CS258317B1

CS258317B1 - The vault of a single nave embedded metro station

Info

Publication number: CS258317B1
Application number: CS365986A
Authority: CS
Inventors: Bretislav Zidlicky; Miroslav Herden; Miloslav Salac
Original assignee: Bretislav Zidlicky; Miroslav Herden; Miloslav Salac
Priority date: 1986-05-20
Filing date: 1986-05-20
Publication date: 1988-08-16

Abstract

Opěra klenby jednolodní ražené stanice metra sestává z monolitického pasu z prostého cementového betonu. Je tvořena souvislou zhutněnou základkou atoly opatřené drátěným sítovým zapažením, vyražené po celé délce stanice v definitivním předepsaném profilu s opěrnou plochou horní klenby, opěrnou plochou spodní klenby a se svislou častí hrubé lícní plochy stanice.The arch support of a single-nave excavated metro station consists of a monolithic belt of plain cement concrete. It is formed by a continuous compacted atoll base equipped with wire mesh reinforcement, excavated along the entire length of the station in the definitive prescribed profile with the supporting surface of the upper arch, the supporting surface of the lower arch and the vertical part of the rough face of the station.

Description

Vynález se týká opěry klenby jednolodní ražené stanice metra, sestávající z monolitického pasu z prostého cementového betonu·BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention

Dosud známé jednolodní ražené stanice metra mají opěry klenby budovány pomocí razícího štítu přiměřeného průměrů. Do takto vytvořeného pomocného tunelu, vyzbrojeného montovaným ostěním, se instaluje pomocné bednění, do kterého se pak opěra betonuje, část ostění pomocného tunelu přitom zůstává, za opěrou a brání dokonalému spojení opěry s povrchem rostlé horniny, v zájmu žádoucího statického . spolupůsobení, bez něhož nelze zajistit opěru proti sedání, často i nepravidelnému, které zapříčiňuje narušení její stability. Značně vzrůstá nebezpečí poklesu nadloží a případného půdního poklesu terénu. Obdobné problémy a komplikace vznikaj í také při následném rozebíráni těch částí ostění pomocného tunelu, které se dočasně ocitnou v budoucím provozním prostoru stanice. Použitím razícího štítu kruhového profilu dochází ke značnému nadvýrubu. Snaha o jeho zmenšení vedla k navržení razícího štítu eliptického, oválného nebo vej čitého profilu s delší svislou osou, kterým lze zbytečný nadvýrob omezit, nikoli však·zcela ceUfcranit. Další nevýhodou je, že ražení pomocného tunelu pro zhotovení opěry zpravidla pokračuje v trase vyraženého trasového tunelu, kterým je zajištován odvoz rubaniny a přísun prefabrikovaného ostění, bednění, betonu, pomocného nářadí a podobně. Po vybetonování podpěry se zúží prostor pro budoucí kolej iště stanice, na které je po vybudování stanice nutno z trasového tunelu vjíždět a vyjíždět pomocí dvojice oblouku. Uvedené nedostatky svědčí o tom, že budování dosud známých opěr vyvolává potřebu řady pomocných zařízení a řady úkonů. Výstavba opěry je v důsled ku toho velmi složitá, zdlouhavá a pracovně i materiálově náročná. Nepominutelná je i značná spotřeba dřeva a oceli.The hitherto known single-nave driven underground stations have vault supports constructed by means of a suitable diameter punching shield. In the thus created auxiliary tunnel, armed with a prefabricated lining, an auxiliary formwork is installed, into which the abutment is then concreted, while part of the auxiliary tunnel lining remains behind the abutment and prevents perfect abutment of the abutment with the surface of the rock. co-operation, without which it is not possible to provide a support against sitting, often irregular, which causes its stability to be impaired. There is a significant increase in the risk of overburden and potential soil drop in the terrain. Similar problems and complications arise also in the subsequent dismantling of those parts of the auxiliary tunnel lining that temporarily find themselves in the future operating area of the station. The use of an embossing shield of a circular profile leads to considerable overfelling. Efforts to reduce it have led to the design of an elliptical, oval or oval profile embossing with a longer vertical axis which can reduce unnecessary overproduction, but not completely eliminate it. Another disadvantage is that the punching of the auxiliary tunnel for the construction of the support usually continues in the route of the embossed route tunnel, which ensures the removal of the mine and the supply of prefabricated lining, formwork, concrete, auxiliary tools and the like. After concreting the support, the space for the future track of the station will be narrowed, where it is necessary to enter and leave the tunnel by means of a pair of arches after building the station. These shortcomings indicate that the construction of the previously known abutments raises the need for a number of auxiliary devices and a number of operations. Consequently, the construction of the abutment is very complicated, time consuming and labor-intensive. Considerable consumption of wood and steel is also important.

- 2 Uvedenéóedostatky odstraňuje opěra klenby jednolodní ražené stanice metra, sestávající z monolitického pasu z prostého cementového betonu, podle vynálezu, jehož podstata spočívá v tom, že je tvořena souvislou zhutněnou základkou štoly, opatřené drátěným sítovým zapažením, vyražené po celé délce stanice v definitivním předepsaném profilu s opěrnou plochou horní klenby, opěrnou plochou spodní klenby a se svislou částí hrubé lícní plochy stanice·The remainder is removed by the arch support of a single-nave embossed metro station consisting of a monolithic strip of plain cement concrete according to the invention, which consists of a continuous densified tunnel base, equipped with a wire netting embossed along the station length at a definite prescribed profile with the upper vault support surface, the lower vault support surface and the vertical part of the rough face of the station ·

Hlavní výhodou opěry podle vynálezu je, že její vybudování nevyžaduje použití razícího štítu a zejména nákladných prefabrikovaných dílů ostění tunelu, Prefabrikované ostění nemusí být v prostoru budoucí stanice následně pracně rozebíráno a není ani zbytečně zabetonováno mezi opěrou a povrchem rostlé horniny, kde navíc působí nepříznivě tím, že brání jejich dokonalému vzájemnému spojení. Budování opěiy rychle postupuje, protože potřebnou štolu lze razit současně z obou stran a bez zbytečného nadvýrobu. Zajištěním dokonalého spojení opěry s rostlou horninou po celé ploše vzájemného styku, je sníženo na minimum nebezpečí sedání opěry, se všemi následnými nepříznivými důsledky, danými případným narušením kompaktnosti opěry, poklesem nadloží a půdního poklesu terénu. Trasu a niveletu lze zvolit tak, aby opěra nezužovala prostor kolejiště ve vybudované stanici metra, takže trasa kolejiště může z obou trasových tunelů navazovat ve stanici v přímce. Výstavba opěry je prováděna běžnými těžebními prostředky a je Časově i pracovně nenáročná, bez nároků na spotřebu stavebního, dříví a oceli, která je omezena pouze na drátěné sítě. Výrobní náklady na vybudování opěiy jsou, oproti dosavadním, výrazně nižší.The main advantage of the abutment according to the invention is that its construction does not require the use of an embossing shield and especially expensive prefabricated parts of the tunnel lining. The prefabricated lining does not have to be laboriously dismantled in the future station space and not unnecessarily concreted between the abutment and the rock that hinders their perfect connection. The construction of the opium is progressing rapidly, because the necessary gallery can be driven simultaneously from both sides and without unnecessary overproduction. By ensuring a perfect connection of the abutment to the solid rock over the entire area of contact, the risk of abutment settling is reduced to a minimum, with all the consequent adverse consequences resulting from possible disturbance of the abutment compactness, subsidence and soil drop. The route and leveling can be chosen so that the support does not narrow the yard space in the built metro station, so that the yard route can connect from both route tunnels in a straight line station. The construction of the abutment is carried out by means of common mining means and it is undemanding in terms of time and work, without the need for the consumption of building, timber and steel, which is limited only to wire nets. The production costs for opea construction are significantly lower than the previous ones.

Na vyobrazení je schematicky znázorněn příčný řez opěrou·The figure shows a schematic cross-section of the support ·

Opěra klenby jednolodní ražené stanice metra je tvořena souvislou zhutněnou základkou 3. štoly 2 opatřené drátěným sítovým zapažením 3. Štola je vyražena po celé délce stenice v definitivním předepsaném profilu s opěrnou plochou 4 horní klenby, opěrnou plochou 5 spodní klenby a se svislou částí 6 hrubé lícní plochy stanice. Větrání čelby je zajišťováno lutnovým tahem.The arch support of the single-nave excavated metro station consists of a continuous compacted foundation of the 3rd gallery 2 equipped with a wire mesh 3. The tunnel is punched along the length of the stin in a definite prescribed profile with a support surface 4 of the upper vault, support surface 5 of the lower vault. face of the station. Ventilation of the face is provided by a lute pull.

Claims

SUBJECT OF THE INVENTION

Single-nave embossed subway arch support consisting of a monolithic plain cement concrete waist, characterized by a continuous compacted foundation (1) adit (2) provided with a wire force engagement (3) punched along the length of the station at the definitive prescribed the profile with the support pld & u (4) of the upper vault, the support surface (5) of the lower vault and with the vertical part (6) of the rough face of the station.