CN221457326U - 驱动系统以及车辆 - Google Patents

Abstract

本申请提供一种驱动系统以及车辆，驱动系统包括至少一个定子、至少一个转子以及第一传动装置，其中，第一传动装置包括第一传动轴和第二传动轴，第一传动轴和第二传动轴分别用于输出动力，至少一个转子相对至少一个定子转动设置，从而将电能转换为机械能，同时，至少一个转子还连接于第一传动装置，并将转化后的机械能用于驱动第一传动轴和第二传动轴。本申请实施例提供的驱动系统能够通过定子和转子的配合以替代多个齿轮啮合的传统传力方式，能够避免在传动过程中造成大量的能量损失的问题，以在保证驱动系统的驱动效率的同时，还进一步降低制备驱动系统的成本，从而使得车辆具有一定的经济适用性。

Description

驱动系统以及车辆

技术领域

本申请涉及车辆零部件的技术领域，尤其涉及一种驱动系统以及车辆。

背景技术

现如今，为了应对日益上涨的燃油价格和波动不定的国际石油形式，我国大力推进如电能、氢能等新能源的使用，其中新能源汽车发展最为迅速，不管电能还是氢能，最终驱动车辆驱动的都为电机。

传统汽车的驱动系统通常由动力源、减速器以及差速器构成，动力源产生动力，经过减速器降速升扭后传递给差速器，差速器再将动力分为左右两路，以实现驱动不同车轮的目的。但现有的减速器内部通常设置有多个齿轮，并通过多个齿轮啮合向差速器传输动力，而在传动过程中会造成大量的能量损失，从而大幅降低驱动系统的驱动效率。

实用新型内容

本申请实施例提供一种驱动系统以及车辆，以解决传统的传动方式需要通过多个齿轮啮合向差速器传输动力，从而造成大量的能量损失，导致驱动系统的驱动效率大幅降低的问题。

第一方面，本申请实施例提供一种驱动系统，包括：

至少一个定子；

至少一个转子，至少一个所述转子相对至少一个定子转动设置；

第一传动装置，所述第一传动装置包括第一传动轴和第二传动轴，所述第一传动轴和所述第二传动轴分别用于输出动力，至少一个所述转子连接于所述第一传动装置，并用于驱动所述第一传动轴和所述第二传动轴。

在一实施例中，所述驱动系统还包括第二传动装置和第三传动装置，所述第二传动装置和所述第三传动装置设置于所述第一传动装置的两侧，且分别连接于所述第一传动轴和所述第二传动轴，所述第二传动装置包括第三传动轴，所述第三传动装置包括第四传动轴，所述第三传动轴和所述第四传动轴分别用于输出动力，其中，在传动轴的长度方向上，所述第三传动轴与所述第一传动轴错位设置，和/或所述第四传动轴与所述第二传动轴错位设置。

在一实施例中，所述第二传动装置包括相互连接的第一齿轮和第二齿轮，所述第三传动装置包括相互连接的第三齿轮和第四齿轮，所述第一传动轴连接于所述第一齿轮，所述第三传动轴连接于所述第二齿轮，所述第二传动轴连接于所述第三齿轮，所述第四传动轴连接于所述第四齿轮。

在一实施例中，至少一个所述定子包括第一定子，至少一个所述转子包括第一转子和第二转子，所述第一转子和所述第二转子均连接于所述第一传动装置。

在一实施例中，至少一个所述定子包括第一定子和第二定子，至少一个所述转子包括第一转子，所述第一转子连接于所述第一传动装置。

第二方面，本申请实施例提供一种驱动系统，包括：

第一电机和第二电机，所述第一电机和/或所述第二电机包括至少一个定子和至少一个转子，至少一个所述转子相对至少一个定子转动设置；

第一传动轴和第二传动轴，所述第一传动轴的输入端连接于所述第一电机，所述第二传动轴的输入端连接于所述第二电机；

第二传动装置和第三传动装置，所述第二传动装置的输入端和所述第三传动装置的输入端分别连接于所述第一传动轴的输出端和所述第二传动轴的输出端，所述第二传动装置包括第三传动轴，所述第三传动装置包括第四传动轴，所述第三传动轴和所述第四传动轴分别用于输出动力，其中，在传动轴的长度方向上，所述第三传动轴与所述第一传动轴错位设置，和/或所述第四传动轴与所述第二传动轴错位设置。

在一实施例中，所述第二传动装置包括相互连接的第一齿轮和第二齿轮，所述第三传动装置包括相互连接的第三齿轮和第四齿轮，所述第一传动轴连接于所述第一齿轮，所述第三传动轴连接于所述第二齿轮，所述第二传动轴连接于所述第三齿轮，所述第四传动轴连接于所述第四齿轮。

在一实施例中，至少一个所述定子包括第一定子，至少一个所述转子包括第一转子和第二转子，所述第一转子和所述第二转子均连接于所述第一电机或所述第二电机。

在一实施例中，所述第一电机和所述第二电机间隔设置。

第三方面，本申请实施例还提供一种车辆，包括如上述任一实施例的驱动系统。

本申请实施例提供的驱动系统包括至少一个定子、至少一个转子以及第一传动装置，其中，第一传动装置包括第一传动轴和第二传动轴，第一传动轴和第二传动轴分别用于输出动力，至少一个转子相对至少一个定子转动设置，从而将电能转换为机械能，同时，至少一个转子还连接于第一传动装置，并将转化后的机械能用于驱动第一传动轴和第二传动轴，从而通过定子和转子的配合以实现驱动车辆行驶的目的。

可以理解的是，相比于现有技术通过减速器和差速器配合以驱动车辆行驶的方式而言，本申请实施例提供的驱动系统能够通过定子和转子的配合以替代多个齿轮啮合的传统传力方式，并实现直接输出动力的目的，能够避免在传动过程中造成大量的能量损失的问题，以保证驱动系统的驱动效率；同时，由于减速器的成本较高，故本申请实施例提供的驱动系统还能够通过节省减速器的方式，以进一步降低制备驱动系统的成本，从而使得车辆具有一定的经济适用性。

附图说明

为了更清楚地说明本申请实施例中的技术方案，下面将对实施例描述中所需要使用的附图作简单的介绍。显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本申请的一些实施例，对本领域技术人员来说，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1为本申请实施例提供的驱动系统的第一种结构示意图。

图2为本申请实施例提供的驱动系统的第二种结构示意图。

图3为本申请实施例提供的驱动系统的第三种结构示意图。

图4为本申请实施例提供的驱动系统的第四种结构示意图。

图5为本申请实施例提供的驱动系统的第五种结构示意图。

附图标记说明：

100、驱动系统；111、第一定子；112、第二定子；121、第一转子；122、第二转子；130、第一传动装置；131、第一传动轴；132、第二传动轴；140、第二传动装置；141、第三传动轴；142、第一齿轮；143、第二齿轮；150、第三传动装置；151、第四传动轴；152、第三齿轮；153、第四齿轮；160、第一电机；170、第二电机。

具体实施方式

下面将结合本申请实施例中的附图，对本申请实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述。显然，所描述的实施例仅仅是本申请一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本申请中的实施例，本领域技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本申请保护的范围。

现如今，为了应对日益上涨的燃油价格和波动不定的国际石油形式，我国大力推进如电能、氢能等新能源的使用，其中新能源汽车发展最为迅速，不管电能还是氢能，最终驱动车辆驱动的都为电机。

传统汽车的驱动系统通常由动力源、减速器以及差速器构成，动力源产生动力，经过减速器降速升扭后传递给差速器，差速器再将动力分为左右两路，以实现驱动不同车轮的目的。但现有的减速器内部通常设置有多个齿轮，并通过多个齿轮啮合向差速器传输动力，而在传动过程中会造成大量的能量损失，从而大幅降低驱动系统的驱动效率。

基于上述技术问题，本申请实施例提供一种驱动系统100，请参阅图1，图1为本申请实施例提供的驱动系统100的第一种结构示意图。

在本实施例中，如图1所示，驱动系统100包括至少一个定子、至少一个转子以及第一传动装置130，其中，第一传动装置130包括第一传动轴131和第二传动轴132，第一传动轴131和第二传动轴132分别用于输出动力，至少一个转子相对至少一个定子转动设置，从而将电能转换为机械能，同时，至少一个转子还连接于第一传动装置130，并将转化后的机械能用于驱动第一传动轴131和第二传动轴132，从而通过定子和转子的配合以实现驱动车辆行驶的目的。

可以理解的是，相比于现有技术通过减速器和差速器配合以驱动车辆行驶的方式而言，本实施例提供的驱动系统100能够通过定子和转子的配合以替代多个齿轮啮合的传统传力方式，并实现直接驱动车辆行驶的目的，能够避免在传动过程中造成大量的能量损失的问题，以保证驱动系统100的驱动效率；同时，由于减速器的成本较高，故本实施例提供的驱动系统100还能够通过节省减速器的方式，以进一步降低制备驱动系统100的成本，从而使得车辆具有一定的经济适用性。

需要说明的是，在本实施例中，第一传动装置130可以是差速器等具有传动功能的传动装置，同时，本申请不限定定子和转子的具体数量，具体可根据驱动系统100的实际情况进行调配。例如，在本申请另一实施例中，至少一个定子可以包括第一定子111，至少一个转子可以包括第一转子121和第二转子122，第一转子121和第二转子122均连接于第一传动装置130；而在本申请的其他一个实施例中，请参阅图3，至少一个定子包括第一定子111和第二定子112，至少一个转子包括第一转子121，第一转子121连接于第一传动装置130，也即定子和转子的具体数量可根据实际情况进行调配。

请参阅图2，图2为本申请实施例提供的驱动系统100的第二种结构示意图。在另一种实施例中，如图2所示，驱动系统100还可以包括第二传动装置140和第三传动装置150，第二传动装置140和第三传动装置150设置于第一传动装置130的两侧，且分别连接于第一传动轴131和第二传动轴132，此时，定子和转子配合转化后的机械能能够通过第一传动轴131驱动第二传动装置140，并通过第二传动轴132驱动第三传动装置150。

同时，第二传动装置140可以包括第三传动轴141，第三传动装置150可以包括第四传动轴151，第三传动轴141和第四传动轴151分别用于输出动力，其中，在传动轴的长度方向上，第三传动轴141与第一传动轴131错位设置，和/或第四传动轴151与第二传动轴132错位设置，从而能够根据实际情况调整传动轴的位置，以使得本实施例中的驱动系统100在设计时能够具有更高的自由度。

具体的，在上述实施例中，第二传动装置140可以包括相互连接的第一齿轮142和第二齿轮143，第三传动装置150可以包括相互连接的第三齿轮152和第四齿轮153，其中，第一传动轴131连接于第一齿轮142，第三传动轴141连接于第二齿轮143，从而使得转化后的机械能能够通过第一传动轴131控制第一齿轮142和第二齿轮143转动，从而实现对第三传动轴141的驱动效果，同时，第二传动轴132连接于第三齿轮152，第四传动轴151连接于第四齿轮153，从而使得转化后的机械能能够通过第二传动轴132控制第三齿轮152和第四齿轮153转动，从而实现对第四传动轴151的驱动效果。

需要说明的是，在本实施例中，在保证驱动系统100设计自由度的前提下，能够仅通过第一齿轮142、第二齿轮143、第三齿轮152以及第四齿轮153这四个齿轮实现的驱动目的，相比于现有技术而言能够至少减少一半数量的齿轮，从而能够避免在传动过程中造成大量的能量损失的问题，以保证驱动系统100的驱动效率，从而还进一步降低了驱动系统100的制备成本。

请参阅图4，图4为本申请实施例提供的驱动系统100的第四种结构示意图。在本申请另一实施例提供的驱动系统100中，如图4所示，驱动系统100可以包括第一电机160、第二电机170、第一传动轴131、第二传动轴132、第二传动装置140和第三传动装置150。

具体的，请继续参阅图4，第一电机160和/或第二电机170包括至少一个定子和至少一个转子，至少一个转子相对至少一个定子转动设置，从而将电能转换为机械能；第一传动轴131的输入端连接于第一电机160，第二传动轴132的输入端连接于第二电机170，从而使得第一电机160能够驱动第一传动轴131，并使得第二电机170能够驱动第二传动轴132。

同时，第二传动装置140的输入端和第三传动装置150的输入端分别连接于第一传动轴131的输出端和第二传动轴132的输出端，且第二传动装置140可以包括第三传动轴141，第三传动装置150可以包括第四传动轴151，第三传动轴141和第四传动轴151分别用于输出动力，从而使得第一传动轴131能够驱动第三传动轴141和齿轮，并使得第二传动轴132能够驱动第四传动轴151。

可以理解的是，相比于现有技术通过减速器和差速器配合以驱动车轮的方式而言，本申请实施例提供的驱动系统100能够通过电机（电机内设置有定子和转子）以替代多个齿轮啮合的传统传力方式，并实现直接驱动车辆行驶的目的，能够避免在传动过程中造成大量的能量损失的问题，以保证驱动系统100的驱动效率；同时，由于减速器的成本较高，故本申请实施例提供的驱动系统100还能够通过节省减速器的方式，以进一步降低制备驱动系统100的成本，从而使得车辆具有一定的经济适用性。

另外，在传动轴的长度方向上，第三传动轴141与第一传动轴131错位设置，和/或第四传动轴151与第二传动轴132错位设置，从而能够根据实际情况调整传动轴的位置，以使得本实施例中的驱动系统100在设计时能够具有更高的自由度。

需要说明的是，在本实施例中，第一传动装置130可以是差速器等具有传动功能的传动装置，同时，本申请不限定定子和转子的具体数量，具体可根据驱动系统100的实际情况进行调配。例如图4所示，在本申请另一实施例中，至少一个定子可以包括第一定子111，至少一个转子可以包括第一转子121和第二转子122，第一转子121和第二转子122均连接于第一电机160或第二电机170。

请参阅图5，图5为本申请实施例提供的驱动系统100的第五种结构示意图。在本申请另一实施例提供的驱动系统100中，第二传动装置140可以包括相互连接的第一齿轮142和第二齿轮143，第三传动装置150可以包括相互连接的第三齿轮152和第四齿轮153，其中，第一传动轴131连接于第一齿轮142，第三传动轴141连接于第二齿轮143，从而使得第一电机160转化后的机械能能够通过第一传动轴131控制第一齿轮142和第二齿轮143转动，从而实现对第三传动轴141的驱动效果，同时，第二传动轴132连接于第三齿轮152，第四传动轴151连接于第四齿轮153，从而使得第二电机170转化后的机械能能够通过第二传动轴132控制第三齿轮152和第四齿轮153转动，从而实现对第四传动轴151的驱动效果。

需要说明的是，在本实施例中，在保证驱动系统100设计自由度的前提下，能够仅通过第一齿轮142、第二齿轮143、第三齿轮152以及第四齿轮153这四个齿轮实现对车轮的驱动目的，相比于现有技术而言能够至少减少一半数量的齿轮，从而能够避免在传动过程中造成大量的能量损失的问题，以保证驱动系统100的驱动效率，从而还进一步降低了驱动系统100的制备成本。

在一些实施例中，如图4和图5所示，第一电机160和第二电机170可以间隔设置，从而能够避免两个电机之间产生干涉的情形，保证了对不同车轮的独立驱动目的。

本申请实施例还提供一种车辆，包括上述任一实施例所提及的驱动系统100。

在上述实施例中，对各个实施例的描述都各有侧重，某个实施例中没有详述的部分，可以参见其他实施例的相关描述。

在本申请的描述中，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括一个或者更多个特征。

以上对本申请实施例所提供的驱动系统以及车辆进行了详细介绍，本文中应用了具体个例对本申请的原理及实施方式进行了阐述，以上实施例的说明只是用于帮助理解本申请的方法及其核心思想；同时，对于本领域的技术人员，依据本申请的思想，在具体实施方式及应用范围上均会有改变之处，综上，本说明书内容不应理解为对本申请的限制。

Claims (10)

1.一种驱动系统，其特征在于，包括：

至少一个定子；

至少一个转子，至少一个所述转子相对至少一个定子转动设置；

第一传动装置，所述第一传动装置包括第一传动轴和第二传动轴，所述第一传动轴和所述第二传动轴分别用于输出动力，至少一个所述转子连接于所述第一传动装置，并用于驱动所述第一传动轴和所述第二传动轴。

2.根据权利要求1所述的驱动系统，其特征在于，所述驱动系统还包括第二传动装置和第三传动装置，所述第二传动装置和所述第三传动装置设置于所述第一传动装置的两侧，且分别连接于所述第一传动轴和所述第二传动轴，所述第二传动装置包括第三传动轴，所述第三传动装置包括第四传动轴，所述第三传动轴和所述第四传动轴分别用于输出动力，其中，在传动轴的长度方向上，所述第三传动轴与所述第一传动轴错位设置，和/或所述第四传动轴与所述第二传动轴错位设置。

3.根据权利要求2所述的驱动系统，其特征在于，所述第二传动装置包括相互连接的第一齿轮和第二齿轮，所述第三传动装置包括相互连接的第三齿轮和第四齿轮，所述第一传动轴连接于所述第一齿轮，所述第三传动轴连接于所述第二齿轮，所述第二传动轴连接于所述第三齿轮，所述第四传动轴连接于所述第四齿轮。

4.根据权利要求1-3任一项所述的驱动系统，其特征在于，至少一个所述定子包括第一定子，至少一个所述转子包括第一转子和第二转子，所述第一转子和所述第二转子均连接于所述第一传动装置。

5.根据权利要求1-3任一项所述的驱动系统，其特征在于，至少一个所述定子包括第一定子和第二定子，至少一个所述转子包括第一转子，所述第一转子连接于所述第一传动装置。

6.一种驱动系统，其特征在于，包括：

第一电机和第二电机，所述第一电机和/或所述第二电机包括至少一个定子和至少一个转子，至少一个所述转子相对至少一个定子转动设置；

第一传动轴和第二传动轴，所述第一传动轴的输入端连接于所述第一电机，所述第二传动轴的输入端连接于所述第二电机；

第二传动装置和第三传动装置，所述第二传动装置的输入端和所述第三传动装置的输入端分别连接于所述第一传动轴的输出端和所述第二传动轴的输出端，所述第二传动装置包括第三传动轴，所述第三传动装置包括第四传动轴，所述第三传动轴和所述第四传动轴分别用于输出动力，其中，在传动轴的长度方向上，所述第三传动轴与所述第一传动轴错位设置，和/或所述第四传动轴与所述第二传动轴错位设置。

7.根据权利要求6所述的驱动系统，其特征在于，所述第二传动装置包括相互连接的第一齿轮和第二齿轮，所述第三传动装置包括相互连接的第三齿轮和第四齿轮，所述第一传动轴连接于所述第一齿轮，所述第三传动轴连接于所述第二齿轮，所述第二传动轴连接于所述第三齿轮，所述第四传动轴连接于所述第四齿轮。

8.根据权利要求6所述的驱动系统，其特征在于，至少一个所述定子包括第一定子，至少一个所述转子包括第一转子和第二转子，所述第一转子和所述第二转子均连接于所述第一电机或所述第二电机。

9.根据权利要求6-8任一项所述的驱动系统，其特征在于，所述第一电机和所述第二电机间隔设置。

10.一种车辆，其特征在于，包括如权利要求1-9任一项所述的驱动系统。