CN2244007Y

CN2244007Y - 汽车电子防撞装置

Info

Publication number: CN2244007Y
Application number: CN 96211978
Authority: CN
Inventors: 刘先
Original assignee: Individual
Current assignee: Liu Xian
Priority date: 1996-05-23
Filing date: 1996-05-23
Publication date: 1997-01-01
Anticipated expiration: 2006-05-23

Abstract

本实用新型是一种具有全方位防止汽车与汽车相撞的电子防撞装置，它由讯号的发射、接收、放大、频率和功率转换、转向制约及防撞保险等的电路及机构组成。安装了本装置的汽车(包括其他机动车)相撞前必定收到对方的讯号，接收机构对讯号转换后使其有效距离大于对方滑距后再发射，讯号经对方接收、放大、继电、换能后即会自动刹停于滑距内。连环相撞也可以防止，会车、超车、靠车仍可如旧运行。制约机构与方向盘轴联动啮合和放松，在意的撞车事故也可避免，还可以防止汽车跌下深坑或大河。

Description

汽车电子防撞装置

本实用新型涉及一种汽车保险装置，尤其是一种避免汽车与汽车之间相撞的汽车电子防撞装置。

当今世界上汽车车祸的严重是人尽皆知，如报载美国每年死于车祸的人数超过5万，还有8万多人因车祸而至残，还要为车祸受伤者做6,000万例手术，仅这项医疗费一年就高达1,600亿美元。而汽车车祸中，最常见的是汽车与汽车之间发生碰撞，如汽车的连环相撞，会车时，跟随在会车后面的车因超车而与前面驶来的车迎面相撞，十字路口互不相让争先抢道时引起的相撞……其同共特点是必有一方或双方是高速，此外，还有一些人为有意制造的撞车。目前，世界各国尚未有能避免上述常见的车祸的汽车防撞系统，据报载无人驾驶汽车虽有防撞系统，但无法解决上述常见的车祸，它可以不碰撞别的车，但不能避免别的车撞它，且价格甚高，数十万美元辆，不可能大众化，据知无人驾驶汽车最根本的原理是利用电波的反射，即二次反射，它受反射物的形状及其反射性能的影响，可靠性不高。

本实用新型的目的是这样实现的：一种汽车电子防撞装置，它包括安装在向外张开一定角度的防护罩内的讯号发射器、讯号接收器，频率转换装置、转向制约机构及防撞保险电路，其中：

讯号发射器及讯号接收器在汽车的各不同方位上定向安装，讯号发射器共十类，每类含1-3个或更多个的能连续发射的有效距离或频率相应变化的讯号的讯号发射器，每辆汽车的讯号接收器至少达34个；

频率转换装置由频率转换电路、讯号有效距离转换电路及频率转换表组成；

转向制约机构与汽车驾驶盘同轴，由两个方向相反的棘轮、棘爪、啮合机构及放松机构组成；

防撞保险电路包括有讯号发射器、讯号接收器、放大器、速度控制开关、角度控制开关、自锁线路、延时器、转向制约磁吸、会车警告发音器、防撞自刹换能电路、恢复转向电路，其特征是所述的频率转换装置中的频率转换电路其中的光敏电阻Rd100其一端与继电器Jd相接，Rd100的另一端与由三基管BG1、BG2、BG3构成的放大电路中的BG1的基极端相接，BG1的发射极端与BG2的基极端相接，BG2的发射极端经电阻R3与BG3的基极端相接，BG1、BG2的集电极端均与继电器Jb的正极端相接，BG3的集电极端与继电器Jb的自锁回路中的常开开关b2的一端相接，继电放大器fij控制的开关Kf1其开、合点一端与十类多种高频发射机的最高频端相接、另一端与控制开关K65的一端相接；

所述的频率转换装置中的讯号有效等距电路由调距电阻R0、R1，特种继电器Jd讯号发射器(51)构成，其中，R0串联在讯号发射器(51)的汽车6V电源的正极端，R1串联在讯号发射器(51)的V_X电源的正极端，且R0、R1分别与特种继电器Jd的吸合端S1、S2相接；

所述的转向制约机构它包括啮合机构和放松机构，它们分别是由与汽车驾驶盘(64)同轴的且装配在该轴上的左右对称的棘轮(61’、61)、棘爪(52)、啮合制动角形拉杆(66)、滑转轮(67)、平面垫圈(68)、开口销(69)构成的啮合机构，和由撞击帽(56)、受撞击帽(57)、压力弹簧(73)、开关磁销(72)、拉力弹簧(70)、棘爪支承轴(53)、棘爪与轴的支承座(54)构成的放松机构组成，其中，啮合机构中的棘爪(52)的一端穿过滑转轮(67)并通过平面垫圈(68)和开口销(69)固定在滑转轮(67)的轮心，棘爪(52)的另一端伸向棘轮(61)的棘齿且动态啮合连接，啮合制动角形拉杆(66)与所述的防撞保险电路中的转向制约磁吸动态吸附；放松机构中的棘爪支承轴(53)通过棘爪与轴的支承座(54)支承，且棘爪支承轴(53)的上端通过棘爪轴的固定螺栓(58)、管位螺丝(71)、弹簧垫圈(59)、大垫圈(60)固定棘爪(52)，棘爪支承轴(53)的下端穿过压力弹簧(73)且通过垫圈(62)、螺母(63)固定在受撞击帽(57)内。

在所有汽车均安装了本实用新型所涉及的防撞装置后，在频率转换装置中频率转换电路和讯号有效距离转换电路的作用下，汽车上的讯号发射器根据自身汽车的速度连续定向发出不同频率和有效距离的讯号，这些讯号经转换后其有效距离均大于接收该讯号的汽车的滑距，同时，汽车自身也在迎面、侧面、后面等方向的汽车定向发出的讯号的有效距离内定向接收这些讯号，并由频率转换装置改变本车相应讯号频率和有效距离，以控制迎面、侧面、后面等方向的汽车不与本车相撞。如果是正常会车、超车，双方汽车接收到的讯号，包括会车、超车初始接收到的讯号及会车、超车结束时接收到的讯号经防撞保险电路中相应讯号继电放大器放大，通过速度控制开关，角度控制开关、延时器、自锁回路及转向制约磁吸、恢复转向电路等作用，保证正常会车、超车，同时会车双方均会通过频率转换装置从汽车尾部发出会车讯号，后车可接收到此讯号并发出音响，警告后车前车正在会车，不得超车，如果会车、超车有相撞的可能及汽车有连环相撞的可能，或十字路口有撞车的可能及其它高速碰撞的可能时，在双方汽车讯号的控制下，双方汽车必会在大于有效刹车滑行距离内接收到对方对应讯号，经过防撞保险电路中讯号继电放大器的放大，向防撞自刹换转电路输入电流，从而启动副总换能电磁阀及主总换能电磁阀，将两车刹仃于滑距之内，避免撞车事故的发生。

本实用新型由于在汽车上安装不同的定向讯号发射器、接收器，通过讯号的定向发射、接收、替换使汽车之间各个可能方向的碰撞在碰撞前均能接收到相应的讯号，并通过防撞保险电路将一方或双方汽车刹停，而正常的会车、超车等则不受影响，由于定向讯号发射器、发射的均是弱电磁波，没有二次反射，且电磁波是严格按直线传播的，故讯号的定向发射和定向接收是可靠的，本实用新型的防撞保险作用也就很可靠，加上讯号的发射、接收仅在大于汽车滑距的一定距离范围内作用，因此发射器与接收器功率不会太大，造价均很低廉；这样，同其他汽车防撞系统相比，本实用新型所涉及的防撞装置不但防撞功能齐全，可靠性高而且造价低廉，故本实用新型所涉及的防撞装置可广泛安装于汽车上。

下面结合附图实施例进一步说明本实用新型；

图1是汽车各类讯号发射器和各类讯号接收器的位置平面图；

图2是汽车防撞保险电路工作原理图；

图3是转向制约机构构造图；

图4是频率转换电路工作原理图；

图5是讯号有效距离转换电路工作原理图；

图6是频率转换表表面示意图；

图7是讯号发射器的构造示意图；

图8是图7的“A-A”剖视图；

图9是讯号组合接收器的示意图，也是图1中2、1、16的大样；

图10是图9“C-C”剖视图；

图11是图10“B-B”剖视图；

图12是图1中的3的大样；

图13是图12中“D-D”环视图；

图14是图12的“E-E”剖视图；

图15是图1中7的大样；

图16是图15的“F-F”剖视图；

图17是汽车正前方和正后方的讯号图；

图18是汽车左方和左前角的讯号图；

图19是汽车左方会车和左后角的讯号图；

图20是汽车所有各讯号的有效距离平面图；

图21是辅助解释迎面相撞情况图；

图22是辅助解释超车情况图；

图23是辅助解释速度、角度与会车讯号等之间的制约作用图。

由图1-23，本实用新型它包括安装在向外张开一定角度的防护罩内的讯号发射器、讯号接收器，频率转换装置、转向制约机构及防撞保险电路，其中：

讯号发射器及讯号接收器在汽车不同方位上定向安装，且讯号发射器共十类，每类含1-3个或更多个的能连续发射其有效距离或频率相应变化的讯号的讯号发射器，每辆汽车的讯号接收器至少达34个；

防撞保险电路包括有讯号发射器、讯号接收器、放大器、速度控制开关、角度控制开关、自锁线路、延时器，转向制约磁吸、会车警告发音器、防撞自刹换能电路、恢复转向电路，其特征是所述的频率转换装置中的频率转换电路其中的光敏电阻Rd100其一端与继电器Jb相接、Rd100的另一端与由三极管BG1、BG2、BG3构成的放大电路中的BG1的基极端相接，BG1的发射极端与BG2的基极端相接，BG2的发射极端经电阻R3与BG3的基极端相接，BG3的集电极端与继电器Jb的自锁回路中的常开开关b2的一端相接。继电放大器F1j控制的开关Kf1其开、合点一端与十类多种高频发射机的最高频端相接、另一端与控制开关K65的一端相接；

所述的频率转换装置中的讯号有效等距电路由调距电阻R0、R1，特种继电器Jd讯号发射器(51)构成，其中，R0串联在讯号发射器(51)的汽车6V电源的正极端，R1串联有讯号发射器(51)的V_X电源的正极端，且R0、R1分别与特种继电器Jd的吸合端S1、S2相接；

所述的转向制机构它包括啮合机构和放松机构，它们分别是由与汽车驾驶盘(64)同轴的且装配在该轴上的左右对称的棘轮(61’、61)、棘爪(52)、啮合制动角形拉杆(66)、滑转轮(67)、平面垫圈(68)、开口销(69)构成的啮合机构，和由撞击帽(56)、受撞击帽(57)、压力弹簧(73)、开关磁销(72)、拉力弹簧(70)、棘爪支承轴(53)、棘爪与轴的支承座(54)构成的放松机构，其中，啮合机构中的棘爪(52)的另一端伸向棘轮(61)的棘齿且动态啮合连接，啮合制动角形拉杆(66)与所述的防撞保险电路中的转向制约磁吸动态吸附；放松机构中的棘爪支承轴(53)通过棘爪与轴的支承座(54)支承，且棘爪支承轴(53)的上端通过棘爪轴的固定螺栓(58)、管位螺丝(71)、弹簧垫圈(59)、大垫圈(60)固定棘爪(52)，棘爪支承轴(53)的下端穿过压力弹簧(73)且通过(62)、螺母(63)固定在受撞击帽(57)内。

所述的十类讯号发射器，它们分别是F类、T类、L类、R类、ML类、MR类、CLF类、CRF类、CLT类、CRT类，且它们各自对应的讯号接收器分别是：

F类对应的讯号接收器为f1、f2、f3、f4；

T类对应的讯号接收器为t、tf；

L类对应的讯号接收器为l1、l21、l22、l31、l32；

R类的对应的讯号接收器为r1、r21、r22、r31、r32；

ML类对应的讯号接收器为ml11、ml12、ml2；

MR类对应的讯号接收器为mr11、mr12、mr2；

CLF类对应的讯号接收器为clf1、clf2、clf3；

CRF类对应的讯号接收器为crf1、crf2、crf3；

CLT类对应的讯号接收器为clt1、clt2、clt3；

CRT类对应的讯号接收器为crt1、crt2、crt3；

其中前方讯号发射器为F类，共三个，分左、中、右安装在汽车的最前端，后方讯号发射器T类，共三个，分左、中、右安装在汽车尾部，左方讯号发射器为L类，共三个或更多，安装在汽车左侧，右方讯号发射器为R类，共三个或更多，安装在汽车右侧，左侧会车讯号发射器为ML类，共一个，安装在汽车左侧后轮轴前，右侧会车讯号发射器为MR类，共一个，安装在汽车右侧后轮轴前，对于每一类讯号发射器，对应有一到五个讯号接收器。

所述的频率转换装置中的频率转换表由汽车速度表改装而成，而表度盘换为大小相同且绝缘的园盘、在原相应速度线上安装有数个设定临界速度的光敏电阻或光敏二极管车速表指针换为在原0度线上开有两个长方形孔的圆铝片，孔的位置使该二孔转动经过设定临界速度的光敏电阻时使光敏电阻完全受到光的照射，其频率转换装置中的频率转换电路对于据本车速度转换频率部分由各具临界速度的光敏电阻与放大电路相连去控制对应的继电器及各开关和自锁回路来变换频率，对于相向行驶，由前方讯号接收器与继电器串联，再与发射最高频率，即具最远有效距离的讯号发射器发射点相连而成，对于据同向行车的频率转换，由前方讯号发射器与后方讯号发射器对应频率放大器通过继电器连接而成，对于会车的频率转换，由会车频率放大器与会车发射器通过继电器连接而；其频率转换装置中的讯号有效距离转换电路由特种继电器、调距电阻、调距电压与相应讯号发生器连接而成。

所述的频率转换装置中的讯号有效距离转换电路所用的特种继电器，由两个线圈相向重叠绕在相同的一个铁心上构成，两组线圈在通过相同电压的电源时，磁力为0。

所述的讯号发射器和讯号接收器安置在向外张开一定角度的防护罩内，且组合接收器，讯号发射器和讯号接收器的防护罩的制作材料由具有优良吸收电磁波性能的材料制成。

所述的防撞保险电路中含有的放大器与相应的讯号接收器相连，其数量不少于34个；自锁线路连接于左方讯号放大器和右方讯号放大器各自与防撞自刹换能机构相连的线路中，恢复转向电路由自锁回路中的继电器供电，含有杠杆式常闭开关和电磁阀门，电磁阀门控制撞击帽，杠杆式常闭开关由开关碰销控制开启；防撞自刹换能电路由副总换能电磁阀、主总换能电磁阀、手控开关、可变电阻及速度控制开关组成。其中，设讯号发射器及其对应发射的讯号统一用英文大写字母及其下标为大写字母的符号表示，讯号接收器统一用对应小写字母来表示，则10类讯号发射器及其相应发射的讯号为：其一为前方讯号发射器F类，共三个，分左、中、右安装在汽车的最前端，即图1中的2、1、16；其二为后方讯号发射器T类，共三个，分左、中、右安装在汽车尾部，L类共三个或更多，安装在汽车左侧。图1中3、4、6；其四为右方讯号发射器R类，共三个或更多，安装在汽车右侧，图1中在1 5、14、12；其五为左侧会车讯号发射器ML类，共一个，安装在汽车左侧后轮轴前，图1在17处；其六为右侧会车讯号发射器MR类，共一个，安装在汽车右侧后轮轴前，图1在18处；其七为左前讯号发射器CLF类，共一个，安装在汽车左前角，图1在3处；其八为右前讯号发射器CRF类，共一个，安装在汽车右前角，图1在15处；其九为左后讯号发射器CLT类，共两个，均安装在汽车左后角，图1重叠在7处；其十为右后讯号发射器CRT，共两个，重叠安装在汽车右后角，图1在11处。图1中19为汽车的后轮轴线。

图7和图8是F类讯号发射器构造图，图8是图7的“A-A”剖视图，其中，20为发射天线，21为摆动枢纽，22为护罩内层，23为护罩外层，图中护罩水平方向的夹角为12°，其它类的讯号发射器和大多数讯号接收器与F类讯号发射器构造相同，只是水平方向夹角不同，分为：20°、30°45°、60°，从图8中看出，护罩内层22和护罩外层23形成一矩形截面，使发射的讯号有效距离范围内形成一讯号立网，护罩内层22通过摆动枢纽21的微量摆动，使讯号立网的阔度基本不变。

对应F类的讯号接收器共4个，即f1、f2、f3、f4，对应T类讯号发射器的讯号接收器2个，即t、tf，对应L类的讯号接收器共5个，即l1、l21、l22、l31、l32，对应R类的讯号接收器共5个，即r1、r21、r22、r31、r32，对应ML类的讯号接收器共3个，即ml11、ml12、ml2，对应MR的讯号接收器共3个，即mr11、mr12、mr2，对应于CLF类的讯号接收器共3个，即clf1、clf2、clf3，对应CRF类的讯号接收器共3个，即CRF类对应的讯号接收器为crf1、crf2、crf3，对应CLT类的讯号接收器共3个，即clt1、clt2、clt3，对应CRT类对应的讯号接收器共3个，即crt1、crt2、crt3。故接收器总共不少于34个。

在图1中2、1、16三处，为三个结构相同的组合接收器，其构造见图9，其外壳为24，该组合接收器中心线处为一隔板30，并分上下两层，上下隔层25可在图9的“C-C”剖视图10中看出，图9中的中间剖开后的26为f1、t、tf、l1、r1接收器的共用天线，共用天线26在图1的2、1、16处并联连接；图9中，隔板30的左右两侧和上下隔层25的不同位置可根据组合接收器在图1中的不同位置安装不同接收器，对于在图1中2处的组合接收器，隔板30的左侧，外壳24的边沿处安装的接收器有：见图9，位置33为左侧会车讯号接收器之一m111，位置27为右侧会车讯号接收器之一mr12，32为左侧会车讯号接收器之一ml2，27与32的位置更清楚见图9的“B-B”剖视图，即图11。图1中的1处的组合接收器在上下隔层25的下层，隔板30的左侧28为左讯合接收器之一，clt1，隔板30的右侧29处为右后讯号接收器之一，crt1。图1中16处的组合接收器，在图9中27、32、33处对应的右侧为34；左侧讯号接收器之一ml12，35：右侧会车讯号接收器之一mr2，31：右侧讯号接收器之一mr11。图9中的组合接收器的前部下侧即为前方讯号发射器F，发射天线20在图10“C-C”剖中可见图9中23即为发射护罩外层。

图1中除2、1、16三个组合接收器外，在3、15、7、11处是数个接收器和发射器叠合在一起。图12是图1中3的大样，图13是图12的“D-D”环视图，图14是图12的“E-E”剖视图，从图13、图14可见，该处的发射器和接收器分三层，第一层37为CLF发射天线，其罩夹角为30°，见图12的实弧线；第二层36为右侧讯号接收器r31。

39为l21、Crf₁、Crt₃、clf3共用天线的接收器，两个接收器的夹角均为60°，见图12的虚弧线；第三层38为左方讯号发射器L，其护罩夹角为60°，见图12的点画弧线。图1中的15与3对称，即第一层为30°的CRF发射天线，第二层为两个护罩夹角为60°的接收器l31和四者共线的r21、clf1、clt3、crf3。图12中39与37护罩分角线与汽车中心线前夹角为45°，36分角线与汽车中心线前夹角为120°。

图15是图1中7的大样，图16是图15的“F-F”剖视图，从图16看出，该处的护罩也为三层，第一层41与第三层43均为护罩为60°的CLT，第二层是f3和clt2共用护罩和天线。图1中11与7对称，即第一层与第三层为护罩为50°的CRT和f₄与Crt₂共用的护罩和天线。

图1中，其余的位置为单独的护罩，除前述的发射器的位置外，位置5安装l22、crf2、r32共用的天线的护罩，位置13安装r22、clf2、l32共用的天线和护窧，而f2则与T共用支承，贯穿于8、9、10处。

上面叙述了各类发射器和接收器的位置和构造，下面结它们的应用和功能进行说明。

各类发射器的频率根据下述条件而转换；(1)根据本车的车速，(2)根据他车讯号频率的种类，(3)根据第三车会车的讯号。不同行车速度所发射的讯号以在该讯号下标标注该速度来表示，如时速为100KM/H正前方的讯号用F100表示。

滑距是汽车满载时急刹实际测得的惯性滑行距离，单位为米(M)，暂设汽车根据三个临界速度变换频率，设三个临界速度为80、100、120KM/H，滑距顺序为8M、10M和12M。讯号的有效距离是指某种频率的讯号当功率不变时，其相应的讯号接收放大器在一定的条件下能顺利正常工作时最远的距离，单位亦为M。

F讯号是用来防止对方迎面撞来，其有效距离为：滑距×2＋2

ML和MR讯吓主要是为会车服务的，其有效距离为：F的有效距离＋2；

CLF和CRF讯号是防止十字路口或二车的中心线基本垂直的相撞，故其有效距离为：(滑距＋2)×1.5，1.5本应为

，但考虑车的阔度相差甚大，故改为1.5：

L和R讯号是防止他车撞向本车的左方或右方，其有效距离：滑距＋2；

T、CLT和CRT讯号是防止他车由正后方或左右后角撞来，考虑到被撞一方也可能处于静止下时被撞，故有效距离仍为：滑距＋2。

为便于分析说明，从某种成为商品的发射器发射的频率中选择19种对应本实用新型的10类发射讯号，并列出对应的有效距离，见表1，下文所引用的引10类发射讯号的频率均根据表1而得。

图17是汽车正前方和正后方的讯号图，即F和T的讯号图，其中22’2”，11’1”，1616’16”三组讯号范围是F类讯号的水平范围，每组的水平夹角为12°。(即为F发射器护罩的角度，其它讯号的水平夹角同理)；88’8”，99’9”，1010’10”为水平夹角20°的T类讯号的水平范围。

图18是汽车左方和左前角的讯号图，即L和CLF的讯号图，其中，33’3”，44’4”，55’5”三组讯号范围是水平夹角为60°的L类讯号的水平范围，33*3**为水平夹角30°的CLF讯号水平范围。右方讯号R和右前角讯号CRF的讯号图与L和CLF分别对称在汽车的右侧和右前侧。

图19是汽车左方会车和后角的讯号图，即ML和CLT的讯号图，其中1717’17”是水平夹为30°的ML讯号的水平范围，77’7”，77”7””是CLT讯号的水平范围，由两个水平夹角为60°的77’7”和77”’7””讯号范围组成。右方会车讯号MR和右后讯号CRT的讯号图与ML和CLT分别对称，在汽车的右侧和右后侧。

图20是汽车所发射的正前方、左侧、左前侧、左后侧、正后方各讯号的有效距离平面图，其中40为F讯号区，49为ML讯号区，50为CLF讯号区，45为CLT讯号区，46为T讯号区，而47为讯号有效距离为18M的前缘线，48为10M外围线。

各类讯号发射器的讯号其频率和有效距离的变换通过频率转换装置来实现。频率转换装置由频率转换电路、讯号有效距离转换电路及频率转换表组成。

频率转换表由汽车速度表改装而成，见图6，原速度表的表度盘换为大小相同、在原相应速度线上安装有数个设定临界速度的光敏电阻或光敏二极管的绝缘耐热圈盘55，前文已设定了80、100、120KM/H三个临界速度，故在此，光敏电阻为三个，分别在原表度盘80、100、120KM/H三位置在圆盘55上安装，即为51、52、53，其中51为80KM/H处的光敏电阻Rd100，53为Rd120，它们的位置向心内移6-7mm。另外，原车速表指针换为原0度线上开有两个长方形孔54的圆铝片56，孔54的位置当圆铝片转动对，在孔54经过光敏电阻Rd80、Rd100、Rd120时，使光敏电阻完全受到的照射。该光敏电阻由于是原速度表的一个速度位置，于是将该速度下的电信号传给频率转换电路，故当汽车到达这一临界速度时，其上的讯号发射器就会发出对应本速度的频率讯号。

频率转换电路示意图如图4，图4的上半部分线路的功能是根据本车的速度改变本车发射讯号的频率及转换两车相向而行时本车的频率。下半部分线路的功能是根据接收到的他车的讯号改变本车讯号的频率，主要用于汽车追尾及会车的需要。图4的上半部分，光敏电阻Rd80、Rd100、Rd120均与放大电路相连去控制对应继电器Ja、Jc、Jb、Jc含有自锁回路，同时，继电器Jb控制的常闭开关b1串连于JC的自锁回路中，继电器JC控制的常闭开关c，也串联于Jb的自锁回路中，继电器Jb还控制常开开关b2、具常开常闭的开关K49，Jc还控制开关C2、K65；当相向行驶时接收到对方F讯号的f1，经继电放大器f1j(j表示继电放大器，以下同)控制的开关Kf1与继电器连绶后直接与本车发射最高F频率的线路相连，不受Ja、Jb、Jc的控制。因此，当车速由0增大到80KM/H时，频率转换表外圈的Rd₈₀首先导通，继电器Ja工作，Jb的自锁回路断路片刻即复原，但继电器Jb还没工作，对线路无影响，车速继续加大，由80-99KM/H时频率为49.75MHZ的讯号经K49和K65的常闭输送至F的天线发射出去，当车速为100KM/H时，由于Rd100导通，经三个三极管的连续放大，使流经Jb继电器的电流足以使Jb线图产生的磁力将衔铁吸下，于是K49常闭断路(Ja、Jc同样在对应光敏电阻导通后经过放大而工作，图4略去了Ja、Jc的放大电路)，K49的常开闭合，于是57.75的讯号经K49常开再经K65的常闭由天线发射出去，此是Jb所控制的b1断路，b2闭合；由于b2闭合，Jb自锁开始，当车速继续加大，但尚未到达120KM/H时，Rd00已没有光的照射，但由于Jb自锁，所以57.75的讯号仍继续由天线发射，当车速到达120KM/H时，Rd120由于光的照射导通使Jc工作。同时，由于C1的常闭断路，Jb的自锁解除，于是停止发射57.75的讯号。在Jc的自锁解除，C₂与b1串联，当车速由高速降低时，由于Jc自锁，故在车速未降至100KM/H前仍按65.75发射，当降至100KM/H后，由于Rd100的再导通，Jb再次工作，K49的常开再闭合，于是Jc的自锁解除，但自锁的解除是K49常开再闭合后发生的，因此，与c2并联的电容器用于延长Jc的自锁解除，但自锁的解除是在K49常开再闭合后发生的，因此，与c2并联的电容器用于延长Jc自锁时间，作用是使57.75和65.75的讯号仍可同时发射也不中断那怕是极短的没有讯号发射时间，当车速继续降低时，在另一方孔经80KM/H的位置时，由于光对Rd80的照射，Rd80导通，Ja工作，使a₁常闭断路Ja无自锁，断路瞬时即恢复闭路，Jb的自锁解除，K49的常闭恢复闭合，49.75的讯号再次由天线发射，周而复始。

图4中的kf1是f接收器收到相向而来的汽车的F讯号经放大后控制的开关，不管f1接收到哪一种的频率，f1接收到讯号后Kf1闭合，线咱上的继电器工作，立即转换发射65.75的讯号，使本车的F讯号保持最远的有效距离。

f2讯号接收器安装在车的正后方与T发射器共用支乘，当本车后有同向的行车时，本车的F2接收到后车发射的频率为49.75、57.75或65.75的F讯号，F2的继电放大器工作，在图4的下半部分，F2j(即49.75j、57.75j、65.75j)分别通过继电器与属于T类的讯号：77.25、85.25或112.25相连，于是继电器工作，上述属于T类的三种讯号中的一种便转换发射出去，所以后车所接收到的T讯号必定与后车的F讯号滑距相匹配，也就是前后同向而行的二车的间距必定大于后车车速的滑距，以防止追尾的发生。这便是避免汽车连环相撞的基本原理。

在会车时，继电放大器mi2j或mr2j工作，图4最下方的X1与X2分别与mi2j、mr2j相连，X1、X2通过继电器均与本车最大T类讯号128.25发射器相连，当X1、X2有电流后，各自的继电器工作，则128.25的Tf讯号即发射出去。会车时如本车后有同向行车，后车在本车Tf有效距离内就会收到该讯号，后车的继电放大器tfj工作，B发音响即可警告后车：前车正在会车，不能超车。

讯号有效距离转换电路如图5所示。如前文所述F、CLF、CRF、ML和MR的讯号频率和其有效距离是随车速的变化而变化，而其他的讯号虽有变化，但不随本车和车速变化而变化。

图5是Jd为特种继电器，R0，与R1为调距电阻，VX为直流小型发电机产生的调距电压，51为讯号发射器。特种继电器Jj有两个线圈，使用二种电流却共用一个铁心；二个线圈的线径相同，线的匝数相等，线的绕向相反，在线的框架上绕线的工艺也与一般的绕法大不相同：二组线各由框架的外端向中间绕，一组线由左至右绕，另一组由右至左绕，且线的最内层绕至中间时圈数相同，在交接处正好无虚位，同时绕上对方的第二层，层层如是，也就是说二组绕对铁心的中心线是对称的，这样在接上两种相同电压的电源时，如果是如附图那样接法，则测试时其磁力为0或基本为0，此时Jd所控制的常闭闭合，当任何一个线圈通过的电压高于另一线圈时，则线圈高压的一组对铁心磁化的磁力高于低压的一组，除抵消外还显示磁力，于是线圈控制的常闭断开；现选择功率比较大的讯号发射器F作为有效距离变化的示例F100讯号发射器是由上述特种继电器Jd控制供电。图中调距电阻R0、R1是这样选择的：F100的频率为57.75，用汽车电源6V，在除掉R0后直接对57.75的发射机供电，假设测得57.75讯号的有效距离为30M，再在线路上串上R0测试，选择R0，使串上R0后测得的讯号有效距离为22M，即符合表1中时速为100KM/H，的F100的定值，即F100的定值，即F100有效距离为22M；同样，在去调R1时优选一直流小型发电机对F100供电，该小型发电机的摩擦轮在汽车标准时速为100KM/H时，与汽车前轮模拟接触发电时，其电压在6.5以上，9V以下，且V_x随车速增大而增加，还应是算术级数式的增加，用时速为100KM/H时的V_x直接对57.75发射机供电，使之工作后，F100讯号有一有效距离，选择R1，使R1串入后，F100有效距离为22M，这样S1与其发射器51的输出端-，S2与其发射器的输出端的电位相同。在图5的线路正常工作时，当车速超过100KM/H时，V_x比测试时高，Jb铁心显示磁性，常闭断路，V_x经R1对57.75发射机供电，由于工作电压提高了，所以57.75讯号的有效距离便比22M大，且随速度的增加有效距离也增加，但有效距离不会过大，因为当时速为120KM/H时便自动转换为F120发射的频率为65.75，有效距离26M。优选空载时的电压很重要，这需要对摩擦轮直径的大小，接触前轮的产位和直流小发电机的转速均作优选，使V_x与车速同时处于变化最显著的范围，那么讯号的有效距离便基本与车速同步调整了。在测试时应将车速118KM/H也作测试，假如此时讯号的有效距离并没有大于120KM/H时速的26M的设定数字，则车速由100-120KM/H变化时，讯号的有效距离也由22-26M变化。这样，讯号的有效距离与车速就同步变化。

对于其它类讯号发射器，其讯号有效距离随车速变化的电路同图5，只是在选择ML和MR的调距电阻，调距电压时，在20-28M中间应加上24M这一级，使有效距离的变化前、中、后都比较均匀。

图3是转向制约机构构造图，转向制约机构主要用于控制会车时汽车的转向，以防止两车相撞，转向制约机构与汽车驾驶盘同轴，图3中64即为汽车驾驶盘轴，61为只准转右的棘轮，转向制约机构共两个棘轮，另一个为只准转左的棘轮，图3中未画出。52为棘爪，能与棘轮61上的棘齿相啮合。使棘爪52与棘轮61啮合靠的是啮合机构，两者松开通过放松机构来实现。啮合机构在图3中包括啮合制动角形拉杆66和滑转轮67，棘爪52的一端穿过滑转轮67并通过平面垫圈68与开口锁69固定于滑转轮67的轮心，另一端伸向棘轮61的棘齿。啮合制动角形拉杆66受防撞保险电路中的转向制约磁吸的吸附，并与滑转轮67相连，带动棘爪52啮合于棘轮61的棘齿上。放松机构由撞击帽56，受撞击帽57、压力弹簧73、开关碰销72、拉力弹簧70、棘爪支承轴53、棘爪与轴的支承座54组成。棘爪支承轴53通过棘爪和轴的支承座54来支承，其上端用于固定棘爪52，即通过棘爪轴向固定螺栓58、管位螺丝71、弹簧垫圈59及大垫圈60固定棘爪52，大垫圈60的功能是使棘爪52要作轴向移动及啮合时摆动。棘爪支承轴53的下端穿过压力弹簧73通过垫圈62和螺母63固定于受撞击帽57内。当撞击帽56向上撞击受撞击帽57时，棘爪支承轴53带动棘爪52向上轴向称动，使棘爪52脱离开棘轮61的棘齿，从而松开对转向的制约。另外，当会车快结束时，转向仍被制约，假如司机略为与制约方向相反转动方向盘，此时棘爪52处于棘齿的两齿之间的上部，在拉力弹簧70的作用下，棘爪52即被拉离棘轮61。由于开关碰销72是杠杆型开关的一个端面，受棘爪52背端轻轻一碰，还使杠杆型开关22r和22l断路。

防撞保险电路如图2所示。下面对图中符号加以说明：图中j表示放大器(并具有继电功能以下同)，不少于34个的讯号接收器均与各自的放大器相连，为方便起见，在图2中并示画出34个放大器的继电电路，均以讯号接收器后直接加j表示相应接收到并已放大的讯号，如Xj表示X讯号接收器进入X讯号有效距离之内，本身及其所控制的开关处于工作状态，X讯号并被放大、继电；图中

分别表示讯号定向发射器和接收器：

表示根据本车的速度有级别地转换讯号的有效距离并调频；表示根据他车X讯号的级别调整讯号的有效距离，原频率不变；

表示根据本车的速度调整讯号的有效距离，频率不变。这里的调频调距在图4、图5的说明中已作详细叙述。图2中符号Xj-

表示所控制的开关在离开X讯号区时会瞬时工作，但会自动复原； v₁、v₂、v₃、v₄为速度控制的常闭开关，并设v₁＜25KM/H，v₂＜30KM/H，v₃＜40KM/H，v₄＜5KM/H时常闭断开，v₁～V₄可用速度表改装，方法与前述频率转换表的改装类似，只是v₁～v₄的控制速度为低速，要求速度表改装后有更高的灵敏度；A₁～A₅为驾驶盘的角度控制开关，其结构是通过在图3中的棘轮61之下约3～5cm处设置一个与驾驶盘同轴的环，在0°处安置一个顶角约为120°的等腰而耐磨的棘尖，此棘尖连同开关及继电器，继电器的线路要自锁，这样即可完成A₁～A₅的各项功能要求，角度以直线行驶时为0°，角度大小指绝对值，除A₅为常开外，其余为常闭开关，设角度A₁＞±360°，A₂＞±270°，A₃＞±105°A₄＞±40A₅＞±20°时角度控制开关断开或闭合。图中D_tH为手控按钮延时器，设延时2～3秒，延时器D_l1、D_r1延时0.4秒，D_l2、D_r2延时0.7～1.3秒。P_ml1及P_mr1为电磁阀门，J_ml1、J_mr1代表只准转右和只准转左的转向制约磁吸；H为用手控制的开关，当H断路时任何讯号对本车的接收系统不发生作用，但发射讯号的功能仍正常工作，主要作用是防止劫车和靠车时使用。BK是原脚刹的方向，B是前车正在会车的音响，T_F是会车时向后发出后方讯号。W表示通向电磁阀断油路的支路，无电流时自动恢复接通油路。Z为通向磁吸将离合器拨回空档的支路。GJ1为副总换能结构，功能主轻刹，与此同时断汽车油路，拨回空档；GJ2为主总换能结构，主重刹，瞬时用尽本车的全部功能，它与GJ1的区分在于气或油的压力和量较大。R为与汽车脚刹BK联动的可变电阻，功能是如果脚刹已轻刹，线路的电流只流向GJ1，没有脚刹，即驾驶者没有注意到刹车，而撞车即将来临时GJ1与GJ2同时急刹，GJ1工作过半，但还未被刹停也直通GJ2迫使汽车自动刹停。

图2中，各讯号接收器与各自的放大器j相连，其中，接收器f₂、f₃、F₄、c_rf1、c_rf2经各自的放大器放大并继电后，直接分别与相应的讯号发射器T·T_F、C_LT、C_RT、L、R相连，以调整相应讯号发射器发射的讯号的有效距离。由表1中可以看出本车讯号发射器发射的上述讯号的有效距离因上述讯号接收器接收到的他车的讯号的变化而变化，图2中其余讯号发射器则根据本车的速度调整讯号的有效距离，其中F讯号是根据本车的速度调频。图2中除上述五种接收器外，其余的讯号接收器经过放大器后，均经过不同的速度控制开关或角度控制开关的控制后与防撞自刹换能电路相连，各速度控制开关V_x、角度控制开关A_x、自锁线路、延时器D_x、转向制约磁吸与恢复转向电路一起控制会车、超车时讯号接收器与防撞自刹换能电路的连通。图2中由8路自锁线路，他们连于左方讯号放大器和右方讯号放大器各自与防撞自刹换能电路相连的线路中。恢复转向电路含有杠杆式常闭开关22r和22l及电磁阀P_m11、P_mr1，且由自锁线路中的继电器供电，电磁阀控制撞击帽，以撞开转向制约机构对转向的制约，杠杆式常闭开关22r和22l由开关碰销72控制开启，防撞自刹换能电路由副总换能结构GJ1、主总换能结构GJ2、手控开关H、可变电阻R及速度控制开关V₄组成。图2中控制多个常闭或常开的开关均以虚线表示其控制范围。

下面结合图2的汽车防撞保险电路及各讯号发射器、讯号接收器、频率转换装置和转向制约机构具体说明汽车避免迎面相撞、追尾连环相撞、侧面相撞的工作过程，以及正常会车、超车的工作过程。

1.避免迎面相撞的分析：如图21中的汽车V_O与汽车V_C正对迎面高速驶来，设V_O速度为80KM/H，V_C速度为100KM/H，据表1，V_O的F₃₀讯号的有效距离为18M，V_C的F₁₀₀有效距离为22M，V_C的F₁₀₀比V_O的F₈₀大4M，V_O与V_C相向行驶，那么必定是V_O的讯号接收器f₁首先收到V_C的F₁₀₀的讯号，其频率为57.75MHz，据图2，V_O的放大器f₁j因为有了讯号的输入，经放大并继电后，就有电流输出通往防撞自刹换能电路中的副总换能结构GJ1和主总换能结构GJ2，与此同时，根据图4的频率转换电路，f₁j控制的常开开关Kf1闭合，于是V_O的F发射器由原来发射49.75的讯号而转换发射65.75HE的讯号，65.75Hz的讯号有效距离为26M，当V_O收到V_C的F₁₀₀的最先的瞬时，V_O距离V_C只是22M，此时V_O发射的65.75Hz的讯号其有效距离为26M，这对V_C来说已是强劲的讯号了，V_C的讯号接收器f₁收到这讯号后，V_C的放大器f₁j也立即工作，V_C的f₁j内部的继电器向本车的GJ1、GJ2输出电流的同时又转换发射65.75Hz的讯号，V_O在收到57.75Hz的讯号时已经开始向GJ1和GJ2供电使之工作，后又收到65.75的讯号时，又多了一条线路向本车的GJ1和GJ2供电，二条线路都是通过继电器供电的，这对GJ1、GJ2没有不良影响，故此时的V_O和V_C的GJ1和GJ2都同时工作，使汽车V_O与V_C都被刹；停，V_O的滑距只有8M，V_C的滑距是10M，故V_O和V_C都被刹停后，V_O与V_C的距离为22－(8＋10)＝4M，故V_O不会与V_C相撞。

2.避免追尾连环相撞的分析：汽车V_CO在V_O的后面与V_O同车道同方向高速驶近(图22)，设V_CO的速度为120KM/H，V_O的速度为80KM/H，据表1，V_CO的F₁₂₀讯号的有效距离为26M，V_CO距V_O车尾26M之时，V_O的讯号接收器f₂便已收到了V_CO的F₁₂₀频率为65.75的讯号，于是根据图4的频率转换电路，V_O由原来发射的T₃₀的后方讯号转换发射T₁₂₀的后方讯号，T₁₂₀的频率为112.25Hz，讯号有效距离为14M，V_O发射的112.25Hz的讯号使V_CO跟随V_O的间距不得小于14M，因为V_CO距离V_O稍小于14M，则V_CO的前方讯号放大器tj便会工作，向副总换能结构GJ1输出电流，使V_CO自动轻刹，V_CO距V_O再近则主总换能结构GJ2也会工作，甚至将V_CO刹停，V_CO的滑距此时是12M，不管任何原因，假如V_O突然停了下来，但T讯号并不因V_O的停车而停发，故V_CO因仍可收到V_O的112.25Hz的讯号，于是会在12M滑距之内自动刹停。所以可以避免V_CO的车头撞到V_O的尾部，任何前后两车的关系都象V_O和V_CO一样，故可避免汽车的追尾连环相撞。

设V_CO在V_O后高速驶近时，V_C正在与V_O会车，见图22，设V_C速度仍为100KM/H，V_O距V_C为24M之时V_O的讯号接收器m₁₂接收器即收到了V_C的左侧会车讯号M_L100，该会车讯号有效距离为24M，频率为288.25Hz，V_O的会车讯号放大器m_l2j对288.25Hz的讯号放大并继电，使m_l2j工作，图2中，m_l2j工作后，向下一级继电线圈K₁₁3供电，(K₁₁3既代表继电线圈又代表其控制的常开及常闭开关)，使得X1线路有电流通过，在图4的频率转换电路中，X1线路有电流后，使得其下一级继电器供电，该继电器控制的常开闭合，于是128.25Hz的讯号便由T发射器发射出去，128.25Hz的讯号是增发而不是转换，T讯号是由车尾的后方讯号发射器T发射出去的，T讯号发射器正对着跟随汽车V_O的V_CO的前面，128.25的有效距离大于20M，t与t_f是同一条接收天线，V_CO距V_O20M时V_CO的t_fj工作，在图2中t_fj工作，于是t_fj控制的常开闭合，会车警告器B发声，故V_CO在距V_O20M之时即知道前车V_O正在会车，警告V_O此时不得超车，如果此时V_CO不理踩会车警告发音器B的警告强行超车，那么情况与上述1相同而被刹停。故V_CO也不会与V_C相撞。

3.设一汽车V_CX高速撞向V_O的左后角或右后角，也即V_O的接收器f₃或f₄接收到V_CX的F讯号，设F为F₁₀₀则频率为57.75，如果为F₁₂₀则频率为65.75，此时V_O的左后或右后讯号发射器C_LT和C_RT仍发射原来的频率，即C_LT发射471.25，C_RT发射543.25(见表1)，频率不转换，根据图2，放大器f₃j与f₄j的工作，使发射器C_LT和C_RT讯号的强度不同，再根据图5的讯号有效距离转换电路相同的工作原理，使该讯号的有效距离分别由原来的19M增为12M，或由原来的10M增为14M，此时V_CX的滑距为10M或12M，在图2中，V_CX在左后或右后相距为V_O12M或14M时，该车的讯号接收器c_lt1或c_rt1收到讯号，放大器c_lt1j与c_rt1j工作，即向防撞自刹换能电路输出电流，使V_CX轻刹乃至刹停。

4.正常会车工作原理分析。汽车电子防撞装置中各类讯号的功能一方面是防撞，另一方面又必须让汽车的正常运行如会车、超车、靠车等不受妨碍。会车和超车最基本原理是利用会车或超车时必须首先经过汽车的那个讯号区，最后又离开该车的那个讯号区，即利用最先收到的讯号来中断必经之讯号区的输出线路，并联合延时器、速度等级开关、角度控制开关使会车和超车不受阻碍；利用最后收到的讯号结束会车或超车使之恢复到原来的防撞状态。在图9的组合接收器里，f₁、t、l₁、r₁、t_f是共用天线，据图20，不管是会车或超车，l₁或r₁讯号接收器都必定会收到对方左侧的L或右侧的R讯号，为此在图2中的l₁j和r₁j的输出线路上设置了K_l13和K_r13，K_l13和K_r13既代表继电器，又代表该继电器控制的常开和常闭开关。

下面以靠右行车为例，设V_O与V_CO会车，V_CO在不同位置分别为V_C1、V_C2、V_C3、V_C4、V_C5、V_C6，如图21，V_CO由V_O的左前方驶来，据图20，49为M_L讯号区，为有效距离最远的讯号区，故V_CO与V_O的各讯号接收器中，m_l2接收器均同时首先收到对方的M_L讯号(图21仅画出V_O的M_L讯号范围)，据图2，l₁j输出线路上的与继电器K_l13相连的放大器m_l2j工作，图2中，m_l2j工作后便向三个方向供电(见图2中的虚线范围)，即：向继电器线圈K_l13供电，向延时器D_l1供电，向转向制约磁吸J_ml1供电，同时将K_F1的常闭断路，m_l2j的工作具5个功能：

(1).中断了图2中放大器l₁j输出通往GJ1和GJ2的电流通路；

(2).延时器Dl₁由于有了电流输入，开始工作，由D_l1控制的常开闭合0.4秒；

(3).由于K_l13的常开闭合和上述D_l1的功能，使K_l13常开自锁线路有了回路，于是自锁开始；

(4).图2中通往F发射器的前端和放大器f₁j的后端的2个K_F1常闭断路；

(5).转向制约磁吸J_ml1开始工作，使得转向制约机构工作。

由于上述(1)的功能使图21中的V_C2可不受干扰的驶进V_O的L讯号区，V_C2与V_O继续相向行驶，当V_C2的m_l2接收器已接收不到V_O的M_L讯号之后，即V_C2的l₁接收器已进入了V_O的L讯号区，此时V_C2的l₁接收器却很容易收到V_O的L讯号，由于V_C2有了自锁，此时l₁j通往GJ1和GJ2的输出线路仍断路，V_C2不会被刹停。V_C2继续前行至V_C1的位置，即V_C1的l₁接收器虽已越过L讯号区而V_C1的车身仍留在L讯号区，由于自锁，此时l₁j的电流输出仍继续断路，直至V_C1的c_lt2讯号接收器进入V_O的C_LT讯号区，即车尾已进入V_O的C_LT讯号区，即到V_C4的位置，自锁线路中的c_lt2j工作，其控制的开关断开，与此同时，V_C4的l₂₂讯号接收器也亦离开V_O的L讯号区，K_l13的自锁回路中的l₂j-

中的放电，

工作，控制的开关断开片刻，自锁得到解除，K_l13开关恢复闭合，l₁j的输出线路这时才能得到恢复，正常的会车这时便完毕了。c_lt2j与l₂j-

在解除自锁回路的功能上既相同又串联，但两者必需，因为电容器对线圈的放电是瞬时而c_lt2j的功能既稳定且工作时间要比对

线圈放电的工作时间要长，这样可靠性大些。会车时还有另一种情况，如图21的V_C5在延时器Dl₁开始工作后，又未到0.4秒前，设为0.2秒时已右转弯离开了V_O的L讯号区，即V_C5不通过V_O的C_LT讯号区，也便是V_C5的左后轮离开了首先进入过的L讯号区，由于图2中的l₂j-

的功能，即当l₂j不再向

充电转而向

放电时，使

线圈控制的常闭断路片刻，使自锁得到解除，K_l13恢复原态，l₁j输出线路也便复原了。

由于上述(5)的功能，转向制约机构工作，图3中啮合制动角形拉杆66按图中箭头的方向，通过啮合机构的作用，使棘爪52与棘轮啮合，自此时开始，两车驾驶盘只能转右不能转左。二车继续相向行驶，当c_lf3讯号接收器进入对方的C_LF讯号区之后再离开C_LF讯号区之时(见图21的V_C6)，由于

所控的常开与D_l1线上的常闭是并联，不管D_l1与

哪一个先工作都可以使电磁阀P_ml1工作。会车时，在D_l1工作之后，也即m_l2j开始工作之后的0.4秒，二车已不可能发生碰撞，转向制约机构是为了避免驾驶者在ml2收到M_L讯号之后但未到达0.4秒之前强行将驾驶盘转左，即有意的制造撞车事故，或一些经验不够熟练的驾驶者，欲紧贴对方车尾转左，但对时间掌握锝不好，过早的提前转动驾驶盘，此时，由于棘爪52还紧靠辣轮61的齿根，故不可能转动，因此设置转向制约机构，可避免有意的撞车事故。

但是，行车时由于会车机会很多，上述放松过程中，每次撞击帽56均得撞击受撞击帽57一次，这样频繁的撞击不仅使机构设备易坏，且撞击也是噪音，使人烦燥，故图3中设置了开关碰销72，它的功能是当棘爪52的尖端刚在棘轮61的二个相邻的棘齿的中间时，或驾驶盘已小角度向右转动之后(实质也是棘爪的尖端在二个相邻的辣齿之间)，辣爪52已自动脱离了棘轮61，那时由于拉力弹簧70的作用，棘爪52必会轻轻与开关碰销72接触，图2中22r和22l是杠杆型的常闭开关，当棘爪52与开关碰销72接触时断路。由于图2中22r或22l断路，X1或X2的电流不可能到达电磁阀P_ml1或P_mr1，即撞击帽56不可能撞击受撞击帽57，而驾驶盘已恢复自由转动，会车也就结束了。

5.超车。超车的情况基本有两种，一是同车道的超车，且后车V_CO距前车V_O略大于T讯号有效区距离，见图22，此时V_CO超车一般要通过V_O的T讯号区，另一种是不同车道的超车，如V_C1则不需要通过V_O的T讯号区。图22超车过程中，V_CO不同的超车状态可为V_C1--V_C12表示，V_CX指汽车处于某一相对的位置。图2中的D_TH延时器与A₄并联后再串联在tj的输出线路上，D_TH是专供同车道超车时后车V_CO使用的，D_TH是按动时断路2-3秒的延时器，由按动的瞬时计起。它安装在变速手柄的上端，距手柄的顶端约为4-5CM，A₄是＞±40°断路的由驾驶盘控制的角度开关，超车前一般必须变速，就在手心按着变速手柄顶端的同时用中指或无名指按一下D_TH按钮，使D_TH切断tj的输出线路的一边2-3秒，由于D_TH是与A₄并联，要满足这二条件，即意味着V_CO是向左或向右斜着驶入V_O的T讯号区，只有满足D_TH和A₄并联的条件，此时V_CO驶入V_O的T讯号区才不会被刹停。假如虽然是同车道超车，但也不经前车的T讯号区，而是在前车的T讯号区的边缘外面便向前超越了，如V_C1，而驾驶者已经按过了D_TH，这样对行车也无影响。不论是哪一种超车，都必须通过V_O的C_LT，L，C_LF和M_L讯号区，(二车的间隔超过10M如V_C12，此时的超车即不经L讯号区，但那时V_C12的l1也收不到V_O的L讯号，因此那时也不会被刹停，超车仍可正常的进行)超车时V_O的左边对着超车的车V_CX的右边，安装在汽车V_CX最前端的组合接收器里的c_lt1讯号接收器是不可能收到V_O的C_LT讯号的，因为组合接收器有中间档板，超车时被超的一方在超车一方的右边，C_LT讯号不可能越过中间档板到达左方的c_lt1接收器。

超车时V_CX与V_O的间隔只要略小于10M便必定要通过V_O的C_LT讯号区，按图22，V_CX越过C_LT讯号区后即进入L讯号区，此时V_CX的l₁接收器便会收到V_O的L讯号，故此必须在V_CX进入V_O的L讯号区之前将V_CX的l1j输出线路中断，否则当V_CX的l₁讯号接收器刚进入V_O的L讯号区即将被刹停，这是妨碍了正常的行车，必须避免。既然V_CX必定要通过V_O的C_LT讯号区，见图22的V_C1，因此设置了c_lt3接收器，利用c_lt3j来切断l₁j的输出线路，图22中的开关K_l12及其系统内的线路便是为了这样的目的设置的，当V_C1超车时，它的clt3讯号接收器进入V_O的C_LT讯号区之后，由于有了相应的讯号输入，c_lt3j即有电流输出，首先使c_lt3j所控制的K_l12常闭开关断路，并同时向延时器D_l2供电，这样l₁j的输出线路即被中断了。与此同时K_L12的常闭闭合，D_l2所控制的常开也同时闭合，自锁开始，V_C1继续向前行驶超车便进入了V_O的L讯号区，即处于图22的V_C2的相对位置，此时V_C2的l₃₁讯号接收器即会收到V_O的L讯号，于是图2中的l_3j(即l₃₂j)的常开闭合，l₃j- 充电，V_C2继续向前超车，当相对位置在图22的V_C3时，V_C3右后角的l₃₂讯号接收器离开了V_O的L讯号区的前边线，此时由于l₃j-

的电容器

放电，使

工作瞬时，

所控制的串联于自锁回路上的常闭也断路瞬时，这样便使自锁回路得到解除，K_L12也便恢复闭合，于是l₁j的输出线路也便复原了，此时V_C3的后轮轴已超越了V_O的最前端，超车便完成了，这是最常见的一种超车。

超车还有多种情况，如超车的同时左转弯，有时进入了V_O的L讯号区便转了过去，也可能刚进入V_O的C_LT讯号区便向左转了过去，也有超车不成功，反被V_O再超前的，这样反复的超车，为此图2采取了下述的线路。

V_CX刚进入V_O的L讯号区便左转弯，如图22的V_C4，因为V_C4是在未进入V_O的C_LF之前已向左转了过去，所以V_C4的c_lf2讯号接收器是不可能曾收到过V_O的C_LF讯号，但由于V_C4是经过V_O的C_LT讯号区再进入L讯号区的，按图2，K_l12的常闭已经断路，控制K_l12的常开的自锁线路已经有了回路，当V_C4的l₃₂讯号接收器离开了V_O的L讯号区之时，由于l₃j- 的电容器

放电，使

所控制的常闭开关断路片刻后恢复闭合，这样即会使自锁回路断路，l₃j所控制的常开也恢复断路，K_L12的常闭恢复闭合，l₁j的输出线路也便复原了。

设如图22中的V_C5未曾进入V_O的L讯号区，而是刚进入V_O的C_LT讯号区便向左转弯，此时由于c_lt3j和D_l2已经工作，K_l12的常闭已经断路，自锁也已经开始，D_l2延时器的闭合时间只有0.7—1.3秒，超过这时间也自动断路，当D_l2断路之时自锁也便解除了，因此K_t12的常闭也只是断路0.7—1.3秒之后恢复闭合，也即l₁j的输出线路只中断0.7—1.3秒之后复原。

又如图22中的V_C6对V_O超车不成功而又反被V_O再超越。c_lf2讯号接收器的位置是在汽车的右边后轮轴之后约30CM的对上处，图22中V_C6的c_lf2接收器与V_O的相对位置是V_C6进入V_O的C_LF讯号区之后又再退离C_LF讯号区，由图2得知，K_l11的常闭是由c_lf2-

中的

控制的，由于c_lf2是与l₃₂接收器同用一个45°的护罩，故在c_lf2接收器刚退出C_LF讯号区之时K_l11自锁回路上的l₃₂j所控制的常开已经闭合，l₃₁和l₃₂的线路是并联的，只要其中的一个接收器收到L讯号即可保持l₃j的功能，也只有l₃₁和l₃₂都离开了L讯号区之时l₃j-

的

才对放电，故此，当K_l11的常开闭合之时K_l11的线路系统自锁即开始，V_O继续在V_C6右边超前，接着V_C6的l₁讯号接收器也便退入了V_O的L讯号区，但这时V_C6的l₁还不可能收到V_O的L讯号，因为所有的由V_O所发射的L讯号均由l₁讯号接收器的右后方射来，在组合接收器中f₁，t，l₁和r₁公用接收天线，组合接收器的护罩后面是电磁波不能穿过的档板，故此V_O所发射的L讯号此时不可能到达l₁接收器，当相对位置在图22的V_C7时(V_C7的l₁比V_O的l₁稍后之时)那时V_C7的l₁才可能收到V_O的L讯号，这时由于自锁的功能，K_l11的常闭仍继续断路，也即l₁j的输出仍然断路，因此不会影响双方的行车，当相对位置在V_C3时，由于l₃₁接收器又退离了V_O的L讯号区的后边线，K_l11由于自锁回路上的l₃j-

的时

放电，K_l11和K_l22的自锁回路均中断片刻，但此时l₁j的输出仍继续断路，因为此时c_lt3又已收到了C_LT讯号，c_lt3j再次工作，D_l2又闭合，K_l12的常开自锁又再次构成回路，在D_l2开始工作0.7—1.3秒，不管是有大半个车身留在C_LT讯号区的V_C9，还是完全脱离了C_LT讯号区的V_C10，自锁回路因为D_l2自动断路而解除自锁，K_l12常闭恢复闭合，这样反超车便结束了。

V_CX和V_O互相反复的超车，实质是V_C和V_O在不同车道上行驶超车，当V_CX本车自动控制系统按图2中的K_l11自锁线路工作着并在V_O的左边相对的退后的同时，V_O本车的自动控制系统则按图2中的K_r12自锁线路工作着并在V_CX的右侧超车，同样V_CX按K_l12自锁线路工作着在V_O的左侧超车的同时，V_O则按K_r11自锁线路工作着并在V_CX的右侧相对的退后，V_CX和V_O也可以同时在不同的车道并列行驶此时V_CX的l₁j的输出线路已经断路，V_O的r₁j的输出线路也已经断路，故此双方互不干扰。

当V_CX超车时车身的大半还在V_O的L讯号区，而组合接收器早已进入了V_O的C_LF和M_L讯号区如图22的V_C11，由于c_lf1，m_l11与m_l12接收器的右后方均是电磁波不能穿越的防护罩，故此V_C11在位置上说虽然是处于这些讯号的范围之内，但对超车不会受到干扰。

6.速度，角度与控制系统的关系：

图2中有4个由速度控制的接常闭的开关，即V₁，V₂，V₃和V₄，都是低速的，均由速度表改装而成，为了利用现速度表最灵敏的阶段，高速的要经过减速，较低速的要加速，但原理相同，也都要经过光控，再通过继电器然后根据需要来取舍，开关V₄是速度小于5KM/H时断路，它的功能是靠车和交通阻塞慢行时使用，故控制V₄不仅是单独的一个改装速度表而且要求灵敏度较高。

A表示驾驶盘角度控制开关，除A₅是接常开外，其余A₁—A₄均接常闭，开关V₁与A₁并联于l₁j和r₁j之间的最后输出端，其功能是限制正在转左或转右的V_CX驶入正在前面横过的V_O的L或R讯号区的条件，如图23的V_C3和V_C4，当被确认是低速的转弯时允许驶入V_O的L或R讯号区，这种情况发生在十字或T字形路口，按前述说明，开关V₁＜25KM/H断路，开关A₁＞正负360°断路，只有同时具备这二个条件才能中断l₁j和r₁j的输出线路，此时的V_C3和V_C4驶入V_O的L讯号区，其车速即必须小于25KM/H，同时驾驶盘还必须是向右转了一周以上才能中断l₁j输出的电流，本实用新型是防止在高速度条件下行驶着的车辆发生互相碰撞事故的，速度小于25KM/H是相当低档的车速，开关A₁＞360°是驾驶盘转了一周之后，这二个条件按常规说是驾驶者已充分注意后才有可能控制住的，因为原行车是高速，故必须是减速再减速才能到达小于25KM/H这样的低速，可以说是这是驾驶者主观上已经采取了措施，故也可以认为是已经控制住了的条件，也即是有把握的认为不会发生碰撞的，所以此时中断了l₁j和r₁j的输出电流，允许以A₁控制的角度和V₁控制的速度并存的条件下行驶，这既是合理的也是可行的行车规程。

现设速度V₁′＝26KM/H，角度A₁′＝350°，以速度V₁′和角度A₁′的条件驶入V_O的L或R讯号区，按图2，此时该车即被刹停。本来速度小于等于25KM/H与速度V₁′=26KM/H，角度大于等于±360°与角度A₁′＝350°相差不大，以速度及角度小于等于上述给定速度则允许通行，以速度V₁′和角度A₁′同时具备或只具备一个条件时则被刹停，这实质是一种交通法规在本实用新型中硬性的规定(到底给定速度和给定角度为多大时开关V₁和A₁才断路，以及各种讯号的有效距离及各种讯号接收器的位置等是否准确，本实用新型仅提供参考)，如果有了一个硬性的合理的速度和角度等的限制，可以使自觉遵守交通法规的人运用自如的驾驶，同时又对那些不自觉或缺乏经验的驾驶者受到同样的保护作用，而避免二车发生碰撞的目的同样也实现了。可能有人认为，这样的法规可能带来不少的麻烦，如同车道超车时，一时忘了按D_TH按钮有时会被刹慢或刹停，可是如果考虑到：只有人的习惯必须服从新设备的要求，对新的法规或设备时间稍长也便会成为一种习惯，车祸是当今文明时代的第一大祸害，为了根治它有什麽困难不可以克服呢？

图2中的开关V₂和A₂并联在F讯号发射器的前端和c_lf1j和C_rf1j输出的后端，速度小于30KM/H时V₂断路和角度大于±270°时A₂断路，V₂和A₂的使用情况一般也是出现在十字路口或T字形路口，如图23中的V_C1以小于30KM/H的低速转右，驾驶盘向右转了270°，即同时满足开关V₂和A₂断路的条件，则V_C1不发射F讯号，V_C1也不会被刹停。对于F发射器来讲，按图2，其F讯号的发射不仅受本车的速度和驾驶盘的控制，而且还受到对方车辆的M_L或M_R的制约，V_C1的位置正处在V_O的M_L讯号区的左前角，不管V_C1在图23中是处于实线还是虚线位置，只要V_C1的m_l2接收器能收到V_O的M_L讯号，即m_l2接收器收到对方的M_L讯号后，由于m_l2j工作，K_F1断路，如果此时V_C1又符合开关V₃和A₃断路的条件时则V_C1不发射F(见图2的F线路)，这样的情况发生在V_C1正在低速转右之时，有意的让V_O向前直驶，图23中的V_C1与V_O的相对位置就是没有电子自动控制装置也不会发生碰撞，但是如果不加上V₃，A₃与K_F1三线并联便可能妨碍V_O的行驶，故此在F发射器的前端加上了上述的三线并联。

图23中的V_C2和V_C3进入O的C_LF讯号区，如果处于虚线位置，又不符合开关V₂和A₂并联的条件，而V_O则仍可以不受干扰的向前直驶，虚线的V_C2与V_O的中心线较接近互相垂直了，中心线越接近互相垂直，则V_O的c_rf1也越容易收到V_C2的C_RF讯号，如果虚线的V_C2的c_1f1接收器收到V_O的C_LF，而V_O的c_rf1接收器又同时收到了虚线的V_C2的C_RF，则双方都同时被刹停。

在图2中的m_l11j的常开与m_l12j的常开串联后再与＞+A₅的常开串联以控制继电电流的输出，这是将会车的情况与可能发生碰撞的情况分开来，图23中V_O是以直线行驶，V_C6也是沿直线驶来会车，直线行驶时驾驶盘是可以在0度或以±10°之间左右小角度的来回摆动，由于驾驶系统中汽车蜗杆与蜗轮的间隙或磨损，驾驶盘转动10°时汽车的转向角约只转动0.5度，故驾驶盘小角度的左右摆动不影响汽车的直线行驶，此时图23中的V_C5如果是会车则其驾驶盘必定是向右转，很快车身即会与V_O基本平行，此时V_C5不会被刹停，图23中的V_C5的车身方向与V_O的车身方向的夹角约为140°左右，此时的V_C5如果是直线行驶则其驾驶盘的角度基本为0度，此时V_C5与V_O都将被刹停，V_C5转左时驾驶盘角度为(+)度数，设为+15°，原来V_C5与V_O的车身方向的夹角是140度多，再加上现在驾驶盘上的15°，即说明V_C5在向左转，虽然V_C5即将收到V_O的F讯号，在这样的情况下，V_C5与V_O相撞的可能性很大，由于此时V_C5的m_l11和ml12早已收到了V_O的M_L，故此图2中利用m_l11j，m_l12j与＞+A三者的常开的闭合且串联来将V_C5刹停，在功能上相当于在C_LF与F讯号之间加了另一个讯号，本来V_C5收到了V_O的M_L讯号之后已不可能转左，但是在V_C5进入V_O的M_L讯号区之前的瞬时已完成了转左而且＞+A₅，在这样的情况下，V_C5刚进入M_L讯号区，m_l11j和m_l12j立即工作，V_C5即将被刹停，V_C5虽被刹停，但并不因此而停止发射F，V_O的接收器m_r11和m_r12虽然收不到V_C5的M_R讯号，由于V_O是直线行驶，且又未收到V_C5的F讯号，故V_O仍可继续直驶，但V_O即将进入V_C5的F讯号区，也即将被刹停，由于V_C5已被刹停，V_O利用V₄条件，(即＜5KM/H)仍可慢慢的在V_C5的F讯号前面驶过，也可利用H按钮，使速度不致降得过低的在V_C5的F讯号前面通过，不管如何，V_C5与V_O的相撞却避免了。

图2中，V₄串联于通往GJ1和GJ2的前端，所有的接收放大器的输出电流均受V₄控制，V₄断路GJ1和GJ2处于完全停止工作状态，但所有的讯号仍正常发射，使本车仍处于电子自动控制装置的保护之下，免受其他车辆的碰撞。

H是手控断路开关，它用于防止他人利用本实用新型的讯号来劫车或驾驶者认为必要暂时停止使用本实用新型的情况下行驶，但讯号发射系统仍正常工作，这方面与上述V₄的功能相同。

在汽车经常发生跌下深坑或大河等类似的危险路段安装上单独的T讯号发射器，就可避免汽车跌下深坑和大河，在盲人的手杖上安装了T讯号发射器，当盲人横过马路时就是驾驶者没注意到行人是盲人，也可避免汽车将盲人撞倒或撞死，在幼儿身上携带一个T讯号发射器，可避免汽车碰撞幼儿的事故。

表1-可作试验用的频率及数据

讯号种类	发射频率MHz	控制来自		讯号的有效距离：M
		控制来自			本车的	他车的
		F₈₀	49.75		本车的	他车的	v₅₀		18
F₁₀₀	57.75	F₈₀	49.75	v₁₀₀		22	v₅₀		18
F₁₀₀	57.75	F₁₂₀	65.75	v₁₀₀		22	v₁₂₀		26
T₈₀	77.25	F₁₂₀	65.75	v₈₀		10	v₁₂₀		26
T₈₀	77.25	T₁₀₀	85.25	v₈₀		10	f₂	F₁₀₀KM/H	12
T₁₂₀	112.25	T₁₀₀	85.25	f₂	F₁₂₀KM/H	14	f₂	F₁₀₀KM/H	12
T₁₂₀	112.25	TF	128.25	f₂	F₁₂₀KM/H	14	m_l2j或m_r2j	M_L或M_R	＞20
C_LF80	144.25	TF	128.25	v₈₀		15	m_l2j或m_r2j	M_L或M_R	＞20
C_LF80	144.25	C_LF100	160.25	v₈₀		15	v₁₀₀		18
C_LF120	176.25	C_LF100	160.25	v₁₂₀		21	v₁₀₀		18
C_LF120	176.25	C_RF80	200.25	v₁₂₀		21	v₈₀		15
C_RF100	224.25	C_RF80	200.25	v₁₀₀		18	v₈₀		15
C_RF100	224.25	C_RF120	256.25	v₁₀₀		18	v₁₂₀		21
M_L80	288.25	C_RF120	256.25	v_80 100 120		20 24 28	v₁₂₀		21
M_L80	288.25	M_R80	328.25	v_80 100 120		20 24 28	v_80 100 120		20 24 28
L₈₀	368.25	M_R80	328.25	c_{rf1 80 100 120}	C_{RF 80 100 120}	10 12 14	v_80 100 120		20 24 28
L₈₀	368.25	R₈₀	416.25	c_{rf1 80 100 120}	C_{RF 80 100 120}	10 12 14	c_{lf1 60 100 120}	C_{LF 80 100 120}	10 12 14
C_LT80	471.25	R₈₀	416.25	f_{3 80 100 120}	F_80 100 120	10 12 14	c_{lf1 60 100 120}	C_{LF 80 100 120}	10 12 14
C_LT80	471.25	C_RT80	543.25	f_{3 80 100 120}	F_80 100 120	10 12 14	f_{4 80 100 120}	F_80 100 120	10 12 14

上表是从一种商品的发射器和接收器中的59个发射频率中选择了19个，可作试验与论证的参考，但不宜作实践使用。

Claims

1、一种汽车电子防撞装置，它包括安装在向外张开一定角度的防护罩内的讯号发射器、讯号接收器，频率转换装置、转向制约机构及防撞保险电路，其中：

讯号发射器及讯号接收器在汽车的各不同方位上定向安装，讯号发射器共十类，每类含1-3个或更多个的能连续发射的其有效距离或频率相应变化的讯号的讯号发射器，每辆汽车的讯号接收器至少达34个；

所述的转向制约机构它包括啮合机构和放松机构，它们分别是由与汽车驾驶盘(64)同轴的且装配在该轴上的左右对称的棘轮(61’、61)、棘爪(52)、啮合制动角形拉杆(66)、滑转轮(67)、平面垫圈(68)、开口销(69)构成的啮合机构，和由撞击帽(56)、受撞击帽(57)、压力弹簧(73)、开关碰销(72)、拉力弹簧(70)、棘爪支承轴(53)、棘爪与轴的支承座(54)构成的放松机构组成，其中，啮合机构中的棘爪(52)的一端穿过滑转轮(67)并通过平面垫圈(68)和开口销(69)固定在滑转轮(67)的轮心，棘爪(52)的另一端伸向棘轮(61)的棘齿且动态啮合连接，啮合制动角形拉杆(66)与所述的防撞保险电路中的转向制约磁吸动态吸附；放松机构中的棘爪支承轴(53)通过棘爪与轴的支承座(54)支承，且棘爪支承轴(53)的上端通过棘爪轴的固定螺栓(58)、管位螺丝(71)、弹簧垫圈(59)、大垫圈(60)固定棘爪(52)，棘爪支承轴(53)的下端穿过压力弹簧(73)且通过垫圈(62)、螺母(63)固定在受撞击帽(57)内。

2、根据权利要求1所述的汽车电子防撞装置，其特征是所述的十类讯号发射器，它们分别是F类、T类、L类、R类、ML类、MR类、CLF类、CRF类、CLT类、CRT类，且它们各自对应的讯号接收器分别是：

F类对应的讯号接收器为f1、f2、f3、f4；

T类对应的讯号接收器为t、tf；

L类对应的讯号接收器为l1、l21、l22、l31、l32；

R类的对应的讯号接收器为r1、r21、r22、r31、r32；

ML类对应的讯号接收器为ml11、ml12、ml2；

MR类对应的讯号接收器为mr11、mr12、mr2；

CLF类对应的讯号接收器为clf1、clf2、clf3；

CRF类对应的讯号接收器为crf1、crf2、crf3；

CLT类对应的讯号接收器为clt1、clt2、clt3；

CRT类对应的讯号接收器为crt1、crt2、crt3；

其中前方讯号发射器为F类，共三个，分左、中、右安装在汽车的最前端，后方讯号发射器T类，共三个，分左、中、右安装在汽车尾部，左方讯号发射器为L类，共三个或更多，安装在汽车左侧，右方讯号发射器为R类，共三个或更多，安装在汽车右侧，左侧会车讯号发射器为ML类，共一个，安装在汽车左侧后轮轴前，右侧会车讯号发射器为MR类，共一个，安装在汽车右侧后轮的轴前，对于每一类讯号发射器，对应有一到五个讯号接收器。

3、根据权利要求1所述的汽车电子防撞装置，其特征是所述的频率转换装置中的频率转换表由汽车速度表改装而成，而表度盘换为大小相同、在原相应速度线上安装有数个设定临界速度的光敏电阻的绝缘绝热圆盘，原车速表指针换为在原0度线上开有两个长方形孔的圆铝片，孔的位置使该二孔转动经过设定临界速度的光敏电阻时使光敏电阻完全受到光的照射，其频率转换装置中的频率转换电路对于据本车速度转换频率部分由各具临界速度的光敏电阻与放大电路相连去控制对应的继电器及各开关和自锁回路来变换频率，对于相向行驶，由前方讯号接收器与继电器串联，再与发射最高频率，即具最远有效距离的讯号发射器发射点相连而成，对于据同向行车的频率转换，由前方讯号发射器与后方讯号发射器对应频率放大器通过继电器连接而成，对于会车的频率转换，由会车频率放大器与会车发射器通过继电器连接而成；其频率转换装置中的讯号有效距离转换电路由特种继电器、调距电阻、调距电压与相应讯号发生器连接而成。

4、根据权利要求1所述的汽车电子防撞装置，其特征是所述的频率转换装置中的讯号有效距离转换电路所用的特种继电器，由两个线圈相向重叠绕在相同的一个铁心上构成，两组线圈在通过相同电压的电源时，磁力为0。

5、根据权利要求1所述的汽车电子防撞装置，其特征是所述的讯号发射器和讯号接收器安置在向外张开一定角度的防护罩内，且组合接收器，讯号发射器和讯号接收器的防护罩的制作材料由具有优良吸收电磁波性能的材料制成。

6、根据权利要求1所述的汽车电子防撞装置，其特征是所述的防撞保险电路中含有的放大器与相应的讯号接收器相连，其数量不少于34个；自锁线路连接于左方讯号放大器和右方讯号放大器各自与防撞自刹换能机构相连的线路中，恢复转向电路由自锁回路中的继电器供电，含有杠杆式常闭开关和电磁阀门，电磁阀门控制撞击帽，杠杆式常闭开关由开关碰销控制开启；防撞自刹换能电路由副总换能电磁阀、主总换能电磁阀、手控开关、可变电阻及速度控制开关组成。

7、根据权利要求1所述的汽车电子防撞装置，其特征是所述的频率转换装置中的频率转换电路其中的光敏电阻也可以是光敏二极管。