CN220909408U - 一种平出式车门把手总成 - Google Patents

Abstract

本实用新型公开了一种平出式车门把手总成，包括把手底座，支承在把手底座内的把手体，以及用于驱动把手体从齐平于把手底座的隐藏位置移动至伸出于把手底座的打开位置的驱动机构，在隐藏位置下，驱动机构包括：第一转臂，第二转臂，驱动轮，传动杆和驱动杆，所述驱动轮以隐藏位置为初始点具有相背离的打开轨迹和复位轨迹，在复位轨迹内，所述轴D2随驱动轮的转动而相对靠近或远离轴D1，并移动至与驱动杆的相对止点，以施以传动杆和把手体朝向隐藏位置的作用力。

Description

一种平出式车门把手总成

技术领域

本实用新型涉及汽车零部件技术领域，具体涉及一种平出式车门把手总成。

背景技术

隐藏式汽车外门把手具有降低风阻、降低风噪和美观等优势，更符合汽车工业的发展，也越来越受到用户喜爱。

如现有技术中的一种隐藏式汽车外门把手，其通过在内部设置连杆机构，连杆机构连接在把手体的两端，并由执行器驱动连杆机构动作，从而实现把手体从隐藏位置凸出，然而该种隐藏式把手存在以下缺陷：

执行器仅驱动把手体动作至打开位置，此后执行器回位，并与把手体失去传动，或是由执行器驱动端上的延伸部分来支撑把手体保持在打开位置，把手体的复位仅通过其上的扭簧实现，并且在打开位置下，扭簧始终是处于抵抗扭转的状态，导致在长期使用后，把手体的复位功能可能出现失效的情况，或是把手体无法完全回位至隐藏状态，即把手体局部的露出车门，致使把手体与车门之间出现缝隙，存在异物进入的可能，影响后续的打开和回位动作，且现有技术中的把手底座内部结构的空间规划不佳，不利于装配，尤其是对于把手体额外的惯性锁止和机械打开结构，需要在连杆机构的空间内设置相应的惯性臂和机械打开结构，容易造成与连杆结构的卡滞，且惯性臂和机械打开结构的构件与连杆结构占用同一空间，进一步提高了装配难度。

实用新型内容

针对现有技术存在的不足，本实用新型的目的在于提供一种平出式车门把手总成。

本实用新型的上述技术目的是通过以下技术方案得以实现的：一种平出式车门把手总成，包括把手底座，支承在把手底座内的把手体，以及用于驱动把手体从齐平于把手底座的隐藏位置移动至伸出于把手底座的打开位置的驱动机构，在隐藏位置下，所述驱动机构包括：

第一转臂，具有承接在把手底座内的轴A，以及承接至把手左端的轴A1；

第二转臂，具有承接在把手底座内的轴B，以及承接至把手右端的轴B1；

驱动轮，抵接于第一转臂上位于轴A的左侧，并施以轴A1朝向把手体打开位置转动的作用力；

传动杆，具有连接在第一转臂上位于轴A左侧的第一腰槽，连接在第二转臂位于轴B1左侧的轴C2，以及位于第一腰槽右端并连接至第一转臂的轴C1，所述第一腰槽左端倾斜向上设置；

驱动杆，具有连接在传动杆中部左侧的轴D1，以及位于第一转臂左侧的轴D2，所述轴D2连接至驱动轮上，并位于轴C1的左侧；

所述驱动轮以隐藏位置为初始点具有相背离的打开轨迹和复位轨迹，在复位轨迹内，所述轴D2随驱动轮的转动而相对靠近或远离轴D1，并移动至与驱动杆的相对止点，以施以传动杆和把手体朝向隐藏位置的作用力。

进一步，所述驱动杆左部设有供轴D2在其内滑动的第二腰槽，所述第二腰槽以其中心界定出右侧的第一传动段和左侧的第二传动段，在复位轨迹内，所述轴D2在第二传动段到达相对止点并拉动传动杆。

在打开轨迹内，所述轴D2在第一传动段内随行滑动，并引导第二腰槽向右侧上方偏摆。

进一步，所述第一传动段在中心右侧斜向上设置，所述第二传动段在中心左侧斜向下设置，且所述轴D2在把手体隐藏位置下置于第一传动段内。

进一步，所述轴D2与第一传动段右端之间设有空行程，所述第二腰槽平行于驱动杆设置，且所述轴D1位于所述第二腰槽的延伸之内。

进一步，所述驱动轮上设有弧形抵面，所述弧形抵接面偏心于驱动轮的中心延伸，所述第一转臂左侧设有与弧形抵接面抵接的承载面，所述承载面关于左侧斜向上延伸。

进一步，所述轴A和轴B上设有复位扭簧，且所述复位扭簧施以把手体朝向隐藏位置的作用力，并施以轴C1滑动置第一腰槽右端的作用力，可选的，通过复位扭簧将把手体保持在隐藏位置。

进一步，所述第二转臂的轴向两端设有第一解锁装置和第二解锁装置，所述第一解锁装置被设置为电信号打开，所述第二解锁装置被设置为机械动作打开。

进一步，所述第一解锁装置包括布置延伸在第二转臂轴向一端的第一解锁臂，以及信号开关总成，所述信号开关总成包括用于触发电信号的多个弹片，所述弹片关于同一方向依次延伸，所述第一解锁臂上设有与多个弹片对应设置的多个触发部。

进一步，所述第二解锁装置包括转动设置在底座上的第二解锁臂，以及阻止第二解锁臂朝打开方向转动的锁止臂，所述第二解锁臂上设置有拉线总成，且所述把手体被设置为在紧急状态下被按动起翘而相对拉动位置进一步致动，以驱使第二转臂作用于第二解锁臂，并迫使第二解锁臂克服锁止臂的阻止力，从而驱动拉线总成。

进一步，所述第二转臂的周向另一端转动设有惯性臂，所述第二转臂上设有第一锁止点和第二锁止点，所述惯性臂上设有卡止部位，且所述卡止部位在静止位置下脱离于第一锁止点和第二锁止点的转动轨迹，以允许第二转臂朝向打开方向转动，且所述卡止部位在惯性作用下转动并接合至第一锁止点，或所述卡止部位与第二转臂在惯性作用下相对转动，以使所述卡止部位接合至第二锁止点。进一步，所述把手体内还引出有线束，所述线束连接把手体内的电气组件，且所述线束从引出方向接纳至第一转臂，所述第一转臂上还设有用于容纳线束的嵌槽，所述把手底座上设有连接线束末端的连接部位。

与现有技术相比，本实用新型具有以下优点和有益效果：

本实用新型通过在驱动杆上设置第一传动段和第二传动段，把手体从隐藏位置正常动作至打开位置的过程中，以及从打开位置至隐藏位置的过程中，轴D2和轴D1始终接合在驱动轮与传动杆之间，使得驱动杆对传动杆的动作施加辅助和导向的作用，从而提高把手体动作的平稳性；

而在把手体上的扭簧复位功能失效时，由车机检测把手体的位置，并控制执行器相对于打开行程进一步动作，此时，轴D2在驱动轮的进一步转动下被带动至驱动轮转动中心的上方，并引导轴D2进入第二传动段，此后，驱动轮的朝向对应把手体隐藏位置的初始位点转动，并由轴D2压迫第二传动段向下作用，此时轴D1被迫起翘，从而将传动杆朝向初始位置拉回，此时，把手体朝向隐藏位置动作，从而确保把手体复位到位。

附图说明

图1为本实用新型的整体结构示意图；

图2为本实用新型的拆除把手底座后的布局示意图；

图3为本实用新型的把手体在隐藏位置下的结构示意图；

图4为本实用新型的把手体在隐藏位置下的另一结构示意图；

图5为本实用新型的把手体在打开位置下的结构示意图；

图6为本实用新型的驱动轮复位轨迹动作完毕后的状态图；

图7为本实用新型的第一解锁装置的爆炸示意图；

图8为本实用新型的第二解锁装置的结构示意图；

图9为本实用新型的惯性臂、锁止臂和第二解锁臂的配合示意图；

图10为本实用新型的线束在把手底座内的排布示意图；

图11为图10中A处的放大图；

图12为本实用新型的线束在转动臂、把手体和线束连接部位之间的排布示意图；

图13为本实用新型的转动臂的结构示意图；

图14为本实用新型的转动臂的剖视示意图；

图15为本实用新型的各个引线的排布示意图；

图16为图15中B处的放大图；

图17为本实用新型的驱动杆的另一实施方式的结构示意图；

图中：1、把手体；1.1、容座；1.11、传动部分；1.12、电气部分；1.2、豁口；1.3、隔板；

2、把手底座；2.1、限位块；2.2、辅助限位块；2.3、槽道；2.4、阻挡块；2.5、通口；

3、第一转臂；3.1、嵌槽；3.2、平直段；3.3、第一连接段；3.4、第二连接段；3.5、限位通道；3.6、弯折段；3.7、承载面；

4、驱动轮；4.1、弧形抵接面；

5、传动杆；5.1、第一腰槽；

6、驱动杆；6.1、第二腰槽；6.2、第一传动段；6.3、第二传动段；

7、复位扭簧；

8、第一解锁装置；8.1、第一解锁臂；8.2、安装壳体；8.3、弹片；8.31、第一信号组；8.32、第二信号组；8.33、第三信号组；8.4、触发部；8.5、第一引线部分；8.6、信号开关总成；

9、第二解锁装置；9.1、拉线总成；9.2、第二解锁臂；9.21、第一传动部；9.22、第二传动部；9.23、配合部位；9.3、锁止臂；9.4、惯性臂；9.41、卡止部位；9.42、机械卡止部；

10、线束；10.1、第一段；10.2、第二段；10.3、第三段；

11、第二转臂；11.1、施压部位；11.2、第一锁止点；11.3、第二锁止点；11.4、槽道；

12、线束连接部位；

13、防脱块；13.1、导向斜面；13.2、第一延伸部分；13.3、第二延伸部分；

14、执行器；14.1、第二引线部分；15、灌胶部分；16、拉簧；17、卡止筋；

具体实施方式

下面将结合本实用新型实施例中的附图，对本实用新型实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本实用新型一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本实用新型中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本实用新型保护的范围。

应当理解尽管在本文中出现了术语上、中、下、顶端、一端等以描述各种元件，但这些元件不被这些术语限制。这些术语仅用于将元件彼此区分开以便于理解，而不是用于定义任何方向或顺序上的限制。

如图1-9所示，一种平出式车门把手总成，包括把手底座2，支承在把手底座2内的把手体1，以及用于驱动把手体1从齐平于把手底座2的隐藏位置移动至伸出于把手底座2的打开位置的驱动机构，其中，把手体1还具有在打开位置下被人手致动的致动位置，以及通过按压起翘后拉动的紧急打开位置。

在下文中，下方向对应车门面向用户的方向，上方向对应车门面向内的方向，左方向和右方向对应车门的前后方向，将以把手体1的隐藏位置为基础，对驱动机构做进一步诠释，如图3至图6所示，驱动机构包括：

第一转臂3，具有承接在把手底座2内的轴A，以及承接至把手左端的轴A1；

第二转臂11，具有承接在把手底座2内的轴B，以及承接至把手右端的轴B1；

驱动轮4，抵接于第一转臂3上位于轴A的左侧，并施以轴A1朝向把手体1打开位置转动的作用力；

传动杆5，具有连接在第一转臂3上位于轴A左侧的第一腰槽5.1，连接在第二转臂11位于轴B1左侧上方的轴C2，以及位于第一腰槽5.1右端并连接至第一转臂3的轴C1，第一腰槽5.1左端倾斜向上设置，以适应第二转臂11转动时，轴C1的转动轨迹；

驱动杆6，具有连接在传动杆5中部左侧的轴D1，位于第一转臂3左侧的第二腰槽6.1，以及位于第二腰槽6.1右侧的轴D2，轴D2连接至驱动轮4上，并位于轴C1的左侧；

驱动轮4以隐藏位置为初始点具有相背离的打开轨迹和复位轨迹，在打开轨迹内，轴D2与驱动轮同步向右侧上方摆动，此时轴D2随行至打开位置，并引导第二腰槽6.1向右侧上方偏摆；在复位轨迹内，轴D2随驱动轮4的转动而相对靠近或远离轴D1，并移动至与驱动杆6的相对止点，以施以传动杆5和把手体1朝向隐藏位置的作用力。

(驱动轮4)

对于驱动轮4，驱动轮4由执行器14提供驱动力，且驱动轮4的中心轴，以及第一转臂3上的轴A、轴A1，以及第二转臂11上的轴B和轴B1，以及传动杆5上的轴C1和轴C2，以及驱动杆6上的轴D1和轴D2均关于车门的高度方向布置。

具体的，驱动轮4呈弧形的偏摆延伸构件，其具有能够与第一转臂3抵压接触的弧形抵接面4.1，弧形抵接面4.1偏心于驱动轮4的中心延伸，且弧形抵接面4.1的半径关于其延伸方向逐渐增加，由此，驱动轮4具有以把手体1从隐藏位置至打开位置时为分界的打开轨迹，以及以把手体1从打开位置至隐藏位置为分界的复位轨迹。

对于第一转臂3与驱动轮4，第一转臂3左侧设有与弧形抵接面4.1抵接的承载面3.7，承载面3.7关于左侧斜向上延伸，且承载面3.7布置于轴A的左侧上方，且轴C1邻接于承载面3.7的底部，从而在驱动轮4的打开轨迹内，弧形抵接面4.1施压于承载面3.7上，迫使第一转臂3转动。

需要指出的是，对于把手体1从隐藏位置至打开位置，再从打开位置至隐藏位置，打开轨迹和复位轨迹均被限定在驱动轮4的一个圆周转动轨迹内。

作为对把手体1的进一步改进，轴A和轴B上设有复位扭簧7，且复位扭簧7将把手体1保持在隐藏位置，并施以轴C1滑动至第一腰槽5.1右端的作用力，换句话说，复位扭簧7始终施以驱动机构朝向把手体1隐藏位置的作用力。

进而，通过该种方式，使得把手体1具有第一复位过程和第二复位过程，对于第一复位过程，其能够在把手体1操作后，在复位扭簧7的作用下实施复位，而对于第二复位过程，优选适用于在复位扭簧7失力时，导致把手体1无法复位或是无法完全复位至隐藏位置时启用，此时，驱动轮4进入复位轨迹，通过轴D2对第二腰槽6.1的左端止点施加拉力，带动第一转臂3和第二转臂11回位至隐藏位置。

其中，第二复位过程的启动可通过下文中的第一解锁装置8实施，或是在车门，亦或是把手底座2内设置传感器检测把手体1的位置，并在确定执行器14实施一次把手体1打开和被用户手部拉动解锁车门后，且车辆处于行驶状态中，亦或是用户无法对把手体1实施操作，且把手体1仍处于打开位置的其他情况下启动。

作为可选的，第二复位过程也可被设置为长时间未对打开位置的把手体1实施动作后启动。

进一步的，第一复位过程与上述的把手体1打开过程逆向对应，在此不做过多赘述。

当把手体1通过复位扭簧7自动复位时，承载面3.7的下端位于弧形抵接面4.1的抵接部分的上部，进而避免驱动轮4在回位至初始位置的过程中，对第一转臂3的位置影响，在该过程中，第一转臂3绕轴A朝向左侧转动，并实时的抵接在弧形抵接面4.1上，而弧形抵接面4.1实时向下转动，使得第一转臂3与驱动轮4保持稳定的回位动作。

值得一提的是，当把手体1被设置为自动进行复位轨迹的模式，复位扭簧7被设置为仅实施把手体1回位的辅助力，以及把手体1打开的稳定力，而不能完全将把手体1拉回至隐藏位置，在该种模式下，驱动轮4自动进行复位轨迹是必要的，驱动轮4优选为抵接在承载面3.7上，以保持把手体1在打开位置，而在关闭车门后，由凸轮的复位轨迹驱使把手体1自动复位。

(驱动机构)

如图3所示，对于第一转臂3，第一转臂3的截面呈大致的倒置V型，且第一转臂3所呈现的V型朝向其右侧的把手体1左端倾斜，并在第一转臂3的左部形成占据大部分面积的主要结构体，且轴A和轴C1均布置在第一转臂3的左侧，其中，对于第一转臂3上的转轴位置布置，在隐藏位置下，轴A位于第一转臂3的下部，轴A1位于第一转臂的右端，轴C1位于轴A的左侧上方，且轴C1还位于第一腰槽5.1的右端止点，在驱动轮4的打开轨迹内，传动杆5朝向右侧上方偏摆时，允许第一腰槽5.1的下侧壁对轴C1施以向右侧转动的辅助作用力，使得第一转臂3流畅的围绕轴A，并驱使轴A1抵压把手体1的左端朝向打开位置动作；

对于第二转臂11，第二转臂11的截面呈大致的倒置U型，轴B位于第二转臂11的左部下方，轴B1位于第二转臂11的右部下方，传动杆5上的轴C2位于轴B的左侧上方，在驱动轮4的打开轨迹内，传动杆5朝向右侧上方偏摆时，通过轴C2施以第二转臂11围绕轴B转动的作用力，并驱使轴B1抵压把手体1的右端朝向打开位置动作，从而实现把手体1的平出打开。

其中，位于第二转臂11对应把手体1右端的连接部位，把手体上的右端上设有平行于把手体自身的槽道，该槽道允许在打开轨迹、致动轨迹和紧急打开轨迹中，第二转臂11的连接部位在其内滑动，以保证动作的流畅性。

对于传动杆5和驱动杆6，两者之间主要通过位于驱动杆6端部的轴D1进行连接，轴D1优选设置在传动杆5的中部左侧，且靠近传动杆5的上边界设置，该种方式，使得在驱动轮4的打开轨迹内，驱动杆6可以是被传动杆5上的轴D1和驱动轮4上的轴D2随行带动，亦或是驱动杆6在驱动轮4上的轴D2作用下，通过轴D1辅助传动杆5做向右侧上方的偏摆动作。

上述的传动功能还得益于第二转臂11左部的转轴位置布置，其中，D1邻近轴A和轴C1设置，并位于轴D2、轴C1和轴A的左侧上方，轴C1布置在轴D1的左侧下方，轴A位于第二转轴左部的底部。

进一步的，轴D2位于驱动轮4的转动中心的右侧下方，并位于轴C1的左侧上方。

作为对驱动轮4与驱动杆6配合的进一步实施方式，在隐藏位置下，第二腰槽6.1位于弧形抵接面4.1的下下部，且第二腰槽6.1以斜向右侧上方，并指向轴D1的方向设置。

其中，第二腰槽6.1以其中心界定出右侧的第一传动段6.2和左侧的第二传动段6.3，且第一传动段6.2在中心右侧斜向上设置，第二传动段6.3在中心左侧斜向下设置，且轴D2在把手体1隐藏位置下置于第一传动段6.2内，并靠近第一传动段6.2右端的位置。

优选的，第二腰槽6.1布置在轴C1的左侧，且第一传动段6.2的右端邻近轴C1设置。

作为对传动杆5与第一转臂3配合的进一步实施方式，在隐藏位置下，第一腰槽5.1呈斜向左侧上方延伸，且轴C1位于第一腰槽5.1的右端，通过该种连接方式，使得传动杆5在做把手体1打开运动时，对第一转臂3的打开动作施加导向力，约束第一转臂3以规定的轨迹动作，以利于把手体1打开过程的稳定性，以及在冰冻状态下打开，同时，第一腰槽5.1的该种方向设置，以在把手体1打开位置下，且在用户拉动把手解锁时，给予由第二转臂11的进一步转动带动传动杆5上的轴C1在第一腰槽5.1内适应性动作的空间。

(打开轨迹)

如图4至图6所示，本实施例中，对传动杆5在驱动轮4打开轨迹中做右侧下方偏摆动作的进一步解释，在此需要指出的是，通过对驱动轮4的偏心半径，承载面3.7倾斜角度的控制，以及弧形抵接面4.1与承载面3.7之间的初始间距的控制，使得第一转臂3得以快速响应于驱动轮4的动作。

在驱动轮4的打开轨迹中，把手体1从图4中的位置动作至图5中的位置：

弧形抵接面4.1顶压承载面3.7，迫使第一转臂3绕轴A转动，第一转臂3得以快速响应，并且轴C1同步拉动第一腰槽5.1的右端，对传动杆5施以向右侧偏摆的作用力，此时，传动杆5通过轴D1拉动驱动杆6做随行向右动作；

在传动杆5拉动驱动杆6的同时，随驱动轮4带动轴D2转动，轴D2带动第二腰槽6.1向右侧上方偏摆，同时，进而第一腰槽5.1的下边界对轴C1施以向上和向右侧转动的作用力，驱使把手体1朝向打开位置移动的趋势；

随着传动杆5向右侧上方偏摆，轴D2随驱动轮4向上转动，使得轴D2逐渐朝向左侧的第二传动段6.3行进；

在把手体1达到打开位置止点时，第一转臂3以轴A转动，且承载面3.7被驱动至轴A的右侧，此时，轴C1位于轴A的相对正上方，且保持在第一腰槽5.1的右端止点，第一腰槽5.1仍保持以向左侧斜向上的姿态，以满足用户拉动把手体1时，第一转臂3响应于把手体1的拉动而进行的向左侧转动的动作空间；轴D1和轴D2处于相对于初始位置的右侧上方，且第二腰槽6.1处于趋近平行传动杆5的姿态。

作为优选的，在隐藏位置下，轴C2位于轴C1的上方，使得传动杆5处于斜向右侧上方的姿态被定位，该种方式，有利于第一转动驱动传动杆5，使得传动杆5更接近于轴B和轴C2的半径圆的切线，进而由轴C2驱动第二转臂11绕轴B转动。

作为可选的，随着驱动轮4的打开轨迹动作和传动杆5上轴D1的右侧下方偏摆动作，轴D2具有移动至第一传动段6.2的右端，并施以驱动杆6向右侧偏摆的作用力过程。

具体的，在第一转臂3快速响应的实施例基础上，轴D2与第一传动段6.2右端之间设有空行程，第二腰槽6.1平行于驱动杆6设置，且所述轴D1位于所述第二腰槽6.1的延伸之内，其目的在于在打开轨迹中，提高驱动杆6左部的随动性，以避免驱动杆6在轴D2的作用下过度转动，而影响传动杆5位置过度，导致第一转臂3和第二转臂11、把手体1与车门开口卡止。

本另一些实施例中，作为传动杆5在驱动轮4打开轨迹中做右侧下方偏摆动作的一种可行的方案，在此需要指出的是，通过对驱动轮4的偏心半径，承载面3.7倾斜角度的控制，以及弧形抵接面4.1与承载面3.7之间的初始间距的控制，使得驱动杆6优先于第一转臂3响应驱动轮4的作用力，具体可通过增加弧形抵接面4.1与承载面3.7之间的初始间距，或是相对减小承载面3.7的斜度，亦或是在隐藏位置下，在轴C1与第一腰槽5.1的右端之间设置空行程，以降低第一转臂3对传动杆5的响应速度。

在驱动轮4的打开轨迹中，与上述动作不同之处在于：

在驱动轮4向右上方转动的过程中，通过轴D2对驱动杆6施加向上抵压的作用力，进而由轴D1施加给相对滞后的传动杆5向右侧上方偏摆的作用力，并辅助和进一步驱动第一转臂3打开，从而进一步提高转动力矩，此时，第一转臂3上的轴C1已经到达第一腰槽5.1的右端止点，对传动杆5施加向右侧上方偏摆的作用力，进而在被冰冻条件下，第一转臂3能够驱使把手体1的左端实现破冰，以满足把手体1在恶劣环境下打开。

具体的，随驱动轮4带动轴D2转动，轴D2与第一传动段6.2抵接传动，并由轴D2对第一传动段6.2的上边界施加向上偏摆的作用力，此时，驱动杆6左部及第二腰槽6.1向上偏摆，进而辅助传动杆5进一步向上偏摆，且在转动的驱动轮4及其轴D2的作用下，驱动杆6整体具有向右侧施压的趋势，从而对传动杆5施以右侧上方转动偏摆的作用力，进而第一腰槽5.1的下边界对轴C1施以向上和向右侧转动的导向力，驱使把手体1朝向打开位置移动的趋势。

通过上述的把手体1打开过程可知，驱动杆6在驱动轮4的打开轨迹动作过程中，对传动杆5施以辅助打开的作用力，有利于第一转臂3和第二转臂11的打开动作，以增加把手体1和驱动机构朝向打开位置的扭矩。

基于上述第一转臂3快速响应的实施例，在复位轨迹下，把手体1从图5中的位置动作至图6中的位置：

驱动轮4背离转动，开始进行向左侧下方的转动动作，轴D2随之动作并滑动至第二传动段6.3，此时，由于扭簧的失力，轴D1与轴D2之间的间距被拉长，而在扭簧存在一定回转力的情况下，区别仅在于间距被拉长的生效时间的区别；

随轴D2在第二传动段6.3内的进一步转动和滑动，最终到达第二传动段6.3的左端止点，此时，驱动轮4相对隐藏位置进一步反向转动，从而通过轴D2拉动驱动杆6，进而通过轴D1拉动传动杆5朝向左侧下方偏摆，此时，传动杆5通过轴C1和轴C2拉动第一转臂3和第二转臂11同步动作，直至第一转臂3和第二转臂11回到初始位置，把手体1回到隐藏位置；在该过程中，弧形抵接面4.1已经脱离承载面3.7，驱动轮4重新向右侧上方转动，即回位至打开轨迹的初始点，此时，轴D2随之滑动至第一传动段6.2的初始端口，驱动杆6的左部及第二腰槽6.1围绕轴D2做随行动作，使得驱动机构和把手体1完全回到隐藏位置。

其中，得益于承载面3.7向左侧上方倾斜的趋势，驱动轮4从复位轨迹终点回到打开轨迹起点的过程中，弧形抵接面4.1不对承载面3.7产生作用力，并在驱动轮4到达打开轨迹起点时，弧形抵接面4.1与承载面3.7接触。

基于上述驱动杆6优先响应的实施例，需要指出的是，在复位轨迹中，驱动杆6对传动杆5的辅助作用依靠第一传动段6.2实现，而在复位轨迹中，轴D2离开第一传动段6.2，且在驱动轮4完成复位轨迹后，回到打开轨迹的初始点时，轴D2仅从第二传动段6.3进入第一传动段6.2的初始端口，即位于第二腰槽6.1中心偏右的位置，该过程和位置下驱动杆6并不对传动杆5施加作用力，驱动机构得以保持在稳定可靠的隐藏位置。

作为驱动轮4与承载面3.7的一种可行的实施方式，在打开位置下，驱动轮4准备从打开轨迹反向转动时，承载面3.7关于竖向面呈右侧倾斜的姿态，使得承载面3.7的中心以下部分承接在弧形抵接面4.1的下方，进而在驱动轮4进行复位轨迹时，驱动轮4施以第一转臂3转动至隐藏位置的作用力。

进一步的，位于执行器14壳体上还设有对应在复位轨迹终点的卡止筋，驱动轮4背离弧形抵接面4.1的一端与卡止筋止挡，并提示复位轨迹完成。

需要指出的时，上述的任一轴均是对应其两个连接部位之间的销轴，对其在相互连接部件的延伸基部位置不做限定。

如图17所示，作为对驱动杆6的另一种实施方式，驱动杆6可选取为拉簧16，拉簧16的两端分别连接至轴D1和轴D2，从而在驱动轮4的打开轨迹内，拉簧16依次进入相对压缩的施压状态，以及相对拉伸的拉回状态，优选的，拉簧16在施压状态对传动杆5施以打开方向的作用力，拉簧16在拉伸状态时对传动杆5施以朝向隐藏位置动作的作用力，而在驱动轮4回位并与承载面3.7失去支承时，在复位扭簧7的基础上，由拉簧16辅助传动杆5回位，确保把手体1能够回位至隐藏位置。通过以上改进，将驱动杆6选取为拉簧16，从而减少内部的空间占用，且通过拉簧16能够随轴D1和轴D2的间距变化实时的施加作用力，从而迫使驱动机构保持在相互抵接传动的状态，从而减少驱动机构内部各个部件的间隙和窜动，使得力传动更为平稳，把手体1的两端平稳伸出，减少把手体1的两端的跳动，进而保证把手体1到位置打开位置，且把手体1相对车门的伸出高度一致。

作为可选的，也可在第一转臂3的轴向一端设置带有第二腰槽6.1的驱动杆6，以连接轴D1和轴D2，在第一转臂3的轴向另一端设置拉簧16连接轴D1和轴D2，从而进一步优化把手体1的打开和隐藏动作过程，该种方式，通过在执行器14的轴向两端设置两个同步动作的驱动轮4得以实现。

(解锁装置总成)

如图2所示，作为对把手总成的进一步改进，把手体1的解锁操作的实施主要由第二转臂11实现，第二转臂11的轴向两端设有第一解锁装置8和第二解锁装置9，第一解锁装置8被设置为电信号打开，第二解锁装置9被设置为机械动作打开。通过将第一解锁装置8和第二解锁装置9布置在第二转臂11的轴B的两端，合理利用了驱动机构的转轴两端的空间，使得把手底座2内部结构更为紧凑，以减少把手底座2的轴向延伸尺寸，以便于把手底座2在车门内的安装装配。

作为可选的，通过上述的第一解锁装置8和第二解锁装置9，可选为在把手体1转动至打开位置时同时触发，以通过双重确定装置，保证把手体1打开到位，对车机和车门进行解锁，亦可选取为触发其中一个解锁装置，以在确定把手体1打开到位后，由用户对把手体1进行进一步的转动打开动作，从而对车机和车门进行解锁。

在另一些实施例中，第一解锁装置8被设置为常态下的电控解锁，第二解锁装置被设置为在紧急状态下启用，以在缺电的状态下得以进行车门解锁。

(第一解锁装置8)

如图7所示，作为对第一解锁装置8的进一步实施方式，第一解锁装置8包括布置延伸在第二转臂11轴向一端的第一解锁臂8.1，以及信号开关总成8.6，信号开关总成8.6包括用于触发电信号的多个弹片8.3，所述弹片8.3关于同一方向依次延伸，所述第一解锁臂8.1上设有与多个弹片8.3对应设置的多个触发部8.4，其中，多个触发部8.4关于第二转臂的打开方向依次间隔的设置，从而在把手体不同的位置触发不同位置的弹片8.3。

其中，第一解锁装置8具有一安装壳体8.2，安装壳体8.2被约束在把手底座2内，且第一解锁臂8.1作为一独立构件，其具有一设置在安装壳体8.2内转动的轴E1，以及接合在第二转臂11轴向一端的轴E2，第二转臂11的轴向一端设有用于驱动第一解锁臂8.1动作的驱动槽11.1，且驱动槽11.1内的轮廓在转动方向上设有供轴E2窜动的间隙，以避免第一解锁臂8.1卡死。

具体的，第一解锁臂8.1上的触发部8.4的数量为三个，弹片8.3的数量为三个，且多个触发部8.4均与信号开关总成8.6趋近于接触，以快速响应。

作为弹片的一种设置目的，设置多个弹片8.3和对应的触发部8.4的目的在于确保把手体1打开到位后进行车机解锁。

作为弹片的一种设置目的，弹片被设置为检测把手体的位置和动作状态，其中，开关总成具有第一弹片，第二弹片和第三弹片，第一解锁臂包括与弹片对应的第一触发部，第二触发部和第三触发部，其中，第一弹片与第一触发部、第二弹片与第二触发部，第三弹片与第三触发部被排列呈间距逐渐增加的第一信号组8.31，第二信号组8.32，和第三信号组8.33，多个信号组之间7所示的由近至远排布；

可选的，多个相互对应的弹片8.3与触发部8.4关于轴B间隔布置。

作为示例的，第一信号组8.31作为开关总成的近端弹片，其在在隐藏位置下趋近于接触触发部8.4，该近端弹片的作用之一在于快速响应，得到把手体1进行打开动作的信号，其作用之二在于确定把手体1是否回位到位，若把手体1未回位到位，则该近端弹片仍处于与触发部8.4接触的被触发状态，打开信号始终存在，此时，车机系统得以判断把手体1处于未回复到位的状态，进而执行器14动作，使得驱动轮4进入复位轨迹动作，进而确保把手体1复位到位至隐藏位置。

进一步的，第二信号组8.32和第三信号组8.33作为开关总成的远端弹片，其在隐藏位置下与触发部8.4保持一间距，且仅在把手体1打开到位后，该远端弹片被触发，得到把手体1打开位置到位的信号。

可选的，在得到把手体1的打开位置到位的信号后，进行电控解锁车门。

作为一种改进的选择，第三信号组8.33还可被设置为在人手拉动打开位置下的把手体1后触发，此时把手体被拉动至致动位置，且第三信号组8.33在此时触发，进行电控解锁车门，在该实施例中，第二信号组8.32作为把手体1到达打开位置的信号传输。

在另一些实施例中，也可在安装壳体8.2内设置独立的传感器，检测第一解锁臂8.1上多个触发部8.4的当前位置，以判断第二转臂11是否打开到位。

作为通过把手体1的电控解锁车门的一种实施方式，在把手体的外表面设置外电容，在把手体的内表面设置内电容，通过人手触摸外电容后触发把手体的打开动作，人手进一步握持把手体以触摸内电容，从而触发把手体的电控解锁。

通过以上改进，仅需在第二转臂的轴向延伸第一解锁臂，并在底座的一侧设置与第一解锁臂延伸长度匹配的多个弹片构件即可，即在第一转臂一侧的有限空间内实施把手体的打开位置、隐藏位置和致动位置的检测和电控解锁，且第一解锁装置均被容置在壳体内，以模块化的形式进一步便利装配。

(第二解锁装置9)

如图8和体9所示，作为对第二解锁装置9的进一步实施方式，所述第二解锁装置包括转动设置在底座上的第二解锁臂9.2，以及阻止第二解锁臂9.2朝打开方向转动的锁止臂9.3，第二解锁臂9.2上设置有拉线总成，且把手体被设置为在紧急状态下被按动起翘而相对拉动位置进一步致动，以驱使第二转臂作用于第二解锁臂9.2，并迫使第二解锁臂9.2克服锁止臂9.3的阻止力，从而驱动拉线总成，由此，在紧急状态下，将把手体对应第二转臂的一端定义为起翘端。

具体的，第二转臂上构成有作用于第二解锁臂9.2的施压部位11.1，第二解锁臂9.2上位于施压部位11.1的转动行程内设有第一传动部9.21，在紧急位置下，通过人手进一步拉动把手体，以使施压部位11.1作用下在第一传动部9.21上并迫使第二解锁臂9.2转动，从而驱动拉线总成，实现机械解锁。

该施压部位11.1关于把手体从隐藏位置至打开位置具有第一行程，关于把手体从打开位置至致动位置具有第二行程，关于把手体从致动位置至紧急打开位置具有第三行程。

在第一行程下，施压部位11.1接触或接近至第一传动部9.21，从而在把手体动作至打开位置时，并不会驱使第二解锁臂9.2转动。

在第二行程下，在不实施机械解锁的前提下，在进行电控解锁和正常拉动把手体至致动位置时，施压部位11.1作用于第一传动部9.21，此时允许第二解锁臂9.2被迫转动一角度，而不致使拉线总成完成车门解锁，用户在拉动把手体时获得正常的手感；或者，在拉动把手体至致动位置时，同时驱动第二解锁臂9.2转动，从而驱动拉线总成，直至解锁车门，从而同时执行电控和机械解锁，上述的两种实施方式通过控制拉线总成与第二解锁臂9.2的转轴G的距离，以及第一传动部9.21与第二解锁臂9.2的转轴G的距离得以实现。

在第三行程下，此时处于紧急状态，按压把手体迫使起翘端转出，从而拉动把手体使得第二转臂相对打开位置和致动位置进一步转动，从而进行施压部位11.1对第一传动部9.21的有效作用，拉线总成动作至完全解锁车门。

作为对第二解锁装置的进一步改进，第二解锁装置还包括锁止臂9.3，该锁止臂9.3常态下处于第二解锁臂9.2的转动行程内，以阻止第二解锁臂9.2在打开位置和致动位置时转动，锁止臂9.3具有转轴H，且第二解锁臂9.2的转轴G与锁止臂9.3的转轴H上均设置有用于保持当前位置和施加阻力的扭簧。

具体的，第二解锁臂9.2上设有第二传动部9.22，借由第二传动部9.22与锁止臂9.3进行止挡，从而施加在上述第一行程和第二行程中防止第二解锁臂9.2驱动拉线总成解锁车门的阻力，而在第三行程中，即紧急状态下，用户需要施加足够的力以通过第二转臂驱动第二解锁臂9.2，并进一步克服锁止臂9.3及其扭簧的阻力，从而进行机械解锁，当然，锁止臂9.3也可直接阻挡在第一传动部9.21。

在本实施例中，为保证锁止臂9.3的阻力，拉线总成以及第二传动部9.22至第二解锁臂9.2轴G的距离大于第一传动部9.21至第二解锁臂9.2轴G的距离，而为了用户能够实现紧急状态下的机械解锁，在第二传动部9.22与锁止臂9.3的传动配合部分上形成有斜面，当然，斜面设置在第二传动部9.22的打开行程内，用户需要施加足够的力，以使第二传动部9.22迫使锁止臂9.3转动，并离开其上的斜面。

其中，第二解锁臂9.2的轴G与锁止臂9.3的轴H平行设置，第二解锁臂9.2的轴G与第二转臂的轴B垂直设置，该种方式，有利于空间的布局。

在另一些实施例中，所述第二转臂的周向另一端转动设有惯性臂9.4，第二转臂上设有第一锁止点11.2和第二锁止点11.3，惯性臂9.4上设有卡止部位9.41，惯性臂9.4具有与第二转臂的转轴B平行的转轴F，转轴F上设有用于保持当前位置的扭簧，该卡止部位9.41用于在车辆受到撞击的惯性力后阻止第二转臂动作，具体通过惯性臂9.4的转动，以使卡止部位9.41与第一锁止点11.2和第二锁止点11.3之间构成卡止配合，以阻止第二转臂动作。

具体的，第一锁止点11.2与第二锁止点11.3呈槽口设置，并设置在第二转臂的轴向端，优选是在与施压部位11.1的同一侧，卡止部位9.41与槽口的轮廓匹配，且第一锁止点11.2在打开方向上相对第二锁止点11.3更为靠近卡止部位9.41。

在常态下，即未收到撞击时的静止位置下，惯性臂9.4远离第一、第二锁止点11.3的转动轨迹，以允许第二转臂朝向打开方向转动；当把手体在隐藏位置下受到撞击时，惯性臂9.4在惯性作用下转动并接合至第一锁止点11.2，从而阻止第二转臂在惯性力的作用下进行打开动作；当把手体在打开位置下，第一锁止点11.2随第二转臂的打开动作而远离卡止部位9.41，而第二锁止点11.3在打开方向上面向卡止部位9.41，以在把手体在打开位置下受到撞击时，惯性臂9.4在惯性作用下转动并接合至第二锁止点11.3，从而阻止第二转臂在惯性力的作用下进行打开动作，以此保证车门和把手体在受到撞击时的安全性。

在上述实施例中，惯性臂9.4被约束在底座被并只被允许朝向第一锁止点11.2和第二锁止点11.3转动。

作为进一步的实施例，在受到撞击时，惯性臂9.4还阻止第二解锁臂9.2的转动，其中，惯性臂9.4背离卡止部位9.41的一侧设有机械卡止部9.42，机械卡止部9.42面向第二解锁臂9.2设置，且优选的，惯性臂9.4设置在第二解锁臂9.2与第二转臂之间，以满足和优化空间的布局，在第二解锁臂9.2面向惯性臂9.4设有一配合部位9.23，该配合部位9.23随第二解锁臂9.2的打开动作具有打开轨迹，当受到撞击力时，惯性臂9.4被迫动作而使得机械卡止部9.42出现在配合部位9.23的打开轨迹内，从而阻止第二解锁臂9.2动作。

进一步的，在受到过大的撞击力时，第二解锁臂9.2被迫进行转动，且第二解锁臂9.2被设置为通过其上的凸部施以惯性臂9.4进一步保持在与第二转臂的锁止位置的作用力。

机械卡止部9.42面向配合部位9.23具有一L型的台阶状配合面，配合部位9.23在打开轨迹上朝向机械卡止部9.42的端部呈弧形的尖凸，进而在承受过大的撞击力时，惯性臂9.4首先转动至打开轨迹，而配合部位9.23的转动能够在一定程度上通过台阶状配合面驱使惯性臂9.4进一步朝向第一锁止点11.2或第二锁止点11.3保持，从而进一步确保受撞击时的安全性。

通过上述改进，通过独立的惯性臂9.4实现第二解锁臂9.2和第二转臂在受撞击时的防止打开，提高安全性和空间紧凑性。

在上述动作中，若把手体1未到达打开位置，可通过上述的第一信号组8.31、第二信号组8.32和第三信号组8.33的信号有无来判断和提示把手体1出现异常，用户可通过车机系统进行控制选择，强制进行复位动作，若把手体1未复位至隐藏位置，则强制进行复位动作，防止异物卡入，和行驶的风阻和风噪。

需要指出的是，在车辆未启动和行驶时，得益于驱动轮4与第一转臂3的传动配合，和第二转臂11处解锁装置的空间布局，使得把手体1的左端能够确保打开一部分，以供用户操作，从而通过拉动，迫使第二转臂11动作，实现解锁。

在上述实施例中，位于第二转臂靠近轴C2且背离于把手体的铰接端的一侧设有配重块，通过将配重块布置在第二转臂上，从而提高把手体拉动的手感。

(把手体1走线)

本实用新型中，通过对第一转臂3的结构作进一步限定，以优化把手底座2内的空间排布，把手体1内还引出有线束10，线束10连接把手体1内的电气组件，且线束10从引出方向接纳至第一转臂3，第一转臂3上还设有用于容纳线束10的嵌槽3.1，把手底座2上设有连接线束10末端的连接部位，且上述的电气组件可应用于把手体1对展开动作信号、关闭动作信号的接收，亦或是车门解锁信号、车机解锁信号的接收。

具体的，嵌槽3.1关于第一转臂3的轮廓延伸，且嵌槽3.1沿第一转臂3的前端延伸至第一转臂3的后端，通过该种方式，使得线束10能够被约束在第一转臂3内的任一轮廓位置，通过对线束10的两个引出位置之间的长度设定，控制线束10在第一转臂3内的约束和释放位置，满足不同的装配需求。

在该实施例中，通过在第一转臂3内设置嵌槽3.1，从而将线束10从引出位置处内嵌于第一转臂3内，并在嵌槽3.1内一体成型防脱块13，在线束10装配时，只需将线束10扣入嵌槽3.1即可，且防脱块13得以限制线束10脱出，以保持线束10被内嵌在第一转臂3内，无额外零件装配，操作简单，优化第一转臂3的结构，便于第一转臂3成型。

(关于线束连接部位12)

从图10和图15中可以看出，作为对线束连接部位12的进一步改进，第一解锁装置8的信号开关总成8.6处引出有第一引线部分8.5，从执行器14内引出有第二引线部分14.1，其中，第一引线部分8.5和第二引线部分14.1集合至把手底座2上的线束连接部位12引出。当然，在本实施例的引导下，也可在把手底座2内设置其他电控元器件，并将其引线部分从线束连接部位12引出。

通过该种方式，使得把手总成内的线束10均通过线束连接部位12引出，无需在把手底座2内设置有个线连接口，方便装配。

其中，线束连接部位12设于把手底座2上位于执行器14的一侧，第一转臂3位于把手体1端部与执行器14之间，对于偏离线束连接部位12的电子元器件，优选将其布置在把手底座2的外侧，以避免内部驱动机构的干涉，为便于上述的电子元器件的引线布置，在把手底座2的周侧设置有供引线在其内通过和布置的槽道2.3，槽道2.3延伸至线束连接部位12。

从图9和图10中可以看出，优选的，槽道2.3上关于引线部分的上下位置间隔设置有多个阻挡块2.4，以使槽道2.3形成上下方向的曲折，以固定该引线部分，该引线部分可作为从第一解锁装置8中引出的第一引线部分8.5。

通过以上改进，在第二转臂的轴向另一端设置呈L型排列的第二解锁臂、惯性臂和锁止臂，在保证把手体在隐藏和打开位置下的惯性锁止和机械打开的前提下，充分压缩第二解锁装置的占用空间。

(关于线束10在把手体1端部处的引出部位)

如图16所示，作为第一转臂3与把手体1连接的进一步实施方式，把手体1对应第一转臂3设有容座1.1，线束10从容座1.1中引出，第一转臂3的后端置入容座1.1并与把手体1连接，以使线束10在第一转臂3置入容座1.1的部分构成引导和衔接。

具体的，容座1.1的中部设有隔板1.3，从而将容座1.1分隔为相互间隔的传动部分1.11和电气部分1.12，第一转臂3的后端置入传动部分1.11，第一转臂3后端与传动部分1.11通过一连接销轴构成转动连接，即轴A1布置在传动部分1.11处，线束10从电气部分1.12引出，传动部分1.11与电气部分1.12之间设有豁口1.2，豁口1.2具体构成在隔板1.3上，该豁口1.2允许线束10在上下方向上摆动，以减少第一转臂3与把手体1在打开位置下的负荷。

具体的，容座1.1通过灌胶固定电气组件，灌胶部分15具体位于电气部分1.12，通过该种方式，使得线束10在把手体1端部上的引出部位被灌胶固定，因此，无需在把手体1上设置针对线束10的连接部位，以简化把手体1的结构，方便把手体1的成型。

(关于线束10在嵌槽3.1内的防脱)

如图12至图15所示，作为优选的，第一转臂3上设有线束10保持区域，以将线束10夹设，或是以相对紧固的方式限制线束10在车门的厚度方向上脱离第一转臂3，当然，随第一转臂3和把手体1的动作，允许线束10在线束10保持区域的长度方向上做线性移动，以避免线束10被过度拉紧。

在实际装配过程中，线束10具有从把手体1端部引出至线束10保持区域的入口处的第一段10.1，该段内的线束10被设置为非紧绷的姿态连接，得益于容座1.1内的豁口1.2，使得线束10得以在把手体1动作时获得松紧收放的余量。

如图14所示，作为对线束10保持区域的进一步实施方式，延伸在第一转臂3上的嵌槽3.1构成线束10保持区域，位于线束10保持区域内设有至少一个防脱块13，该防脱块13具有在车门厚度方向上延伸在嵌槽3.1内的第一延伸部分13.2，以及伸出和阻挡在嵌槽3.1开口面上上的第二延伸部分13.3。

其中，第一延伸部分13.2优选是延伸在嵌槽3.1的边界处，第二延伸部分13.3与嵌槽3.1的另一边界之间形成供线束10扣入的开口，第二延伸部分13.3与嵌槽3.1之间形成限制线束10脱出的限位通道3.5，当然，可根据线束10的实际尺寸控制开口大小，优选是将线束10以局部形变的姿态通过开口，有利于线束10的防脱出效果。

作为可选的，第二延伸部分13.3与嵌槽3.1截面尺寸之间的比值大于0.5。

作为优选的，为便于线束10扣入嵌槽3.1内，防脱块13上设有导向斜面13.1，导向斜面13.1面向嵌槽3.1设置。

在一些实施例中，防脱块13部分的伸出于第一转臂3的端面，以使第一延伸部分13.2在线束10扣入嵌槽3.1的过程中局部的形变，优化装配操作；在另一些实施例中，也可将防脱块13的端面与第一转臂3的端面设置为齐平，以确保线束10被完整嵌入在嵌槽3.1内。

(关于第一转臂3与线束10)

如图12至图15所示，作为对第一转臂3的进一步实施方式，第一转臂3中部设有平直段3.2，第一转臂3前部延伸出第一连接段3.3，第一转臂3后部延伸出第二连接段3.4，平直段3.2通过第一第二连接段3.4与把手底座2间隔开，第一连接段3.3延伸并靠近把手底座2，第二连接段3.4延伸并置入在把手体1端部的容座1.1内，使得线束10在厚度方向上得以被引导，其中，线束10得以通过第一连接段3.3延伸至底座的壁面，并通过底座壁面上的限位结构构成防脱和固定，并继续延伸至线束连接部位12，线束10得以通过第二连接段3.4在容座1.1与线束10保持区域之间延伸。

通过上述第一转臂3上的第一连接段3.3和平直段3.2，线束10在平直段3.2上的部分被界定为第二段10.2，线束10在第一连接段3.3与限位结构之间的部分被界定为第三段10.3，防脱块13至少布置在平直段3.2的两端，平直段3.2的两端分别衔接第一转臂3的前端和后端，即线束10的第一段10.1和第三段10.3，使得线束10的第二段10.2通过线束10保持区域得以被约束在第一转臂3内，而线束10的第一段10.1和第三段10.3可根据实际的长度需求进行设定，由此，使得线束10在把手体1打开过程中的松放和收紧也得以通过其第一段10.1和第三段10.3来实现，以避免线束10被过度绷紧。

(关于嵌槽3.1与线束10)

如图12和图13所示，在另一些实施例中，通过对线束10在嵌槽3.1内的姿态约束以进一步优化线束10与第一转臂3之间的连接关系，线束10在移动臂或是把手底座2内至少一处被约束为沿其布置方向弯曲过渡的姿态。

具体的，嵌槽3.1在上下方向上被设置为平行错位，在错位的嵌槽3.1之间形成转角段，其中，由于线束10从把手体1端部引出至第二连接段3.4，优选将第一连接段3.3与平直段3.2作为平行错位段落，以确保线束10、第二连接段3.4与容座1.1之间的相对位置关系的稳定性，当然，得益于容座1.1内的豁口1.2，使得线束10在其把手体1引出部分上获得更大的平移余量。

作为对平行错位的嵌槽3.1的进一步解释，其目的之一为避让执行器14与第一转臂3的接合部位，以确保执行器14对第一转臂3的作用位置位于其相对中部，保证第一转臂3受力的稳定性；其目的之二为迫使第三段10.3施以第二段10.2被紧贴在嵌槽3.1壁面上的趋势，进一步保证线束10在平直段3.2内的稳定性；其目的之三为减少线束10在平直段3.2长度方向上的窜动和移动，以将线束10的收放余量被控制在第一段10.1和第三段10.3处。

另外，得益于平行错位的第一连接段3.3和平直段3.2，在第一连接段3.3与平直段3.2之间形成弯折段3.6，以允许线束10在第二段10.2与第三段10.3之间的衔接部分在弯折段3.6内移动，以使线束10适应于第一转臂3的动作。

(关于把手底座2与线束10)

如图10所示，作为对把手底座2上的限位结构的进一步实施方式，把手底座2上设有若干限位块2.1，限位块2.1从第一转臂3前端至连接部位间隔排布，其中，限位块2.1与防脱块13的结构基本一致，其延伸在把手底座2的壁面上，从而将线束10约束在把手底座2的壁面上，避免线束10在把手底座2内任意松脱。

作为改进的，限位块2.1可选为弧形的弯折状，在限位块2.1的一侧设置辅助限位块2.22.1，辅助限位块2.22.1止挡在线束10的一侧，限位块2.1止挡在线束10的另一侧和上部。

作为优选的，限位块2.1还关于把手底座2的内边界轮廓布置，通过该种方式，实现对把手底座2内部的执行器14轮廓位置的避让，另一方面，也增加了线束10通过限位结构所约束出的多个弯折，有利于提高线束10在把手底座2内的稳定性。

如图11和图14所示，在另一些实施例中，把手底座2上设有用于供轴A上的复位扭簧7的端部伸入的通口2.5，该通口2.5对应于线束10被约束在把手底座2上的部分，得以通过扭簧端部对线束10施加作用力，以进一步提高限位结构对线束10的约束作用。

本具体实施例仅仅是对本实用新型的解释，其并不是对本实用新型的限制，本领域技术人员在阅读完本说明书后可以根据需要对本实施例做出没有创造性贡献的修改，但只要在本实用新型的权利要求范围内都受到专利法的保护。

Claims (10)

1.一种平出式车门把手总成，包括把手底座(2)，支承在把手底座(2)内的把手体(1)，以及用于驱动把手体(1)从隐藏位置移动至打开位置的驱动机构，且所述把手体还具有相对打开位置的被拉动位置，其特征在于，在隐藏位置下，所述驱动机构包括：

第一转臂(3)，具有承接在把手底座(2)内的轴A，以及承接至把手左端的轴A1；

第二转臂(11)，具有承接在把手底座(2)内的轴B，以及承接至把手右端的轴B1；

驱动轮(4)，抵接于第一转臂(3)上位于轴A的左侧，并施以轴A1朝向把手体(1)打开位置转动的作用力；

传动杆(5)，具有连接在第一转臂(3)上位于轴A左侧的第一腰槽(5.1)，连接在第二转臂(11)位于轴B1左侧的轴C2，以及位于第一腰槽(5.1)右端并连接至第一转臂(3)的轴C1，所述第一腰槽(5.1)左端倾斜向上设置；

驱动杆(6)，具有连接在传动杆(5)中部左侧的轴D1，以及位于第一转臂(3)左侧的轴D2，所述轴D2连接至驱动轮(4)上，并位于轴C1的左侧；

所述驱动轮(4)以隐藏位置为初始点具有相背离的打开轨迹和复位轨迹，在复位轨迹内，所述轴D2随驱动轮(4)的转动而相对靠近或远离轴D1，并移动至与驱动杆(6)的相对止点，以施以传动杆(5)和把手体(1)朝向隐藏位置的作用力；

所述轴A和轴B上设有复位扭簧(7)，且所述复位扭簧(7)施以把手体(1)朝向隐藏位置的作用力。

2.根据权利要求1所述的一种平出式车门把手总成，其特征在于：所述驱动杆(6)左部设有供轴D2在其内滑动的第二腰槽(6.1)，所述第二腰槽(6.1)以其中心界定出右侧的第一传动段(6.2)和左侧的第二传动段(6.3)，在复位轨迹内，所述轴D2在第二传动段(6.3)到达相对止点并拉动传动杆(5)。

3.根据权利要求2所述的一种平出式车门把手总成，其特征在于：所述第一传动段(6.2)在中心右侧斜向上设置，所述第二传动段(6.3)在中心左侧斜向下设置，且所述轴D2在把手体(1)隐藏位置下置于第一传动段(6.2)内。

4.根据权利要求3所述的一种平出式车门把手总成，其特征在于：所述轴D2与第一传动段(6.2)右端之间设有空行程，所述第二腰槽(6.1)平行于驱动杆(6)设置，且所述轴D1位于所述第二腰槽(6.1)的延伸之内。

5.根据权利要求1所述的一种平出式车门把手总成，其特征在于：所述驱动轮(4)上设有弧形抵接面(4.1)，所述弧形抵接面(4.1)偏心于驱动轮(4)的中心延伸，所述第一转臂(3)左侧设有与弧形抵接面(4.1)抵接的承载面(3.7)，所述承载面(3.7)关于左侧斜向上延伸。

6.根据权利要求1所述的一种平出式车门把手总成，其特征在于：所述第二转臂(11)的轴向两端设有第一解锁装置(8)和第二解锁装置(9)，所述第一解锁装置(8)被设置为电信号打开，所述第二解锁装置(9)被设置为机械动作打开。

7.根据权利要求6所述的一种平出式车门把手总成，其特征在于：所述第一解锁装置(8)包括布置延伸在第二转臂(11)轴向一端的第一解锁臂(8.1)，以及信号开关总成(8.6)，所述信号开关总成(8.6)包括用于触发电信号的多个弹片(8.3)，所述弹片(8.3)关于同一方向依次延伸，所述第一解锁臂(8.1)上设有与多个弹片(8.3)对应设置的多个触发部(8.4)。

8.根据权利要求6所述的一种平出式车门把手总成，其特征在于：所述第二解锁装置包括转动设置在底座上的第二解锁臂(9.2)，以及阻止第二解锁臂(9.2)朝打开方向转动的锁止臂(9.3)，所述第二解锁臂(9.2)上设置有拉线总成，且所述把手体被设置为在紧急状态下被按动起翘而相对致动位置进一步拉动，以驱使第二转臂作用于第二解锁臂(9.2)，并迫使第二解锁臂(9.2)克服锁止臂(9.3)的阻止力，从而驱动拉线总成。

9.根据权利要求8所述的一种平出式车门把手总成，其特征在于：所述第二转臂的周向另一端转动设有惯性臂(9.4)，所述第二转臂上设有第一锁止点(11.2)和第二锁止点(11.3)，所述惯性臂(9.4)上设有卡止部位(9.41)，且所述卡止部位(9.41)在静止位置下脱离于第一锁止点(11.2)和第二锁止点(11.3)的转动轨迹，以允许第二转臂朝向打开方向转动，且所述卡止部位(9.41)在惯性作用下转动并接合至第一锁止点(11.2)，或所述卡止部位(9.41)与第二转臂在惯性作用下相对转动，以使所述卡止部位(9.41)接合至第二锁止点(11.3)。

10.根据权利要求1至9任一项所述的一种平出式车门把手总成，其特征在于：所述把手体(1)内还引出有线束(10)，所述线束(10)连接把手体(1)内的电气组件，且所述线束(10)从引出方向接纳至第一转臂(3)，所述第一转臂(3)上还设有用于容纳线束(10)的嵌槽(3.1)，所述把手底座(2)上设有连接线束(10)末端的连接部位。