CS232433B1

CS232433B1 - Connexion for pneumatic control of safety spring brake

Info

Publication number: CS232433B1
Application number: CS824834A
Authority: CS
Inventors: Josef Lupinek
Original assignee: Josef Lupinek
Priority date: 1982-06-28
Filing date: 1982-06-28
Publication date: 1985-01-16
Also published as: CS483482A1

Abstract

Vynález řeší zepojení,pro pneumatické ovládání pružinové zajištovací brzdy, které e zvláště vhodné pro kolejová vozidla, ro normální provoz je mezi přístrojovým vzduchojemem a vzduchovým válcem pružinové zajištovací brzdy umístěn elektropneumatický ventil a pro nouzový provoz brzdy je mezi výstupem elektropneumatického ventilu a hlavním brzdovým potrubím ustaven troj- cestný kohout. Podstata vynálezu spočívá v tom, že elektropneumatický ventil je na výfuku opatřen kalibrovanou škrtící dýzou. Je výhodné, aby tlakový spínač byl zapojený mezi trojcestným kohoutem a uzavíracím kohoutem bezpečnostního šoupátka vlakového zabezpečovače. Výhodou zapojení podle vynálezu je, že zapojení odstraňuje dosevgdní potrubí a zařízení, které dosud gejištovala nouzové ovládání pružinové,zajištovací brzdy, které je nyní zajištovano využitím dosavadního hlavního brzdového potrubí.. Tím se zvýšila bezpečnost provozu, nebot při poruše v elektrickém zapojení nebo v pneumatických obvodech pružinové zajiěto- vací brzda samočinně zabrzdí.The invention addresses the connection, for pneumatic actuation of a spring locking brake, which is particularly suitable for rail vehicles. An electro-pneumatic valve is located between the instrument reservoir and the air cylinder of the spring-loaded brake and an emergency valve is installed between the electropneumatic valve outlet and the main brake pipe. three-way cock. The essence of the invention is that the electropneumatic valve is provided with a calibrated throttle nozzle on the exhaust. It is preferred that the pressure switch be connected between the three-way cock and the shut-off valve of the safety gate valve. An advantage of the circuitry according to the invention is that the circuitry removes the overhead pipe and equipment that has yet to reset the spring-loaded emergency braking control, which is now provided by the use of the existing main brake pipe. circuits, the spring-loaded parking brake is automatically applied.

Description

Vynález řeší zapojení pro pneumatická ovládání pružinové zajištovací brzdy, které je zvláště vhodná pro kolejová vozidla.The invention provides a circuit for pneumatic actuation of a spring-loaded brake which is particularly suitable for rail vehicles.

Jsou známy pneumatická ovládací' systémy pružinová zajištovací brzdy, sestávající z řady komplikovaných přístrojů. Na každém řidičském stanovišti jsou umístěny vzduchové ovládací ventily, které jsou potrubím spojeny, jednak vzájemně, jednak s dalšími speciálními přístroji, které dovolují ovládání pružinové zajištovací brzdy z vlastního zdroje vzduchu i pomocí vzduchu přiváděného z cizího zdroje. Velké množství spojovacího potrubí se neobejde bez netěsností, které způsobují značnou nespolehlivost používaného zařízení.Pneumatic spring brake systems are known which consist of a number of complicated devices. Air control valves are located at each driver's station and are connected to each other by piping, as well as with other special devices, which allow the actuation of the spring-loaded brake from its own air source as well as from the air supplied from another source. A large number of connecting pipes cannot do without leaks, which cause considerable unreliability of the equipment used.

Tím se také zvyšují náklady ne údržbu.This also increases maintenance costs.

Nouzové ovládání pružinové zajištovací brzdy je dosud zajištováno samostatným potrubím, které je vedeno po celé délce lokomotivy. Samostatné potrubí pro nouzové ovládání je opatřeno zpětnými záklopkami a na obou čelech lokomotivy musí být umístěny hadicové spojky pro propojení s přistavenou lokomotivou.The emergency control of the spring-loaded brake is still provided by a separate pipeline that runs along the entire length of the locomotive. Separate piping for emergency control is equipped with check valves and hose couplings for connection to the locomotive must be placed on both ends of the locomotive.

Výše uvedená nedostatky odstraňuje zapojení pro pneumatická ovládání pružinové zajištovací brzdy kolejových vozidel podle vynálezu. Pro normální provoz je mezi přístrojovým vzduchojemem a vzduchovým válcem pružinové zajištovací brzdy umístěn elektropneumatický ventil na výfuku opatřený kalibrovanou škrticí dýzou a pro nouzový provoz brzdy je mezi výstupem elektropneumatickáho ventilu a hlavním brzdovým potrubím ustaven trojcestný kohout. Podstata vynálezu spočívá v tom, že mezi trojcestným kohoutem a uzavíracím kohoutem bezpečnostního šoupátka vlakového zabezpečovače je zapojený tlakový spínač.The above drawbacks eliminate the circuitry for pneumatic actuation of the spring-loaded brake of the rail vehicles according to the invention. For normal operation, an electro-pneumatic exhaust valve fitted with a calibrated throttle nozzle is located between the instrument reservoir and the spring brake air cylinder, and a three-way valve is provided between the outlet of the electro-pneumatic valve and the main brake pipe for emergency brake operation. The principle of the invention is that a pressure switch is connected between the three-way cock and the shut-off valve of the train protection device's safety gate.

Výhodou zapojení pro pneumatická ovládání pružinová zajištovací brzdy je, že zapojení podle vynálezu odstraňuje dosavadní potrubí a zařízení, která dosud zajištovala nouzové ovládání pružinová zajištovací brzdy, které je nyní zajištováno využitím dosavadního hlavního brzdového potrubí. Tím se zvýšila i bezpečnost provozu, nebot při peruše v elektrickém zapojení nebo pneumatických obvodech, pružinová zajištovací brzda samočinně zabrzdí.An advantage of the circuit for the pneumatic actuation of the spring brake is that the circuit according to the invention removes the prior art pipes and devices that have provided the emergency actuation of the spring engagement brake, which is now provided by the use of the prior master brake pipe. This also increases the safety of operation, since the spring-loaded brake automatically brakes when there is a fault in the electrical wiring or pneumatic circuits.

Na připojeném výkresu je schematicky zobrazeno zapojení pro pneumatické ovládání pružinové zajištovací brzdy.The attached drawing shows schematically the circuit for pneumatic actuation of the spring-loaded parking brake.

Pro normální provoz je mezi přístrojovým vzduchojemem 1 a vzduchovým válcem pružinová zajištovací brzdy 14 umístěn elektropneumatický ventil J a pro nouzový provoz brzdy je mezi výstupem elektropneumatickáho ventilu 2 a hlavním brzdovým potrubím 2 ustaven trojcestný kohout 1, přičemž elektropneumatický ventil 1 je na výfuku opatřen kalibrovanou škrticí dýzou 1. Tlakový spínač £ je zapojený mezi trojcestným kohoutem £ a uzavíracím kohoutem £ bezpečnostního šoupátka vlakového zabezpečovače Z.For normal operation, an electro-pneumatic valve J is located between the air reservoir 1 and the air cylinder of the spring-loaded brake 14 and for emergency brake operation a three-way valve 1 is provided between the outlet of the electro-pneumatic valve 2 and the main brake line 2. The pressure switch 6 is connected between the three-way valve 6 and the shut-off valve 6 of the security gate of the train protection Z.

Elektropneumatický ovládací aystám se skládá z přístrojového vzduchojemu J,, uzavíracího kohoutu 2, kterým lze celý systém odpojit. Dále z elektropneumatickáho ventilu J se škrticí dýzou £ na výfuku. Hadicové apt jky mezi podvozkem a karosérií 12 obstarávají spojení mezi potrubím na hlavním rámu a rámu podvozku. Potrubím na podvozku a hadicovými spojkami U je stlačený vzduch přiveden do vzduchových válců pružinové zajištovací brzdy 11· Hlavní brzdové potrubí £, opatřené na koncích lokomotivy spojkovými kohouty 10 a koncovými hadicovými spojkami 11 _f je používáno pro nouzové ovládání pružinové zajištovací brzdy, je-li lokomotiva bez vzduchu. Ovládání- pružinové zajištovací brzdy se potom děje vzduchem z připojené posunovací lokomotivy, hlavním brzdovým potrubím 2 prostřednictvím trojcestného kohoutu £. Tento trojcestný kohout £ je vložen do hlavního brzdového potrubí 2 přeď tlakový spínač g, uzavírací kohout £ a bezpečnostní šoupátko vlakového zabezpečovače 2. Na obou stanovištích strojvedoucího jaou umístěny el. spínače 15. ovládající elektropneumatieký ventil 2·The electropneumatic control system consists of an instrument reservoir J, a stopcock 2, by means of which the entire system can be disconnected. Further from the electro-pneumatic valve J with the throttle nozzle 6 on the exhaust. Hose couplings between the chassis and the body 12 provide a connection between the piping on the main frame and the chassis frame. Conduit on the chassis and hose couplings at the compressed air is supplied to the air cylinders spring locking brake 11 · main brake pipe £ bearing at the end locomotives clutch valves 10 and the end hose connectors 11 _f are used for emergency operation of the spring brake is provided, if the locomotive without air. The spring parking brake is then actuated by air from the connected shunting locomotive through the main brake line 2 via the three-way valve 6. This three-way valve 6 is inserted into the main brake line 2 through the pressure switch g, the stop valve 6 and the safety gate of the train protection system. switches 15. controlling electro-pneumatic valve 2 ·

Je-li lokomotiva odstavena,.unikne stlačený vzduch ze vzduchových válců pružinové zajištovací brzdy JJ škrticí dýzou 4 do ovzduší a silou pružin 16 se přitlačí brzdové zdrže 17 ke kolům 18. Lokomotiva je zabrzděna.When the locomotive is shut down, the compressed air escapes from the air cylinders of the spring parking brake 11 into the air through the throttle nozzle 4 and the spring retainers 16 press the brake holders 17 against the wheels 18. The locomotive is braked.

Při uvédění lokomotivy do provozu se naplní přístrojový vzduchojem J. stlačeným vzduchem a tento proudí otevřeným kohoutem £ k elektropneumatickému ventilu 2· Přestaví-li se na obou stanovištích strojvedoucího elektrické spínače 15 do polohy odbrzděno, elektroneumatický ventil 2 dostane napětí a propustí stlačený vzduch, který naplní vzduchové vélce pružinové zajišlovaci brzdy JJ. Tlak vzduchu přemůže sílu pružin 12, brzdové zdrže 17 odlehnou od kol 18 a lokomotiva se odbrzdí.When the locomotive is put into operation, the compressed air reservoir 1 is filled with compressed air and flows through an open cock 6 to the electro-pneumatic valve 2. If the electric switch 15 is moved to the released position at both driver's stations, it fills the air lengths of the spring locking brake JJ. The air pressure overcomes the force of the springs 12, the brake pads 17 relieve the wheels 18 and the locomotive releases.

Předpokládá se, že trojcestný kohout 2 je v normální poloze, tj., že propouští vzduch z hlavního brzdového potrubí 2 do bezpečnostního šoupátka vlakového zabezpečovače 2 a do tlakového spínače g.It is assumed that the three-way valve 2 is in the normal position, that is, it passes air from the main brake line 2 to the safety gate of the train control 2 and to the pressure switch g.

Zajištovaní stojící lokomotivy, nebo její zabrzdění pružinovou zajištovací brzdou, provede strojvedoucí přepnutím některého elektrického spínače 15 do polohy zabrzděno. Elektropneumatický ventil 2 ztratí napětí, uzavře přívod vzduchu a vypustí malou kalibrovanou škrticí dýzou 1 vzduch ze vzduchových válců pružinové zajištovací brzdy JJ do ovzduší. Silou pružin 16 se přitlačí brzdové zdrže 17 ke kolům 18 a lokomotiva se zabrzdí.The locomotive shall be locked or braked by a spring-loaded brake, by the driver switching one of the electric switches 15 to the brake position. The electro-pneumatic valve 2 de-energizes, shuts off the air supply, and discharges air from the air cylinders of the spring release brake 11 to the atmosphere via a small calibrated throttle nozzle. By force of the springs 16 the brake holders 17 are pressed against the wheels 18 and the locomotive is braked.

Při nouzovém způsobu odbrzdění odstavené lokomotivy zabrzděné pružinovou zajištovací brzdou, kterou je třeba posunovat, se z posunovací lokomotivy prostřednictvím některé koncové hadicové spojky 11 přivede otevřeným spojkovým kohoutem 10 stlačený vzduch do hlavního brzdového potrubí 2· Před vpuštěním vzduchu nutno přestavit trojcestný kohout 2 do takové polohy, aby nastalo spojení hlavního potrubí 2 s potrubím přístrojového vzduchojemu 1. Stlačený vzduch z posunovací lokomotivy vnikne do vzduchových válců pružinové zajištovací brzdy JJ. Lokomotiva se odbrzdí. Přitom však malým kalibrovaným otvorem ve škrticí dýze 4 uniká trvale malé množství vzduchu do atmosféry. Jakmile skončí posun a vzduch ze vzduchových vélců pružinové zajištovací brzdy 14 unikne, lokomotiva se opět zabrzdi pružinovou zajištovací brzdou. Z uvedeného popisu vyplývá dvojí funkce škrticí dýzy. Při normálním provozu, tj. ovládání pružinové zajištovací brzdy elektrickými spínači 15 a elektropneumatickým ventilem 2, slouží kalibrovaná škrticí dýza 4 k odvětrávéní vzduchových vélců pružinové zajištovací brzdy JJ. Při nouzovém ovládání trojcestným kohoutem 2, kdy je elektropneumatický ventil 2 uzavřen, uniká malé množství vzduchu do atmosféry, které však nemá vliv na funkci krátkodobého nouzového brzdění.In the emergency release of the parked locomotive braked by the spring-loaded parking brake to be moved, compressed air is supplied from the shunting locomotive via an end hose coupling 11 to the main brake pipe 2 via an open coupling 10. The compressed air from the shunting locomotive enters the air cylinders of the spring parking brake 11. The locomotive releases. In this case, however, a small, calibrated orifice in the throttle nozzle 4 continuously leaks a small amount of air into the atmosphere. As soon as the displacement is complete and the air escapes from the air cylinders of the spring parking brake 14, the locomotive is again applied by the spring parking brake. This description implies the dual function of the throttle nozzle. In normal operation, ie actuating the spring-loaded brake by electric switches 15 and electro-pneumatic valve 2, the calibrated throttle nozzle 4 serves to vent the air cylinders of the spring-loaded brake 11. In the emergency operation of the three-way valve 2, when the electro-pneumatic valve 2 is closed, a small amount of air escapes into the atmosphere, but does not affect the function of the short-term emergency braking.

Posunovač potom musí trojcestný kohout 2 přestavit do provozní polohy, tj. hlavní brzdové potrubí 2 β potrubí přístrojového vzduchojemu 1 jsou od sebe opět odděleny.The shifter must then move the three-way valve 2 to the operating position, ie the main brake pipe 2 β of the compressed air reservoir 1 are separated again.

Když posunovač zapomene přestavit trojcestný kohout 2 zpět do provozní polohy, je nutno tento kohout přestavit při uváděni lokomotivy do provozního stavu. Tento stav je hlídán tlakovým spínačem g, který nedovolí elektrické ovládání řízení lokomotivy dokud není tlakový spínač g pod tlakem a lokomotiva nemůže vyvinout tažnou sílu.If the pusher forgets to move the three-way valve 2 back to the operating position, it must be reset when the locomotive is brought into operation. This condition is monitored by a pressure switch g which does not allow electrical control of the locomotive control until the pressure switch g is pressurized and the locomotive cannot exert traction.

Claims

SUBJECT OF THE INVENTION

Wiring for pneumatic actuation of rail vehicle spring-loaded brake where, for normal operation, an electro-pneumatic valve is located between the instrument reservoir and the spring-operated air brake cylinder, a calibrated throttle nozzle is provided for exhaust operation. A three-way valve, characterized in that a pressure switch (8) is connected between the three-way valve (5) and the shut-off valve (6) of the train protection (7) safety slide.