CN2786367Y - 摩托车起动电机的传动齿轮副 - Google Patents

Abstract

一种摩托车起动电机的传动齿轮副，它包括电机齿轮轴上的主动齿轮和电机输出轴上的从动齿轮，主从动齿轮的中心距为24.5～25.5mm，传动比为5.2～6.0。其中，主从动齿轮的模数为0.7或者0.6mm，主动齿轮的齿数为11、12或13，比现有的主动齿轮多2～4齿。与现有的担心降低了轮齿的许用强度而不能改变的0.8mm模数的齿轮副相比较，不但主动齿轮的轮齿许用强度没有降低，而且，由于齿数增加和主动齿轮的根切量的减少，使得两齿轮啮合时的实际重合度也有较多的增加。理论分析和实践均表明，在本实用新型的振动被减小到了允许的范围内，高频噪音被彻底消除。

Description

摩托车起动电机的传动齿轮副

领域技术；

本实用新型涉及摩托车起动电机的齿轮减速机构，具体涉及该齿轮减速机构的传动齿轮副。

背景技术：

摩托车起动电机是短时工作的小型电机，其中的电机转子转速非常高(有的空载转速甚至达到13000转/分)。这当中就有一些直接在其电机内部安装了齿轮减速机构。目前这类机构的齿轮副参数如下，电机转轴(齿轮轴)上的主动齿轮是9齿，输出轴上的从动齿轮是53齿(该传动比为5.89，适合的传动比在5.2～6.0之间)，模数是0.8mm。由于其主动齿轮的转速就是电机转子的转速。所以，高速转动的主动齿轮与从动齿轮啮合传动时，就要产生冲击、引起振动，甚至产生极大的高频噪音，这是整个行业一直想解决的难题。为了减小电机的振动和噪音，目前采用的解决方法是提高各部件，尤其是齿部的加工精度。这样，不但大幅度提高了产品的制造成本，而且从实践来看对降低噪音和振动效果也不明显。其根本的原因是，该起动电机体形不大，对齿轮副的尺寸也就有很大限止，例如，中心距就限止在24.5～25.5mm之间，故现有的主动轮均只有9齿。其中，有的齿轮减速机构取中心距为25.5mm，主动齿轮采用正变位，变位系数为0.257。无论是否采用变位齿轮，该主动齿轮都有极其严重的根切，极大地破坏了它的强度和刚度，而且，由于其渐开线啮合长度被“切”短、使得该齿轮副的实际重合度远比其计算值小得多。本案的设计人认为，齿轮副的实际重合度被过分降低后，是产生振动，甚至引起高频噪音的主要原因。

发明内容：

本实用新型的目的是，在受摩托车起动电机尺寸限止的条件下，提供一种其振动在允许范围内，且不会产生高频噪音的齿轮副。

实现所述目的的摩托车起动电机的传动齿轮副，它包括电机齿轮轴上的主动齿轮和电机输出轴上的从动齿轮，主从动齿轮的中心距为24.5～25.5mm，传动比为5.2～6.0，其改进之处是，主从动齿轮的模数为0.7或者0.6mm。

进一步的改进是，当主从动齿轮的模数是0.7mm时，其中主动齿轮的齿数为11齿，从动齿轮的齿数为60齿。当主从动齿轮的模数是0.6mm时，其中主动齿轮的齿数为12齿，从动齿轮的齿数为71齿。或者，当主从动齿轮的模数是0.6mm时，其中主动齿轮的齿数为13齿，从动齿轮的齿数是72齿。

从方案中可以清楚地看出，与现有的传动齿轮副相比较，其改进之处是把原来0.8mm的模数改为了0.7或者0.6mm了。这种改进，在表面上看来该传动齿轮副的强度被降低了，也正是考虑到该齿轮副轮齿的强度问题，本领域的技术人员才一直未作这种改动的。但在实际上，现有的0.8mm模数却有另外的问题。因为，在所述的小尺寸限止下，当模数取0.8mm时，其主动齿轮只能像现有的齿轮副一样取9齿。这就与不发生根切的最少齿数相差了几乎一半，自然，其根切就显得相当严重。如此严重根切的本身就极大地破坏了0.8mm模数的轮齿在理论上应有的强度。本实用新型把模数改为0.7或者0.6mm后，在其他条件相同或在允许的微小改动前提下，其主动齿轮的齿数可以增加到11～13齿。虽然距所述的最少齿数仍有差距，但被根切的量却减少了许多，轮齿最终的实际强度也就并没有被降低。进一步讲，由于齿数增加和根切量的减少，两齿轮啮合时的实际重合度也就大大地增加了。计算分析和实际检验均表明，本实用新型的振动被减小到了允许的范围内，高频噪音被彻底消除。

附图说明

图1——本实用新型安装在摩托车起动电机中的位置关系图

图2——模数为0.7mm的主从动齿轮的啮合简图(图1中的A向、放大)

图3——模数为0.6mm的主从动齿轮的啮合简图(图1中的A向、放大)

图4——模数为0.6mm的另一种主从动齿轮的啮合简图(图1中的A向、放大)

具体实施方式

一种摩托车起动电机的传动齿轮副(参考图1)，它包括电机齿轮轴1上的主动齿轮11和电机输出轴2上的从动齿轮21。主从动齿轮(11、21)的中心距为24.5～25.5mm；传动比为5.2～6.0；该主从动齿轮(11、21)的模数为0.7或者0.6mm。此段是以下各例的总述。以下各例中与本部分相同的内容不赘述，仅介绍与本部分不同或更具体的内容。

实施例1(参考图1、2)：

本例的主从动齿轮(11、21)的模数是0.7mm，其中主动齿轮11的齿数取11齿，从动齿轮21的齿数取60齿。也就是说，当主从动齿轮(11、21)均采用标准齿轮时，它们的中心距改为24.85mm。

从节省其他相关构件的改造成本考虑，对于原中心距尺寸圆整为25mm的，本例也还可以把主从动齿轮(11、21)的中心距改为25.0mm，其中主动齿轮11的为零变位齿轮，从动齿轮21为正变位齿轮，其变位系数为0.22。

实施例2(参考图1、3)：

本例的主从动齿轮(11、21)的模数是0.6mm，其中主动齿轮11的齿数取13齿，从动齿轮21的齿数取71齿。也就是说，当主从动齿轮(11、21)均采用标准齿轮时，它们的中心距改为25.2mm。

从节省其他相关构件的改造成本考虑，对于原中心距尺寸圆整为25mm的，本例也还可以把主从动齿轮(11、21)的中心距改为25.0mm，其中主动齿轮11的为正变位齿轮，其变位系数为0.458，从动齿轮21为负变位齿轮，其变位系数为-0.29。

实施例3(参考图1、4)：

本例的主从动齿轮(11、21)的模数也是0.6mm，其中主动齿轮11的齿数取12齿，从动齿轮21的齿数取70齿。也就是说，当主从动齿轮(11、21)均采用标准齿轮时，它们的中心距改为24.6mm。

从节省其他相关构件的改造成本考虑，对于原中心距尺寸圆整为25mm的，本例也还可以把主从动齿轮(11、21)的中心距改为25.0mm，其中主动齿轮11的为零变位齿轮，从动齿轮21为负变位齿轮，其变位系数为-0.775。

如上所述，本实用新型的贡献在于，打破了本领域的技术人员不敢在摩托车起动电机的传动齿轮副上进一步减小模数的习惯思维，克服了一点小小的偏见。突破了这一点后，所谓的标准齿轮或变位齿轮的设计与制造就容易了。

Claims (7)

1、一种摩托车起动电机的传动齿轮副，它包括电机齿轮轴(1)上的主动齿轮(11)和电机输出轴(2)上的从动齿轮(21)，主从动齿轮(11、21)的中心距为24.5～25.5mm，传动比为5.2～6.0，其特征在于，所述主从动齿轮(11、21)的模数为0.7或者0.6mm。

2、根据权利要求1所述的摩托车起动电机的传动齿轮副，其特征在于，所述主从动齿轮(11、21)的模数是0.7mm，其中主动齿轮(11)的齿数是11齿，从动齿轮(21)的齿数是60齿。

3、根据权利要求1所述的摩托车起动电机的传动齿轮副，其特征在于，所述主从动齿轮(11、21)的模数是0.6mm，其中主动齿轮(11)的齿数是12齿，从动齿轮(21)的齿数是71齿。

4、根据权利要求1所述的摩托车起动电机的传动齿轮副，其特征在于，所述主从动齿轮(11、21)的模数是0.6mm，其中主动齿轮(11)的齿数是13齿，从动齿轮(21)的齿数是72齿。

5、根据权利要求2所述的摩托车起动电机的传动齿轮副，其特征在于，所述主从动齿轮(11、21)的中心距为25.0mm，其中主动齿轮(11)的为零变位齿轮，从动齿轮(21)为正变位齿轮，其变位系数为0.22。

6、根据权利要求3所述的摩托车起动电机的传动齿轮副，其特征在于，所述主从动齿轮(11、21)的中心距为25.0mm，其中主动齿轮(11)的为正变位齿轮，其变位系数为0.458，从动齿轮(21)为负变位齿轮，其变位系数为-0.29。

7、根据权利要求4所述的摩托车起动电机的传动齿轮副，其特征在于，所述主从动齿轮(11、21)的中心距为25.0mm，其中主动齿轮(11)的为零变位齿轮，从动齿轮(21)为负变位齿轮，其变位系数为-0.775。

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