CN2290514Y - 复合型多级挡车器 - Google Patents

Abstract

本实用新型涉及一种铁路用的挡车装置,采用制动铁鞋和多级阻尼器复合而成的挡车机构。二个以上的阻尼器均匀分布在有效挡车距离之内,最前方的与制动铁鞋固定在一起,这样就可以适应不同惯量的溜逸车辆。当第一级铁鞋阻尼器不能刹住车辆时会自动加入第二级阻尼器,并强化第一级阻尼器的预置阻尼力,因而可以适应多种工作场合和车辆,并不会对路轨产生损害作用。

Description

复合型多级挡车器

本实用新型属于一种用于铁路的辅助设备，具体地说它是一种防止车辆脱轨或碰撞的一种减速刹车装置。

由于铁路运转的需要，铁路各站均设有不同到发线、编组线，因而也就有许多尽头线。由于火车车辆具有很大的惯性，所以在推送或调车过程中十分容易在尽头线时冲撞土挡，发生溜逸损坏。故而，现有车站尽头线末端往往设置有挡车装置，以减速车辆防止冲出尽头线，或让车停在预定位置。目前所采用的挡车装置有吉林铁路科研所设计的制动轨式挡车装置，它借助制动轨与钢轨之间的间隙小于车轮轮缘厚度的方式产生摩擦阻力，使溜逸的车制动。但其制动距离太长，占用了较长的尽头线。目前采用的还有沈阳科技开发中心研制的终端挡车器，它的结构包括一个有阻尼块的支架，其锁紧在终端钢轨上。行进中的车辆车钩与支架相撞后加大阻尼使车辆停止。它所存在的问题是撞击点太高容易对锁定钢轨产生向上的弯曲力而引起钢轨形变。目前在调车作业中还常常使用铁鞋制动块，由现场工人随时设置，其作用好比是汽车打眼，其制动力较小，铁鞋块容易脱轨或车辆骑越，也容易失窃，制动效果往往不能适应多变的挡车环境。

本实用新型的发明目的是设计一种新的复合式多级挡车器，使用尽可能的简单易操作结构，又能适应在不同惯量下挡车的效果，并且具有不损坏线路和自动调整阻尼的优点。

本实用新型的基本构思就是在现有的挡车装置中选取最简单有效的结构加以改进和组合形成一种可调整阻尼的新式挡车装置。制动铁鞋是一种最简单的而且有效果的挡车机构，它唯一的缺陷是阻尼完全取决于头车的重量。因为头车车轮压上铁鞋后其挡车阻力等于摩擦系数乘以车轮对铁鞋的正压力。当车溜车速度太快，或整车惯量太大时铁鞋的有效挡车距离就会大大加长甚至不起作用。加大铁鞋高度只能防止骑越而无法改变挡车效果。本实用新型设计就是在此基础上加以改进。除制动铁鞋外再设计二个以上的阻尼器与刹车铁鞋直接连接并设置在车线最前沿。每个阻尼器都可以预置挡车阻力，这样在溜到的车辆压上铁鞋后挡车阻力并不完全取决于前车轮压力，当一个阻尼器不能挡住车辆溜逸时会撞上第二个阻尼器，这样不但可以迭加阻尼力，而且撞击第二个阻尼器时会自动调整第一个阻尼器的阻尼力，以此类推而有效地挡住不同状态下的溜逸车辆。

下面结合附图进一步说明本实用新型的目的是如何实现的。

图1为本实用新型的结构示意图。

图2为阻尼器的结构示意图。

图3为图2的右视图。

其中1为制动铁鞋，2为制动铁鞋与阻尼器的联接板，3为阻尼器，3A为起定位联接作用的反扣轨，3B为联接板，3C为定位螺栓，3D为预压力设定螺栓，3E为摩擦块，3F为自锁楔块，4为路轨。

本实用新型的设计关键在于利用了阻尼器的分级加入和自动调整来适应不同溜车和惯性的机车，从而大大适应了各种现场需要，不会因为惯量太大而停不住车，也不会因设置阻尼太大而产生过于剧烈的挡车碰撞、产生磨损或其它不必要的损失。因此，实际上是自重刹车(铁鞋)和阻尼器的配合使用，从而产生调节挡车制动力的作用。从附图可以看出，制动铁鞋1的高度应设计尺寸高于车轮半径，以防止骑越。铁鞋1和阻尼器3钢性连接成一体，阻尼器3可以通过螺栓3D预加压使摩擦块3E产生预置阻尼力，这样的阻尼器3与铁鞋1通过联接板2直接连在一起之外，还可以在制动铁鞋1后一定距离之内再设置1个、2个，甚至更多个。这样当溜逸车辆将铁鞋推至第二个阻尼器位置时，不但会增加了附加阻尼力，而且会因为第一个阻尼器的摩擦块3E的碰撞而进一步使楔块3F增加对轨面的预压力，从而使阻尼力剧增，进一步抵消车辆的惯量。从而在有效距离内将车辆挡住。以上的设计构思利用了最简单有效的挡车工具，但其挡车效果却明显优越，具有自动调节，广泛适应性。阻尼器3的加入不但加大了铁鞋1的稳定性和可靠性，而且可以防止窃贼的顺手牵羊，在现场有着非常实用的价值。

阻尼器3的结构是本实用新型的特点之一，该阻尼器可以通过连接板2与制动铁鞋1连在一起，也可以单独设置在路轨4上。在一定距离内均匀设置。每次挡车作业后可根据需要再适当调整位置及预置的阻尼力。阻尼器3具体由摩擦块3E、自锁楔块3F、预加压螺栓3D三个主要部件组成，由定位装置将以上组成的结构定位在路轨4上。通过调节预加压螺栓3D，从而改变自锁楔块3F对摩擦块3E的正压力，从而决定摩擦块3E和轨面之间摩擦力的大小，这就是预置的阻尼力。定位装置是由两段加工好的反扣轨3A和连接板3B、定位螺栓3C所组成，设置在沿轨道4可移动方向上，拧紧定位螺栓3C就将两段反扣轨定位在钢轨之上，并通过预加压螺栓3D将正压力从自锁楔铁3F传给摩擦块3E及相贴附的路轨4之间。自锁楔铁3F和摩擦块3E设计成与路轨4同等宽度。摩擦块3E应长于自锁楔铁3F，并伸出阻尼器3。摩擦块3E与自锁楔铁3F扣在一起，其相互接触的表面中有两段30∶1-35∶1的斜面。摩擦块3E在下面接触轨面。自锁楔铁3F上表面顶住预加压螺栓3D。这样预加压螺栓3D可以通过调整决定预设阻尼力的大小。以上的结构设计关键在于，当车辆惯量较大时，第一级铁鞋阻尼器挡不住车辆而继续溜逸时，会撞上第二级阻尼器，此时摩擦块伸长部分首先受冲撞而使自锁楔铁3F和摩擦块3E之间产生位移，其结构必定会使阻尼器3的正压力剧增，继而第二个阻尼器加入，从而有效地消耗了车辆惯量，起到较理想的挡车效果。如果需要还可以设置第三级阻尼器。实践证明，有三级阻尼器已经基本上能满足正常的作业需要。

按以上结构设计出来挡车器，可以根据实际需要而设置在终点线、调车现场等，并设置不同的挡车预应阻尼力级别。使用十分方便，调整简单，价格低廉，易于管理。且挡车的实际效果十分理想，有可能推广普及应用。

Claims (4)

1、复合型多级挡车器，结构中包括制动铁鞋(1)，其特征在于整个装置中包括二个以上预设刹车阻力的阻尼器(3)均匀分布在有效挡车距离内，其中一个与制动铁鞋(1)直连并设置在挡车线最前沿。

2、根据权利要求1所说的挡车器，其特征在于阻尼器(3)由摩擦块(3E)、自锁楔铁(3F)、预加压螺栓(3D)及将以上结构定位在钢轨上的定位装置所组成。

3、根据权利要求2所说的挡车器，其特征在于定位装置是由两段反扣轨(3A)、联接板(3B)及定位螺栓(3C)组成，设置在沿路轨(4)可移方向并借助预加压螺栓(3D)将自锁楔铁(3F)和摩擦块(3E)固定在路轨(4)上方。

4、根据权利要求3所说的挡车器，其特征在于自锁楔铁(3F)和摩擦块(3E)具有与路轨(4)相同的宽度，摩擦块(3E)长于自锁楔铁(3F)并伸出阻尼器(3)，两者扣在一起，摩擦块(3E)在下接触路轨(4)，两者之间的接触面为中有两段30∶1-35∶1的斜面，预加压螺栓(3D)顶在自锁楔铁(3F)上平面上。

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