CN2617664Y - 车辆前叉减震结构 - Google Patents
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Abstract
本实用新型涉及一种车辆前叉减震结构，它包括外管、内管、滑轴、减震弹簧及缓冲弹簧，该外管在底部固设有第一底盘，该内管在底部固设有第二底盘，该第二底盘中央穿设有一通孔，滑轴可滑动地穿设在内管底盘的通孔内，在内管底盘与外管底盘之间套设有一减震弹簧，且在内管底部与滑轴端部也套设有一缓冲弹簧。本实用新型可提高减震效果、降低成本，而且对较小的震动产生较灵敏的减震。
Description
所属领域
本实用新型涉及一种车辆前叉减震结构。
背景技术
目前一般市面上车辆已经常见含有减震系统的前叉结构，如图1所示，采用二根外管11并列在车辆轮胎14旁的方式，利用滑轴10凸设在外管11的底盘111上，在该滑轴10一端制设有挡缘101，而在该外管11的内部可滑动地套设有一内管12，该内管12的底盘121开设有通孔122，并在底盘111与底盘121之间的滑轴10上套设一限制套15，且该滑轴10则可滑动地穿设在该内管12的通孔122与限制套15内，另外在底盘111与限制套15之间组装有一减震弹簧13；通过该减震弹簧13可以吸收外管11及内管12间的相对应力，而该外管11及内管12也会利用相对滑移配合该减震弹簧13的变形；上述减震前叉结构早已运用在各式车辆上，但是，在使用时会产生下述缺陷：
其一，一般市售减震前叉结构为求减震承载效果(减震系统较硬)，通常采用高弹力系数的减震弹簧13，但是，当该外管11与滑轴10受到压力而相对内管12滑移时，高弹力系数的减震弹簧13不易变形压缩，且高弹力系数的减震弹簧13受到较小压力时将不容易变形压缩(无减震效果)，造成产品起始减震过硬、减震效果不佳的缺陷。
其二，制造者为求减震力量持续、减震反应快速，通常会采用高弹力系数的减震弹簧13，但高弹力系数减震弹簧13回弹速度极快、回弹力量也十分大，致使减震弹簧13到达伸张末端时都会产生强力撞击其他构件(回复起始位置时)，并让该减震弹簧13与该滑轴10、外管11及内管12间产生相互撞击与噪音，造成减震效果上的缺陷。
其三，在此特别提出的是，由于一般制造者需考虑产品的成本，所以，一般车辆的前叉构件内未加装缓冲设备(一般使用液压的缓冲设备均属于高成本、高价位的设备)，致使运用减震弹簧13的系统已广泛运用在市面上的车辆内，而减震弹簧13无法和缓动作的缺陷，也严重影响到骑乘者在减震时的身体舒适度。
其四，如果市售减震弹簧13采用较低弹力系数时，该外管11会轻易相对内管12滑移，且会很快产生过大的减震落差(外管11与内管12的相对位移过大)，减震前叉的落差会使车辆龙头上、下晃动，且低弹性系数的回复力不足，造成减震效果不佳、骑乘不舒适的缺陷。
由于上述减震前叉具有多项缺陷，因此有制造者已研发出具有液压系统辅助的减震结构，该液压系统安装在该外管11及内管12间确能发挥缓和效果，但是，液压系统的管路元件、防漏元件、液态油料都十分复杂昂贵，另外，液压系统为了制造管路必须增加套管壁厚，且不得使用含有气孔的材料(材料成本较高)，而各管路、外管11及内管12间都必须设置密封防漏构件，因此，液压系统减震结构售价居高不下，现今的研发方向也已改为利用低价元件提供最佳减震效果，以上目标也是本发明人研发的动机。
实用新型内容
本实用新型解决的技术问题是提供一种改进的车辆前叉减震结构，它可使减震效果更佳，成本较低，而且不会产生过多反震、噪音。
本实用新型所述的车辆前叉减震结构，包括：外管、内管、滑轴、减震弹簧及缓冲弹簧，该外管可滑动套设在内管之外，且外管支撑在车辆轮胎的预设位置处，其中：
该外管，在底部固设有第一底盘；
该内管，在底部固设有第二底盘，该第二底盘中央穿设有一通孔；
该滑轴，其顶端则制设有挡缘，而该滑轴穿设在该内管的通孔内，其底端固设在该外管的第一底盘；
该减震弹簧，可活动地套设有在该滑轴外，且位于外管第一底盘与内管之间；
该缓冲弹簧，其弹性系数小于该减震弹簧的弹性系数，该缓冲弹簧可活动地套设在该滑轴外，且其位于内管第二底盘与该滑轴挡缘之间。
由于采用上述结构，本实用新型将一个缓冲弹簧套设在内管之内的滑轴上，且该缓冲弹簧组装定位在内管底盘及滑轴端之间；缓冲弹簧可以配合减震弹簧产生有效的减震缓冲，且让受到震压的减震结构能够动作缓和。
另外，本实用新型仅利用二个低成本的弹簧的相对运作，就可以让车辆前叉减震动作产生细致的缓冲效果，故本实用新型的生产成本较液压缓冲减震器更低。
其次，本实用新型利用该缓冲弹簧的动作可以适度缓冲该减震弹簧的冲击，且该减震弹簧回复动作时不会产生撞击，故不会有过多反震、噪音，确能产生较佳的舒适度。
而且，本实用新型利用该缓冲弹簧的回复弹力可以相对减低该减震弹簧的起始压力，可以在较小的震压之下开始运作，能产生较细致的减震效果，可以对较小的震荡进行较灵敏的减震。
附图说明
图1是现有技术车辆前叉减震结构剖视图；
图2是本实用新型结构分解立体图；
图3是本实用新型整体结构剖视图；
图4是本实用新型整体结构动作剖视图；
图5是本实用新型局部结构待命状态的剖视图；
图6是本实用新型局部结构受压状态的剖视图。
具体实施方式
如图2-图4所示，本实用新型由二外管20、二内管30、二滑轴40、二减震弹簧50及二缓冲弹簧60共同组成，其中：
该外管20，并列支撑在车辆轮胎70二侧，该外管20的底部一体固设有一第一底盘21，该第一底盘21中央制设有一螺孔211，且该第一底盘21周缘向上环设有一阶缘212；
该内管30，可滑动套设在该外管20内，在内管30底部一体固设有一第二底盘31，该第二底盘31中央穿设有一通孔311，而该第二底盘31周缘向上环设有一阶缘312；
该滑轴40，其一端制设有螺纹41，另一端则制设有挡缘42，而该滑轴40穿设有在该内管30的通孔311内，其螺纹41锁设在该外管20第一底盘21的螺孔211上，而挡缘42则位于内管30中空管径内，另外在滑轴40螺纹41端部(即：外管的底盘)与内管30第二底盘31之间套设有限制套43，该限制套43周缘向下环设有一阶缘431，而该限制套43是以耐撞击、噪音小的材料制作而成；
该减震弹簧50，其具有预设的弹簧系数，可活动地套设在该滑轴40外，且位于外管20第一底盘21与限制套43之间，该减震弹簧50一端抵顶于该第一底盘21的阶缘212上，而另一端则抵顶于限制套43的阶缘431上；
该缓冲弹簧60，其弹性系数小于该减震弹簧50的弹性系数，该缓冲弹簧60可活动地套设在该滑轴40外，且其位于内管30第二底盘31与该滑轴40挡缘42之间，该缓冲弹簧60一端抵顶于该第二底盘31的阶缘312上，而另一端则抵顶于该滑轴40的挡缘42上；以上所述，即为本实用新型各相关元件的相互关系位置及其构造的概述；而本实用新型利用二个低成本弹簧配合内、外管的设计，不但可以有效降低成本，更能使该减震弹簧的回复动作有所缓冲，对较小的震荡产生较灵敏的减震。
为了清楚说明本实用新型的动作方式与功效，下面结合图5、图6作进一步详细描述。
当本实用新型尚未受到震压力量时(参看图5)，该减震弹簧50仍未受压而会向外推顶外管20第一底盘21与限制套43，致使外管20与内管30保持相对伸张位置，由于该缓冲弹簧60弹性系数小于该减震弹簧50的弹性系数，故该减震弹簧50伸张动作会使该缓冲弹簧60向内收缩变形，且在该缓冲弹簧60上产生弹性蓄力，此时，该缓冲弹簧60的弹性蓄力是最强的状态，而该减震弹簧50则受到该缓冲弹簧60的弹性蓄力影响，使该减震弹簧50的变形收缩力量减少，故该减震弹簧50将呈现最容易压缩的状态，可以对应较小震动进行减震反应(该减震弹簧50容易承力收缩)，确能产生较细致的减震效果。
当本实用新型受震压时(参看图6)，该内管30下降压抵限制套43而使该减震弹簧50开始收缩，虽然震压力量不足以使该减震弹簧50充分压缩，但由于该缓冲弹簧60上的弹性蓄力也会一同释放，故该缓冲弹簧60会配合震压力量一并压缩该减震弹簧50，致使受压初期会有较软(较舒适)的表现；必须特别说明的是，在震压产生的初期，该缓冲弹簧60会以最大的弹力辅助压缩该减震弹簧50，而在该减震弹簧50压缩变形后，该减震弹簧50的弹性蓄力增强，但该缓冲弹簧60的弹性蓄力则会随该内管30第二底盘31与该滑轴40挡缘42的相对远离而渐减，故本实用新型可以提高初段承压舒适度，后段仍然保持减震弹簧50的原有承压弹力，确实让减震效果更符合人体机能需求。
当本实用新型即将弹震回复时，该减震弹簧50会处于弹性蓄力最强的状态，而该缓冲弹簧60的弹性蓄力则最低，故该减震弹簧50会在缓冲弹簧60较没有抵抗的状态下快速伸张，而使该外管20与内管30开始相对伸张；该减震弹簧50伸张的同时又会让该缓冲弹簧60开始收缩蓄力，且在该减震弹簧50伸张渐靠近末段时，该减震弹簧50伸张会使该缓冲弹簧60的蓄力达到更强(内缩变形更大)，此时，该缓冲弹簧60会产生相反该减震弹簧50弹力的抵抗力，使该缓冲弹簧60吸收该减震弹簧50的末端过大伸张力(该缓冲弹簧60的压缩弹力会相反于该减震弹簧50的伸张弹力)，而使该减震弹簧50不致因快速伸张弹力而撞击其他元件(到达末端)，且减缓回复动作末端的撞击噪音，更能有效缓和末端运作的速度(减震效果符合人体机能需求)，故缓冲弹簧会使该减震弹簧在收缩初始、伸张末端产生缓冲，不但有效增加初始减震灵敏度，且能够有效和缓减震结构的末端动作。
Claims (3)
1、一种车辆前叉减震结构，包括：外管、内管、滑轴、减震弹簧及缓冲弹簧，该外管可滑动套设在内管之外，且外管支撑在车辆轮胎的预设位置处，其特征在于：
该外管，在底部固设有第一底盘；
该内管，在底部固设有第二底盘，该第二底盘中央穿设有一通孔；
该滑轴，其顶端则制设有挡缘，而该滑轴穿设在该内管的通孔内，其底端固设在该外管的第一底盘；
该减震弹簧，可活动地套设有在该滑轴外，且位于外管第一底盘与内管之间；
该缓冲弹簧，其弹性系数小于该减震弹簧的弹性系数，该缓冲弹簧可活动地套设在该滑轴外，且其位于内管第二底盘与该滑轴挡缘之间。
2.如权利要求1所述的车辆前叉减震结构，其特征在于：该滑轴，在外管的第一底盘与内管第二底盘之间则套设有限制套；
该减震弹簧，一端抵顶于该第一底盘上，而另一端则抵顶于限制套上。
3.如权利要求1所述的车辆前叉减震结构，其特征在于：该外管的底盘中央制设有一螺孔，而该滑轴底端制设有螺纹，该滑轴以螺纹锁设定位在该外管底盘的螺孔上。
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