mezerovitost podkladní vrstvy se od spodního lice měni od 3 do 55 objemových procent. Pro výplň ee užívá silničních stavebních materiálů o největším zrnu do 16 mm stmelených hydraulickým a/nebo vzdušným pojivém. Pevnost výplně v prostém tlaku po 28 dnech je alespoň 1,8 MPa a úbytek pevnosti po 10 cyklech zmrazování nesmi přesáhnout 20 procent.The above drawbacks are overcome or reduced by the undercoat of the present invention, consisting of a coarse aggregate skeleton with a grain size of more than 16 mm and a hammering drum of not more than 50 percent and a cemented filler that fills gaps in the skeleton at the bottom . The voids of the base layer vary from 3 to 55 percent by volume from the lower face. For filling it uses road building materials with the largest grain up to 16 mm bonded by hydraulic and / or air binder. The plain compression strength of the filler after 28 days is at least 1.8 MPa and the strength loss after 10 freeze cycles must not exceed 20 percent.

Podkladní vrstva podle vynálezu má vyěěl únosnost a životnost než nestmelená kameniva, stmelená výplň zvyšuje vnitřní tření, snižuje namáháni jednotlivých ploch zrn kameniva a zabraňuje znehodnoceni kameniva pronikáním podložní zeminy. Postupně měniči sa mezerovitost vrstvy odpovídá velikosti mechanického namáháni při hospodárném využiti stavebních hmot. Podkladní vrstva podle vynálezu odstraňuje nevýhody stmelených podkladních vrstev, případné smrštovacl trhliny v relativně stmelené spodní části podkladní vrstvy sa otevřenou strukturou vrstvy nemohou šířit a navíc tato struktura při horním líci vrstvy zabezpečí dokonalé spojeni s krytem.The undercoat according to the invention has a higher load-bearing capacity and lifetime than non-cemented aggregates, the cemented filling increases the internal friction, reduces the stress on individual areas of the aggregate grains and prevents the aggregate from deteriorating through the penetration of the underlying soil. Gradually, the gap spacing of the layer corresponds to the magnitude of mechanical stress with the economical use of building materials. The backing layer according to the invention eliminates the disadvantages of the cemented backing layers, any shrinkage cracks in the relatively cemented lower part of the backing layer cannot be propagated with the open layer structure and moreover, this structure ensures a perfect connection with the cover.

Způsob provedení podkladní vrstvy podle vynálezu je osvětlen na následujících příkladech.The method of carrying out the base layer according to the invention is illustrated by the following examples.

Přiklad 1Example 1

Na urovnanou a zhutněnou pláň silničního tělesa aa známým způsobem rozprostře vrstva stabilizované zeminy cementem o tlouětce 50 mm. Na tuto vrstvu se čelně rozprostře a urovná vrstva štěrku 32/63 a známým způsobem se vibračními válci obě rozprostřené vrstvy zhutní. Vrstva stabilizované zeminy cementem rozprostřením a zhutněním pronikne do spodní části vrstvy Štěrku.A layer of stabilized soil is spread on a leveled and compacted road surface and in a known manner with 50 mm thick cement. A 32/63 gravel layer is applied to this layer, and the two layers are compacted in a known manner with the vibratory rollers. The layer of stabilized soil spreads through the cement by spreading and compacting into the lower part of the gravel layer.

S výhodou se horni část vrstvy zpevni vsypným, obalovaným nebo penetračnim makadamem, který se stává krytem a/nebo součásti krytových vrstev odpovídajících účelu a požadavkům zatíženi komunikace nebo zpevněné plochy.Preferably, the upper portion of the layer is solidified with a filler, coated or penetration macadam which becomes a cover and / or a component of the cover layers corresponding to the purpose and requirements of the road or paved area.

Přiklad 2Example 2

Na urovnanou a zhutněnou pláň silničního tělesa se rozprostře, urovná a po zkropeni předhutní vrstva hrubého kameniva frakce 63/125 o tlouštce 250 mm, Cemento-popilková malta o zrnitosti do 4 mm při dávkováni 50 litrů na 1 m² podkladní vrstvy ee Jednak prolitím a Jednak zhutněním vibračnimi válci umisti při apodnim liči vrstvy kameniva. Po zatuhnuti malty ee na podkladní vrstvu položí vrstva nebo vrstvy krytové.The pre-compacted layer of coarse aggregate of fraction 63/125 with a thickness of 250 mm is spread on the flat and compacted road surface of the road body, after spraying, cement-mortar with a grain size of up to 4 mm at a dosage of 50 liters per m ² On the one hand, by compacting the vibratory rollers, they lay the layers of aggregate at the bottom. After the mortar has set, the covering layer or layers are placed on the base layer.

Claims

Substrate and coarse aggregate skeleton with cemented filler, characterized by the fact that the coil consists of grains over 16 mm e otlukovoeti up to 50 percent in the drum and the filler contains grains up to 16 mm cemented with hydraulic and / or air binders, the spacing of the carcass gradually decreases from the lower face of the layer upwards and the voids of the base layer vary from 3 to 55 percent by volume.