CN221008626U - 一种汽车动力电池检测用线束 - Google Patents

Abstract

本实用新型涉及混动汽车电能检测技术领域，更具体地，涉及一种汽车动力电池检测用线束。其包括正极线、负极线、第一引线和第二引线；正极线包括第一线芯；负极线包括第二线芯；第一引线包括第三线芯；第二引线包括第四线芯。本实用新型克服了现有技术中检测动力电池的电流和电压时需要经过拆解开原装线束的屏蔽层与绝缘层，不仅耗时耗力还可能损坏原装线束的不足，本实用新型可连接在动力电池线束接头与电机控制器的接头之间，通过测量通过正极线或负极线的电流大小、正极线与负极线之间的电压差即可完成动力电池的电流和电压检测工作，无需拆解原装线束的屏蔽层和绝缘层，可大大节省动力电池检测工作所需的人力和时间，并且可避免对原装线束造成的损坏。

Description

一种汽车动力电池检测用线束

技术领域

本实用新型涉及混动汽车电能检测技术领域，更具体地，涉及一种汽车动力电池检测用线束。

背景技术

混合动力汽车的电机控制器由动力电池提供电能，而动力电池的充放电由电机控制器控制。如图1所示为现有技术的动力电池与电机控制器的连接示意图，动力电池9与电机控制器10通过一条原装线束电连接，原装线束包括原装正极线11、原装负极线12和动力电池线束接头13，动力电池线束接头13与电机控制器的接头14连接，使动力电池9的正极通过原装正极线11与电机控制器的接头14的正极连接，动力电池9的负极通过原装负极线12与电机控制器的接头14的负极连接，通过原装正极线11和原装负极线12实现动力电池9与电机控制器10的双向信号传输。

由于汽车电线往往会布置在紧凑的空间内，容易出现信号串扰的情况，所以现有的原装正极线11和原装负极线12的线芯外部都会设置一层绝缘层来防止电流泄漏或短路，并且设置一层屏蔽层来减少电磁波的相互干扰。如现有技术公开的一种汽车用屏蔽电线，包括由内而外依次设置的导体芯线、绝缘层、绝缘漆层、屏蔽层、金属保护层和表面涂层。

在汽车装配结束后，需要利用功率分析仪(以下均简称分析仪)对动力电池9与电机控制器10之间的电流大小和动力电池9两端的电压大小进行检测，以判断动力电池9的电流和电压是否正常且稳定，及时发现潜在的电气故障。

由于绝缘层和屏蔽层的存在，目前测量动力电池9与电机控制器10之间的电流大小的方式是，先将原装正极线11的屏蔽层和原装负极线12的屏蔽层均拆解开，露出两者的绝缘层，然后利用分析仪的电流钳夹在原装正极线11或原装负极线12的绝缘层外部，以此测量通过原装正极线11或原装负极线12的电流大小；而测量电机控制器10两端电压大小的方式是，将原装正极线11和原装负极线12的绝缘层均拆解开，露出两者的线芯，再额外增加两条线芯作为引线分别连接在原装正极线11的线芯和原装负极线12的线芯上，然后将这两条引线分别接入分析仪的电压测量端，从而测量出动力电池9两端的电压大小。检测工作结束后再将引线拆除，并将汽车电线的绝缘层和屏蔽层粘贴回初始状态。

在上述技术方案中，每次进行电流和电压检测都需要拆解原装线束的屏蔽层和绝缘层，并且在原装线束外接两条测电压的引线，检测结束后再将引线拆除，再屏蔽层和绝缘层粘贴复位。首先。整个操作十分繁琐，需要消耗大量人力和时间；其次，拆解原装线束的屏蔽层和绝缘层容易损坏线芯，对原装线束的质量造成不良影响。

实用新型内容

针对上述现有技术中检测动力电池与电机控制器之间的电流和动力电池两端电压时，需要拆解开原装线束的屏蔽层与绝缘层，不仅耗时耗力，还可能损坏原装线束的问题，本实用新型提供了一种汽车动力电池检测用线束，其可以连接在原装线束和电机控制器之间，在对动力电池进行电流和电压检测时只需要测量该线束的电流和该线束正负极的电位差，无需拆解原装线束的屏蔽层和绝缘层。

为解决上述技术问题，本实用新型提供的技术方案是：

一种汽车动力电池检测用线束，包括正极线、与所述正极线连接的负极线、第一引线和第二引线。需要说明的是，此处正极线与负极线的连接指的是两者通过连接结构集中在一起，而不是电性连接。进一步地，所述正极线包括第一线芯，所述第一线芯的一端用于与动力电池线束接头的正极连接，另一端用于与电机控制器的接头的正极连接；所述负极线包括第二线芯，所述第二线芯的一端用于与动力电池线束接头的负极连接，另一端用于与电机控制器的接头的负极连接；所述第一引线包括第三线芯，所述第三线芯的一端与所述第一线芯电连接，另一端用于与分析仪的电压测量端正极连接；所述第二引线包括第四线芯，所述第四线芯的一端与所述第二线芯电连接，另一端用于与分析仪的电压测量端负极连接。

在上述技术方案中，检测动力电池的电流和电压时，先将动力电池线束接头从电机控制器的接头上拔掉，从而露出动力电池线束接头的正负极和电机控制器的接头的正负极；然后将第一线芯的一端与动力电池线束接头的正极连接，另一端与电机控制器的接头的正极连接，同时将第二线芯的一端与动力电池线束接头的负极连接，另一端与电机控制器的接头的负极连接，使电流在动力电池与电机控制器之间得以继续流通；测量动力电池与电机控制器之间的电流大小时，将分析仪的电流钳夹在第一线芯或第二线芯外部，即可测量通过第一线芯或第二线芯的电流大小；测量动力电池两端的电压时，将第三线芯远离第一线芯的一端接在分析仪的电压测量端正极，并将第四线芯远离第二线芯的一端接在分析仪的电压测量端负极，从而测出动力电池两端的电压大小；最后将第一线芯和第二线芯脱离与动力电池线束接头和电机控制器的接头的连接，最后将动力电池线束接头接回到电机控制器的接头上，至此完成检测工作。该方案利用第一线芯与原装线束的原装正极线接通，第二线芯与原装线束的原装负极线接通，只需测量通过第一线芯或第二线芯的电流大小即可得到动力电池与电机控制器之间的电流大小，同时测量第三线芯和第四线芯之间的电位差即可得到动力电池两端的电压大小。动力电池的电流和电压检测均无需拆解原装线束的屏蔽层和绝缘层，大大节省了检测工作的人力和时间，避免了对原装线束造成的损坏。

优选地，所述正极线还包括设置在所述第一线芯外部的第一绝缘层；所述负极线还包括设置在所述第二线芯外部的第二绝缘层；所述第一引线还包括设置在所述第三线芯外部的第三绝缘层；所述第二引线还包括设置在所述第四线芯外部的第四绝缘层。设置第一绝缘层、第二绝缘层、第三绝缘层和第四绝缘层可避免四条裸露的线芯与工作人员接触而发生触电，并且可避免四条线芯通电时的相互干扰。

优选地，所述第一绝缘层外部或所述第三绝缘层外部设有第一标识部，所述第二绝缘层或所述第四绝缘层外部设有第二标识部。第一引线与正极线的极性相同，第二引线的极性与负极线的极性相同，所以只要分辨出哪条线是第一引线就能知道哪条线是正极线，只要分辨出哪条线是第二引线就能知道哪条线是负极线。设置第一标识部和第二标识部可方便工作人员分辨出正极线、第一引线、负极线和第二引线，避免在检测过程中出现电线的错误连接。

其中，所述第一标识部与所述第二标识部可以是颜色带或颜色层结构，例如第一标识部是红色层，第二标识部是黑色层；所述第一标识部和所述第二标识部还可以是标签、具有特定形状的结构、设有特定图案的结构等等。

优选地，所述第一线芯的一端连接有用于与动力电池线束接头的正极连接的第一导片，另一端连接有用于与电机控制器的接头的正极连接的第一触头；所述第二线芯的一端连接有用于与动力电池线束接头的负极连接的第二导片，另一端连接有用于与电机控制器的接头的负极连接的第二触头；所述第三线芯远离所述第一线芯的一端连接有第三触头；所述第四线芯远离所述第二线芯的一端连接有第四触头。第一导片和第一触头可与动力电池线束接头的正极和电机控制器的接头的正极直接接触，从而减小接触电阻。第二导片、第二触头、第三触头和第四触头的作用与第一导片的作用相同，因此不再赘述。

优选地，还包括第一接头、第二接头、第三接头和第四接头，所述第一绝缘层的两端分别与所述第一接头和所述第二接头连接，所述第二绝缘层的两端分别与所述第一接头和所述第二接头连接，也就是说，正极线和负极线通过第一接头和第二接头连接，可防止正极线和负极线相互交叉或相互纠缠；所述第一导片和所述第二导片均与所述第一接头连接，所述第一触头和所述第二触头均与所述第二接头连接；所述第三绝缘层远离所述第一线芯的一端连接有第三接头，所述第三触头与所述第三接头连接；所述第四绝缘层远离所述第二线芯的一端连接有第四接头，所述第四触头与所述第四接头连接。第一接头可使第一导片和第二导片更加稳固，从而使第一导片和第二导片不易与第一线芯和第二线芯断开连接。可以理解的是，第二接头、第三接头和第四接头的作用与第一接头相同，因此不再赘述。

优选地，所述第一接头的外周上设有用于插入动力电池线束接头与动力电池线束接头卡接的第一卡接结构，其可使第一接头与动力电池线束接头形成稳固的连接，避免因正极线和负极线晃动导致第一导片和第二导片与原装线束的电接触不良；所述第二接头设有用于供电机控制器的接头插入且与电机控制器的接头卡接的第一卡槽，所述第一触头和所述第二触头均位于所述第一卡槽内。同理，第一卡槽可使第二接头与电机控制器的接头形成稳固的连接，避免正极线和负极线晃动导致第一触头和第二触头与电机控制器的电接触不良。

优选地，所述第一接头远离所述第二接头的一侧设有用于与动力电池线束接头卡接的第一凸起和第二凸起，所述第一凸起和所述第二凸起上分别设有第一保护腔和第二保护腔，所述第一导片和所述第二导片分别位于所述第一保护腔和所述第二保护腔内，从而避免第一导片和第二导片暴露在外受到碰撞或磨损；所述第一卡槽内设有用于与电机控制器的接头卡接的第三凸起和第四凸起，所述第三凸起和所述第四凸起上分别设有第三保护腔和第四保护腔，所述第一触头和所述第二触头分别位于所述第三保护腔和所述第四保护腔内，从而避免第一触头和第二触头暴露在外受到碰撞或磨损。

优选地，所述第三接头上设有用于与分析仪的电压测量端正极插孔卡接的第一筒体，所述第三触头位于所述第一筒体的内腔内；所述第四接头上设有用于与分析仪的电压测量端负极插孔卡接的第二筒体，所述第四触头位于所述第二筒体的内腔内。将第一筒体和第二筒体分别插在分析仪的电压测量端正极插孔和负极插孔上，可以使第三接头和第四接头分别稳固于分析仪上，避免因第一引线和第二引线晃动导致的电接触不良。

优选地，所述第一接头或所述第二接头上设有吊环。在不使用该线束时，通过吊环可将该线束悬挂在墙壁或其他特定位置，避免该线束在工位上占用过多的空间，并且也方便工作人员找寻。

优选地，所述第一绝缘层、所述第二绝缘层、所述第三绝缘层和所述第四绝缘层均采用交联聚乙烯材料制成。动力电池的电压较高，而交联聚乙烯具有较好的耐高电压能力，可使四条线芯在高电压条件下都能正常工作，并且交联聚乙烯还有较好的机械性能和耐热性能，具有较高的使用安全性。

本实用新型的有益效果：将该线束连接在动力电池线束接头与电机控制器的接头之间，通过测量通过正极线或负极线的电流大小以及正极线与负极线之间的电位差即可完成动力电池的电流和电压检测工作，无需拆解原装线束的屏蔽层和绝缘层，并且省去从原装线束上外接引线和拆除引线的步骤，可大大节省动力电池检测工作所需的人力和时间，并且可避免对原装线束造成的损坏。

附图说明

图1是现有技术中动力电池与电机控制器的连接示意图；

图2是一种汽车动力电池检测用线束其中一个视角的示意图；

图3是正极线的局部结构示意图；

图4是负极线的局部结构示意图；

图5是第一引线的局部结构示意图；

图6是第二引线的局部结构示意图；

图7是一种汽车动力电池检测用线束另外一个视角的示意图；

图8是第二接头的结构示意图；

图9是第三接头和第四接头的结构示意图；

图10是一种汽车动力电池检测用线束在使用状态下的示意图。

附图中：1-正极线；101-第一线芯；102-第一导片；103-第一触头；104-第一绝缘层；2-负极线；201-第二线芯；202-第二导片；203-第二触头；204-第二绝缘层；3-第一引线；301-第三线芯；302-第三触头；303-第三绝缘层；4-第二引线；401-第四线芯；402-第四触头；403-第四绝缘层；5-第一接头；501-第一卡接结构；502-第一凸起；5021-第一保护腔；503-第二凸起；5031-第二保护腔；6-第二接头；601-第一卡槽；602-第三凸起；6021-第三保护腔；603-第四凸起；6031-第四保护腔；7-第三接头；701-第一筒体；8-第四接头；801-第二筒体；9-动力电池；10-电机控制器；11-原装正极线；12-原装负极线；13-动力电池线束接头；14-电机控制器的接头；15-吊环。

具体实施方式

附图仅用于示例性说明，不能理解为对本专利的限制；为了更好说明本实施例，附图某些部件会有省略、放大或缩小，并不代表实际产品的尺寸；对于本领域技术人员来说，附图中某些公知结构及其说明可能省略是可以理解的。附图中描述位置关系仅用于示例性说明，不能理解为对本专利的限制。

本实用新型实施例的附图中相同或相似的标号对应相同或相似的部件；在本实用新型的描述中，需要理解的是，若有术语“上”、“下”、“左”、“右”“长”“短”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本实用新型和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此附图中描述位置关系的用语仅用于示例性说明，不能理解为对本专利的限制，对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语的具体含义。

下面通过具体实施例，并结合附图，对本实用新型的技术方案作进一步的具体描述：

实施例1

参阅图1并且结合图2至图6所示的一种汽车动力电池检测用线束，如图2所示，该线束包括正极线1、负极线2、第一引线3和第二引线4。如图3所示，正极线1包括第一线芯101，第一线芯101的一端用于与动力电池线束接头13的正极连接，另一端用于与电机控制器的接头14的正极连接；如图4所示，负极线2包括第二线芯201，第二线芯201的一端用于与动力电池线束接头13的负极连接，另一端用于与电机控制器的接头14的负极连接；如图5所示，第一引线3包括第三线芯301，第三线芯301的一端与第一线芯101电连接，另一端用于与分析仪的电压测量端正极连接；如图6所示，第二引线4包括第四线芯401，第四线芯401的一端与第二线芯201电连接，另一端用于与分析仪的电压测量端负极连接。

进一步地，如图2至图6所示，正极线1还包括设置在第一线芯101外部的第一绝缘层104；负极线2还包括设置在第二线芯201外部的第二绝缘层204；第一引线3还包括设置在第三线芯301外部的第三绝缘层303；第二引线4还包括设置在第四线芯401外部的第四绝缘层403。设置第一绝缘层104、第二绝缘层204、第三绝缘层303和第四绝缘层403可避免四条裸露的线芯与工作人员接触而发生触电，并且可避免四条线芯通电时的相互干扰。

进一步地，第三绝缘层303外部设有第一标识部(图中未示出)，第四绝缘层403外部设有第二标识部(图中未示出)。具体地，第一标识部是设置在第三绝缘层303外部的红色层结构，第二标识部是设置在第四绝缘层403外部的黑色层结构。由于第一引线3与正极线1的极性相同，第二引线4的极性与负极线2的极性相同，所以只要分辨出哪条线是第一引线3就能知道哪条线是正极线1，只要分辨出哪条线是第二引线4就能知道哪条线是负极线2。第一标识部和第二标识部可方便工作人员分辨出正极线1、第一引线3、负极线2和第二引线4，避免在检测过程中出现电线的错误连接。

具体地，第一绝缘层104、第二绝缘层204、第三绝缘层303和第四绝缘层403均采用交联聚乙烯材料制成。动力电池9的电压较高，而交联聚乙烯具有较好的耐高电压能力，可使四条线芯在高电压条件下都能正常工作，并且交联聚乙烯还有较好的机械性能和耐热性能，具有较高的使用安全性。

本实施例的工作原理或工作流程：参阅图1至图6，检测汽车动力电池9的电流和电压时，先将动力电池线束接头13从电机控制器的接头14上拔掉，从而露出动力电池线束接头13的正负极和电机控制器的接头14的正负极；然后将第一线芯101的一端与动力电池线束接头13的正极连接，另一端与电机控制器的接头14的正极连接，同时将第二线芯201的一端与动力电池线束接头13的负极连接，另一端与电机控制器的接头14的负极连接，使电流在动力电池9与电机控制器10之间得以继续流通；测量动力电池9与电机控制器10之间的电流大小时，将分析仪的电流钳夹在第一绝缘层104外部或第二绝缘层204外部，即可测量通过第一线芯101或第二线芯201的电流大小；测量动力电池9两端的电压时，将第三线芯301远离第一线芯101的一端接在分析仪的电压测量端正极，并将第四线芯401远离第二线芯201的一端接在分析仪的电压测量端负极，从而测出动力电池9两端的电压大小；最后将正极线1和负极线2脱离与动力电池线束接头13和电机控制器的接头14的连接，然后将动力电池线束接头13接回到电机控制器的接头14上，至此结束检测工作。

该方案利用第一线芯101与原装线束的原装正极线接通，第二线芯201与原装线束的原装负极线接通，通过测量通过第一线芯101或第二线芯201的电流大小即可得到动力电池9与电机控制器10之间的电流大小，通过测量第三线芯301和第四线芯401之间的电位差即可得到动力电池9两端的电压大小。

本实施例的有益效果：将该线束连接在动力电池线束接头与电机控制器的接头之间，只需测量通过该线束的正极线或负极线的电流大小，同时测量其正极线与负极线之间的电压差即可完成动力电池的电流和电压检测工作，无需拆解原装线束的屏蔽层和绝缘层，并且省去从原装线束上外接引线和拆除引线的步骤，可大大节省动力电池检测工作所需的人力和时间，并且可避免对原装线束造成的损坏。

实施例2

本实施例在实施例1的基础上，结合图1至图9所示，第一线芯101的一端连接有用于与动力电池线束接头13的正极连接的第一导片102，另一端连接有用于与电机控制器的接头14的正极连接的第一触头103；第二线芯201的一端连接有用于与动力电池线束接头13的负极连接的第二导片202，另一端连接有用于与电机控制器的接头的负极连接的第二触头203；第三线芯301远离第一线芯101的一端连接有第三触头302；第四线芯401远离第二线芯201的一端连接有第四触头402。其中第一触头103、第二触头203、第三触头302和第四触头402的结构与现有技术中的金属导电触头结构相同。第一导片102和第一触头103可与动力电池线束接头13的正极和电机控制器的接头14的正极直接接触，从而减小接触电阻。第二导片202、第二触头203、第三触头302和第四触头402的作用与第一导片102的作用相同，因此不再赘述。

进一步地，还包括第一接头5、第二接头6、第三接头7和第四接头8，第一绝缘层104的两端分别与第一接头5和第二接头6连接，第二绝缘层204的两端分别与第一接头5和第二接头6连接，也就是说，正极线1和负极线2通过第一接头5和第二接头6连接，可防止正极线1和负极线2相互交叉或相互纠缠；第一导片102和第二导片202均与第一接头5连接，第一触头103和第二触头203均与第二接头6连接；第三绝缘层303远离第一线芯101的一端连接有第三接头7，第三触头302与第三接头7连接；第四绝缘层403远离第二线芯201的一端连接有第四接头8，第四触头402与第四接头8连接。可以理解的是，第一接头5可使第一导片102和第二导片202更加稳固，从而使第一导片102和第二导片202不易与第一线芯101和第二线芯201断开连接。第二接头6、第三接头7和第四接头8的作用与第一接头5相同，因此不再赘述。

具体地，第一接头5的外周上设有用于与动力电池线束接头13卡接的第一卡接结构501，其可插入动力电池线束接头13内部使第一接头5与动力电池线束接头13形成稳固的连接，避免因正极线1和负极线2晃动导致第一导片102和第二导片202与原装线束的电接触不良；第二接头6设有用于供电机控制器的接头14插入且与电机控制器的接头14卡接的第一卡槽601，第一触头103和第二触头203均位于第一卡槽601内。同理，第一卡槽601可使第二接头6与电机控制器的接头14形成稳固的连接，避免正极线1和负极线2晃动导致第一触头103和第二触头203与电机控制器10的电接触不良。

进一步地，第一接头5上远离第二接头6的一侧设有用于与动力电池线束接头13卡接的第一凸起502和第二凸起503，第一凸起502和第二凸起503上分别设有第一保护腔5021和第二保护腔5031，第一导片102和第二导片202分别位于第一保护腔5021和第二保护腔5031内，从而避免第一导片102和第二导片202暴露在外受到碰撞或磨损；第一卡槽601内设有用于与电机控制器的接头14卡接的第三凸起602和第四凸起603，第三凸起602和第四凸起603上分别设有第三保护腔6021和第四保护腔6031，第一触头103和第二触头203分别位于第三保护腔6021和第四保护腔6031内，从而避免第一触头103和第二触头203暴露在外受到碰撞或磨损。

进一步地，第三接头7上设有与分析仪的电压测量端正极插孔卡接的第一筒体701，第三触头302位于第一筒体701的内腔内；第四接头8上设有用于与分析仪的电压测量端负极插孔卡接的第二筒体801，第四触头402位于第二筒体801的内腔内。将第一筒体701和第二筒体801分别插在分析仪的电压测量端正极插孔和负极插孔上，可以使第三接头7和第四接头8分别稳固于分析仪上，避免因第一引线3和第二引线4晃动导致的电接触不良。

本实施例在使用状态下如图10所示，可以理解的是，第一接头5的结构与现有技术的电机控制器的接头14结构相同，可使第一接头5与动力电池线束接头13相适配；而第二接头6的结构与现有技术的动力电池线束接头13结构相同，可使第二接头6与电机控制器的接头14相适配。

本实施例的其他特征、工作原理以及有益效果与实施例1一致。

实施例3

本实施例在实施例2的基础上，参阅2和图8，第二接头6上设有吊环15。在不使用该线束时，通过吊环15可将该线束悬挂在墙壁或其他特定位置，避免该线束在工位上占用过多的空间，并且也方便工作人员找寻。

本实施例的其他特征、工作原理以及有益效果与实施例2一致。

显然，本实用新型的上述实施例仅仅是为清楚地说明本实用新型所作的举例，而并非是对本实用新型的实施方式的限定。对于所属领域的普通技术人员来说，在上述说明的基础上还可以做出其它不同形式的变化或变动。这里无需也无法对所有的实施方式予以穷举。凡在本实用新型的精神和原则之内所作的任何修改、等同替换和改进等，均应包含在本实用新型权利要求的保护范围之内。

Claims (10)

1.一种汽车动力电池检测用线束，其特征在于，包括正极线(1)、与所述正极线(1)连接的负极线(2)、第一引线(3)和第二引线(4)，所述正极线(1)包括第一线芯(101)，所述第一线芯(101)的一端用于与动力电池线束接头的正极连接，另一端用于与电机控制器的接头的正极连接；所述负极线(2)包括第二线芯(201)，所述第二线芯(201)的一端用于与动力电池线束接头的负极连接，另一端用于与电机控制器的接头的负极连接；所述第一引线(3)包括第三线芯(301)，所述第三线芯(301)的一端与所述第一线芯(101)电连接，另一端用于与分析仪的电压测量端正极连接；所述第二引线(4)包括第四线芯(401)，所述第四线芯(401)的一端与所述第二线芯(201)电连接，另一端用于与分析仪的电压测量端负极连接。

2.根据权利要求1所述的一种汽车动力电池检测用线束，其特征在于，所述正极线(1)还包括设置在所述第一线芯(101)外部的第一绝缘层(104)；所述负极线(2)还包括设置在所述第二线芯(201)外部的第二绝缘层(204)；所述第一引线(3)还包括设置在所述第三线芯(301)外部的第三绝缘层(303)；所述第二引线(4)还包括设置在所述第四线芯(401)外部的第四绝缘层(403)。

3.根据权利要求2所述的一种汽车动力电池检测用线束，其特征在于，所述第一绝缘层(104)外部或所述第三绝缘层(303)外部设有第一标识部；所述第二绝缘层(204)或所述第四绝缘层(403)外部设有第二标识部。

4.根据权利要求2所述的一种汽车动力电池检测用线束，其特征在于，所述第一线芯(101)的一端连接有用于与动力电池线束接头的正极连接的第一导片(102)，另一端连接有用于与电机控制器的接头的正极连接的第一触头(103)；所述第二线芯(201)的一端连接有用于与动力电池线束接头的负极连接的第二导片(202)，另一端连接有用于与电机控制器的接头的负极连接的第二触头(203)；所述第三线芯(301)远离所述第一线芯(101)的一端连接有第三触头(302)；所述第四线芯(401)远离所述第二线芯(201)的一端连接有第四触头(402)。

5.根据权利要求4所述的一种汽车动力电池检测用线束，其特征在于，还包括第一接头(5)、第二接头(6)、第三接头(7)和第四接头(8)，所述第一绝缘层(104)的两端分别与所述第一接头(5)和所述第二接头(6)连接，所述第二绝缘层(204)的两端分别与所述第一接头(5)和所述第二接头(6)连接；所述第一导片(102)和所述第二导片(202)均与所述第一接头(5)连接，所述第一触头(103)和所述第二触头(203)均与所述第二接头(6)连接；所述第三绝缘层(303)远离所述第一线芯(101)的一端连接有第三接头(7)，所述第三触头(302)与所述第三接头(7)连接；所述第四绝缘层(403)远离所述第二线芯(201)的一端连接有第四接头(8)，所述第四触头(402)与所述第四接头(8)连接。

6.根据权利要求5所述的一种汽车动力电池检测用线束，其特征在于，所述第一接头(5)的外周上设有用于插入动力电池线束接头与动力电池线束接头卡接的第一卡接结构(501)；所述第二接头(6)设有用于供电机控制器的接头插入且与电机控制器的接头卡接的第一卡槽(601)，所述第一触头(103)和所述第二触头(203)均位于所述第一卡槽(601)内。

7.根据权利要求6所述的一种汽车动力电池检测用线束，其特征在于，所述第一接头(5)远离所述第二接头(6)的一侧设有第一凸起(502)和第二凸起(503)，所述第一凸起(502)和所述第二凸起(503)上分别设有第一保护腔(5021)和第二保护腔(5031)，所述第一导片(102)和所述第二导片(202)分别位于所述第一保护腔(5021)和所述第二保护腔(5031)内；所述第一卡槽(601)内设有用于与电机控制器的接头卡接的第三凸起(602)和第四凸起(603)，所述第三凸起(602)和所述第四凸起(603)上分别设有第三保护腔(6021)和第四保护腔(6031)，所述第一触头(103)和所述第二触头(203)分别位于所述第三保护腔(6021)和所述第四保护腔(6031)内。

8.根据权利要求7所述的一种汽车动力电池检测用线束，其特征在于，所述第三接头(7)上设有用于与分析仪的电压测量端正极接孔卡接的第一筒体(701)，所述第三触头(302)位于所述第一筒体(701)的内腔内；所述第四接头(8)上设有用于与分析仪的电压测量端负极插孔卡接的第二筒体(801)，所述第四触头(402)位于所述第二筒体(801)的内腔内。

9.根据权利要求5所述的一种汽车动力电池检测用线束，其特征在于，所述第一接头(5)或所述第二接头(6)上设有吊环(15)。

10.根据权利要求2至9任一所述的一种汽车动力电池检测用线束，其特征在于，所述第一绝缘层(104)、所述第二绝缘层(204)、所述第三绝缘层(303)和所述第四绝缘层(403)均采用交联聚乙烯材料制成。