CN2929215Y - 用于化油器的自动阻风门系统 - Google Patents

Abstract

一种自动阻风门系统，其包括：蜡型温度检测部分；和输出部分，其根据温度检测部分的热接收操作而打开化油器的阻风门。该温度检测部分包括：带有底部的柱形壳体，其连接到发动机上且其底部指向发动机的高温部分；带有底部的可移动汽缸；固定活塞，其由该可移动汽缸可滑动地支撑并具有伸出该可移动汽缸的一端；以及蜡，其以密封的方式容纳在该可移动汽缸中，并使得可移动汽缸和固定活塞沿轴向相对于彼此移动。该可移动汽缸在其中固定活塞的外端抵靠着该壳体底部的内表面的状态下可滑动地容纳在壳体中。所述输出部分连接到该可移动汽缸上。因此，阻风门的打开速率在发动机暖机操作刚开始后不久立即增大，且当接近发动机暖机操作完成时而减小。

Description

用于化油器的自动阻风门系统

技术领域

本实用新型涉及用于化油器的自动阻风门系统的改进，其包括：连接到发动机上的蜡型(wax-type)温度检测部分；和输出部分，其在温度检测部分和化油器的阻风门之间提供连接，并用于响应于温度检测部分的热接收操作来打开阻风门。

背景技术

这种用于化油器的自动阻风门系统是公知的，例如，如日本实用新型实开昭No.57-182241中所公开的。

在常规的用于化油器的自动阻风门系统中，蜡型温度检测部分具有：汽缸；活塞，其可滑动地支撑在该汽缸中并具有伸出汽缸的一端；蜡，其容纳在该可移动汽缸中，且当其受热膨胀时使该可移动汽缸和固定活塞相对于彼此沿轴向移动；和复位弹簧，其沿着压缩蜡的方向推动所述可移动汽缸和固定活塞。所述汽缸安装在发动机上且使蜡面对发动机的高温部分，并且所述活塞连接到输出部分。在这个自动阻风门系统中，蜡总是暴露于发动机的高温部分，使得从发动机接收热的速率不变，且因此打开阻风门的速率也随着发动机暖机操作的进展而不变。

但是，为了适当地执行发动机的暖机操作，需要在发动机暖机操作开始后立即增加打开阻风门的速率，且使该速率在暖机操作接近完成时降低。

实用新型内容

鉴于上述情况作出本实用新型，且本实用新型的目的是提供一种用于化油器的自动阻风门系统，其能以上述方式改变打开阻风门的速率。

为了实现上述目的，根据本实用新型的第一特征，提供了一种用于化油器的自动阻风门系统，其包括：连接到发动机上的蜡型温度检测部分；和输出部分，其在温度检测部分和化油器的阻风门之间提供连接，且用于响应于温度检测部分的热接收操作来打开阻风门，其中该温度检测部分包括：带有底部的柱形壳体，其连接到发动机上且其底部指向高温侧；带有底部的可移动汽缸；固定活塞，其可滑动地支撑在该可移动汽缸中并具有伸出该可移动汽缸的一端；蜡，其以密封的方式容纳在该可移动汽缸中，并使得该可移动汽缸和固定活塞相对于彼此沿轴向移动；和复位弹簧，其沿着压缩蜡的方向推动该可移动汽缸和固定活塞，该可移动汽缸在其中固定活塞的外端抵靠着所述壳体底部的内表面的状态下，可滑动地容纳在该壳体中，所述输出部分连接到该可移动汽缸上。

通过本实用新型的第一特征，位于温度检测部分的壳体中的固定活塞与所述底部的内表面接触，在发动机的操作过程中在该底部的内表面处从发动机接收的热量是最大的，且容纳有蜡的可移动汽缸响应于蜡的热膨胀而在壳体中移动离开所述底部。因此，由可移动汽缸中的蜡从壳体接收的热量在发动机暖机操作刚开始时较大，且随着发动机暖机操作的进展而降低。结果，阻风门的打开在发动机暖机操作开始之后立即加速，以有效地抑制空气—燃料混合物中燃料的过大浓度；且阻风门的打开速率在暖机操作接近完成时减小。因此，暖机操作能稳定地持续。此外，还能防止蜡在暖机操作完成之后(即，阻风门完全打开之后)发生过分的热降解。

根据本实用新型的第二特征，提供了一种用于化油器的自动阻风门系统，其包括：连接到发动机上的蜡型温度检测部分；和输出部分，其在温度检测部分和化油器的阻风门之间提供连接，且用于响应于温度检测部分的热接收操作来打开阻风门，其中温度检测部分包括：带有底部的柱形壳体，其连接到发动机上；带有底部的可移动汽缸；固定活塞，其可滑动地支撑在该可移动汽缸中且具有伸出该可移动汽缸的一端；蜡，其以密封的方式容纳在可移动汽缸中，并使得所述可移动汽缸和固定活塞相对于彼此沿轴向移动；和复位弹簧，其沿着压缩蜡的方向推动该可移动汽缸和固定活塞，该可移动汽缸在其中固定活塞的外端抵靠着所述壳体底部的内表面的状态下，可滑动地容纳在所述壳体中，所述输出部分连接到该可移动汽缸上，所述壳体构造成使得由蜡接收的热量随着可移动汽缸沿着远离壳体底部的方向移动而减少。

通过本实用新型的第二特征，所述可移动汽缸响应于蜡随着发动机暖机操作的进展的热膨胀而移动远离所述底部。因为可移动汽缸以这种方式移动，所以由可移动汽缸中的蜡接收的热量减少。因此，阻风门的打开速率可在发动机暖机操作开始之后立即增加，并在发动机暖机操作接近完成时减少，从而使暖机操作稳定，同时避免了空气—燃料混合物中燃料浓度的增加。在发动机暖机操作完成之后，即在阻风门完全打开之后，由蜡接收的热量进一步减少，从而防止蜡的过分热降解。

根据本实用新型的第三特征，除了第二特征之外，所述壳体包括：杯状的第一部分，其具有高的导热率并包括所述底部；和柱形的第二部分，其具有绝热性质并连接到该第一部分的开口端，且所述可移动汽缸响应于蜡的热膨胀而从第一部分一侧移动到第二部分一侧。

通过本实用新型的第三特征，热量从发动机有效地传送到壳体的具有高导热率的第一部分。因此，尤其是在发动机暖机操作开始后不久，可移动汽缸中的蜡从第一部分快速接收热量并开始膨胀以便于阻风门的打开，因此有效地抑制了空气—燃料混合物中燃料的过大浓度。可移动汽缸随着发动机暖机操作的进展在壳体中从第一部分移动到第二部分，从而随着暖机操作的进展有效地减少了由可移动汽缸中的蜡从壳体接收的热量。因此，在暖机操作接近完成时，阻风门的打开速率能适当地减少，从而使暖机操作稳定地持续。在暖机操作完成之后，由蜡接收的热量进一步减少，因此进一步有助于防止蜡的过分热降解。

根据本实用新型的第四特征，除了第一或第二特征之外，所述壳体包括：第一部分，其具有高的导热率并包括有所述底部；和第二部分，其位于与所述底部相对的一侧上，具有绝热性质并连接到所述第一部分上；且其中所述第二部分与插设在发动机和化油器之间的绝热件一体模制。

通过本实用新型的第四特征，所述温度检测部分的壳体包括：第一部分，其具有高的导热率并包括有所述底部；和第二部分，其位于与所述第一部分的底部相对的一侧上，具有绝热性质并连接到第一部分上。因此，在发动机中产生的热主要通过第一部分传递到汽缸中的蜡。因此，可通过仅选择第一部分的形状和位置来改变温度检测部分的特性，从而该阻风门系统可应用于各种类型的发动机。

而且，由于第一部分与插设在发动机和化油器之间的绝热部分一体形成，因此温度检测部分的壳体可支撑在发动机上而不用任何专门的支撑件，从而简化了结构并有助于降低自动阻风门系统的成本。

根据本实用新型的第五特征，除了第四特征之外，用于支撑输出部分的托架与所述绝热件一体模制。

通过本实用新型的第五特征，用于支撑输出部分的托架还与所述绝热件一体地形成。因此，所述托架可支撑在发动机上而不用任何专用的支撑件，从而简化了结构并有助于进一步降低自动阻风门系统的成本。

根据本实用新型的第六特征，除了第一或第二特征之外，所述温度检测部分设置在进气口附近，该进气口形成在发动机的汽缸盖中。

通过本实用新型的第六特征，在发动机操作过程中，汽缸盖中进气口的外周部分总是由流动通过进气口的进气冷却。因此，可保持对应于暖机操作的进展的温度特性而不受发动机上负载波动的影响。因此，设置在进气口附近的温度检测部分能根据暖机操作的进展适当地操作，而不受发动机上负载波动的影响。因此，阻风门的打开总是能被适当地控制，从而有助于改善燃料消耗和发动机的排放特性。

根据本实用新型的第七特征，除了第六特征之外，通过进气口的周壁和从该周壁的一侧升起的围壁形成了一容纳腔室，且温度检测部分设置在该容纳腔室中。

通过本实用新型的第七特征，能通过选择容纳腔室的围壁的长度，相对于发动机暖机操作的进展来调节温度检测部分的操作特性，从而适当地设定容纳腔室的内表面面对温度检测部分的区域。

根据本实用新型的第八特征，除了第一或第二特征之外，所述输出部分包括：第一杆和第二杆，它们通过公共轴线枢转地支撑在所述托架中，该托架支撑在发动机上，第一杆响应于温度检测部分的热接收操作而操作，而第二杆以与阻风门相关联的方式操作；抵靠部分(abuttingportion)，它们设置在第一杆和第二杆中从而相互抵靠，且所述抵靠部分能朝向彼此移动和相互远离移动；连接弹簧，其连接到所述抵靠部分上以使抵靠部分沿相互抵靠的方向移动。

基于上述结构，在阻风门完全打开之前，温度检测部分的热接收操作沿打开阻风门的方向从第一杆通过连接弹簧被传送给第二杆，且在阻风门完全打开之后，通过温度检测部分的热接收操作只使第一杆转动，从而抵靠部分抵抗连接弹簧的设定负载而相互远离移动。

通过本实用新型的第八特征，当温度检测部分进一步接收来自发动机的热，以在阻风门完全打开的发动机暖机操作完成之后引起过行程时，只有第一杆通过温度检测部分的热接收操作而转动，从而抵靠部分抵抗连接弹簧的设定负载而相互远离移动。因此，温度检测部分的过行程作用能通过连接弹簧的变形而被吸收，以避免从自动阻风门系统到阻风门的元件中的过应力，从而确保元件的良好耐用性。而且，由于相对于彼此可转动的第一和第二杆通过公共轴线安装在托架上，因此可以减少输出部分中的元件数量并简化装置的结构。

根据本实用新型的第九特征，除了第一或第二特征之外，一调节器装置连接到化油器的节气门，该调节器装置具有调节器杆，该调节器杆转动地支撑在发动机上，该调节器杆的长臂部分通过连杆与节气门操作杆连接，并且一调节器弹簧的一端沿着打开节气门的施力方向连接到该调节器杆的长臂部分，该调节器弹簧的另一端与一输出控制杆连接，一由发动机的曲轴驱动的离心调节器的输出轴沿着关闭节气门的施力方向与该调节器杆的短臂部分连接；并且，一阻风门强制打开装置设置在节气门和阻风门之间，该阻风门强制打开装置包括有驱动臂和从动臂，所述驱动臂与节气门操作杆一体形成，且与驱动臂相关联的从动臂与阻风门杆一体形成。

通过本实用新型的第九特征，当发动机处于冷且停止的状态时，自动阻风门系统允许阻风门打开，且调节器装置将节气门保持在完全打开状态。在紧接着发动机冷起动之后的空载过程中，节气门通过调节器装置的操作从完全打开位置向空载打开位置关闭。在该节气门打开过程中，阻风门通过阻风门强制打开装置的操作而被强制从完全打开位置向半开状态释放。因此，将在进气路径中产生的空气—燃料混合物调节至适于发动机空载的混合比，从而确保了稳定的空载状态，并避免了燃料节省性能由于阻风门的打开延迟而劣化。

根据本实用新型的第十特征，除了第九特征之外，所述输出部分包括：第一杆和第二杆，它们通过公共轴线枢转支撑在托架中，该托架支撑在发动机上，该第一杆响应于温度检测部分的热接收操作而操作，而该第二杆以与所述阻风门相关联的方式操作；抵靠部分，它们设置在该第一杆和第二杆中从而相互抵靠，且所述抵靠部分能朝向彼此移动和相互远离移动；连接弹簧，其连接到所述抵靠部分上以使抵靠部分沿相互抵靠的方向移动；阻风门强制打开装置中，所述驱动臂在节气门的打开方向上沿着阻风门的打开方向与从动臂压接。

通过本实用新型的第十特征，所述输出部分和阻风门强制打开装置能适当地控制阻风门的打开而不会相互干涉。

本实用新型的这些和其它目的、特征和优点通过下面参照附图对本实用新型优选实施例的详细描述而变得清楚。

附图说明

图1是通用发动机的纵向部分的局部剖切正视图；

图2是图1中所示发动机的主要部分的放大视图；

图3是沿图2中线3-3剖取的剖视图；

图4是沿图2中线4-4剖取的剖视图；

图5是沿图2中线5-5剖取的剖视图；

图6是沿图2中线6-6剖取的剖视图；

图7是用于说明对应于图6的自动阻风门系统的操作的视图；

图8是用于说明自动阻风门系统的操作的另一视图；

图9仍是用于说明自动阻风门系统的操作的另一视图；

图10是图6中所示的自动阻风门系统的温度检测部分的放大视图；

图11是用于说明对应于图10的操作的视图；

图12是调节器装置的侧视示意图；

图13是包括阻风门强制打开装置的部分的侧视图；

图14是用于说明对应于图13的阻风门强制打开装置的操作的视图；

图15是用于说明阻风门强制打开装置的操作的另一视图；以及

图16仍是用于说明阻风门强制打开装置的操作的另一视图。

具体实施方式

这里通过引用的方式结合本申请所基于的日本在先申请No.2004-216996、2004-216997、2004-216998、2004-216999、2004-217000和2004-238748的全部内容。

下面将参照附图描述本实用新型的优选实施例。

在图1至图3中，参考字母E表示用作不同工作机的动力源的四冲程发动机。发动机E包括：曲轴箱2，其垂直地支撑曲轴1；汽缸体3，其水平伸出曲轴箱2并具有缸膛3a；和汽缸盖4，其与汽缸体3的外端部分一体形成。在汽缸盖4中设置有：进气口6i和排气口6e，它们分别通过进气门7i和排气门7e打开和关闭；和气门操作腔室9，其容纳用于操作进气门7i和排气门7e的气门机构8。用于关闭气门操作腔室9的盖罩5接合到汽缸盖4的端面上。

进气口6i和排气口6e的外端分别在汽缸盖4的一侧面和相对的另一侧面开口。具有与进气口6i连通的进气路径11的化油器C通过多个穿过螺栓(pass-through bolt)12与所述一侧面接合，且一板状的绝热件10插设在汽缸盖4的所述一侧面与化油器C之间。绝热件10由具有高绝热性质的热固合成树脂(例如，酚醛树脂)制成。绝热件10抑制从发动机E向化油器C传递的热量。与排气口6e连通的排气消声器14连接到汽缸盖4的所述另一侧面。燃料箱17和反冲型起动器15设置在发动机E的上部。图1中的附图标记16表示拧接在汽缸盖4中的火花塞。

如图2和图4所示，空气滤清器13连接在化油器C上，以与进气路径11的上游部分连通。阻风门19设置在化油器C的进气路径11的上游部分中，且节气门20设置在进气路径11的下游部分中。另外，设置一燃料喷嘴(未示出)以在两个气门19和20之间的位置处打开。阻风门19和节气门20是分别支撑在气门杆19a和20a上的蝶形气门，这两个气门杆19a和20a可转动地支撑在化油器C上。

参照图4，阻风门19的气门杆19a朝向进气路径11的中心线的一侧偏置；且阻风门19相对于进气路径11的中心线倾斜，从而当阻风门19完全关闭时，阻风门19的大转动半径侧位于阻风门19的小转动半径侧的下游。阻风门杆22与伸出化油器C的气门杆19a的外端部分连接。阻风门杆22是中空的柱形件，且围绕着气门杆19a装配从而可相对于气门杆19a转动。阻风门杆22通过公知的安全弹簧(未示出)与气门杆19a内部连接。阻风门19的完全打开位置和完全关闭位置由阻风门杆22相对于设置在化油器C的外壁部分上的止动件(未示出)的抵靠来限定。

当发动机E的进气负压超过预定值，而阻风门19处于完全关闭或略微关闭的状态时，阻风门19打开至这样的开度，在该开度，(A)在(1)由作用在阻风门19的大转动半径侧上的进气负压产生的转动力矩与(2)由作用在阻风门19的小转动半径侧上的进气负压产生的转动力矩之差与(B)由上述安全弹簧产生的转动力矩平衡。

朝向阻风门19关闭侧推动阻风门杆22的阻风门复位弹簧21与阻风门杆22连接。用于根据发动机E的温度变化自动地控制阻风门19的打开的自动阻风门系统A布置成面对阻风门杆22。

下面将参照图2至图11来描述自动阻风门系统A。

首先参照图2至图6，自动阻风门系统A包括：温度检测部分25，其从发动机E的汽缸盖4，尤其是从进气口6i周围的一部分接收热；和输出部分26，其将温度检测部分25连接至阻风门杆22，并随着阻风门19沿打开方向的移动将温度检测部分25的热接收操作传递给阻风门杆22。温度检测部分25具有柱形壳体30，该壳体布置在容纳腔室27中，该腔室由进气口6i的周壁4a和从该周壁4a的上部升起的围壁4b(见图2和图3)形成。容纳腔室27在汽缸盖4的一侧面中打开，从而在其一端形成进口，作为进气口6i。容纳腔室27在面对汽缸盖4的中心的另一端处关闭。而且，容纳腔室27考虑到围壁4b的可成形性和温度检测部分25的可组装性而在一侧适当地打开。

壳体30包括：杯状的第一部分30a，其由具有高导热率的金属(例如，铝)制成且包括有底部30a′；和柱形的第二部分30b，其由具有高绝热性质的合成树脂(例如，酚醛树脂)制成，且通过螺钉45套装并连接在第一部分30a的开口端上(见图2)。第二部分30b与插设在汽缸盖4与化油器C之间的绝热件10一体设置。因此，不用提供任何专用的连接件就能将壳体30连接到汽缸盖4上。

第一部分30a布置成使其底部30a′面对容纳腔室27的内部，即，汽缸盖4的中心部分(高温部分)。第一部分30a的底部30a′和周壁设置成使它们与容纳腔室27的内表面接触，或定位成远离该内表面并在其间具有非常小的间隙。第二部分30b设置在容纳腔室27的入口侧，即，远离汽缸盖4的中心的一侧。

如图10所示，温度检测部分25包括：带有底部的可移动汽缸31，其由具有高导热率的金属(例如，铝)制成；引导件32，其折边接合到可移动汽缸31的开口端上；杆状的固定活塞33，其可滑动地支撑在引导件32上以从中通过；弹性袋34，其覆盖在可移动汽缸31中的固定活塞33，且其开口端以流体密封的方式夹在可移动汽缸31和引导件32之间；以及蜡35，其以密封的方式容纳在可移动汽缸31中从而覆盖弹性袋34。可移动汽缸31可滑动地装配在壳体30的第一部分30a中，且固定活塞33的外端保持与壳体30的第一部分30a的底部30a′的内表面接触。

当蜡35被加热时，它发生膨胀从而挤压并压缩弹性袋34，使得固定活塞33被推出引导件32。但是，由于固定活塞33在其外端与第一部分30a的底部30a′的内表面保持接触时不能移动，因此可移动汽缸31受到来自固定活塞33的反作用力，从而沿箭头F的方向在第一部分30a中前进以移动离开底部30a′(见图1 1)。

位于与引导件32相对侧上的可移动汽缸31的一半外周表面具有小直径，以形成小直径部分31a，环绕该小直径部分装配有定距环36。一螺旋复位弹簧38在受压状态下设置在与定距环36接触的保持件37与绝热件10之间，从而通过定距环36朝向固定活塞33的外端推动可移动汽缸31。因此，保持件37被夹持在定距环36与复位弹簧38之间。

如图5和图6所示，输出部分26包括：杆43，其经过绝热件10且一端43a连接到保持件37；以及可独立转动的第一杆41和第二杆42，它们通过公共轴线40被支撑在托架10a的两侧表面上，该托架与绝热件10e一体形成。杆43的另一端43b弯曲成L形，并连接至第一杆41。通过杆43随着可移动汽缸31的前进F在轴向上的运动，第一杆41沿图6中所示箭头R的方向转动。通过将杆43的扩展端部43a夹持在保持件37和可移动汽缸31的端面之间来使杆43连接至保持件37上。

第一杆41和第二杆42具有抵靠部分41a和42a，它们沿第一杆和第二杆转动的方向相互可分离地抵靠。当第一杆41相对于第二杆42沿箭头R的方向转动时，抵靠部分41a和42a相互移动远离。第一杆41和第二杆42具有弹簧接合部分41b和42b。用于沿转动方向推动杆41和42以抵靠所述抵靠部分41a和42a的连接弹簧44的相对两端与弹簧接合部分41b和42b接合。

操作臂42c与第二杆42一体形成，该操作臂以可操作的方式与阻风门杆22的动作接收销22a相对。当第二杆42沿箭头R的方向转动时，操作臂42c使阻风门杆22沿打开阻风门19的方向转动。

下面将参照图12来描述用于自动控制节气门20的打开和关闭的调节器装置G。节气门操作杆23固定到节气门20的气门杆20a的外端部上。调节器杆52的长臂部分52a固定到支撑在发动机E上的转动支撑轴51的外端上，并通过连杆53连接到节气门操作杆23。输出控制杆56支撑在发动机E和其它元件上，从而能从空载位置转动到完全负载位置，并通过调节器弹簧54连接到调节器杆52。调节器弹簧54总是沿打开节气门20的方向推动节气门20。通过使输出控制杆56从空载位置转动到完全负载位置或反向转动来增加和减少调节器弹簧54的弹簧负载。

由发动机E的曲轴1驱动的公知的离心调节器55的输出轴55a连接至调节器杆52的短臂部分52b上。离心调节器55的输出随着发动机E转速的增大而增加，该输出沿关闭节气门20的方向作用在短臂部分52b上。

当发动机E停止时，节气门操作杆50通过调节器弹簧54的设定负载而保持在节气门20关闭位置C处。当发动机E运行时，通过在由离心调节器55的输出产生的调节器杆52的转矩与对应于调节器弹簧54的设定负载的调节器杆52的转矩之间的平衡，来自动地控制节气门20的打开。

如图2和图13所示，驱动臂59与节气门操作杆50一体形成，且与驱动臂59相关联的从动臂60与阻风门杆33一体形成。当节气门20从完全打开位置朝向空载打开位置转动时，驱动臂59沿阻风门19打开方向按压从动臂60。驱动臂59和从动臂60构成阻风门强制打开装置58。

现在将描述当前实施例的操作。

当发动机E处于冷且停止状态时，温度检测部分25中的蜡35处于收缩状态，且因此可移动汽缸31通过复位弹簧38的弹性力而保持在缩回位置，该缩回位置在壳体30的第一部分30a的底部30a′附近，如图10所示。因此，输出部分26的第二杆42的操作臂42c保持在远离阻风门杆22的位置处，且阻风门杆22通过阻风门复位弹簧21的推力而保持在阻风门19关闭位置处，如图6所示。

另一方面，由于离心调节器55并未工作，因此节气门20通过调节器弹簧54而保持在完全打开状态(见图13)。在这个状态中，当输出控制杆56设置在空载位置时，调节器弹簧54的负载设置为最小值或零。

当通过操作反冲起动器15使曲轴1转动以起动发动机E时，在化油器C中阻风门19下游的进气路径11中产生较高的负压，从而通过在相应位置处打开的燃料喷嘴喷射相当大量的燃料，以增大在进气路径11中产生的空气—燃料混合物中燃料的浓度，因此平稳地起动发动机E。

当发动机E起动时，离心调节器55产生对应于曲轴1的转速的输出。调节器杆52转动到这样的位置，即，使由该输出产生的作用于调节器杆52上的转矩与对应于调节器弹簧54的最小负载的、作用于调节器杆52上转矩相互平衡，从而节气门20自动地朝向空载打开位置关闭。与节气门操作杆23一体的驱动臂59然后抵抗阻风门复位弹簧21的推力而按压与阻风门杆22一体的从动臂60，从而强制地使阻风门19从完全关闭位置朝向半开状态释放，如图14和图15所示。此时，阻风门杆22的动作接收销22a在自动阻风门系统A中仅移动远离输出部分26的第二杆42，且因此输出部分26并不干涉由驱动臂59引起的阻风门19的强制气门打开。因此，在进气路径11中产生的空气—燃料混合物被调节至适于发动机E空载的混合比，从而确保稳定的空载状态并避免由于打开阻风门19的延迟而导致低燃料消耗(mileage)的恶化。

如果输出控制杆56在发动机E的暖机过程中从空载位置转动到合适的负载位置，以将工作机等的负载施加到发动机E上，则调节器弹簧54的负载就相应地增加，以增大使调节器弹簧54的负载与离心调节器55的输出相互平衡的节气门20的开度。通过使节气门20的开度增加，驱动臂59相对于从动臂60缩回。但是，阻风门杆22的从动臂60通过阻风门复位弹簧21的推动力而跟随驱动臂59缩回，从而使阻风门19再次关闭。结果，当在进气路径11下游位置处产生的进气负压超出预定值时，阻风门19打开至这样的开度，在该开度由作用在阻风门19的大转动半径侧的进气负压产生的转矩与作用在阻风门19的小转动半径侧的进气负压产生的转矩之差与由上述安全弹簧在阻风门杆22中产生的转矩相平衡，从而防止进气路径11中产生的空气—燃料混合物中过大的燃料浓度并确保良好的暖机状态。

随着发动机E的暖机操作进展，汽缸盖4的温度升高；位于进气口6i附近的容纳腔室27中的温度检测部分25通过容纳腔室27的内壁被加热；可移动汽缸31中的蜡35热膨胀以挤压弹性袋34，从而向外推动固定活塞33；固定活塞33的反作用力使可移动汽缸31抵抗复位弹簧38的弹性力沿箭头F的方向前进；且该前进运动通过杆43使第一杆41沿箭头R的方向转动。由于第一杆41和第二杆42通过连接弹簧44的推力而初始保持在连接状态，使得抵靠部分41a和42a相互抵靠，因此第二杆42与第一杆41一起转动，且操作臂42c使动作接收销22a(即，阻风门杆22)抵抗阻风门复位弹簧21的推力沿阻风门19打开的方向转动，如图7所不。

因此，阻风门19的开度根据容纳腔室27中温度的升高而增加，以对应于发动机E的暖机操作的进展而减少进气路径11中燃料喷嘴上的负压，从而减少通过燃料喷嘴喷射的燃料量。因此，可以适当地校正在进气路径11中产生的空气—燃料混合物中的空气—燃料比。在发动机E的暖机操作完成时，容纳腔室27中的温度变得足够高，从而控制节气门19以使其完全打开，如图8所示。

在暖机过程中，如图16所示，从动臂60随着阻风门19的气门打开而移动离开节气门操作杆23的驱动臂59，且不会与驱动臂59发生干涉。因此，可以适当地打开阻风门19。

之后，当汽缸盖4的温度进一步升高，以使容纳腔室27中的温度升高时，蜡35进一步受热膨胀以使可移动汽缸31过分前进，从而使第一杆41通过杆43沿箭头R的方向转动。但是，由于处于完全打开位置的阻风门杆22限制了第二杆42进一步转动，因此只有第一杆41在拉伸连接弹簧44的同时沿箭头R的方向转动，从而使第一杆41的抵靠部分41a移动离开第二杆42的抵靠部分42a，如图9所示。因此，温度检测部分25的可移动汽缸31的过行程动作被连接弹簧44的这种拉伸吸收。这意味着超过连接弹簧44的设定负载的任意负载都不会作用在从自动阻风门系统A到阻风门19的元件上。因此，可以避免在各个元件中产生任何过应力，从而保证元件的耐用性。而且，由于相对于彼此可转动的第一杆41和第二杆42通过公共轴线40安装在托架10a上，因此减少了输出部分26中元件的数量并简化了结构。

当发动机E的操作然后停止时，只要发动机E的高温状态持续，容纳腔室27就保持在高温状态。在这种状态中，温度检测部分25操作从而保持可移动汽缸31的前进状态，并通过输出部分26保持阻风门19打开状态。因此，在这种状态中，阻风门杆22的从动臂60定位成远离节气门操作杆23的驱动臂59，从而从动臂60不会干涉节气门20在调节器弹簧54的负载作用下朝向完全打开位置的转动。因此，当发动机E在高温状态中重新起动时，保持阻风门19的打开状态以防止空气—燃料混合物中过大的燃料浓度，从而保证良好的重新起动性。

如果发动机E在停止后被冷却，则可移动汽缸31由于蜡35的热缩和复位弹簧38的复位操作而在温度检测部分25中缩回。输出部分26然后允许阻风门杆22通过阻风门复位弹簧21沿阻风门19关闭方向转动。

在发动机E的运行过程中，汽缸盖4中进气口6i的外周部分总是被流入进气口6i的进气冷却。因此，可以保持与暖机操作的进展相对应的温度特性，而不受作用在发动机E上的负载的波动的影响。因此，布置在进气口6i附近的温度检测部分25能根据暖机操作的进展而适当地操作，且不受作用在发动机E上的负载的波动的影响。因此，可以总是适当地控制阻风门19的打开，从而有助于改善发动机E的燃料消耗和排放特性。

具体地，在温度检测部分25布置在容纳腔室27中的情况下，该容纳腔室通过进气口6i的周壁4a和从该周壁4a一侧升起的围壁4b而形成在汽缸盖4中，温度检测部分25相对于发动机E的暖机操作进展的操作特性可以通过选择容纳腔室27的围壁4b的长度来调节，从而适当地设定容纳腔室27内表面的面对温度检测部分25的区域。

在温度检测部分25的带有底部的壳体30中，通过在汽缸盖4的中心附近的底部30a′从汽缸盖4接收的热量最大，固定活塞33抵靠着底部30a′内表面，且容纳有蜡35的可移动汽缸31在壳体30中沿方向F前进，以响应于蜡35的热膨胀而移动离开底部30a′。因此，由在可移动汽缸31中的蜡35从壳体30接收的热在发动机E暖机操作开始后不久较大，且随着暖机操作的进展而减小。

具体地，壳体30包括：第一部分30a，其具有底部30a′并由具有高导热率的金属制成；和第二部分30b，其布置成与底部30a′相对并具有高的绝热性质，从而能进一步改善蜡35的热接收特性的上述趋势。即，当可移动汽缸31前进时，可移动汽缸31的一部分移动到具有高绝热性质的第二部分30b侧的位置处，从而进一步减少由蜡35接收的热量。结果，在发动机E暖机操作开始后不久，可移动汽缸31中的蜡35通过快速地接收来自壳体30的第一部分的热而开始膨胀，以便于打开阻风门19，因此有效地抑制了空气—燃料混合物中过大的燃料浓度。而且，可移动汽缸31在壳体30中随着暖机操作的进展从第一部分30a向第二部分30b移动，从而有效地减少随着暖机操作的进展由可移动汽缸31中的蜡35从壳体30接收的热量。因此，当暖机操作将近完成时，可以适当地减少阻风门19的打开速率，从而稳定地持续暖机操作。由蜡35接收的热量在暖机操作完成后进一步减少，从而进一步有助于防止蜡35的过分热降解。

壳体30包括具有高导热率的第一部分30a和与第一部分30a连接的第二部分30b，该第二部分位于与底部30a′相对侧并具有高的绝热性质。因此，在发动机E中产生的热主要通过第一部分30a被传递给可移动汽缸31中的蜡35。因此，可以通过仅选择第一部分30a的形状和位置来改变温度检测部分25的特性，从而所述阻风门系统可适用于各种类型的发动机E。

而且，由于具有高的绝热性质的第二部分30b和枢转支撑第一杆41的输出部分26的托架10a与绝热件10一体形成，该绝热件插设在汽缸盖4与化油器C之间，因此温度检测部分25的壳体30和托架10a能被支撑在汽缸盖4上，而不用任何专门的支撑件。因此，可以减少元件的数量从而简化结构，并有助于减少自动阻风门系统A的成本。

本实用新型并不限于上述实施例，而是在不脱离本实用新型的主题的情况可以对设计进行各种改变。例如，将可移动汽缸31作为固定汽缸，保持与壳体30的第一部分30a的底部30a′接触；且固定活塞33作为可移动活塞连接到保持件37或杆43上，以使活塞33在蜡35发生热膨胀时前进。

Claims (10)

1、一种用于化油器的自动阻风门系统，其包括：

连接到发动机上的蜡型温度检测部分；和

输出部分，其在所述温度检测部分和化油器的阻风门之间提供连接，并用于响应于所述温度检测部分的热接收操作而打开阻风门，

其特征在于，该温度检测部分包括：

带有底部的柱形壳体，其连接到发动机上且其底部指向发动机的高温部分；

带有底部的可移动汽缸；

固定活塞，其可滑动地支撑在所述可移动汽缸中并具有伸出该可移动汽缸的一端；

蜡，其以密封的方式容纳在所述可移动汽缸中，并使得该可移动汽缸和固定活塞相对于彼此沿轴向移动；以及

复位弹簧，其沿着压缩蜡的方向推动所述可移动汽缸和固定活塞，

所述可移动汽缸在其中固定活塞的外端抵靠着该壳体底部的内表面的状态下，可滑动地容纳在壳体中，

所述输出部分连接到该可移动汽缸上。

2、一种用于化油器的自动阻风门系统，其包括：

连接到发动机上的蜡型温度检测部分；和

输出部分，其在所述温度检测部分和化油器的阻风门之间提供连接，且用于响应于温度检测部分的热接收操作而打开阻风门，

其特征在于，该温度检测部分包括：

带有底部的柱形壳体，其连接到发动机上；

带有底部的可移动汽缸；

固定活塞，其可滑动地支撑在所述可移动汽缸中且具有伸出该可移动汽缸的一端；

蜡，其以密封的方式容纳在所述可移动汽缸中，并使得所述可移动汽缸和固定活塞相对于彼此沿轴向移动；以及

复位弹簧，其沿压缩蜡的方向推动所述可移动汽缸和固定活塞，

所述可移动汽缸在其中固定活塞的外端抵靠着所述壳体底部的内表面的状态下，可滑动地容纳在所述壳体中，

所述输出部分连接到所述可移动汽缸上，

所述壳体构造成使得由蜡接收的热量随着所述可移动汽缸沿着远离壳体底部的方向移动而减少。

3、如权利要求2所述的用于化油器的自动阻风门系统，其特征在于，所述壳体包括：杯状的第一部分，其具有高的导热率并包括所述底部；和柱形的第二部分，其具有绝热性质并连接到该第一部分的开口端，且所述可移动汽缸响应于蜡的热膨胀而从该第一部分一侧移动到该第二部分一侧。

4、如权利要求1或2所述的用于化油器的自动阻风门系统，其特征在于，所述壳体包括：第一部分，其具有高的导热率并包括所述底部；和第二部分，其位于与所述底部相对的一侧，具有绝热性质并连接到所述第一部分上；且其中所述第二部分与插设在所述发动机和化油器之间的绝热件一体模制。

5、如权利要求4所述的用于化油器的自动阻风门系统，其特征在于，一用于支撑所述输出部分的托架与所述绝热件一体模制。

6、如权利要求1或2所述的用于化油器的自动阻风门系统，其特征在于，所述温度检测部分设置在一进气口附近，该进气口形成在所述发动机的汽缸盖中。

7、如权利要求6所述的用于化油器的自动阻风门系统，其特征在于，通过所述进气口的周壁和从该周壁升起的围壁形成了一容纳腔室，且所述温度检测部分设置在该容纳腔室中。

8、如权利要求1或2所述的用于化油器的自动阻风门系统，其特征在于，所述输出部分包括：第一杆和第二杆，它们通过公共轴线枢转支撑在托架中，该托架支撑在发动机上，该第一杆响应于温度检测部分的热接收操作而操作，而该第二杆以与所述阻风门相关联的方式操作；抵靠部分，它们设置在该第一杆和第二杆中从而相互抵靠，且所述抵靠部分能朝向彼此移动和相互远离移动；连接弹簧，其连接到所述抵靠部分上以使抵靠部分沿相互抵靠的方向移动。

9、如权利要求1或2所述的用于化油器的自动阻风门系统，其特征在于，一调节器装置连接到所述化油器的节气门上，该调节器装置具有调节器杆(52)，该调节器杆转动地支撑在发动机上，该调节器杆的长臂部分通过连杆与节气门操作杆连接，并且一调节器弹簧(54)的一端沿着打开节气门的施力方向连接到该调节器杆的长臂部分，该调节器弹簧的另一端与一输出控制杆连接，一由发动机的曲轴驱动的离心调节器的输出轴沿着关闭节气门的施力方向与该调节器杆的短臂部分(52b)连接；并且其中，一阻风门强制打开装置设置在节气门和阻风门之间，该阻风门强制打开装置包括有驱动臂和从动臂，所述驱动臂与节气门操作杆一体形成，且与驱动臂相关联的从动臂与阻风门杆一体形成。

10、如权利要求9所述的用于化油器的自动阻风门系统，其特征在于，所述输出部分包括：第一杆和第二杆，它们通过公共轴线枢转支撑在托架中，该托架支撑在发动机上，该第一杆响应于温度检测部分的热接收操作而操作，而该第二杆以与所述阻风门相关联的方式操作；抵靠部分，它们设置在该第一杆和第二杆中从而相互抵靠，且所述抵靠部分能朝向彼此移动和相互远离移动；连接弹簧，其连接到所述抵靠部分上以使抵靠部分沿相互抵靠的方向移动；

阻风门强制打开装置中，所述驱动臂在节气门的打开方向上沿着阻风门的打开方向与从动臂压接。

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