CN221233461U - 电池包连接结构和车辆 - Google Patents

Abstract

本申请涉及一种电池包连接结构和车辆。该电池包连接结构包括第一连接件、第二连接件以及第三连接件。第一连接件用于与外部设备相连；第二连接件用于连接电池包；第三连接件设于所述第一连接件和所述第二连接件之间，并与所述第一连接件和所述第二连接件中的至少一者弹性连接。本申请实施例提供的电池包连接结构中的第三连接件和第一连接件及第二连接件之间均为弹性连接，所以当车身振动产生的能量传递至第三连接件与第一连接件的连接处以及第三连接件和第二连接件的连接处时，能够对该能量进行缓冲，从而减少最终传递至电池包的能量，进而降低电池包受到来自上述能量的冲击，以实现电池包的减振。

Description

电池包连接结构和车辆

技术领域

本申请涉及电池技术领域，特别是涉及一种电池包连接结构和车辆。

背景技术

电池包通常安装于车辆的底板下方，并主要采用吊装的方式与车身的侧梁连接。车辆在行驶过程中因振动产生的大量能量，能够传递至电池包，导致电池包因承受的外力过大而松动甚至与车身分离。

实用新型内容

鉴于上述问题，本申请提供一种电池包连接结构和车辆，能够在车辆的行驶过程中，减少电池包承受来自车辆振动传递的能量而发生松动甚至与车身分离的问题。

第一方面，本申请提供了一种电池包连接结构，电池包连接结构包括第一连接件、第二连接件以及第三连接件。第一连接件用于与外部设备相连；第二连接件用于连接电池包；第三连接件设于第一连接件和第二连接件之间，并与第一连接件和第二连接件中的至少一者弹性连接。

本申请实施例的技术方案中，因为电池包连接结构的第三连接件和第一连接件及第二连接件之间均为弹性连接，所以当车身振动产生的能量传递至第三连接件与第一连接件的连接处以及第三连接件和第二连接件的连接处时，能够对该能量进行缓冲，从而减少最终传递至电池包的能量，进而降低电池包受到来自上述能量的冲击，以实现电池包的减振。此外，还能够提高电池包和车身之间的连接稳定性，降低了电池包因受到外力冲击而发生松动并与车身分离的概率。

在一些实施例中，第一连接件包括第一刚性连接部和第一弹性连接部，第一弹性连接部和第三连接件连接，第一刚性连接部用于与外部设备相连；

第二连接件包括第二刚性连接部和第二弹性连接部，第二弹性连接部和第三连接件连接，第二刚性连接部用于连接电池包。

在上述能量的传递途中，第一弹性连接部和第二弹性连接部能够吸收部分能量，以减少传递至电池包的能量总量，从而实现对电池包的减振。因为车身和第一刚性连接部连接，电池包和第二刚性连接部连接，即车身和电池包连接结构之间的接触面为刚性连接，电池包和电池包连接结构之间的接触面也为刚性连接，所以可提高车身和第一刚性连接部之间的连接稳定性，及电池包和第二刚性连接部之间的连接稳定性。

在一些实施例中，电池包连接结构还包括锁紧件，锁紧件穿设第一连接件、第二连接件以及第三连接件以与外部设备连接。

如此，简化了电池包连接结构、电池包以及车身三者之间的装配方式，便于对电池包连接结构进行安装及拆卸。

在一些实施例中，第一刚性连接部设有第一通孔，第一刚性连接部的外壁覆设有第一弹性连接部；

第二刚性连接部设有第二通孔，第二刚性连接部的外壁覆设有第二弹性连接部，第二刚性连接部和第一刚性连接部之间形成第一镂空部；

第一镂空部、第一通孔及第二通孔三者连通，锁紧件穿设第一通孔和第二通孔，并能够通过压缩第一弹性连接部和第二弹性连接部以调节第一镂空部的长度。

当第一弹性连接部和第二连接部的压缩程度改变时，第一弹性连接部和第二连接部的硬度也随之改变，故，整个电池包连接结构的整体强度也随之改变。当电池包连接结构的强度发生改变时，因为电池包通过电池包连接结构安装于车身，所以电池包连接结构与电池包之间的连接强度，及电池包连接结构与车身之间的连接强度也随之改变，这样，可将电池包连接结构应用于对连接强度需求不同的车身及电池包中，扩大了电池包连接结构的使用范围。

在一些实施例中，第一连接件、第三连接件及第二连接件沿第一方向依次连接，第一弹性连接部和第二弹性连接部中的至少一者设有第二镂空部，第二镂空部沿第一方向延伸，并与第一镂空部连通。

在不影响电池包连接结构的使用性能的基础上，不仅可减少制备第一弹性连接部和第二弹性连接部所需的材料用量，还能减轻电池包连接结构的整体重量。

在一些实施例中，第二连接件包括第一抵接面，第三连接件具有第二抵接面，第二抵接面和第一抵接面相互连接，并用于与电池包相抵接，其中，第二抵接面和第一抵接面的连接处的形状被构造为台阶状。

因为第一抵接面和第二抵接面之间的连接处呈台阶状，所以可提高电池包连接结构和电池包之间的接触面积。再加上电池包连接结构和电池包之间可以但不限于为胶粘或者焊接，因而可提高电池包连接结构和电池包之间的连接稳定性。

在一些实施例中，第一连接件的结构和第二连接件的结构相同，第一连接件和第二连接件关于第三连接件对称设置。

如此设置，可在不影响电池包连接结构的性能的基础上，降低第一连接件和第二连接件的制备难度，从而加快第一连接件和第二连接件的制备速度。

在一些实施例中，在第一连接件和第三连接件的连接方向上，第一连接件的正投影和第二连接件的正投影均落在第三连接件的正投影内。

如此，可进一步提高第三连接件和箱体之间的接触面积，从而提高电池包连接结构和电池包之间的连接稳定性。

在一些实施例中，第一弹性连接部和第三连接件通过硫化工艺成型于一体，第三连接件和第二弹性连接部通过硫化工艺成型于一体。

如此，硫化的方式不仅能够提高第一弹性连接部和第三连接件之间以及第三连接件和第二弹性连接部之间的连接强度，还能够简化上述部件的制备工艺，从而加快电池包连接结构的制备速度。

第二方面，本申请提供了一种车辆，其包括上述实施例中电池包连接结构、电池包和车身，电池包连接结构和电池包均位于车身内，电池包连接结构的一端和电池连接，另一端和车身连接。

因为车辆中的电池包连接结构的第三连接件和第一连接件及第二连接件之间均为弹性连接，所以当车身振动产生的能量传递至第三连接件与第一连接件的连接处以及第三连接件和第二连接件的连接处时，能够对该能量进行缓冲，从而减少最终传递至电池包的能量，进而降低电池包受到来自上述能量的冲击，以实现电池包的减振。此外，还能够提高电池包和车身之间的连接稳定性，降低了电池包因受到外力冲击而发生松动并与车身分离的概率。

上述说明仅是本申请技术方案的概述，为了能够更清楚了解本申请的技术手段，而可依照说明书的内容予以实施，并且为了让本申请的上述和其它目的、特征和优点能够更明显易懂，以下特举本申请的具体实施方式。

附图说明

通过阅读对下文优选实施方式的详细描述，各种其他的优点和益处对于本领域普通技术人员将变得清楚明了。附图仅用于示出优选实施方式的目的，而并不认为是对本申请的限制。而且在全部附图中，用相同的附图标号表示相同的部件。在附图中：

图1为根据一个或多个实施例中的车辆的结构示意图。

图2为根据一个或多个实施例中的电池包的爆炸示意图。

图3为根据一个或多个实施例中的电池单体的爆炸示意图。

图4为根据一个或多个实施例中的电池包连接结构的立体图。

图5为根据一个或多个实施例中的电池包连接结构将电池包装配于车身的剖视图。

图6为根据一个或多个实施例中的电池包连接结构的剖视图。

具体实施方式中的附图标号如下：

1000、车辆；

100、电池包；200、控制器；300、马达；

10、箱体；11、第一部分；12、第二部分；

20、电池单体；21、端盖；21a、电极端子；22、壳体；23、电芯组件；

400、电池包连接结构；410、第一连接件；411、第一刚性连接部；411a、第一通孔；412、第一弹性连接部；420、第二连接件；421、第二刚性连接部；421a、第二通孔；422、第二弹性连接部；423、第一抵接面；430、第三连接件；431、第二抵接面；440、锁紧件；450、第一镂空部；460、第二镂空部；500、车身；X、第一方向。

具体实施方式

下面将结合附图对本申请技术方案的实施例进行详细的描述。以下实施例仅用于更加清楚地说明本申请的技术方案，因此只作为示例，而不能以此来限制本申请的保护范围。

除非另有定义，本文所使用的所有的技术和科学术语与属于本申请的技术领域的技术人员通常理解的含义相同；本文中所使用的术语只是为了描述具体的实施例的目的，不是旨在于限制本申请；本申请的说明书和权利要求书及上述附图说明中的术语“包括”和“具有”以及它们的任何变形，意图在于覆盖不排他的包含。

在本申请实施例的描述中，若有出现技术术语“第一”“第二”等仅用于区别不同对象，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量、特定顺序或主次关系。在本申请实施例的描述中，“多个”的含义是两个以上，除非另有明确具体的限定。

在本文中提及“实施例”意味着，结合实施例描述的特定特征、结构或特性可以包含在本申请的至少一个实施例中。在说明书中的各个位置出现该短语并不一定均是指相同的实施例，也不是与其它实施例互斥的独立的或备选的实施例。本领域技术人员显式地和隐式地理解的是，本文所描述的实施例可以与其它实施例相结合。

在本申请实施例的描述中，若有出现术语“和/或”仅仅是一种描述关联对象的关联关系，表示可以存在三种关系，例如A和/或B，可以表示：单独存在A，同时存在A和B，单独存在B这三种情况。另外，若有出现，本文中字符“/”，一般表示前后关联对象是一种“或”的关系。

在本申请实施例的描述中，若有出现，术语“多个”指的是两个以上（包括两个），同理，“多组”指的是两组以上（包括两组），“多片”指的是两片以上（包括两片）。

在本申请实施例的描述中，若有出现，技术术语“中心”“纵向”“横向”“长度”“宽度”“厚度”“上”“下”“前”“后”“左”“右”“竖直”“水平”“顶”“底”“内”“外”“顺时针”“逆时针”“轴向”“径向”“周向”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本申请实施例和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本申请实施例的限制。

在本申请实施例的描述中，除非另有明确的规定和限定，若有出现，技术术语“安装”“相连”“连接”“固定”等术语应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或成一体；也可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通或两个元件的相互作用关系。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本申请实施例中的具体含义。

近年来，电动汽车飞速发展，在整个汽车市场占有率逐年增加。电池包是电动汽车的一个重要的组成部分，是整车动力来源，对整车性能例如整车通过性、安全性、可靠耐久性、可维修性、续航里程等有着重要的影响。

电池包一般安装于汽车的车身上，且通过螺栓等进行安装。当汽车行驶时，因为电池和车身之间为刚性连接，所以车身发生振动时所产生的大量能量能够传递至电池包，从而导致电池包松动并与车身分离。

为了解决电池包因车身振动而松动甚至与车身分离的问题，本申请实施例提供了一种电池包连接结构。电池包连接结构的第三连接件的两端分别与第一连接件及第二连接件中的至少一者弹性连接，并利用第一连接件和车身连接，第二连接件和电池包连接，从而将电池包安装于车身，因为电池包连接结构的第三连接件与第一连接件及第二连接件中的至少一者弹性连接，所以可减少传递至电池包的能量，以实现对电池包的减振，并提高电池包和车身之间的连接稳定性。

本申请实施例公开的电池包连接结构不仅可以应用于车辆领域，还可以应用于船舶或飞行器等用电装置中，以实现对电池包的减振。

请参照图1，图1为本申请一些实施例提供的车辆1000的结构示意图。车辆1000可以为燃油汽车、燃气汽车或新能源汽车，新能源汽车可以是纯电动汽车、混合动力汽车或增程式汽车等。车辆1000的内部设置有电池包100，电池包100可以设置在车辆1000的底部或头部或尾部。电池包100可以用于车辆1000的供电，例如，电池包100可以作为车辆1000的操作电源。车辆1000还可以包括控制器200和马达300，控制器200用来控制电池包100为马达300供电，例如，用于车辆1000的启动、导航和行驶时的工作用电需求。

在本申请一些实施例中，电池包100不仅可以作为车辆1000的操作电源，还可以作为车辆1000的驱动电源，代替或部分地代替燃油或天然气为车辆1000提供驱动动力。

请参照图2，图2为本申请一些实施例提供的电池包100的爆炸图。电池包100包括箱体10和电池单体20，电池单体20容纳于箱体10内。其中，箱体10用于为电池单体20提供容纳空间，箱体10可以采用多种结构。在一些实施例中，箱体10可以包括第一部分11和第二部分12，第一部分11与第二部分12相互盖合，第一部分11和第二部分12共同限定出用于容纳电池单体20的容纳空间。第二部分12可以为一端开口的空心结构，第一部分11可以为板状结构，第一部分11盖合于第二部分12的开口侧，以使第一部分11与第二部分12共同限定出容纳空间；第一部分11和第二部分12也可以是均为一侧开口的空心结构，第一部分11的开口侧盖合于第二部分12的开口侧。当然，第一部分11和第二部分12形成的箱体10可以是多种形状，比如，圆柱体、长方体等。

在电池包100中，电池单体20可以是多个，多个电池单体20之间可串联或并联或混联，混联是指多个电池单体20中既有串联又有并联。多个电池单体20之间可直接串联或并联或混联在一起，再将多个电池单体20构成的整体容纳于箱体10内；当然，电池包100也可以是多个电池单体20先串联或并联或混联组成电池模块形式，多个电池模块再串联或并联或混联形成一个整体，并容纳于箱体10内。电池包100还可以包括其他结构，例如，该电池包100还可以包括汇流部件，用于实现多个电池单体20之间的电连接。

其中，每个电池单体20可以为二次电池或一次电池；还可以是锂硫电池、钠离子电池或镁离子电池，但不局限于此。电池单体20可呈圆柱体、扁平体、长方体或其它形状等。

请参照图3，图3为本申请一些实施例提供的电池单体20的分解结构示意图。电池单体20是指组成电池的最小单元。如图3，电池单体20包括有端盖21、壳体22、电芯组件23以及其他的功能性部件。

端盖21是指盖合于壳体22的开口处以将电池单体20的内部环境隔绝于外部环境的部件。不限地，端盖21的形状可以与壳体22的形状相适应以配合壳体22。可以地，端盖21可以由具有一定硬度和强度的材质（如铝合金）制成，这样，端盖21在受挤压碰撞时就不易发生形变，使电池单体20能够具备更高的结构强度，安全性能也可以有所提高。端盖21上可以设置有如电极端子21a等的功能性部件。电极端子21a可以用于与电芯组件23电连接，以用于输出或输入电池单体20的电能。在一些实施例中，端盖21上还可以设置有用于在电池单体20的内部压力或温度达到阈值时泄放内部压力的泄压机构。端盖21的材质也可以是多种的，比如，铜、铁、铝、不锈钢、铝合金、塑胶等，本申请实施例对此不作特殊限制。在一些实施例中，在端盖21的内侧还可以设置有绝缘件，绝缘件可以用于隔离壳体22内的电连接部件与端盖21，以降低短路的风险。示例性的，绝缘件可以是塑料、橡胶等。

壳体22是用于配合端盖21以形成电池单体20的内部环境的组件，其中，形成的内部环境可以用于容纳电芯组件23、电解液以及其他部件。壳体22和端盖21可以是独立的部件，可以于壳体22上设置开口，通过在开口处使端盖21盖合开口以形成电池单体20的内部环境。不限地，也可以使端盖21和壳体22一体化，具体地，端盖21和壳体22可以在其他部件入壳前先形成一个共同的连接面，当需要封装壳体22的内部时，再使端盖21盖合壳体22。壳体22可以是多种形状和多种尺寸的，例如长方体形、圆柱体形、六棱柱形等。具体地，壳体22的形状可以根据电芯组件23的具体形状和尺寸大小来确定。壳体22的材质可以是多种，比如，铜、铁、铝、不锈钢、铝合金、塑胶等，本申请实施例对此不作特殊限制。

电芯组件23是电池单体20中发生电化学反应的部件。壳体22内可以包含一个或更多个电芯组件23。电芯组件23主要由正极片和负极片卷绕或层叠放置形成，并且通常在正极片与负极片之间设有隔膜。正极片和负极片具有活性物质的部分构成电芯组件23的主体部，正极片和负极片不具有活性物质的部分各自构成极耳。正极极耳和负极极耳可以共同位于主体部的一端或是分别位于主体部的两端。在电池的充放电过程中，正极活性物质和负极活性物质与电解液发生反应，极耳连接电极端子21a以形成电流回路。

下面结合利用电池包连接结构400将电池包100装配于车身500为例，对电池包连接结构400进行介绍。

请参阅图4，本申请一些实施例提供了一种电池包连接结构400，电池包连接结构400包括第一连接件410、第二连接件420以及第三连接件430。第一连接件410用于与外部设备相连；第二连接件420用于连接电池包100；第三连接件430设于第一连接件410和第二连接件420之间，并与第一连接件410和第二连接件420中的至少一者弹性连接。

第三连接件430用于将第一连接件410和第二连接件420连接在一起。第三连接件430与第一连接件410以及第二连接件420之间的连接方式大致分为以下几种方式，第一种方式为，第三连接件430与第一连接件410及第二连接件420均为弹性连接。第二种方式为，第三连接件430和第一连接件410弹性连接，第三连接件430和第二连接件420刚性连接。第三种方式为，第三连接件430和第一连接件410刚性连接，第三连接件430和第二连接件420弹性连接。

以第三连接件430和第一连接件410之间为弹性连接为例，弹性连接的方式可以但不限于为第三连接件430和第一连接件410之间的连接处可以但不限于设有弹簧，弹片等部件。第三连接件430和第二连接件420之间的弹性连接方式与第三连接件430和第一连接件410之间的连接方式可以相同，也可以不相同，在此不再列举。

下面以第三连接件430与第一连接件410及第二连接件420之间均为弹性连接，而且电池包100通过电池包连接结构400安装于车身500为例进行说明。

如图5所示，将电池包100安装于车身500时，可将第一连接件410远离第二连接件420的一端和车身500连接，并将第二连接件420远离第一连接件410的一端和电池包100（如电池包100的壳体22）连接。当车身500振动并产生能量时，所产生的能量能够经由电池包连接结构400传递至电池包100。因为电池包连接结构400的第三连接件430和第一连接件410及第二连接件420之间均为弹性连接，所以当车身500振动产生的能量传递至第三连接件430与第一连接件410的连接处以及第三连接件430和第二连接件420的连接处时，能够对该能量进行缓冲，从而减少最终传递至电池包100的能量，进而降低电池包100受到来自上述能量的冲击，以实现电池包100的减振。

此外，还能够提高电池包100和车身500之间的连接稳定性，降低了电池包100因受到外力冲击而发生松动并与车身500分离的概率。

同理，当第三连接件430仅与第一连接件410和第二连接件420中的一者弹性连接时，从车身500传递至电池包连接结构400的能量同样得到缓冲，从而降低经由电池包连接结构400传递至电池包100的能量，以降低电池包100受到的外力冲击，实现对电池包100的减振。

如图5所示，在一些实施例中，第一连接件410包括第一刚性连接部411和第一弹性连接部412，第一弹性连接部412和第三连接件430连接，第一刚性连接部411用于与外部设备相连；第二连接件420包括第二刚性连接部421和第二弹性连接部422，第二弹性连接部422和第三连接件430连接，第二刚性连接部421用于连接电池包100。

第一弹性连接部412用于对从第一刚性连接部411传递至第三连接件430的能量进行缓冲，以吸收部分能量，从而减少传递至第三连接件430的能量总量。第一弹性连接部412和第三连接件430之间可以但不限于为螺纹连接等可拆卸的方式。

第一刚性连接部411和第一弹性连接部412之间同样可通过硫化连接在一起，或者第一刚性连接部411和第一弹性连接部412之间还可以为螺纹连接等可拆卸的连接方式，关于第一刚性连接部411和第一弹性连接部412之间的连接方式，在此不再列举。

第一刚性连接部411远离第一弹性连接部412的端部设有第一连接端，第一连接端用于与车身500连接，第一连接端和车身500之间的连接方式可以但不限于为卡接、焊接。

第二弹性连接部422则用于对从第三连接件430传递至第二刚性连接部421的能量进行缓冲，以吸收部分能量，从而减少传递至第二刚性连接部421的能量总量。第二弹性连接部422和第三连接件430之间可以但不限于为螺纹连接等可拆卸的方式。

第二刚性连接部421和第二弹性连接部422之间同样可通过硫化连接在一起，或者第二刚性连接部421和第二弹性连接部422之间还可以为螺纹连接等可拆卸的连接方式，关于第二刚性连接部421和第二弹性连接部422之间的连接方式，在此不再列举。

第二刚性连接部421远离第二弹性连接部422的端部可设有第二连接端，第二连接端用于与电池包100连接，第二连接端和电池包100之间的连接方式可以但不限于为卡接、焊接。

需要说明的是，第一弹性连接部412和第二弹性连接部422均能够但不限于采用橡胶等具有缓冲减振效果的材料制备。

示例性地，假设第一刚性连接部411、第一弹性连接部412、第三连接件430、第二弹性连接部422以及第二刚性连接部421沿同一直线依次连接。当第一刚性连接部411和车身500连接，第二刚性连接部421和电池包100连接，车身500发生振动时，其所产生的能量能够从第一刚性连接部411，经由第一弹性连接部412、第三连接件430、第二弹性连接部422及第二刚性连接部421最后抵达电池包100。

在上述能量的传递途中，第一弹性连接部412和第二弹性连接部422能够吸收部分能量，以减少传递至电池包100的能量总量，从而实现对电池包100的减振。因为车身500和第一刚性连接部411连接，电池包100和第二刚性连接部421连接，即车身500和电池包连接结构400之间的接触面为刚性连接，电池包100和电池包连接结构400之间的接触面也为刚性连接，所以可提高车身500和第一刚性连接部411之间的连接稳定性，及电池包100和第二刚性连接部421之间的连接稳定性。

请参阅图5，在一些实施例中，电池包连接结构400还包括锁紧件440，锁紧件440穿设第一连接件410、第二连接件420以及第三连接件430以将电池包连接结构400进行固定。

示例性地，锁紧件440可包括螺栓和螺母，螺栓能够穿设第一刚性连接部411、第一弹性连接部412、第三连接件430、第二刚性连接部421及第二弹性连接部422，并相对于第一刚性连接部411或者第二刚性连接部421凸出，以与螺母螺纹连接。

如此，简化了电池包连接结构400、电池包100以及车身500三者之间的装配方式，便于对电池包连接结构400进行安装及拆卸。

请参阅图6，在一些实施例中，第一刚性连接部411设有第一通孔411a，第一刚性连接部411的外壁覆设有第一弹性连接部412；第二刚性连接部421设有第二通孔421a，第二刚性连接部421的外壁覆设有第二弹性连接部422，第二刚性连接部421和第一刚性连接部411之间形成第一镂空部450；第一镂空部450、第一通孔411a及第二通孔421a三者连通，锁紧件440穿设第一通孔411a和第二通孔421a，并能够通过压缩第一弹性连接部412和第二弹性连接部422以调节第一镂空部450的长度。

示例性地，第一刚性连接部411的结构可为内部中空的套筒，第一刚性连接部411的内部形成第一通孔411a，第一刚性连接部411的外壁覆设有第一弹性连接部412。

第二刚性连接部421的结构与第一刚性连接部411的结构相似，第二刚性连接部421和第一刚性连接部411之间间隔设置，第二弹性连接部422和第一弹性连接部412间隔设置，两者之间填充有第三连接件430，即第三连接件430、第一刚性连接部411及第二刚性连接部421三者之间能够共同形成第一镂空部450。

当锁紧件440穿设第一通孔411a和第二通孔421a后可与车身500或者电池包100连接，用户通过拧紧或者拧松锁紧件440来调节第一镂空部450的长度，也就是第一刚性连接部411和第二刚性连接部421之间的距离，来调节第一弹性连接部412和第二弹性连接部422的被压缩程度，以改变第一弹性连接部412和第二弹性连接部422的硬度，从而调节整个电池包连接结构400的整体强度。

以第一弹性连接部412为例，当第一弹性连接部412的压缩程度增加时，第一弹性连接部412的硬度也随之增加，整个电池包连接结构400的整体强度也随之增加。

当电池包连接结构400的强度发生改变时，因为电池包100通过电池包连接结构400安装于车身500，所以电池包连接结构400与电池包100之间的连接强度，及电池包连接结构400与车身500之间的连接强度也随之改变，这样，可将电池包连接结构400应用于对连接强度需求不同的车身500及电池包100中，扩大了电池包连接结构400的使用范围。

在其他实施例中，第一刚性连接部411和第二刚性连接部421的结构同样可为内部中空的套筒。第一弹性连接部412和第二弹性连接部422之间同样间隔设置，第一弹性连接部412上分布于套筒径向的表面和第二弹性连接部422上分布于套筒径向的表面分别与第三连接件430的不同部位连接。

在调节锁紧件440时，第一刚性连接部411和第二刚性连接部421之间的间距（即第一镂空部450）发生改变的同时，第一弹性连接部412和第二弹性连接部422之间的间距也随之改变。

请继续参阅图6，在一些实施例中，第一连接件410、第三连接件430及第二连接件420沿第一方向X依次连接，第一弹性连接部412和第二弹性连接部422中的至少一者设有第二镂空部460，第二镂空部460沿第一方向X延伸，并与第一镂空部450连通。

在一些示例中，第一弹性连接部412上设有第二镂空部460，第二弹性连接部422上未开设第二镂空部460。在另一些实施例中，第一弹性连接部412上未设有第二镂空部460，第二弹性连接部422上开设第二镂空部460。在又一些实施例中，第一弹性连接部412和第二弹性连接部422上均设有第二镂空部460。

示例性地，如图6所示，第一弹性连接部412和第二弹性连接部422上均设有第二镂空部460。沿第一方向X，第一弹性连接部412和第二弹性连接部422之间间隔设置，第一刚性连接部411和第二刚性连接部421之间同样间隔设置并形成第一镂空部450。

假设利用锁紧件440来减小第一镂空部450沿第一方向X的长度时，第一弹性连接部412和第二弹性连接部422被压缩的同时，两者之间的间距也随之减小。因为第一弹性连接部412和第二弹性连接部422发生形变而且其硬度增加，所以可增加电池包连接结构400的整体强度。相对于未在第一弹性连接部412和第二弹性连接部422开设第二镂空部460，由于第一弹性连接部412和第二弹性连接部422均开设有第二镂空部460。

因而，在不影响电池包连接结构400的使用性能的基础上，不仅可减少制备第一弹性连接部412和第二弹性连接部422所需的材料用量，还能减轻电池包连接结构400的整体重量。

当第一弹性连接部412和第二弹性连接部422中的其中一者开设有第二镂空部460时，相对于未在第一弹性连接部412和第二弹性连接部422开设第二镂空部460，同样可节省制备电池包连接结构400的材料用量及电池包连接结构400自身的重量。

在一些实施例中，如图6所示，第二连接件420包括第一抵接面423，第三连接件430具有第二抵接面431，第二抵接面431和第一抵接面423相互连接，并用于与电池包100相抵接，其中，第二抵接面431和第一抵接面423的连接处的形状被构造为台阶状。

示例性地，如图6所示，第二连接件420的第二弹性连接部422和第三连接件430连接，第二弹性连接部422包括第一抵接面423，第三连接件430包括第二抵接面431，第二抵接面431和第一抵接面423被共同构造为台阶状。

当电池包连接结构400和电池包100装配在一起时，第一抵接面423和第二抵接面431均与电池包100的箱体10的侧梁连接，因为第一抵接面423和第二抵接面431之间的连接处呈台阶状，所以可提高电池包连接结构400和电池包100之间的接触面积。再加上电池包连接结构400和电池包100之间可以但不限于为胶粘或者焊接，因而可提高电池包连接结构400和电池包100之间的连接稳定性。

第二弹性连接部422和侧梁接触的其他抵接面也可被构造为台阶状，第二弹性连接部422可与侧梁过盈配合。

在一些实施例中，第一连接件410的结构和第二连接件420的结构相同，第一连接件410和第二连接件420关于第三连接件430对称设置。

如此设置，可在不影响电池包连接结构400的性能的基础上，降低第一连接件410和第二连接件420的制备难度，从而加快第一连接件410和第二连接件420的制备速度。

如图6所示，在一些实施例中，在第一连接件410和第三连接件430的连接方向上，第一连接件410的正投影和第二连接件420的正投影均落在第三连接件430的正投影内。

请一并参阅图4，示例性地，第一连接件410和第二连接部在第一方向X上的正投影均可为圆环，第三连接件430在第一方向X上的正投影为圆，圆的直径大于圆环的直径。因为第三连接件430的一些部位和电池包100的箱体10相抵接，所以上述设置，可进一步提高第三连接件430和箱体10之间的接触面积，从而提高电池包连接结构400和电池包100之间的连接稳定性。

具体地，在一些实施例中，第一弹性连接部412和第三连接件430通过硫化工艺成型于一体，第三连接件430和第二弹性连接部422通过硫化工艺成型于一体。硫化的方式不仅能够提高第一弹性连接部412和第三连接件430之间以及第三连接件430和第二弹性连接部422之间的连接强度，还能够简化上述部件的制备工艺，从而加快电池包连接结构400的制备速度。

本申请一些实施例还提供了一种车辆1000，车辆1000包括上述实施例中电池包连接结构400、电池包100和车身500，电池包连接结构400和电池包100均位于车身500内，电池包连接结构400的一端和电池连接，另一端和车身500连接。

因为车辆1000中的电池包连接结构400的第三连接件430和第一连接件410及第二连接件420之间均为弹性连接，所以当车身500振动产生的能量传递至第三连接件430与第一连接件410的连接处以及第三连接件430和第二连接件420的连接处时，能够对该能量进行缓冲，从而减少最终传递至电池包100的能量，进而降低电池包100受到来自上述能量的冲击，以实现电池包100的减振。

此外，还能够提高电池包100和车身500之间的连接稳定性，降低了电池包100因受到外力冲击而发生松动并与车身500分离的概率。

请参阅图5，电池包连接结构400包括第一连接件410、第二连接件420、第三连接件430和锁紧件440。第一连接件410包括互相连接的第一弹性连接部412和第一刚性连接部411，第二连接件420包括互相连接的第二弹性连接部422和第二刚性连接部421。第一弹性连接部412和第二弹性连接部422通过第三连接件430连接在一起。第一刚性连接部411和第二刚性连接部421之间形成有第一镂空部450，第一刚性连接部411和第二刚性连接部421均开设有通孔供锁紧件440的螺栓穿设。

利用电池包连接结构400将电池包100安装于车身500时，可将第二连接件420胶粘与电池包100胶粘在一起。再将螺栓穿设通孔，当部分螺栓暴露于车身500内时，可利用锁紧件440的螺母将螺栓锁紧，从而将电池包100安装于车身500。

用户可拧紧或者拧松螺栓来调节第一镂空部450的长度，以调节第一弹性连接部412和第二弹性连接部422的被压缩程度，以改变第一弹性连接部412和第二弹性连接部422的硬度，从而调节整个电池包连接结构400的整体强度。

当电池包100装配于车身500，车身500振动并产生能量时，因为池包安装结构的第三连接件430和第一连接件410及第二连接件420均为弹性连接，所以上述能量传递至第三连接件430与第一连接件410的连接处以及第三连接件430和第二连接件420的连接处时，能对所产生的能量进行缓冲，从而减少最终传递至电池包100的能量，进而降低电池包100受到来自上述能量的冲击。这样，可提高电池包100和车身500之间的连接稳定性，降低了电池包100因受到外力冲击而发生松动并与车身500分离的概率。

以上所述实施例的各技术特征可以进行任意的组合，为使描述简洁，未对上述实施例中的各个技术特征所有可能的组合都进行描述，然而，只要这些技术特征的组合不存在矛盾，都应当认为是本说明书记载的范围。

以上所述实施例仅表达了本申请的几种实施方式，其描述较为具体和详细，但并不能因此而理解为对申请专利范围的限制。应当指出的是，对于本领域的普通技术人员来说，在不脱离本申请构思的前提下，还可以做出若干变形和改进，这些都属于本申请的保护范围。因此，本申请专利的保护范围应以所附权利要求为准。

Claims (10)

1.一种电池包连接结构，其特征在于，包括：

第一连接件，包括第一刚性连接部和第一弹性连接部，所述第一刚性连接部用于与外部设备相连；

第二连接件，包括第二刚性连接部和第二弹性连接部，所述第二刚性连接部用于连接电池包；以及

第三连接件，设于所述第一连接件和所述第二连接件之间，所述第三连接件的一端与所述第一弹性连接部弹性连接，另一端所述第二弹性连接部弹性连接。

2.根据权利要求1所述的电池包连接结构，其特征在于，所述电池包连接结构还包括锁紧件，所述锁紧件穿设所述第一连接件、所述第二连接件以及所述第三连接件以与所述外部设备连接。

3.根据权利要求2所述的电池包连接结构，其特征在于，所述第一刚性连接部设有第一通孔，所述第一刚性连接部的外壁覆设有所述第一弹性连接部；

所述第二刚性连接部设有第二通孔，所述第二刚性连接部的外壁覆设有所述第二弹性连接部，所述第二刚性连接部和所述第一刚性连接部之间形成第一镂空部；

所述第一镂空部、所述第一通孔及所述第二通孔三者连通，所述锁紧件穿设所述第一通孔和所述第二通孔，并能够通过压缩所述第一弹性连接部和所述第二弹性连接部以调节所述第一镂空部的长度。

4.根据权利要求3所述的电池包连接结构，其特征在于，所述第一连接件、所述第三连接件及所述第二连接件沿第一方向依次连接，所述第一弹性连接部和所述第二弹性连接部中的至少一者设有第二镂空部，所述第二镂空部沿所述第一方向延伸，并与所述第一镂空部连通。

5.根据权利要求1所述的电池包连接结构，其特征在于，所述第二连接件包括第一抵接面，所述第三连接件具有第二抵接面，所述第二抵接面和所述第一抵接面相互连接，并用于与所述电池包相抵接，其中，所述第二抵接面和所述第一抵接面的连接处的形状被构造为台阶状。

6.根据权利要求5所述的电池包连接结构，其特征在于，所述第一连接件的结构和所述第二连接件的结构相同，所述第一连接件和所述第二连接件关于所述第三连接件对称设置。

7.根据权利要求5所述的电池包连接结构，其特征在于，在所述第一连接件和所述第三连接件的连接方向上，所述第一连接件的正投影和所述第二连接件的正投影均落在所述第三连接件的正投影内。

8.根据权利要求1所述的电池包连接结构，其特征在于，所述第一弹性连接部和所述第三连接件通过硫化工艺成型于一体，所述第三连接件和所述第二弹性连接部通过硫化工艺成型于一体。

9.根据权利要求1所述的电池包连接结构，其特征在于，所述第一刚性连接部和所述第一弹性连接部通过硫化工艺成型于一体，所述第二刚性连接部和所述第二弹性连接部通过硫化工艺成型于一体。

10.一种车辆，其特征在于，包括如权利要求1~ 9中任意一项所述的电池包连接结构、电池包和车身，所述电池包连接结构和所述电池包均位于所述车身内，所述电池包连接结构的一端和所述电池连接，另一端和所述车身连接。